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Durch Verbindung eines Automobil$ mit einem Lastwagen hergestellte$ Lastfahrzeug für Strassenverkehr.
Die Erfindung bezieht sich auf Lastfahrzeuge für Strassenverkehr und im besonderen auf die Verbindung eines leichteren Kraftfahrzeuges mit einem Wagen für schwere Lasten.
Im nachstehenden ist als solches Lastfahrzeug eine Strassenlokomotive, bestehend aus Wagen und Automobil, beschrieben, und der Zweck der Erfindung ist, den Antrieb des Automobiles unmittelbar auf den Wagen zu übertragen. Die Verbindung der beiden Fahrzeuge über ihre Vorgelege wird in solcher Weise bewerkstelligt, dass sie leicht ausgeführt und ebenso leicht unterbrochen werden kann. Ausserdem sind auf dem Wagen selbst Mittel vorgesehen, die Belastung möglichst in der Wagerechten einzustellen, und die Geschwindigkeit des Antriebes in beliebiger Weise zu verändern.
Um eine solche Verbindung auch zu anderen Zwecken, ausser Lastenbeförderung, brauchbar zu machen, sitzt auf der Lokomotivenachse eine Riemenscheibe oder dgl., welche unabhängig von der Achse angetrieben werden kann und ihre Drehung auf eine dritte Maschine, beispielsweise eine landwirtschaftliche Maschine, überträgt.
Die Verbindung zwischen der Strassenlokomotive und dem Kraftfahrzeug muss derart ausgebildet sein, dass die Steuerung des Gesamtfuhrwerkes auch auf unebenen Wegen mit verhältnismässig grosser Schnelle erfolgen kann. Zu diesem Zwecke wird das Automobil auf einen Rahmen, der mit dem Wagen verbunden ist, aufgebracht, und zwar so. dass die Räder, welche gewöhnlich vom Motor des Fahrzeuges angetrieben werden, ausser Berührung mit dem Boden sind. Die Verbindung der beiden Getriebe ermöglicht die Betätigung der Wagenräder. ohne dass dabei auch die Räder des Automobils in Umdrehung versetzt würden.
Die Zeichnungen stellen verschiedene Ausführungsbeispiele dar.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel in Seitenansicht ;
Fig. 2 ist eine Draufsicht nach Entfernung des Automobilkörpers ;
Fig. 3 ist ein Schnitt durch das Lokomotivenvorgelege nach 3-J der Fig. 1 ;
Fig. 4 ist ein Schnitt zur Darstellung des Zahnradantriebes nach 4---4 der Fig. 3 ;
Fig. 5 zeigt im Schnitt nach 5--5 der Fig. 2 die Verbindung zwischen dem Vorgelege der Lokomotive und dem Vorgelege des Automobils ;
Fig. 6 zeigt einen Schnitt parallel zur Vorderachse des Automobiles nach 6-6 der Fig. 2 ;
Fig. 7 ist eine Kuppelungshälfte für die Laufräder des Wagens ;
Fig. 8 stellt im Schnitt nach 8-8 der Fig. 6 die Klemmvorrichtung zur Verbindung des Lokomotivenrahmens mit dem Vorderteil des Auromobilrahmens dar ;
Fig. 9 ist ein ähnlicher Schnitt nach 9-9 der Fig. 6 :
Fig. 10 zeigt die andere Kuppelungshälfte für die Wagenräder ;
Fig. 11 ist ein weiterer Einzelheitssclmitt nach 11-11 der Fig 2 zur Darstellung der ausschwingbaren Verbindung zweier Teile des Lokomotivenrahmens ;
Fig. 12 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform des Vorgeleges für die Lokomotive ;
Fig. 13 zeigt im Schnitt nach 13-13 der Fig. 2 die Rückansicht des Hebewerkes für den Rahmen, auf welchen das Automobil aufgefahren wird ;
Fig. 14 zeigt eine weitere Ausführungsform des Fahrzeuges, teilweise im Schnitt ;
Fig. 15 zeigt die Kuppelung des Schneckenradvorgeleges für das Automobil mit dem ähnlich ausgebildeten Vorgelege für die Lokomotive, und
Fig. 16 ist ein Einzelheitsschnitt zur Darstellung jener Stützen auf dem Rahmen der Lokomotive, vermittelst deren die Hinterachse des Automobiles gegen Verschiebung gesichert ist.
Das Automobil 7 ist in bekannter Weise ausgebildet und besitzt eine Kraftanlage, vermittelst deren es angetrieben wird. Die Räder 2 des Lastwagen sind mit breiten Radkränzen, bestehend aus Wellblech oder dgl. versehen, und besitzen die seitliche Abschlussplatte 3, welche das Eindringen von Staub und Schmutz verhindern. Die Achse des Lastwagen setzt sich aus den beiden
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sind. Die Innenenden der beiden Wmeustücke und 5 stossen fast aneinander an und tragen Kegelräder 8, deren gezahnte Flächen gegeneinander hin gerichtet sind. Zwischen diesen beiden Flächen und in Eingriff mit den Zähnen befinden sich die Kegelräder 9, welche in radialer Anordnung mit dem Schneckenrad 10 verbunden sind, wie in Fig. 3 und 5 angedeutet ist.
Nahe dem Innenende jedes Wellenstücke 4 und 5 ist bei dem Vorgelege nach Fig. 3 ein Zahnrad 11 befestigt, und die Innenenden der Hohlwellen 6 und 7 tragen Scheiben, die an ihrem Umfange nach der Ebene der Räder 11 hin nmgebogen und dort mit Innenverzahnungeu 12 versehen sind.
Zwischen diesen beiden Innenzahnrädern 12 ist ein Gehäuse 13 angeordnet, das zur Aufnahme des beschriebenen Differentialkegelantriebes dient. In diesem Gehäuse sind drei Wellen 14 in gleichem Abstande voneinander und parallel zur Achse 4,5 gelagert. Die Enden der Wellen 14 stehen aus dem Gehäuse 13 hervor und tragen Kugellager oder andere Antifriktionslager zur
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Bolzen 17 zusammengehalten werden. An den sich nach den Rädern zu verjüngenden rohrartigen Vorsprüngen der'Kastenteile 16 sitzen die Kragen 18, welche Anschläge zur Einstellung der Naben für die Laufräder bilden. Die Verlängerung der Kastenteile 16 über diese Kragen hinaus schmiegt sich dicht an die Hohlwellen an und bildet die Unterstützung für die Nabe der Räder.
In dieser Nabe befinden sich vorzugsweise ringförmige Aussparungen 19 zur Aufnahme von Rollenlagern, welche sich auf der Verlängerung der Kastenteile 16 führen. Ausserdem sitzt auf jedem Rad ein Kuppelungsglied 20, welches in Fig. 10 dargestellt ist und mit dem Kuppelungsglied 21 nach Fig. 7 zusammen wirkt, um die Drehung der Hohlwellen auf die Räder 2 zu übertragen.
Neben der Nabe dieses äusseren K uppelungsgliedes 21 befindet sich die Nabe einer Riemenscheibe 22, die vom Rollenlager 19a getragen wird. Eine Haubenmutter 23 verbindet die Nabe der Riemenscheibe mit der Nabe der K uppelungsscheibe 21. In ähnlicher Weise greift eine Hauben-
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mehr die Laufräder angetrieben werden, sondern nur die Riemenscheibe. Eine Stellschraube 26 in der Nabe der Kuppelungshälfte 21 verhindert, dass die beiden Kuppelungshälften ausser Eingriff geraten, wenn das Getriebe zur Fortbewegung der Strassenlokomotive benutzt werden soll.
Die gleiche Stellschraube verhindert auch die Einwärtsbewegung dieser gleitbaren Kuppelungshälfte, wenn nur die Riemenscheibe angetrieben werden soll.
Winkelstützen, vorzugsweise einheitlich mit den Kastenteilen 16 ausgebildet. erstrecken sich in der Nähe der Haubenmutter 24 nach unten und mit diesen Stützen sind Stahlplatten 27 verschraubt, welche hinter der Achse der Lokomotive nach abwärts reichen. Die Form dieser Stahlplatten ist hauptsächlich aus Fig. 14 ersichtlich. Diese Platten erstrecken sich auch von der Achse der Lokomotive aus nach vorne, und sind dort entweder zu Führungsleisten ausgebildet, oder mit derartigen Leisten 28 versehen.
Mit den unteren Enden der Platten 27 sind die Rahmenbalken 29 vernietet, welche auf beiden Seiten des Gehäuses bis ungefähr zu den Führungsleisten parallel zu einander sind. Von diesen Führungsleisten aus jedoch sind sie gegeneinander hin geneigt, und zwar nach einem m der Längsmittellinie gelegenen Punkt, der ziemlich weit vor dem Gestell des Lastwagen selbst liegt. Zur Verbindung dieser beiden Rahmenbalken an ihrem Vorderende dient der namentlich in Fig. 2 und 11 gezeigte sattelförmig gehaltene Querbalken 30.
Vor und hinter der Achse der Lokomotive werden die Längsbalken durch Querbalken 31 und 32 zusammengehalten, und auf diesen Querbalken ruhen die Längsbalken 33, die vorzugsweise in der Form von U-Eisen ausgebildet sind und zur Unterstützung einer Plattform dienen.
Die (uerbalken a2 werden durch die Bolzen 34 mit den Längsgliedern 29 in Verbindung erhalten, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.
Den Rahmen eines Hebewerkes bilden die Lingsglieder 35, deren Vorderende durch ein Querglied 36 vereinigt ist. In der Mitte dieses Quergliedes sitzt die kugelförmig gehaltene
Vertiefung 37 ; der Heberahmen ist ausschwmgbar mit dem Rahmen der Glieder 29 durch den Dreh-
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gleitbar mit Bezug aufeinander angeordnet.
Die Längsglieder des Heberahmens tragen je ein Paar von Winkelstüt1Zen 41 und 42, die derart befestigt sind, dass zwischen sie die Hin''Achse des Automobiles eingelassen werden kann.
Die Anordnung dieser Winkelstützen geht au-Fig. 2 und 16 hervor.
An dem Vorderende der Längsglieder 35 des Heberahmens sitzen die in Fig. 9 gezeigten Stützen 43 und 44, deren Vorderenden nach Art von Klemmbacken 45 und 46 ausgebildet sind.
Zwischen diese beiden Backen wird eine Schiene 47, die vorne am Automobil befestigt ist, eingebracht. Zur Unterstützung dieser Schiene dienen die Wagenfedern 49 des Automobils. Zu beiden Seiten dieser Federn sitzen die Platten 48, welche sowohl über die Federn, als auch unter diese
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mobiles. Zur Sicherung der Schiene zwischen diesen Backen dient ein Bolzen 54, dessen Mutter mit einem Handgriff 543 versehen ist, so dass sie leicht gedreht werden kann.
Das hintere Ende des Rahmens, dessen Längsglieder durch die Balken 35 gebildet werden, wird auf folgende Weise angehoben. Durch Ohren der Führungsplatten 39 und 40 welche mit dem Rahmen 35 verbunden sind, erstreckt sich ein Zapfen 55. Auf diesem Zapfen sitzt drehbar das Glied 56, welches an ein zweites in einer anderen Ebene schwingbares Glied 58 angeschlossen ist. Zwischen die auf den beiden Seiten der Maschine angeordneten Glieder 58 ist die Feder 59 eingeschaltet, welche in Fig. 13 und 2 dargestellt ist und sich ein kurzes Stück vor dem Kasten 16 befindet.
Von der Mitte dieser Feder erstreckt sich die Kette 60 über die Leitrolle 61 auf der Welle 62, welch letztere vom Kasten 16 getragen wird und führt zur Trommel 63 eine Winde, die durch die Kurbel 64 angedreht werden kann und den bekannten, aus Klinke 65 und Sperrad 66 bestehenden Sperrmechanismus besitzt.
Das Automobil wird durch das Schneckenrad 67 auf der hinteren Achse 68 angetrieben.
Dieses Schneckenrad greift in die Schnecke 69 ein, welche in dem Gehäuse, das die Achse 68 umgibt, gelagert ist, und demnach bei jeder Drehung der Welle 68 mitgedreht wird. Zur Kuppelung der Schnecke mit der Motorwelle 70 dient folgende Vorrichtung.
Das hintere Ende der Schnecke 69 ist als eine Kuppelungshälfte ausgebildet und das andere Kuppelungsglied 71 ist gleitbar auf dem vierkantig ausgebildeten Teil der Welle 70. Dieses gleitbare Stück 71 kann eingerückt werden, so dass es mit dem klanenartig ausgebildeten Kupplungsteil auf der Schnecke in Eingriff gerät und dadurch die lose auf der Welle 70 sitzende Schnecke dreht.
Das Gleitstück 71 wird in ein-oder ausgerückter Stellung durch einen Riegel 72 festgehalten. der bei 73 drehbar unterstützt ist, und in eine Ringnut des Gleitstückes 71 eingreift. In Verbindung mit dem Gleitstück steht die Stange 74 durch das Universalgelenk 75. Im Gehäuse 13 des Lastwagens ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist. eine Schnecke 76 gelagert, die in das Schneckenrad 10 eingreift.
Diese Schnecke steht in Verbindung mit dem Sockel 77. der eine vierkantige Ausbohrung zur
Aufnahme der Verbindungswelle 79 besitzt, deren anderes Ende in der vierkantigen Bohrung der Hülse 74 gelagert ist. Auch hier befindet sich eine Universaikuppelung 7. S' zur Verbindung der Schnecke 76 mit der Hülse 77.
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rädern 81 und andererseits stehen sie in Eringriff mit der Innenverzahnung 90 jedes Radkranzes Die Aussenseite jeder Nabe ist gegen Längsverschiebung durch den Kragen 97 gesichert, dessen
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scheibe 94 ihren Antrieb erhält, wenn die Stange 96 durch Einwärtsbewegung dieses Keiles fest mit ihm verbunden wird.
Der Rahmen der Strassenlokomtive und des Hebewerkes werden in dem zweiten Aus führungsbeispiel von dem Röhrefortsatz 79 getragen. Die Winde 63 ist dabei auf Pfosten befestigt. welche sich von der Röhre erheben und weiche zu beiden Seiten des Gehäuses 80 angeordnet sind. Bei der in Fig. 14 dargestellten Ausführungsform ist das Gestell der Lokomotive ähnlich dem oben beschriebenen ausgebildet \uf ihm ist ferner jedoch ein Lagerblock 97 befestigt, und unterstützt eine Welle, welche die F@ rungsrolle 98 trägt. Diese Rolle ist sowohl gleit-als drehbai auf der Welle und dient zur Ableitung der Kette 99 nach der Winde auf Welle 100.
Dadurch kann das hintere Ende des Hebewerkrahmens höher oder weniger hoch eingestellt und in dieser Lage gehalten werden.
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Spindel.
Soll das Automobil mit dem Lastfahrzeug verbunden werden, so wird es nach rückwärts gefahren, bis es über dem Rahmenwerk steht. Die Verbindungswelle 79 wird in die Sockel 74 und 77 eingesetzt ut die hintere Achse des Automobils wird zwischen die beiden Stützen 47 und 4
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eingelassen. Nun wird das Vorderende des Heberahmens etwas hochgestellt, so dass die Schiene 47 zwischen die Klemmbacken 45 und 46 eintritt. Nach Feststellung der Schiene durch den Heble 54a wird das hintere Ende der Balken 3, 5 durch die Winde in die Höhe gezogen.
Sowohl das Automobil als auch der Lastwagen am hinteren Ende sind nun zur Aufnahme von Lasten geeignet, so dass das ganze Fahrzeug eine ziemlich grosse Tragfähigkeit besitzt. Die Steuerung erfolgt ausschliesslich durch die Vorderräder des Automobils, welche in bekannter Weise vom Führersitz aus gelenkt werden. Durch die Verbindung des Heberahmens und eigentlichen Lokomotivengestelles vermittelst der kugelgelenkartigen Teile 37 und 38 (werden die beiden Fahrzeuge gewissermassen an drei Punkten unterstützt) kann jedes Fahrzeug unabhängig vom andern den Unebenheiten des Bodens folgen, ohne dass dabei die einzelnen Teile des Gestelles übermässig beansprucht würden.
Der Heberahmen führt sich in den Leisten 28 und wenn daher bei der Lenkung seitliche Beanspruchungen auftreten, so werden diese auf die Laufräder 2 übertragen und diese werden durch das Differentialgetriebe mit verschiedenen Geschwindigkeiten bewegt. Eine Belastung des hinteren Teiles am Fahrzeug wird nur dazu beitragen, den Zugfaktor dieser Räder zu erhöhen. Vermittelst dieses Fahrzeuges können schwere Lasten mit grosser Geschwindigkeit bewegt werden.
Soll das Automobil aus der Verbindung mit dem Lastfahrzeug ausgelöst werden, so wird der Heberahmen vermittelst der Winde gesenkt, die Schiene 47 wird losgelassen und die Kupplung 71 wird derart verschoben, dass die Schnecke 69 nunmehr die Rückachse des Automobils antreibt.
Dadurch bewegt sich das Automobil ohne das Lastfahrzeug weiter. An Stelle des Differentialgetriebes kann natürlich auch ein anderes Getriebe die Welle des Lastfahrzeuges betätigen. Wichtig ist nur, dass sich die beiden Laufräder unabhängig voneinander mit verschiedenen Geschwindigkeiten bewegen können.
PATENT-ANSPÜCHE :
1. Durch Verbindung eines Automobiles mit einem Lastwagen hergestelltes Lastfahrzeug für Strassenverkehr, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweirädiger Lastwagen ein Getriebe (10, 76) besitzt, welches von der Kraftanlage des mit dem Lastwagen verbundenen Automobiles aus angetrieben wird.
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Road vehicle manufactured by connecting an automobile $ to a truck.
The invention relates to road vehicles and, more particularly, to the connection of a lighter motor vehicle with a heavy goods vehicle.
In the following, a road locomotive consisting of a car and an automobile is described as such a truck, and the purpose of the invention is to transmit the drive of the automobile directly to the car. The connection of the two vehicles via their intermediate gears is accomplished in such a way that it can be easily carried out and just as easily interrupted. In addition, means are provided on the carriage itself to adjust the load as far as possible in the horizontal plane, and to change the speed of the drive in any way.
In order to make such a connection useful for other purposes besides transporting loads, a pulley or the like sits on the locomotive axle, which can be driven independently of the axle and transmits its rotation to a third machine, for example an agricultural machine.
The connection between the road locomotive and the motor vehicle must be designed in such a way that the entire wagon can be controlled with a relatively high speed even on uneven paths. For this purpose, the automobile is placed on a frame that is connected to the car, as follows. that the wheels, which are usually driven by the vehicle's engine, are out of contact with the ground. The connection of the two gears enables the wagon wheels to be operated. without the wheels of the automobile being set in rotation.
The drawings represent various exemplary embodiments.
Fig. 1 shows an embodiment in side view;
Fig. 2 is a plan view after removing the automobile body;
Fig. 3 is a section through the locomotive gear train of 3-J of Fig. 1;
Fig. 4 is a section showing the gear drive according to 4 --- 4 of Fig. 3;
Fig. 5 shows in section 5-5 of Fig. 2 the connection between the back gear of the locomotive and the back gear of the automobile;
Fig. 6 shows a section parallel to the front axle of the automobile according to 6-6 of Fig. 2;
Figure 7 is a coupling half for the wheels of the carriage;
Fig. 8 shows in section according to 8-8 of Fig. 6 the clamping device for connecting the locomotive frame to the front part of the auromobile frame;
Fig. 9 is a similar section to 9-9 of Fig. 6:
Fig. 10 shows the other coupling half for the wagon wheels;
Fig. 11 is a further detail from 11-11 of Fig. 2 showing the swing-out connection of two parts of the locomotive frame;
Fig. 12 shows a modified embodiment of the reduction gear for the locomotive;
13 shows, in section 13-13 of FIG. 2, the rear view of the lifting mechanism for the frame on which the automobile is driven;
14 shows a further embodiment of the vehicle, partly in section;
Fig. 15 shows the coupling of the worm gear reduction for the automobile with the similarly designed reduction for the locomotive, and
16 is a detail section to show those supports on the frame of the locomotive by means of which the rear axle of the automobile is secured against displacement.
The automobile 7 is designed in a known manner and has a power plant by means of which it is driven. The wheels 2 of the truck are provided with wide wheel rims, consisting of corrugated iron or the like, and have the side cover plate 3, which prevent the ingress of dust and dirt. The axle of the truck is made up of the two
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are. The inner ends of the two Wmeustücke and 5 almost abut one another and carry bevel gears 8, the toothed surfaces of which are directed towards one another. Between these two surfaces and in engagement with the teeth are the bevel gears 9, which are connected in a radial arrangement to the worm gear 10, as indicated in FIGS. 3 and 5.
Near the inner end of each shaft piece 4 and 5, a gear 11 is attached to the countershaft according to FIG are.
Between these two internal gears 12 there is a housing 13 which is used to accommodate the differential bevel drive described. In this housing three shafts 14 are mounted at the same distance from one another and parallel to the axis 4, 5. The ends of the shafts 14 protrude from the housing 13 and carry ball bearings or other anti-friction bearings
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Bolts 17 are held together. The collars 18, which form stops for adjusting the hubs for the running wheels, are seated on the tubular projections of the box parts 16 which taper towards the wheels. The extension of the box parts 16 beyond this collar nestles tightly against the hollow shafts and forms the support for the hub of the wheels.
In this hub there are preferably annular recesses 19 for receiving roller bearings which run on the extension of the box parts 16. In addition, a coupling member 20 is seated on each wheel, which is shown in FIG. 10 and interacts with the coupling member 21 according to FIG. 7 in order to transmit the rotation of the hollow shafts to the wheels 2.
Next to the hub of this outer coupling member 21 is the hub of a pulley 22 which is carried by the roller bearing 19a. A hood nut 23 connects the hub of the belt pulley to the hub of the coupling disk 21. In a similar way, a hood nut engages
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more the wheels are driven, but only the pulley. An adjusting screw 26 in the hub of the coupling half 21 prevents the two coupling halves from disengaging when the transmission is to be used to move the road locomotive.
The same set screw also prevents the inward movement of this slidable coupling half when only the pulley is to be driven.
Angle brackets, preferably formed integrally with the box parts 16. extend downward in the vicinity of the bonnet nut 24, and steel plates 27 are bolted to these supports and extend downward behind the axle of the locomotive. The shape of these steel plates can be seen mainly from FIG. These plates also extend forwards from the axis of the locomotive, and are either formed there to form guide strips or provided with strips 28 of this type.
The frame beams 29 are riveted to the lower ends of the plates 27 and are parallel to one another on both sides of the housing up to approximately the guide strips. From these guide rails, however, they are inclined towards one another, namely to a point located m the longitudinal center line, which is located quite far in front of the frame of the truck itself. To connect these two frame beams at their front end, the saddle-shaped cross beam 30 shown in FIGS. 2 and 11 is used.
In front of and behind the axis of the locomotive, the longitudinal beams are held together by transverse beams 31 and 32, and the longitudinal beams 33, which are preferably in the form of U-shaped irons and serve to support a platform, rest on these transverse beams.
The (uerbalken a2 are obtained in connection with the longitudinal members 29 by the bolts 34, as shown in FIG. 3.
The frame of a hoist is formed by the Lingsglieder 35, the front end of which is united by a cross member 36. In the middle of this cross member sits the spherical one
Recess 37; the lifting frame can be swung out with the frame of the links 29 by the rotating
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slidably arranged with respect to each other.
The longitudinal members of the lifting frame each carry a pair of angle brackets 41 and 42, which are fastened in such a way that the rear axle of the automobile can be inserted between them.
The arrangement of these angle brackets goes au-Fig. 2 and 16.
At the front end of the longitudinal members 35 of the lifting frame sit the supports 43 and 44 shown in FIG. 9, the front ends of which are designed in the manner of clamping jaws 45 and 46.
A rail 47, which is attached to the front of the automobile, is inserted between these two jaws. The car springs 49 of the automobile serve to support this rail. On both sides of these springs are the plates 48, which both over the springs and under them
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mobile. A bolt 54 is used to secure the rail between these jaws, the nut of which is provided with a handle 543 so that it can be easily rotated.
The rear end of the frame, the longitudinal members of which are formed by the beams 35, is raised in the following manner. A pin 55 extends through ears of the guide plates 39 and 40, which are connected to the frame 35. The member 56 is rotatably seated on this pin and is connected to a second member 58 which can oscillate in a different plane. The spring 59, which is shown in FIGS. 13 and 2 and is located a short distance in front of the box 16, is connected between the elements 58 arranged on both sides of the machine.
From the center of this spring, the chain 60 extends over the guide roller 61 on the shaft 62, the latter being carried by the box 16 and leads to the drum 63 a winch which can be turned by the crank 64 and the known ones from pawl 65 and Ratchet 66 has existing locking mechanism.
The automobile is driven by the worm wheel 67 on the rear axle 68.
This worm wheel engages in the worm 69, which is mounted in the housing that surrounds the axis 68, and is therefore rotated with each rotation of the shaft 68. The following device is used to couple the worm to the motor shaft 70.
The rear end of the worm 69 is designed as a coupling half and the other coupling member 71 is slidable on the square formed part of the shaft 70. This slidable piece 71 can be engaged so that it comes into engagement with the clan-like coupling part on the worm and this rotates the screw sitting loosely on the shaft 70.
The sliding piece 71 is held in place by a latch 72 in the engaged or disengaged position. which is rotatably supported at 73, and engages in an annular groove of the slide 71. In connection with the slide is the rod 74 through the universal joint 75. In the housing 13 of the truck is as shown in FIG. a worm 76 is mounted which engages in the worm wheel 10.
This worm is in connection with the base 77, which has a square bore
Receipt of the connecting shaft 79, the other end of which is mounted in the square bore of the sleeve 74. Here, too, there is a universal coupling 7. S ′ for connecting the worm 76 to the sleeve 77.
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wheels 81 and on the other hand they are in engagement with the internal toothing 90 of each wheel rim. The outside of each hub is secured against longitudinal displacement by the collar 97, the
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Disk 94 receives its drive when the rod 96 is firmly connected to it by inward movement of this wedge.
The frame of the Strassenlokomtive and the elevator are carried by the tube extension 79 in the second exemplary embodiment. The winch 63 is attached to posts. which rise from the tube and which are arranged on either side of the housing 80. In the embodiment shown in FIG. 14, the frame of the locomotive is constructed similarly to that described above, but a bearing block 97 is also attached to it and supports a shaft which carries the guide roller 98. This roller is both slidable and rotatable on the shaft and serves to divert the chain 99 from the winch on shaft 100.
As a result, the rear end of the elevator frame can be set higher or less high and kept in this position.
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Spindle.
If the automobile is to be connected to the truck, it is driven backwards until it is above the framework. The connecting shaft 79 is inserted into the sockets 74 and 77 and the rear axle of the automobile is inserted between the two supports 47 and 4
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let in. Now the front end of the lifting frame is raised slightly so that the rail 47 enters between the clamping jaws 45 and 46. After the rail has been fixed by the lever 54a, the rear end of the beams 3, 5 is pulled up by the winch.
Both the automobile and the rear end truck are now capable of carrying loads so that the entire vehicle has a fairly large load capacity. It is controlled exclusively by the front wheels of the automobile, which are steered in a known manner from the driver's seat. By connecting the lifting frame and the actual locomotive frame by means of the ball-and-socket-like parts 37 and 38 (the two vehicles are supported to a certain extent at three points), each vehicle can follow the unevenness of the ground independently of the other, without the individual parts of the frame being excessively stressed.
The lifting frame is guided in the strips 28 and, therefore, if lateral loads occur during the steering, these are transmitted to the running wheels 2 and these are moved at different speeds by the differential gear. Loading the rear part of the vehicle will only help to increase the pull factor of these wheels. With this vehicle, heavy loads can be moved at great speed.
If the automobile is to be released from the connection with the truck, the lifting frame is lowered by means of the winch, the rail 47 is released and the coupling 71 is shifted in such a way that the worm 69 now drives the rear axle of the automobile.
As a result, the automobile continues to move without the truck. Instead of the differential gear, another gear can of course operate the shaft of the truck. It is only important that the two wheels can move independently of one another at different speeds.
PATENT CLAIMS:
A truck for road transport produced by connecting an automobile to a truck, characterized in that a two-wheel truck has a transmission (10, 76) which is driven by the power plant of the automobile connected to the truck.