AT528008B1 - Prüfstandanordnung zur Ermittlung von Reifen- und/oder Bremsabrieb - Google Patents

Abstract

Prüfstandanordnung zur Durchführung einer Reifen- oder Bremsabriebprüfung, bei der die obere Begrenzungswand (19) der Einhausung (2) in einer Querschnittsebene normal auf die Rollendrehachse (9) zumindest teilweise bogenförmig verlaufend und bezogen auf den Einhausungsinnenraum (3) nach außen gewölbt ausgeführt ist. Die Einhausung (2) weist eine erste Seitenwand (15) und eine zweite Seitenwand (16) auf, wobei die erste Seitenwand (15) und die zweite Seitenwand (16) bei paralleler Reifendrehachse (7) und Rollendrehachse (9) zumindest teilweise im Wesentlichen parallel zur Reifendrehachse (7) und im Wesentlichen normal auf eine der oberen Begrenzungswand (19) bezogen auf die Reifendrehachse (7) gegenüberliegenden unteren Begrenzungswand (14) angeordnet sind und sich in Richtung der Reifendrehachse (7) erstrecken, die erste Seitenwand (15) und die zweite Seitenwand (16) hinsichtlich der Reifendrehachse (7) einander gegenüberliegend angeordnet sind, und wobei die Zuluftleitung (11) an der ersten Seitenwand (15) und die Abluftleitung (12) an der zweiten Seitenwand (16) mit dem Einhausungsinnenraum (3) verbunden sind.

Description

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Beschreibung

PRÜFSTANDANORDNUNG ZUR ERMITTLUNG VON REIFEN- UND/ODER BREMSABRIEB

[0001] Die gegenständliche Erfindung betrifft eine Prüfstandanordnung, insbesondere zur Ermittlung von Reifen- und/oder Bremsabrieb, wobei in der Prüfstandanordnung zumindest eine einen Einhausungsinnenraum begrenzende Einhausung vorgesehen ist, wobei im Einhausungsinnenraum zumindest ein zu prüfender Reifen um eine Reifendrehachse drehbar anordenbar ist, wobei an der Einhausung eine Zuluftleitung zum Zuführen von Luft in den Einhausungsinnenraum und eine Abluftleitung zum Abführen von Luft aus dem Einhausungsinnenraum an-geordnet sind, wobei die Abluftleitung zumindest mit einem Abriebmessgerät verbunden oder verbindbar ist, wobei in der Prüfstandanordnung zumindest eine rotierend antreibbare, um eine Rollendrehachse drehbare Prüfstandrolle vorgesehen ist, die durch eine Rollenausnehmung der Einhausung zumindest teilweise in den Einhausungsinnenraum hineinragt, und bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung ein zu prüfender Reifen auf der zumindest einen Prüfstandrolle abrollt und dabei die Prüfstandrolle an einer Reifenaufstands-fläche kontaktiert, wobei an der Einhausung eine hinsichtlich der Reifendrehachse der Rollenausnehmung gegenüberliegende obere Begrenzungswand vorgesehen ist, die den Einhausungsinnenraum teilweise begrenzt und wobei die obere Begrenzungswand der Einhausung in einer Querschnittsebene normal auf die Rollendrehachse zumindest teilweise bogenförmig verlaufend und bezogen auf den Einhausungsinnenraum nach außen gewölbt ausgeführt ist.

[0002] Die Umweltbelastung mit Feinstaub durch Fahrzeuge ist seit langem bekannt und unterliegt immer strengeren gesetzlichen Regulatorien. Dabei war der Fokus bislang hauptsächlich die durch den Verbrennungsvorgang in einem Verbrennungsmotor erzeugte Feinstaubbelastung, die über die Verbrennungsabgase in die Umwelt gelangen. Mittlerweise wurden aber auch andere Feinstaubquellen in einem Fahrzeug identifiziert, die vermehrt in den Fokus geraten. Ein Beispiel hierfür ist die Bremsanlage eines Fahrzeugs, die durch Abrieb der Bremsscheibe und der Bremsbeläge während des Betriebs des Fahrzeugs Feinstaub erzeugt, der in die Umwelt gelangt und für die Feinstaubbelastung der Luft mitverantwortlich ist. Ein weiteres Beispiel einer Feinstaubquelle eines Fahrzeugs sind die Reifen, die im Betrieb des Fahrzeugs Reifenabrieb erzeugen, der ebenso als Feinstaub in die Umgebung emittiert wird. Es hat sich aber gezeigt, dass sich ein Reifenabrieb gänzlich vom Bremsabrieb unterscheidet, was beispielsweise die Partikelmorphologie, die Partikelgröße, die Partikelkonzentration oder die Partikelgrößenverteilung angeht.

[0003] Um die Entstehung und das Ausmaß der Feinstauberzeugung durch Reifenabrieb oder Bremsabrieb besser beurteilen zu können, ist es schon bekannt, den Reifenabrieb oder Bremsabrieb entweder während einer Fahrt mit einem Fahrzeug zu sammeln und anschließend eine bestimmte Charakteristik des Reifenabriebs, wie eine Partikelgrößenverteilung, Partikelmasse uSW., Zu messen, oder den Reifenabrieb oder Bremsabrieb auf speziellen Prüfständen zu erfassen. Das wird beispielsweise in Hesse D., et al., „Comparison of Methods for Sampling Particulate Emissions from Tires under Different Test Environments“, Atmosphere 2022, 13, 1262 beschrieben. Die Erfassung des Reifenabriebs oder Bremsabriebs während der Fahrt ist aber nur schwer möglich, weil es immer eine Querkontamination mit Fremdpartikeln aus der Umgebung des Reifens kommt, beispielsweise mit Straßenabrieb, Umgebungsstaub usw. Die Fremdpartikel werden dem Messsystem mit dem Abrieb zugeführt und können im Messsystem nicht, oder nur sehr aufwendig, von Reifenabrieb oder Bremsabrieb getrennt und/oder unterschieden werden. Das verfälscht die Genauigkeit der Messung des Reifenabrieb oder Bremsabrieb. Eine solche Messung ist daher unverlässlich. Bei einem Reifenabriebprüfstand rollt ein angetriebener Reifen auf einer angetriebenen Rolle ab. Der Reifen ist eingehaust, um die Reifenabriebpartikel in der Einhausung zu sammeln. Die Reifenabriebpartikel werden von der Einhausung abgeführt und einer Messung, beispielsweise mit einem Partikelmessgerät, zugeführt. Beispielsweise zeigt US 6,502,454 B1 einen solchen Reifenabriebprüfstand. CN 105241676 A zeigt einen ähnlichen Reifenabriebprüfstand. Das Problem mit solchen Reifenabriebprüfstanden ist, dass die Einhausung und die Luftströmung mit den realen Verhältnissen am Fahrzeug nicht übereinstimmen. Das kann

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die realitätsnahe Messung des Reifenabriebs auf einem Reifenabriebprüfstand erschweren.

[0004] Es ist daher eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, eine Prüfstandanordnung anzugeben, die realitätsnähere Bedingungen für die Durchführung einer Reifen- und/oder Bremsabriebprüfung ermöglicht.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Einhausung eine erste Seitenwand und eine zweite Seitenwand aufweist, wobei die erste Seitenwand und die zweite Seitenwand bei paralleler Reifendrehachse und Rollendrehachse zumindest teilweise im Wesentlichen parallel zur Reifendrehachse und im Wesentlichen normal auf eine der oberen Begrenzungswand bezogen auf die Reifendrehachse gegenüberliegenden unteren Begrenzungswand angeordnet sind und sich in Richtung der Reifendrehachse erstrecken, und die erste Seitenwand und die zweite Seitenwand hinsichtlich der Reifendrehachse einander gegenüberliegend angeordnet sind, und die Zuluftleitung an der ersten Seitenwand mit dem Einhausungsinnenraum verbunden ist und die Abluftleitung an der zweiten Seitenwand mit dem Einhausungsinnenraum verbunden ist. Eine solche Ausführung der Einhausung ist einfach zu realisieren und bildet den Radkasten eines Fahrzeugs realitätsnah nach.

[0006] Durch die bogenförmig verlaufende, nach außen gewölbte obere Begrenzungswand wird an der Prüfstandanordnung mit der Einhausung ein Radkasten an einem Fahrzeug nachgebildet. Damit wird der zu prüfende Reifen in der Einhausung durch die Luftströmung realitätsnah (hinsichtlich der Situation in einem Radkasten eines Fahrzeugs) umströmt. Die bei der Prüfung des Reifens entstehenden Abriebpartikel (des Reifens und/oder der Bremse) werden damit in der Einhausung realitätsnah geführt, was zu einer Verbesserung der Messung einer Eigenschaft der Abriebpartikel beiträgt. Insbesondere wird damit auch die Ausbildung von Strömungstotzonen im oberen Bereich der Einhausung unterdrückt, was ebenso zu einer verbesserten Erfassung der Abriebpartikel beiträgt.

[0007] Eine einfache Realisierung der erfindungsgemäßen Einhausung kann erzielt werden, wenn die bogenförmig verlaufende obere Begrenzungswand in Form eines Zylindersegments ausgeführt ist, wobei die Mittelachse des Zylindersegments im Wesentlichen parallel zur Reifenaufstandsfläche ausgerichtet ist.

[0008] Gleichfalls ist es vorteilhaft, wenn in einer solchen Ausführung die bogenförmig verlaufende obere Begrenzungswand in die Seitenwände übergeht, wobei der Übergang der bogenförmig verlaufenden oberen Begrenzungswand zu der ersten Seitenwand und der zweiten Seitenwand näher an der Reifenaufstandsfläche angeordnet ist, als ein Scheitelbereich der bogenförmig verlaufenden oberen Begrenzungswand, wobei vorzugsweise die Übergange zu der ersten Seitenwand und der zweiten Seitenwand in einem gleichen Abstand zur Reifenaufstandsfläche angeordnet sind. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die erste Seitenwand und die zweite Seitenwand im Bereich zwischen der Reifendrehachse und der Rollenausnehmung zumindest teilweise parallel zueinander angeordnet sind.

[0009] Um die Luftströmung in einem Radkasten eines Fahrzeugs in der Einhausung realitätsnah nachzubilden, ist es vorteilhaft, wenn die Zuluftleitung über einen ersten Mündungsbereich an der Einhausung mit dem Einhausungsinnenraum verbunden ist und die Abluftleitung über einen zweiten Mündungsbereich, der dem ersten Mündungsbereich vorzugsweise bezogen auf die Reifendrehachse gegenüber liegend angeordnet ist, an der Einhausung mit dem Einhausungsinnenraum verbunden ist. Hierbei ist es hinsichtlich des Abtransports der bei der Durchführung des Prüflaufs entstehenden Abriebpartikel vorteilhaft, wenn eine Breite des ersten Mündungsbereichs der Zuluftleitung in den Einhausungsinnenraum in Richtung der Rollendrehachse und/oder eine Breite des zweiten Mündungsbereichs der Abluftleitung in den Einhausungsinnenraum in Richtung der Rollendrehachse mindestens so breit ist wie eine Breite der Reifenaufstandsfläche in Richtung der Rollendrehachse.

[0010] Ebenso ist es für eine Luftströmung in der Einhausung, die die Verhältnisse in einem Radkasten eines Fahrzeugs realitätsnah nachbildet, vorteilhaft, wenn der erste Mündungsbereich der Zuluftleitung in den Einhausungsinnenraum und/oder der zweite Mündungsbereich der Abluftlei-

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tung in den Einhausungsinnenraum in einem Bereich zwischen der Reifendrehachse und der Rollenausnehmung vorgesehen ist. Damit kann erreicht werden, dass sich die Luftströmung vorrangig im Bodenbereich der Einhausung ausbildet, was den Verhältnissen in einem Fahrzeug mit einer Luftströmung in Nähe einer Fahrbahnoberfläche nahekommt.

[0011] Ein günstiges Strömungsfeld der Luftströmung in der Einhausung kann erzielt werden, wenn die Zuluftleitung trichterförmig in den ersten Mündungsbereich der Zuluftleitung in den Einhausungsinnenraum auseinanderlaufend ausgeführt ist und/oder der zweite Mündungsbereich der Abluftleitung in den Einhausungsinnenraum trichterförmig in die Abluftleitung zusammenlaufend ausgeführt ist.

[0012] In einer besonders vorteilhaften Ausführung der Prüfstandanordnung ist eine Rolleneinhausung vorgesehen, die an die Einhausung anschließend ausgeführt ist und bis auf einen Spalt zwischen der Prüfstandrolle und der Einhausung von der Einhausung getrennt ist und die Rolleneinhausung die Prüfstandrolle abgesehen von dem in den Einhausungsinnenraum hineinragenden Teil zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, umgibt. Auf diese Weise kann eine Querkontamination von Partikeln über einen Spalt zwischen der Prüfstandrolle und der Einhausung zumindest verringert werden, weil über diesen Spalt keine anderen Partikel in den Einhausungsinnenraum eindringen können.

[0013] Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt

[0014] Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Prüfstandsanordnung;

[0015] Fig. 2 eine schematische Schnittansicht der Prüfstandanordnung, insbesondere von Einhausung und Prüfstandrolle; und

[0016] Fig. 3 eine Detailansicht des Einhausungsinnenraums.

[0017] Fig.1 zeigt eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Prüfstandanordnung 1 zur Ermittlung von Reifen- und/oder Bremsabrieb.

[0018] Die Prüfstandanordnung 1 umfasst eine Einhausung 2, die einen Einhausungsinnenraum 3 begrenzt. „Begrenzt“ bedeutet, dass die Einhausung 2 den Einhausungsinnenraum 3 zumindest teilweise umgibt, vorzugsweise bis auf eine später beschriebene Rollenausnehmung 4 vollständig umgibt. Die Einhausung 2 hat hierzu Begrenzungswände, wobei jede Begrenzungswand den Einhausungsinnenraum 3 zumindest teilweise begrenzt, wie weiter unten noch näher ausgeführt wird.

[0019] An der Einhausung 2 ist eine Rollenausnehmung 4 vorgesehen, durch die eine Prüfstandrolle 5 zumindest teilweise in den Einhausungsinnenraum 3 hineinragt. Bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 ist in der Einhausung 2 ein zu prüfender Reifen 6 drehbar gelagert angeordnet. Der Reifen 6 steht über eine Reifenaufstandsfläche 13 auf der Prüfstandrolle 5 auf, kontaktiert die Prüfstandrolle 5 also an der Reifenaufstandsfläche 13.

[0020] Selbstverständlich können in der Prüfstandanordnung 1 unterschiedliche Reifen 6, insbesondere mit unterschiedlichen Reifenbreiten oder Reifendurchmessern, angeordnet und geprüft werden. Bei unterschiedlichen Reifenbreiten oder unterschiedlichen Durchmessern verändert sich natürlich auch die Reifenaufstandsfläche 13.

[0021] Die Prüfstandrolle 5 ist beispielsweise, wie in der Ausgestaltung der Fig.1 dargestellt, zumindest teilweise unterhalb eines Prüfstandbodens 10 angeordnet und die Einhausung 2 auf dem Prüfstandboden 10.

[0022] Es ist aber nicht notwendig, dass die Einhausung 2 in Richtung der Schwerkraft oberhalb von der Prüfstandrolle 5 angeordnet ist und/oder der Reifen 6 in Richtung der Schwerkraft oberhalb von der Prüfstandrolle 5, wie in Fig.1. In einer möglichen Ausgestaltung kann diese Anordnung auch um einen bestimmten Winkel geschwenkt sein, vorzugsweise um 90° verschwenkt. In einer solchen Anordnung wären die Einhausung 2 und/oder der Reifen 6 und die Prüfstandrolle

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5 im Wesentlichen horizontal nebeneinander angeordnet.

[0023] Der Reifen 6 ist in der Einhausung 2 um eine Reifendrehachse 7 drehbar gelagert angeordnet. Der Reifen 6 kann bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 durch einen Reifenantrieb 22 (siehe Fig.2), wie einen Elektromotor oder einen Elektromotor mit Getriebe, angetrieben werden, sodass der Reifen 6 um die Reifendrehachse 7 rotiert.

[0024] Der Reifen 6 ist beispielsweise in der Einhausung 2 über eine Reifenhaltung drehbar in der Einhausung 2 gelagert angeordnet, wobei der Reifen 6 an der Reifenhaltung angeordnet ist. Beispielsweise ist der Reifen an einer Reifenfelge angeordnet und die Reifenfelge des Reifens 6 ist an einer drehbar gelagerten Radnabe als Reifenhalterung angeordnet. Die Reifenhalterung, wie die Radnabe 6, kann durch den Reifenantrieb 22 angetrieben sein. Die Drehachse der drehbar gelagerten Reifenhalterung bildet damit (mit oder ohne in der Einhausung angeordneten Reifen 6) die Reifendrehachse 7 aus.

[0025] Ebenso kann die Prüfstandrolle 5 bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 durch einen Rollenantrieb 8, wie einen Elektromotor oder einen Elektromotor mit Getriebe, angetrieben sein, sodass die Prüfstandrolle 5 um eine Rollendrehachse 9 rotiert.

[0026] Für die Durchführung eines Prüflaufs reicht es aber grundsätzlich aus, wenn entweder der Reifen 6 oder die Prüfstandrolle 5 zum Rotieren angetrieben ist. Sind die Prüfstandrolle 5 und der Reifen 6 zum Rotieren angetrieben, dann können auch Längskräfte und Längsmomente, Bremsmanöver und Beschleunigungsmanöver simuliert werden, oder auch Querkräfte erzeugt werden. Hierzu können der Reifen 6 und die Prüfstandrolle 5 auch mit unterschiedlichen Drehzahlen rotieren.

[0027] In der Prüfstandanordnung 1 kann eine Prüfstandsteuereinheit vorgesehen sein, die Sollwerte für den Reifenantrieb 22 und/oder Sollwerte für den Rollenantrieb 8 erzeugt und den Reifenantrieb 22 und/oder den Rollenantrieb 8 damit ansteuert. Über die Sollwerte wird mit der Prüfstandanordnung 1 ein bestimmter Prüflauf realisiert. Im Betrieb der Prüfstandanordnung 1 wird eine zeitliche Abfolge, in der Regel in vorgegebenen Regelungszeitschritten, üblicherweise im Millisekundenbereich oder Mikrosekundenbereich, von Sollwerten erzeugt, mit der der Reifenantrieb 22 und/oder den Rollenantrieb 8 angesteuert wird. Über die Sollwerte, konkret den zeitlichen Verlauf zumindest eines dieser Sollwerte, wird mit der Prüfstandanordnung 1 ein bestimmter Prüflauf realisiert. Ein Sollwert kann eine Solldrehzahl oder ein Solldtehmoment des Reifens 6 und/oder der Prüfstandrolle 5 sein, der vom Reifenantrieb 22 und/oder den Rollenantrieb 8 eingestellt wird. Die Prüfstandsteuereinheit ist üblicherweise eine mikroprozessorbasierte Hardware, wie ein Mikrocontroller, ein Computer usw., auf der Steuersoftware abläuft.

[0028] In einer ersten Stellung des Reifens 6 in der Einhausung sind die Reifendrehachse 7 und die Rollendrehachse 9 im Wesentlichen parallel zueinander. Diese erste Stellung entspricht einer Geradeausstellung, in der der Reifen ohne Reifensturz an einem Fahrzeug ohne Lenkeinschlag ausgerichtet wäre. In der Geradeausstellung spannen die Reifendrehachse 7 und die Rollendrehachse 9, die parallel zueinander sind, eine normal auf die Reifenaufstandsfläche 13 verlaufende Vertikalebene auf.

[0029] In einer möglichen Ausgestaltung der Prüfstandanordnung 1 ist ein Reifenstellantrieb 26 (Fig.2) vorgesehen, mit dem der Reifen 6 in eine andere Stellung gebracht werden kann, in der die Reifendrehachse 7 und die Rollendrehachse 9 nicht parallel ausgerichtet sind. Damit könnte ein gewisser Reifensturz eingestellt werden und/oder ein gewisser Lenkeinschlag des Reifens 6 nachgestellt werden. Ebenso ist es möglich, dass mittels des Reifenstellantrieb 26 eine Aufstandskraft, mit der der Reifen 6 auf der Prüfstandrolle 5 aufsteht, eingestellt wird. Auch eine Einstellung von Querkräften oder Längskräfte ist damit möglich. Der Reifenstellantrieb 26 ist vorzugsweise außerhalb der Einhausung 2 angeordnet und ragt durch eine Begrenzungswand der Einhausung 2 in die Einhausung 2 hinein.

[0030] In einer weiteren Variante kann der Reifen 6 an einer Radaufhängung in der Einhausung 2 angeordnet sein. Damit könnte ein Lenkeinschlag auch durch einen auf einen Spurhebel der Radaufhängung wirkenden Reifenstellantrieb 26 eingestellt werden, was auch eine Veränderung

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des Reifensturzes durch die Radaufhängung bewirken kann.

[0031] Anstatt den Reifen 6 in der Einhausung 2 zu verstellen, ist es natürlich ebenso möglich, mittels eines Rollenstellantriebs 27 (in Fig.2 gestrichelt angedeutet) die Prüfstandrolle 5 bezogen auf den Reifen 6 zu verstellen, um einen Lenkeinschlag und/oder einen Reifensturz und/oder eine Aufstandskraft einzustellen.

[0032] Somit ist eine Prüfstandanordnung 1 mit lenkbarem Reifen 6 und fixierter Prüfstandrolle 5 oder eine Prüfstandanordnung 1 mit fixiertem Reifen 6 (nicht lenkbar) und lenkbarer Prüfstandrolle 5 oder eine Kombination aus beiden möglich.

[0033] Für die Einstellung eines Lenkeinschlags wird beispielsweise der Reifen 6 mit dem Reifenstellantrieb 26 und/oder die Prüfstandrolle 5 mit dem Rollenstellantrieb 27 um eine Hochachse HA (Fig.2) verdreht. Ebenso könnte eine Aufstandskraft in Richtung der Hochachse HA eingestellt oder verstellt werden.

[0034] Ein Lenkeinschlag oder ein Reifensturz ergeben sich natürlich erst bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1. In einer Ruhestellung der Prüfstandanordnung 1, in der kein Reifen 6 in der Einhausung 2 angeordnet ist, sind die Reifendrehachse 7 (die durch die Drehachse der Reifenhalterung festgelegt ist) und die Rollendrehachse 9 vorzugsweise parallel zueinander. In der Ruhestellung wird beispielsweise ein Reifen 6 in der Einhausung 2 montiert oder abgenommen.

[0035] Ebenso ist es möglich, bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 mehr als einen Reifen 6 in der Einhausung 2 anzuordnen und auf der Prüfstandrolle 5 abrollen zu lassen. Ebenso ist es denkbar, auf einer Prüfstandrolle 1 mehrere Einhausungen 2, in denen jeweils ein Reifen 6 angeordnet und geprüft werden kann, vorzusehen.

[0036] Bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 rollt somit der Reifen 6 an der Reifenaufstandsfläche 13 auf der Prüfstandrolle 5 ab. Damit kann Reifenabrieb erzeugt werden, wie er bei normaler Verwendung eines Reifens 6 im Straßenverkehr entsteht. Das Ziel der erfindungsgemäßen Prüfstandanordnung 1 ist, den Reifenabrieb so realitätsnah wie möglich zu erzeugen und den erzeugten Reifenabrieb auch möglichst ohne Verluste und andere Störeinflüsse zu erfassen, um diesen auswerten zu können. „Realitätsnah“ bedeutet hierbei natürlich, dass der Reifenabrieb so ähnlich wie möglich mit dem Reifenabrieb übereinstimmt, wie er bei Verwendung des Reifens an einem Fahrzeug und bei Bewegen des Fahrzeugs entlang einer Fahrtstrecke im normalen Straßenverkehr auftreten würde. Bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 wird insbesondere auch eine vorgegebene Fahrtstrecke simuliert. Hierzu kann bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 auch die Stellung der Reifendrehachse 7 bezogen auf die Rollendrehachse 9 verändert werden, womit sowohl ein Lenkeinschlag als auch ein Reifensturz eingestellt werden kann. Ebenso kann bei Durchführung eines Prüflaufs durch Einstellen der Reifendrehzahl und/oder der Rollendrehzahl auch eine simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden.

[0037] Die Prüfstandanordnung 1 kann aber auch verwendet werden, um Bremsabrieb zu erfassen. Hierzu könnte der Reifen 6 gemeinsam mit einer Bremse (nicht dargestellt), wie einer Schwimmsattelbremse oder Trommelbremse, in der Einhausung 2 angeordnet werden. Bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 kann über die Bremse der Reifen 6 gebremst werden, sodass Bremsabrieb entsteht.

[0038] In einer anderen möglichen Ausgestaltung ist die Bremse für den Reifen 6 außerhalb der Einhausung 2 angeordnet. Damit kann der Reifen 6 bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 aktiv mit der Bremse gebremst werden. Der entstehende Bremsabrieb entsteht dabei außerhalb der Einhausung 2 und vermischt sich damit nicht mit einem in der Einhausung 2 erzeugten Reifenabrieb. Das kann eine bessere Prüfung des Reifenabriebs ermöglichen.

[0039] An der Einhausung 2 sind eine Zuluftleitung 11 zum Zuführen von Luft in den Einhausungsinnenraum 3 und eine Abluftleitung 12 zum Abführen von Luft aus dem Einhausungsinnenraum 3 angeordnet. Die Zuluftleitung 11 und die Abluftleitung 12 münden dazu an einem jeweili-

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gen Mündungsbereich 11a, 12a der Einhausung 2 in den Einhausungsinnenraum 3. Bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 wird Luft mit einem Zuluftvolumenstrom V-. zugeführt und mit einem Abluftvolumenstrom V„, abgeführt. Der Zuluftvolumenstrom V,,, und der Abluftvolumenstrom V„, können gleich oder auch unterschiedlich sein. Hierfür ist zumindest in der Zuluftleitung 11 oder Abluftleitung 12 ein Gebläse 23, 24, vorzugsweise in beiden jeweils ein Gebläse 23, 24, vorgesehen, um den Luftstrom zu erzeugen.

[0040] Durch das Zuführen von Luft in den Einhausungsinnenraum 3 und das gleichzeitige Abführen von Luft aus dem Einhausungsinnenraum 3 entsteht im Einhausungsinnenraum 3 der Einhausung 2 eine Luftströmung L (in Fig.1 und 2 mit einem Pfeil angedeutet) vom Mündungsbereich 11a der Zuluftleitung 11 zum Mündungsbereich 12a der Abluftleitung 12. Mit dieser Luftströmung L werden Abriebpartikel in der Einhausung 2 mitgerissen und aus der Einhausung 2 abgeführt. Durch Steuern des Zuluftvolumenstroms VW, und/oder des Abluftvolumenstroms V„ kann diese Luftströmung L bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 kontrolliert werden, sodass möglichst viele der Abriebpartikel mit der Luftströmung L abgeführt werden. Dabei soll die Strömungsgeschwindigkeit dieser Luftströmung L nicht zu nieder sein, um zu verhindern, dass schwere Abriebpartikel nicht mitgerissen werden und sich in der Einhausung 2 durch die Schwerkraft absetzen und am Boden ablagern. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luftströmung L soll aber auch nicht zu hoch sein, damit Partikelverluste durch Impaktion vermieden wird. Mit Impaktion wird der Effekt verstanden, dass Abriebpartikel der Luftströmung L und/oder den Richtungsänderungen der Luftströmung L nicht folgen können, sondern sich aufgrund ihrer Trägheit und gegebenenfalls der einwirkenden Zentrifugalkräfte, gemäß ihrer Bewegung, beispielsweise in Umfangsrichtung oder Tangentialrichtung des Reifens 6, fortbewegen. Die Luftströmung L kann für jede Anwendung geeignet festgelegt werden, beispielsweise mittels entsprechender Versuche.

[0041] Die der Einhausung 2 zugeführte Zuluft kann auch konditioniert sein, was eine Filterung, Temperierung, Druckregelung, Feuchteregelung usw. umfassen kann. Insbesondere ist die Zuluft partikelfrei, was bedeutet, dass keine oder nur eine vernachlässigbare Anzahl Partikel in einem vorgegebenen Partikelgrößenbereich, der für die Messung interessant ist, enthalten ist.

[0042] Die Abluftleitung ist bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 mit zumindest einem Abriebmessgerät 20 verbunden. Das Abriebmessgerät 20 erhält zumindest einen Messvolumenstrom VW der zumindest ein Teilvolumenstrom des Abluftvolumenstrom V,, ist. Hierzu kann der Messvolumenstrom Y, aus der Abluftleitung 12 abgezweigt werden, wobei es für die Abriebmessung vorteilhaft sein kann, wenn die Abzweigung isokinetisch erfolgt, also so, dass die Strömungsgeschwindigkeit des Messvolumenstrom VW, im Wesentlichen der des Abluftvolumenstrom V„, entspricht.

[0043] Grundsätzlich können aus der Abluftleitung 12 auch mehrere Messvolumenströme V,, abgezweigt werden und unterschiedlichen Abriebmessgeräten 20 zugeführt werden, um beispielsweise unterschiedliche Eigenschaften des Abriebs zu messen, wie eine AbriebpartikelgröRenverteilung, eine Abriebpartikelmasse, eine Abriebpartikelanzahl usw. Derartige Messgeräte sind hinlänglich bekannt. Häufig eingesetzte Messgeräte sind ein Kondensationspartikelzähler oder ein Diffusionsladungssensor, die hinlänglich bekannt sind. Zusätzlich können weitere Messgeräte vorgesehen sein, die nicht den Abrieb, sondern andere Parameter des Abluftstroms messen.

[0044] Gleichfalls ist es bekannt, den Abluftvolumenstrom V„, oder den Messvolumenstrom Vı, vor einem Abriebmessgerät 20 in einer Verdünnungseinheit in einem vorgegebenen Verhältnis zu verdünnen, um die Abriebpartikelkonzentration für der Messung zu reduzieren. Die Verdünnung erfolgt beispielsweise mit partikelfreier Luft. Partikelfrei bedeutet dabei, dass keine oder nur eine vernachlässigbare Anzahl Partikel in einem vorgegebenen Partikelgrößenbereich, der für die Messung interessant ist, enthalten ist.

[0045] Wie bereits erwähnt, umfasst die Einhausung 2 Begrenzungswände. In der Ausgestaltung der Fig.1 umfasst die Einhausung 2 zwei Seitenwände 15, 16, eine Vorderwand 17 (in Fig.1 weggelassen, um das Innere der Einhausung 2 darzustellen) und eine Rückwand 18, sowie eine

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obere Begrenzungswand 19. Die Einhausung 2 kann auch eine untere Begrenzungswand 14 umfassen, an der die Rollenausnehmung 4 ausgebildet ist. Die untere Begrenzungswand 14 ist hinsichtlich der Reifendrehachse 7 der oberen Begrenzungswand 19 gegenüberliegend angeordnet. Begriffe wie „vorder“, „rück“, „oben“ oder „unten“ dienen nur der Unterscheidung der Begrenzungswände, sind aber hinsichtlich einer bestimmten Ausrichtung oder Anordnung der Begrenzungswände nicht einschränkend zu verstehen. Die Rollenausnehmung 4 kann aber auch am Prüfstandboden 10 ausgebildet sein, wodurch die untere Begrenzungswand 14 auch entfallen kann bzw. der Prüfstandboden 10 in diesem Bereich die untere Begrenzungswand 14 ausbildet. Für die Erfindung wesentlich ist die obere Begrenzungswand 19, wie nachfolgend noch weiter ausgeführt wird.

[0046] In einer vorteilhaften Ausgestaltung nach Fig.1 sind die beiden Seitenwände 15, 16 im Wesentlichen parallel zueinander und parallel zur Reifendrehachse 7 in der Geradeausstellung des Reifens 6 (ohne Lenkeinschlag) ausgerichtet und die Vorderwand 17 und Rückwand 18 normal zur Reifendrehachse 7 in einer Stellung des Reifens 6 (ohne Lenkeinschlag) ausgerichtet. Die Seitenwände 15, 16 sind bezogen auf die Reifendrehachse einander gegenüberliegend angeordnet. Die Vorderwand 17 und die Rückwand 18 sind in der Geradeausstellung des Reifens 6 (ohne Lenkeinschlag) vorteilhaft normal auf die Reifendrehachse 7 ausgerichtet. Die Seitenwände 15, 16 gehen in die Vorwand 17 und die Rückwand 18 über, um den Einhausungsinnenraum 3 auszubilden. Diese Wände können grundsätzlich beliebig in Form, Ausrichtung, Geometrie, usw. ausgeführt sein.

[0047] Die Zuluftleitung 11 und die Abluftleitung 12 münden vorzugsweise im Bereich der Seitenwände 15, 16 in die Einhausung, wobei an jeder dieser Begrenzungswände jeweils eine dieser Leitungen mündet. Die Zuluftleitung 11 und die Abluftleitung 12 sind demnach bezogen auf die Reifendrehachse 7 einander gegenüber angeordnet.

[0048] In einer bevorzugten Ausgestaltung der Einhausung 2 sind die Mündungsbereiche 11a, 12a der Zuluftleitung 11 und Abluftleitung 12 fluchtend zueinander ausgerichtet.

[0049] Die Vorderwand 17, oder auch eine andere der Begrenzungswände der Einhausung 2, kann auch von der Einhausung 2 abnehmbar sein, um den Einhausungsinnenraum 3 von außen zugänglich zu machen, beispielsweise um einen Reifen 6 in der Einhausung 2 anordnen zu können.

[0050] Fig.3 zeigt den Einhausungsinnenraum 3 vergrößert, wobei alle Begrenzungswände bis auf die Hinterwand 18 und die untere Begrenzungswand (in dieser Ausgestaltung ausgebildet durch den Prüfstandboden 10) weggelassen wurden. Man erkennt in Fig.3 insbesondere, dass der Reifenantrieb 22, und gegebenenfalls auch der Reifenstellantrieb 26, durch die Hinterwand 18 in die Einhausung 2 hineinragt. Mögliche Spalte zwischen der Einhausung 2 und dem Reifenantrieb 22, und gegebenenfalls auch Reifenstellantrieb 26, können durch eine geeignete Abdichtung, wie einen Faltenbalg, geschlossen sein.

[0051] Die obere Begrenzungswand 19 ist an der Einhausung 2 gegenüber der Rollenausnehmung 4 angeordnet und ist zumindest teilweise in einem Bogenabschnitt 21 bogenförmig verlaufend ausgeführt. Mit anderen Worten ist die obere Begrenzungswand 19 der Einhausung 2 in einer Querschnittsebene normal auf die Rollendrehachse 9 zumindest teilweise bogenförmig verlaufend ausgeführt. Bevorzugt ist die obere Begrenzungswand 19 gänzlich bogenförmig verlaufend ausgeführt. Der bogenförmig verlaufend geformte Bogenabschnitt 21 der oberen Begrenzungswand 19 ist bezogen auf den Einhausungsinnenraum 3 nach außen gewölbt. Die bogenförmige, nach außen gewölbte Krümmung des Bogenabschnitts 21 ergibt sich in der Querschnittsebene, die normal auf die Rollendrehachse 9 ausgerichtet ist. In einer Geradeausstellung des Reifens 6 (ohne Lenkeinschlag) und ohne Reifensturz ist die Querschnittsebene auch normal auf die Reifendrehachse 7. In der Darstellung der Fig.2 ist diese Querschnittsebene die Zeichnungsblattfläche.

[0052] Die bogenförmig verlaufende obere Begrenzungswand 19 ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung in Form eines Zylindersegments ausgeführt, wobei die Mittelachse des Zylindersegments

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im Wesentlichen parallel zur Rollendrehachse 9, und zumindest in einer Stellung des Reifens 6 insbesondere der Geradeausstellung ohne Reifensturz - auch parallel zur Reifendrehachse 7, ausgerichtet ist.

[0053] Die bogenförmig verlaufende obere Begrenzungswand 19 geht in die Seitenwände 15, 16 über. Der Übergang der bogenförmig verlaufenden oberen Begrenzungswand 19 zu der ersten Seitenwand 15 und der zweiten Seitenwand 16 ist näher an der Reifenaufstandsfläche 13 angeordnet, als ein der Rollenausnehmung 4 gegenüberliegender Scheitelbereich der bogenförmig verlaufenden oberen Begrenzungswand 19. Vorzugsweise sind die Übergange zu der ersten Seitenwand 15 und der zweiten Seitenwand 16 in einem gleichen Abstand zur Reifenaufstandsfläche 13 angeordnet.

[0054] In Verwendung der Prüfstandanordnung 1 ist der zu prüfende Reifen 6 zwischen dem Bogenabschnitt 21 der oberen Begrenzungswand 19 und der in die Einhausung 2 durch die Rollenausnehmung 4 hineinragende Prüfstandrolle 5 angeordnet, wobei der Reifen 6, wie bereits beschrieben, auf der Prüfstandrolle 5 an der Reifenaufstandsfläche 13 aufsteht. Zwischen dem Reifen 6 und der Einhausung 2, insbesondere zwischen dem Reifen 6 und dem Bogenabschnitt 21 der oberen Begrenzungswand 19 und den Seitenwänden 15, 16, ist ein Abstand vorgesehen, sodass der Reifen 6 die Einhausung 2 nicht berührt. Das ist zur Verdeutlichung auch in Fig.2 dargestellt.

[0055] Es ist damit in der Einhausung 2 zwischen der obere Begrenzungswand 19 und der Rollenausnehmung 4 ein Reifenraum zur Aufnahme des Reifens 6 ausgebildet, wobei der Reifenraum ein Teil des Einhausungsinnenraums 3 ist.

[0056] In Fig.2 ist ferner ein Zuluftgebläse 23 in der Zuluftleitung 11 und ein Abluftgebläse 24 in der Abluftleitung 12 gezeigt. Ebenso zeigt Fig.2 eine von der Abluftleitung 12 abzweigende Messleitung 25, die mit dem Abriebmessgerät 20 verbunden ist.

[0057] Durch die bogenförmig verlaufende, nach außen gewölbte obere Begrenzungswand 19 wird in der Einhausung 2 ein Radkasten eines Fahrzeugs nachgebildet. Der in einem Radkasten eines Fahrzeugs verfügbare Raum ist sehr beschränkt und ist nur so groß wie nötig ausgebildet, um insbesondere einen Reifen, gegebenenfalls mit Radaufhängung, aufzunehmen. Durch diese engen Platzverhältnisse in einem Radkasten wird die Strömung, insbesondere die Umströmung eines Reifens, und die Kühlung des Reifens durch diese Strömung beeinflusst. Das beeinflusst wiederum den Reifenabrieb. Das gilt im Wesentlichen auch für eine Bremsanlage, die ebenfalls mit dem Reifen im Radkasten eines Fahrzeugs angeordnet ist. Durch das Nachbilden des Radkastens durch die Einhausung 2, können mit der Prüfstandanordnung 1 realitätsnähere Prüfungen des Reifen- und/oder Bremsabriebs durchgeführt werden, weil die Strömungsverhältnisse in der Einhausung 2 an die Strömungsverhältnisse in einem realen Radkasten angenähert werden.

[0058] Die bogenförmig verlaufende, nach außen gewölbte obere Begrenzungswand 19 hat den weiteren Vorteil, dass sich im oberen Bereich der Einhausung 2 keine Strömungstotzonen oder Verwirbelungen ausbilden, in denen sich Reifenabrieb sammelt, aber nicht aus der Einhausung 2 mit der Luftströmung abgeführt wird. Das würde die Erfassung des Reifenabriebs negativ beeinflussen, weil nicht der gesamte Reifenabrieb über die Abfuhrleitung 12 abgeführt und einer Messung zugeführt werden würde. Insbesondere wird durch die bogenförmig verlaufende, nach außen gewölbte obere Begrenzungswand 19 auch das Volumen der Einhausung 2 verringert. Damit kann in der Einhausung 2 ein ausreichendes Geschwindigkeitsfeld erzeugt werden, um den Abrieb sicher abführen zu können. In der Einhausung 2 können somit insbesondere Zonen mit Strömungsgeschwindigkeit Null vermieden werden.

[0059] Die bogenförmige Form des Bogenabschnitts 21 der oberen Begrenzungswand 19 der Einhausung 2 kann aber natürlich auch nur angenähert werden, beispielsweise durch eine polygonzugartige Gestaltung dieses Bogenabschnitts 21.

[0060] Durch die bogenförmig verlaufende, nach außen gewölbte obere Begrenzungswand 19 wird der zu prüfende Reifen 6 in der Einhausung 2 durch die Luftströmung L realitätsnah (hinsichtlich der Situation in einem Radkasten eines Fahrzeugs) umströmt. Die bei der Prüfung des

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Reifens 6 entstehenden Abriebpartikel (des Reifens und/oder der Bremse) werden damit in der Einhausung 2 realitätsnah geführt. Das trägt zu einer Verbesserung der Messung einer Eigenschaft der Abriebpartikel bei.

[0061] Die Luftströmung L in der Einhausung 2 kann weiter verbessert werden, wenn die in die Einhausung 2 zugeführte Zuluft auf die Lauffläche 6a des Reifens 6 gerichtet wird. Ebenfalls ist es hinsichtlich einer Verbesserung der Luftströmung L vorteilhaft, wenn die in die Einhausung 2 zugeführte Zuluft im Bereich des Bodens der Einhausung 2, der durch die Position der Rollenausnehmung 4 festgelegt ist, in die Einhausung 2 zugeführt wird. Gleichfalls ist es hinsichtlich einer Verbesserung der Luftströmung L vorteilhaft, wenn die in die Einhausung 2 zugeführte Zuluft in Richtung der Reifenaufstandsfläche 13 zugeführt wird. Nicht zuletzt ist es hinsichtlich einer Verbesserung der Luftströmung L ebenso vorteilhaft, wenn die in die Einhausung 2 zugeführte Zuluft zumindest über die Reifenbreite des Reifens 3 zugeführt wird, vorzugsweise über die ganze Breite (in Richtung der Rollendrehachse 9 gesehen) der Einhausung 2 zugeführt wird. Mit diesen Maßnahmen lassen sich mit der Prüfstandanordnung 1 die Strömungsverhältnisse realitätsnahe Verhältnisse im Bereich eines Radkastens eines Fahrzeugs nachbilden.

[0062] In Fig.2 ist ferner gestrichelt angedeutet, dass auch die Prüfstandrolle 5 an der Prüfstandanordnung 1 eingehaust sein kann. Hierfür kann an der Prüfstandanordnung 1 eine Rolleneinhausung 30 vorgesehen sein. Die Rolleneinhausung 30 schließt an die Einhausung 2 an bzw. sind Rolleneinhausung 30 und Einhausung 2 nur durch die untere Begrenzungswand (z.B. der Prüfstandboden 10) voreinander getrennt. Die Rolleneinhausung 30 hat insbesondere den Effekt, dass keine Fremdpartikel aus der Umgebung der Prüfstandanordnung 1 in den Abriebpartikel enthaltenden Einhausungsinnenraum 3 gelangen können. Solche Fremdpartikel können nämlich die Abriebmessung verfälschen. Über den Spalt an der Rollenausnehmung 4 zwischen der rotierenden Prüfstandrolle 5 und der Einhausung 2 können Fremdpartikel in die Einhausung 2 gelangen, was durch die Rolleneinhausung 30 vermieden werden kann.

[0063] Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn vorgesehene Bögen der Abluftleitung 12 mit hinreichend großen Krümmungsradien ausgeführt sind, um Impaktion in der Abluftleitung 12 zu vermeiden. Krümmungsradien von zumindest dem doppelten Durchmesser der Abluftleitung 12 sollten angestrebt werden. Die Anzahl der Krümmungen in der Abluftleitung sollten so weit wie möglich reduziert sein. Ebenso ist es hinsichtlich der Entnahme von Abriebpartikeln vorteilhaft, wenn vor und nach der Abriebpartikelentnahmestelle (Abzweigung der Messleitung 25) in der Abluftleitung 12 eine Beruhigungsstrecke vorgesehen ist, um ein möglichst gleichmäßiges Strömungsprofil in der Abluftleitung 12 zu erzielen. Die Beruhigungsstrecke vor der Abriebpartikelentnahmestelle sollte mindestens dem fünffachen Durchmesser der Abluftleitung 12 entsprechend und nach der Abriebpartikelentnahmestelle mindestens dem zweifachen Durchmesser der Abluftleitung 12.

[0064] Zur Verringerung möglicher Abriebpartikelverluste ist auch der Mündungsbereich 12a der Abluftleitung 12 hinsichtlich der Verringerung der Abriebpartikelverluste gestaltet. Zu diesem Zweck kann der Mündungsbereich 12a trichterförmig auf die Abluftleitung 12 zusammenlaufend ausgeführt sein. Der Mündungsbereich 12a kann sich dabei zumindest über die Breite der Reifenaufstandsfläche in Richtung der Rollendrehachse 9 erstrecken, vorteilhaft über die gesamte Breite der zweiten Seitenwand 16 in Richtung der Rollendrehachse (wie in Fig.1). Der Mündungsbereich 11a der Zuführleitung 11 kann gleich ausgeführt sein.

[0065] In einer möglichen Ausgestaltung ist die Einhausung 2 zumindest teilweise, beispielsweise bestimmte Begrenzungswände der Einhausung 2, aus einem elektrisch leitenden Material gefertigt und das elektrisch leitende Material mit einem elektrischen Bezugspunkt, wie einem Erdanschluss, verbunden, um bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung 1 elektrostatische Aufladung zu verhindern.

Claims (12)

A ‚hes AT 528 008 B1 2025-09-15 Ss N Patentansprüche

1. Prüfstandanordnung, insbesondere zur Ermittlung von Reifen- und/oder Bremsabrieb, wobei in der Prüfstandanordnung (1) zumindest eine einen Einhausungsinnenraum (3) begrenzende Einhausung (2) vorgesehen ist, wobei im Einhausungsinnenraum (3) zumindest ein zu prüfender Reifen (6) um eine Reifendrehachse (7) drehbar anordenbar ist, wobei an der Einhausung (2) eine Zuluftleitung (11) zum Zuführen von Luft in den Einhausungsinnenraum (3) und eine Abluftleitung (12) zum Abführen von Luft aus dem Einhausungsinnenraum (3) angeordnet sind, wobei die Abluftleitung (12) zumindest mit einem Abriebmessgerät (20) verbunden oder verbindbar ist, wobei in der Prüfstandanordnung (1) zumindest eine um eine Rollendrehachse (9) drehbare Prüfstandrolle (5) vorgesehen ist, die durch eine Rollenausnehmung (4) der Einhausung (2) zumindest teilweise in den Einhausungsinnenraum (3) hineinragt, und bei Durchführung eines Prüflaufs mit der Prüfstandanordnung (1) der zu prüfende Reifen (6) auf der zumindest einen Prüfstandrolle (5) abrollt und dabei die Prüfstandrolle (5) an einer Reifenaufstandsfläche (13) kontaktiert, wobei an der Einhausung (2) eine hinsichtlich der Reifendrehachse (7) der Rollenausnehmung (4) gegenüberliegende obere Begrenzungswand (19) vorgesehen ist, die den Einhausungsinnenraum (3) teilweise begrenzt, und wobei die obere Begrenzungswand (19) der Einhausung (2) in einer Querschnittsebene normal auf die Rollendrehachse (9) zumindest teilweise bogenförmig verlaufend und bezogen auf den Einhausungsinnenraum (3) nach außen gewölbt ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Einhausung (2) eine erste Seitenwand (15) und eine zweite Seitenwand (16) aufweist, wobei die erste Seitenwand (15) und die zweite Seitenwand (16) bei paralleler Reifendrehachse (7) und Rollendrehachse (9) zumindest teilweise im Wesentlichen parallel zur Reifendrehachse (7) und im Wesentlichen normal auf eine der oberen Begrenzungswand (19) bezogen auf die Reifendrehachse (7) gegenüberliegenden unteren Begrenzungswand (14) angeordnet sind und sich in Richtung der Reifendrehachse (7) erstrecken, dass die erste Seitenwand (15) und die zweite Seitenwand (16) hinsichtlich der Reifendrehachse (7) einander gegenüberliegend angeordnet sind, und dass die Zuluftleitung (11) an der ersten Seitenwand (15) mit dem Einhausungsinnenraum (3) verbunden ist und die Abluftleitung (12) an der zweiten Seitenwand (16) mit dem Einhausungsinnenraum (3) verbunden ist.

2. Prüfstandanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bogenförmig verlaufende obere Begrenzungswand (19) in Form eines Zylindersegments ausgeführt ist, wobei die Mittelachse des Zylindersegments im Wesentlichen parallel zur Reifenaufstandsfläche (13) ausgerichtet ist.

3. Prüfstandanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Durchführung eines Prüflaufs auf der Prüfstandanordnung (1) die Mittelachse des Zylindersegments zumindest zeitweise parallel zur Rollendrehachse (9) ausgerichtet ist.

4. Prüfstandanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bogenförmig verlaufende obere Begrenzungswand (19) in die Seitenwände (15, 16) übergeht, wobei der Übergang der bogenförmig verlaufenden oberen Begrenzungswand (19) zu der ersten Seitenwand (15) und der zweiten Seitenwand (16) näher an der Reifenaufstandsfläche (13) angeordnet ist, als ein Scheitelbereich der bogenförmig verlaufenden oberen Begrenzungswand (19), wobei vorzugsweise die Übergange zu der ersten Seitenwand (15) und der zweiten Seitenwand (16) in einem gleichen Abstand zur Reifenaufstandsfläche (13) angeordnet sind.

5. Prüfstandanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Seitenwand (15) und die zweite Seitenwand (16) im Bereich zwischen der Reifendrehachse (7) und der Rollenausnehmung (4) zumindest teilweise parallel zueinander angeordnet sind.

6. Prüfstandanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuluftleitung (11) über einen ersten Mündungsbereich (11a) an der Einhausung (2) mit dem Einhausungsinnenraum (3) verbunden ist und die Abluftleitung (12) über einen zweiten

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Mündungsbereich (12a) an der Einhausung (2) mit dem Einhausungsinnenraum (3) verbunden ist.

7. Prüfstandanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Breite des ersten Mündungsbereichs (11a) der Zuluftleitung (11) in den Einhausungsinnenraum (3) in Richtung der Rollendrehachse (9) und/oder eine Breite des zweiten Mündungsbereichs (12a) der Abluftleitung (12) in den Einhausungsinnenraum (3) in Richtung der Rollendrehachse (9) mindestens so breit ist wie eine Breite der Reifenaufstandsfläche (13) in Richtung der Rollendrehachse (9).

8. Prüfstandanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Mündungsbereich (11a) der Zuluftleitung (11) in den Einhausungsinnenraum (3) und/oder der zweite Mündungsbereich (12a) der Abluftleitung (12) in den Einhausungsinnenraum (3) in einem Bereich zwischen der Reifendrehachse (7) und der Rollenausnehmung (4) vorgesehen ist.

9. Prüfstandanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuluftleitung (11) trichterförmig in den ersten Mündungsbereich (11a) der Zuluftleitung (11) in den Einhausungsinnenraum (3) auseinanderlaufend ausgeführt ist und/oder der zweite Mündungsbereich (12a) der Abluftleitung (12) in den Einhausungsinnenraum (3) trichterförmig in die Abluftleitung (12) zusammenlaufend ausgeführt ist.

10. Prüfstandanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einhausung (2) eine untere Begrenzungswand (14) umfasst, die hinsichtlich der Reifendrehachse (7) der oberen Begrenzungswand (19) gegenüberliegend angeordnet ist, wobei die untere Begrenzungswand (14) die Rollenausnehmung (4) aufweist.

11. Prüfstandanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rolleneinhausung (30) vorgesehen ist, die an die Einhausung (2) anschließend ausgeführt ist und bis auf einen Spalt zwischen der Prüfstandrolle (5) und der Einhausung (2) von der Einhausung (2) getrennt ist und die Rolleneinhausung (30) die Prüfstandrolle (5) abgesehen von dem in den Einhausungsinnenraum (3) hineinragenden Teil zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, umgibt.

12. Prüfstandanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Anordnung der Rollendrehachse (9) und der Reifendrehachse (7) zueinander verstellbar ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen