AT517594B1

AT517594B1 - Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung

Info

Publication number: AT517594B1
Application number: ATA447/2015A
Authority: AT
Inventors: Vermeulen Jozef
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2015-07-09
Filing date: 2015-07-09
Publication date: 2017-03-15
Also published as: AT517594A4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung, das eine erste, drehfest mit einer Primärwelle gekoppelte und eine zweite, drehfest mit einer Sekundärwelle (103) gekoppelte, jeweils aus zwei konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b) gebildete Zugmittelscheibe (105) sowie ein die beiden Zugmittelscheiben (105) umschlingendes Zugmittel (106) zur Übertragung einer Antriebsleistung von der Primärwelle auf die Sekundärwelle (103) aufweist. Dabei ist jeweils eine der beiden Zugmittelscheiben-Hälften (105a) axial festgelegt und die andere Zugmittelscheiben-Hälfte (105b) ist derart axial verschiebbar, dass ein axialer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b) stufenlos einstellbar ist und damit eine Übersetzung des Zugmittelgetriebes. Zum Einstellen einer auf das Zugmittel (106) wirkenden axialen Klemmkraft ist eine Klemmkrafteinrichtung (140) vorgesehen, die einen koaxial zur Sekundärwelle (103) angeordneten Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108) aufweist, der derart ausgebildet und mit der Sekundärwelle (103) und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b) der zweiten Zugmittelscheibe (105) gekoppelt ist, dass durch eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108) und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b) der zweiten Zugmittelscheibe (105) eine Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b) bewirkbar ist.

Description

Beschreibung

ZUGMITTELGETRIEBE MIT STUFEN LOS EINSTELLBARER ÜBERSETZUNG

[0001] Die Erfindung betrifft ein Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Quad, Skidoo oder dergleichen.

[0002] Stufenlos einstellbare Zugmittelgetriebe für Fahrzeuge sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus der US 5,057,061 oder dem Artikel „Design of an Electromechanical Ratio and Clamping Force Actuator for a Metal V-belt Type CVT" von K.G.O. van de Meerakker, P.C.J.N. Rosielle, B. Bonson und T.W.G.L. Klaassen von der Technischen Universiteit Eindhoven.

[0003] Derartige Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung weisen in der Regel eine eine Antriebswelle des Zugmittelgetriebes bildende Primärwelle, eine parallel zur Primärwelle angeordnete, üblicherweise die Abtriebswelle des Zugmittelgetriebes bildende Sekundärwelle, eine erste, koaxial zur Primärwelle angeordnete Zugmittelscheibe und eine zweite, koaxial zur Sekundärwelle angeordnete Zugmittelscheibe sowie ein die beiden Zugmittelscheiben umschlingendes Zugmittel auf, das zur Übertragung einer Antriebsleistung von der Primärwelle auf die Sekundärwelle vorgesehen ist. Dabei sind die erste Zugmittelscheibe und die zweite Zugmittelscheibe üblicherweise aus jeweils zwei, im Wesentlichen konusförmigen Zugmittel-scheiben-Hälften gebildet, zwischen denen jeweils das Zugmittel geführt ist.

[0004] Dabei ist üblicherweise jeweils eine der beiden Zugmittelscheiben-Hälften einer Zugmittelscheibe axial festgelegt und die andere Zugmittelscheiben-Hälfte innerhalb gewisser Grenzen derart axial verschiebbar gelagert, dass jeweils ein definierter axialer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe stufenlos einstellbar ist, so dass durch ein Verstellen des axialen Abstandes der Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und der zweiten Zugmittelscheibe jeweils ein definierter effektiver Umschlingungsradius des Zugmittels stufenlos einstellbar ist und damit eine definierte Übersetzung des Zugmittelgetriebes.

[0005] Zum Verstellen bzw. Einstellen des axialen Abstands zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und/oder den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe weisen gattungsgemäße Zugmittelgetriebe in der Regel eine entsprechend ausgebildete Stelleinrichtung auf, wobei aus dem Stand der Technik Zugmittelgetriebe mit verschiedenen Stellkonzepten sowie unterschiedliche Stelleinrichtungen bekannt sind.

[0006] Neben einer Stelleinrichtung zum Einstellen bzw. Verstellen des axialen Abstands zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der Zugmittelscheiben weisen gattungsgemäße Zugmittelgetriebe außerdem häufig zusätzlich noch eine Klemmkrafteinrichtung zum Einstellen einer auf das zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften der Zugmittelscheibe geführte Zugmittel axial wirkenden Klemmkraft auf, vorzugsweise um eine zwischen dem Zugmittel und den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe wirkende Reibkraft einzustellen, damit ein gewünschtes Drehmoment bzw. eine gewünschte Antriebsleistung übertragen werden kann.

[0007] Als besonders vorteilhaft haben sich dabei Klemmkrafteinrichtungen erwiesen, mit denen bei einem eingestellten axialen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften, unterschiedliche axiale Klemmkräfte aufgebracht werden können, insbesondere Klemmkrafteinrichtungen, mit denen bei einem mittels der Stelleinrichtung eingestellten axialen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften eine axiale Klemmkraft in Abhängigkeit von einem zu übertragenden Drehmoment eingestellt werden kann. Mit anderen Worten sind solche Klemmkrafteinrichtungen vorteilhaft, bei welchen die Klemmkraft unabhängig vom eingestellten axialen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten bzw. der zweiten Zugmittelscheibe eingestellt werden kann. Aus dem Stand der Technik sind zum einen sogenannte mechanischselbstregelnde Klemmkrafteinrichtungen bekannt, bei welchen die auf das Zugmittel wirkende axiale Klemmkraft zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften mechanisch erzeugt und sich automatisch in Abhängigkeit von einem zu übertragenden Drehmoment einstellt, beispielsweise aus der vorgenannten US 5,057,061 oder aus einem, von der Firma Jatco für den Motorroller Suzuki Burgman entwickelten, stufenlos verstellbaren Zugmittelgetriebe. Dabei sind aus dem Stand der Technik verschiedene Prinzipien für eine selbstgeregelte, mechanische Erzeugung der axialen Klemmkraft bekannt.

[0008] Die Klemmkrafteinrichtung des von der Firma Jatco entwickelten Zugmittelgetriebes weist zur selbstgeregelten, mechanischen Erzeugung der axialen Klemmkraft beispielsweise eine Art Nockensteuerung auf, wobei die Nockensteuerung durch die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe und die Sekundärwelle gebildet ist. Dabei ist die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte drehbeweglich gegenüber der Sekundärwelle gelagert und derart ausgebildet, dass bei einer zu geringen axialen Klemmkraft zur Überwindung eines an der Sekundärwelle anliegenden Lastmoments eine Rotationsbewegung der axial veschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte gegenüber der Sekundärwelle ausgelöst wird, welche mittels der Nockensteuerung zu einer Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe führt in Richtung der anderen Zugmittelscheiben-Hälfte und damit zu einer Zunahme der axialen Klemmkraft.

[0009] Zum anderen sind aus dem Stand der Technik elektrisch bzw. elektronisch geregelte Klemmkrafteinrichtungen bekannt, welche zum Erzeugen der axialen Klemmkraft in der Regel einen elektrisch bzw. elektronisch ansteuerbaren und somit steuerbaren und/oder regelbaren Klemmkraft-Aktor aufweisen, wobei insbesondere Klemmkrafteinrichtungen bekannt sind, die einen hydraulischen Klemmkraft-Aktor oder einen elektromechanischen Klemmkraft-Aktor aufweisen. Eine Klemmkrafteinrichtung mit einem elektromechanischen Klemmkraft-Aktor ist beispielsweise aus dem vorgenannten Artikel von der TU Eindhoven bekannt.

[0010] Aus der DE 3623116 A1 ist ein Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung bekannt, das eine Verstelleinrichtung zur axialen Bewegung der sekundärseitigen axial beweglichen Zugmittelscheibenhälfte aufweist. Diese Verstelleinrichtung ist nicht im Leistungsfluss des Antriebstranges angeordnet und überträgt somit kein Antriebsmoment.

[0011] Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein alternatives Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Quad, Skidoo oder dergleichen bereitzustellen, insbesondere ein verbessertes Zugmittelgetriebe mit einer verbesserten Klemmkrafteinrichtung.

[0012] Diese Aufgabe wird mittels eines Zugmittelgetriebes gemäß der Lehre des Anspruchs 1 gelöst, sowie mit einem Fahrzeug gemäß der Lehre des Anspruchs 15, Bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.

[0013] Ein erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe ist dabei für ein Fahrzeug vorgesehen, insbesondere für ein Quad, Skidoo oder dergleichen und ermöglicht eine stufenlose Einstellung der Übersetzung.

[0014] Unter einem Zugmittelgetriebe im Sinne der Erfindung wird dabei ein Umschlingungsgetriebe verstanden, bei dem eine Antriebsleistung mithilfe eines Zugmittels von einer ersten Welle zu einer zweiten Welle übertragen werden kann. Beispielsweise sind Riemengetriebe oder Kettengetriebe Zugmittelgetriebe im Sinne der Erfindung.

[0015] Unter einem Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung wird im Sinne der Erfindung ein Zugmittelgetriebe verstanden, bei dem die Übersetzung zumindest in einem bestimmten Bereich stufenlos einstellbar ist, beispielsweise in einem bestimmten Drehzahlbereich bzw. in einem Vorwärtsfahrbereich oder in einem Rückwärtsfahrbereich.

[0016] Unter einem Zugmittel im Sinne der Erfindung wird ein längliches, flexibles Kraftübertragungselement verstanden, dessen beide Enden verbunden sind und das nur in Zugrichtung wirksam ist, d.h. ein Kraftübertragungselement, mit welchem nur Zugkräfte übertragen werden können. Ein Zugmittel im Sinne der Erfindung ist beispielsweise ein Seil, ein Riemen oder eine

Kette, deren Enden miteinander verbunden sind.

[0017] Das erfindungsgemäße Zugmittelgetriebe weist eine Primärwelle, eine parallel zur Primärwelle angeordnete Sekundärwelle, eine erste Zugmittelscheibe und eine zweite Zugmittelscheibe auf, wobei die erste Zugmittelscheibe koaxial zur Primärwelle angeordnet ist und aus zwei, jeweils drehfest mit der Primärwelle gekoppelten, im wesentlichen konusförmigen Zugmit-telscheiben-Hälften gebildet ist, und wobei die zweite Zugmittelscheibe koaxial zur Sekundärwelle angeordnet ist und aus zwei, jeweils drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelten, ebenfalls im wesentlichen konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften gebildet ist.

[0018] Eine Zugmittelscheibe im Sinne der Erfindung ist dabei ein scheibenförmiges Bauteil, welches zum einen zur Führung eines Zugmittels ausgebildet ist, vorzugsweise zur Führung eines Zugmittels um eine Welle herum, d.h. zur Führung eines Zugmittels im Bereich einer Umschlingung einer Welle. Zum anderen kann mit einer Zugmittelscheibe eine Antriebsleistung von einer Welle auf ein Zugmittel bzw. von einem Zugmittel auf eine Welle übertragen werden.

[0019] Unter einer koaxialen Anordnung zweier Komponenten zueinander wird im Sinne der Erfindung eine Anordnung verstanden, bei der die Komponenten derart zueinander angeordnet sind, dass ihre Rotationsachsen zusammenfallen.

[0020] Ein im Sinne der Erfindung konusförmig ausgebildete Zugmittelscheibe weist zumindest teilweise eine kegelförmig und/oder kegelstumpfförmige Geometrie auf, wobei eine im Wesentlichen konusförmige ausgebildete Geometrie auch kegelförmige und/oder kegelstumpfförmige Geometrien mit einer runden Grundfläche und einer gekrümmten Leitkurve mit einschließt, d.h. bei denen eine Begrenzungslinie von der runden Grundfläche zur Spitze des Kegels bzw. zum Scheitel des Kegels gekrümmt verläuft und nicht gerade.

[0021] I m Sinne der Erfindung sind miteinander „gekoppelte" Bauteile miteinander wirkverbunden, wobei keine direkte Wirkverbindung zwischen den Bauteilen bestehen muss, es können vorzugsweise beliebig viele Komponenten in der Wirkkette dazwischen angeordnet sein.

[0022] Unter einer drehfesten Kopplung wird im Sinne der Erfindung eine Kopplung bzw. eine Wirkverbindung verstanden, die derart gestaltet ist, dass die Bauteile gemeinsam einer Drehbewegung folgen, d.h. dass beispielsweise ein zweites Bauteil sich mit einem ersten Bauteil mitdreht und nicht relativ zu diesem drehbar ist. Die Bauteile müssen dabei nicht direkt miteinander verbunden sein, sondern können auch über Zwischenelemente etc. miteinander gekoppelt sein. Bei einer drehbeweglichen Kopplung hingegen sind die miteinander gekoppelten Bauteile relativ zueinander drehbar.

[0023] Bei einem erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebe werden dabei vorzugsweise die erste Zugmittelscheibe und die zweite Zugmittelscheibe von einem jeweils zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe geführten Zugmittel umschlungen, wobei das Zugmittel zur Übertragung einer Antriebsleistung von der Primärwelle auf die Sekundärwelle vorgesehen ist.

[0024] Mit anderen Worten wird bei dem erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebe vorzugsweise das Zugmittel mittels der ersten Zugmittelscheibe um die Primärwelle herum geführt und mittels der zweiten Zugmittelscheibe um die Sekundärwelle herum, wobei das Zugmittel jeweils zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften geführt ist. Zur Übertragung der Antriebsleistung von der Primärwelle auf die Sekundärwelle kann die auf die Primärwelle aufgebrachte Antriebsleistung mittels der ersten Zugmittelscheibe von der Primärwelle auf das Zugmittel und mittels der zweiten Zugmittelscheibe vom Zugmittel weiter auf die Sekundärwelle übertragen werden.

[0025] Eine der beiden Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und/oder der zweiten Zugmittelscheibe ist bei dem erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebe vorzugsweise jeweils axial festgelegt und die andere Zugmittelscheiben-Hälfte innerhalb gewisser Grenzen derart axial verschiebbar gelagert, dass ein definierter axialer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und/oder der zweiten Zugmittelscheibe stufenlos eingestellt werden kann, wodurch ein effektiver Umschlingungsradius des Zugmittels stufenlos eingestellt werden kann und damit eine definierte Übersetzung des Zugmittelgetriebes.

[0026] Die Eigenschaft axial bedeutet im Sinne der Erfindung insbesondere entlang einer Längsachse und/oder entlang einer Rotationsachse.

[0027] I m Sinne der Erfindung wird unter dem effektiven Umschlingungsradius ferner der aktuelle Radius verstanden, der in dem Bereich, in dem das Zugmittel die Welle umschlingt, den Abstand des Zugmittels zur Rotationsachse der zugehörigen Welle definiert.

[0028] Die im Wesentlichen konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und der zweiten Zugmittelscheibe sind dabei vorzugsweise jeweils derart angeordnet, dass ihre im Wesentlichen konusförmigen Flächen einander zugewandt sind und eine Art trapezförmige Zugmittelspur bilden, in welcher das Zugmittel geführt ist, so dass eine Veränderung des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften jeweils zu einer Veränderung des radialen Abstandes des Zugmittels zur Rotationsachse der Zugmittelscheiben führt und infolgedessen zu einer Änderung des effektiven Umschlingungsradius.

[0029] Das erfindungsgemäße Zugmittelgetriebe weist vorzugsweise ferner eine Stelleinrichtung zur Einstellung des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und/oder zur Einstellung des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe auf.

[0030] Ferner weist das erfindungsgemäße Zugmittelgelriebe vorzugsweise eine Klemmkrafteinrichtung zum Einstellen einer axialen, zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe auf das Zugmittel wirkenden Klemmkraft auf, wobei die Klemmkrafteinrichtung dazu ausgebildet ist, zumindest einen Anteil der auf das Zugmittel wirkenden Klemmkraft mechanisch zu erzeugen, d.h. ohne einen zusätzlichen Klemm kraft-Aktor.

[0031] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelsgetriebes ist die Klemmkrafteinrichtung außerdem zum Einstellen einer axialen, zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe auf das Zugmittel wirkenden Klemmkraft ausgebildet, vorzugsweise ebenfalls derart, dass zumindest ein Anteil der auf das Zugmittel wirkenden Klemmkraft mechanisch erzeugt werden kann.

[0032] Erfindungsgemäß weist die Klemmkrafteinrichtung zur Erzeugung des mechanischen Klemmkraft-Anteils zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe vorzugsweise einen koaxial zur Sekundärwelle angeordneten, mit der Sekundärwelle gekoppelten, eine Abtriebsseite des Zugmittelgetriebes bildenden und axial festgelegten Drehmoment-Übertragungsabschnitt auf, der drehbeweglich gegenüber der drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelten, axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe gelagert ist und derart ausgebildet und derart mit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe gekoppelt ist, dass durch eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe eine Axialverschiebung der axial beweglichen Zugmittelscheiben-Hälfte bewirkt werden kann und infolgedessen eine Änderung der axialen Klemmkraft.

[0033] Mit anderen Worten ist bei dem erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebe zur Erzeugung einer axialen Klemmkraft, eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment- Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe bewirkbar, durch welche die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe derart axial verschoben werden kann, dass eine axiale Klemmkraft entsteht.

[0034] Da der Drehmoment-Übertragungsabschnitt vorzugsweise drehbeweglich gegenüber der drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelten, axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe gelagert ist, ist der Drehmoment-Übertragungsabschnitt somit auch drehbeweglich gegenüber der Sekundärwelle gelagert und infolgedessen relativ zur Sekundärwelle drehbar. Hierdurch kann rein mechanisch und damit auf einfache Art und Weise eine eine axiale Klemmkraft erzeugende Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe bewirkt werden, beispielsweise durch ein am Drehmoment- Übertragungsabschnitt anliegendes und von einem an der Sekundärwelle anliegenden Drehmoment abweichendes Lastmoment.

[0035] Dabei wird unter einem Lastmoment im Sinne der Erfindung ein einem an der Sekundärwelle anliegenden Drehmoment entgegengerichtetes Widerstandsmoment verstanden.

[0036] E in weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist ferner, dass durch die erfindungsgemäße Kopplung des Drehmoment-Übertragungsabschnitts mit der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe und der Sekundärwelle sowie durch die drehfeste Kopplung der Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheiben mit der Sekundärwelle eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte bewirkt werden kann, ohne dass eine Relativdrehung zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe entsteht. Dadurch können auf das Zugmittel wirkende Belastungen, die infolge einer Relativdrehung der axial festgelegten Zugmittelscheiben-Hälfte und der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte entstehen würden und die besonders ungünstig für Stahlriemen als Zugmittel sind, vermieden werden, so dass ein erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe auch für die Verwendung von metallischen Zugmitteln, insbesondere für die Verwendung von Stahlriemen als Zugmittel, geeignet ist.

[0037] Metallische Zugmittel, insbesondere Stahlriemen, haben gegenüber Zugmitteln mit Kunststoff und aus Kunststoff bestehenden Zugmitteln den Vorteil, dass mit ihnen höhere Drehmomente übertragen werden können. Zugmittel mit Kunststoff, insbesondere Zugmittel aus Kunststoff haben dagegen den Vorteil, dass sie nicht in Öl geführt werden müssen.

[0038] Es ist versteht sich von selbst, dass bei einem erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebe das Material der Zugmittelscheiben-Hälften und der Werkstoff des Zugmittels aufeinander abgestimmt sind und insbesondere die Oberflächen der Zugmittelscheiben-Hälften und die Kontaktflächen des Zugmittels derart ausgebildet sind, dass sich eine optimale Kraftübertragung bei möglichst geringen Reibungsverlusten ergibt.

[0039] In Fällen, in denen keine hohen axialen Klemmkräfte erforderlich sind, d.h. insbesondere in Fällen, in denen keine hohen Drehmomente übertragen werden müssen, ist es vorteilhaft, wenn mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Klemmkrafteinrichtung nicht nur ein Klemmkraft-Anteil erzeugt werden kann, sondern die gesamte, axiale Klemmkraft, die erforderlich ist, um mittels des Zugmittels ein mittels des Zugmittelgetriebes maximal übertragbares Drehmoment auf die zweite Zugmittelscheibe und damit auf die Sekundärwelle übertragen zu können.

[0040] Ist zum Erzeugen der nötigen, axialen Klemmkraft kein zusätzlicher Klemm kraft-Aktor oder dergleichen erforderlich, ist ein besonders einfacher Aufbau der Klemmkrafteinrichtung und damit des Zugmittelgetriebes möglich, wodurch ein kostengünstiges Zugmittelgetriebe bereitgestellt werden kann.

[0041] E in erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe eignet sich somit insbesondere für Fahrzeuge, bei denen nur kleinere Drehmomente von der Primärwelle auf die Sekundärwelle zu übertragen sind, d.h. bei denen nur eine geringe axiale Klemmkraft zum Erzeugen der erforderlichen Reibkraft nötig ist, wie beispielsweise bei Quads, Skidoos, Motorrollern oder dergleichen.

[0042] Der Drehmoment-Übertragungsabschnitt, welcher die Abtriebsseite des Zugmittelgetriebes bildet, ist vorzugsweise eine Art Hülse oder dergleichen, die auf die Sekundärwelle aufgebracht ist und koaxial zu dieser angeordnet ist, wobei der Drehmoment- Übertragungsabschnitt vorzugsweise axial an der Sekundärwelle festgelegt ist.

[0043] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist der Drehmoment-Übertragungsabschnitt nur innerhalb gewisser Grenzen in Umfangsrichtung drehbeweglich gegenüber der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe gelagert und damit nur innerhalb gewisser Grenzen in Umfangsrichtung drehbeweglich gegenüber der Sekundärwelle, d.h. nur in einem definierten Drehwinkelbereich bzw. mit einem definierten Spiel in Drehrichtung, so dass nur ein definierter Schlupf, d.h. eine definierte Geschwindigkeitsdifferenz in Umfangsrichtung, zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelten, axial verschiebbar gelagerten Zugmittel-scheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe zulässig ist.

[0044] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist das Zugmittelgetriebe derart ausgebildet, dass die von der Primärwelle auf die Sekundärwelle zu übertragende Antriebsleistung jeweils reibschlüssig auf das Zugmittel übertragen wird. D.h., in einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Zugmittel ein Flachriemen, ein Keilriemen, ein Rundriemen oder eine Lamellenkette. Erfolgt die Übertragung der Antriebsleistung von der ersten Zugmittelscheibe auf das Zugmittel und/oder vom Zugmittel auf die zweite Zugmittelscheibe reibschlüssig, hängt die übertragbare Antriebsleistung, insbesondere ein maximal übertragbares Drehmoment, unmittelbar von der axial auf das Zugmittel wirkenden Klemmkraft ab, welche von den beiden Zugmittelscheiben-Hälften, zwischen denen das Zugmittel geführt wird, auf das Zugmittel aufgebracht wird.

[0045] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist die Stelleinrichtung zum Einstellen des axialen Abstandes der Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und der zweiten Zugmittelscheibe derart ausgebildet, dass sich der axiale Abstand der Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe in Abhängigkeit vom axialen Abstand der Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe einstellt, wobei vorzugsweise der axiale Abstand der Zugmittelscheiben- Hälften der zweiten Zugmittelscheibe abnimmt, wenn der axiale Abstand der Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe zunimmt und umgekehrt.

[0046] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist die Klemmkrafteinrichtung derart ausgebildet, dass die axiale Klemmkraft zumindest teilweise in Abhängigkeit von einem am Drehmoment-Übertragungsabschnitt anliegenden Lastmoment erzeugbar ist, d.h. in Abhängigkeit eines auf der Abtriebsseite des Zugmittelgetriebes anliegenden Lastmoments.

[0047] Dadurch kann die axiale Klemmkraft in Abhängigkeit von dem am Drehmoment- Übertragungsabschnitt anliegenden Lastmoment eingestellt werden, wobei die Klemmkrafteinrichtung vorzugsweise derart ausgebildet ist, dass die axiale Klemmkraft, die erzeugt wird, jeweils so klein wie möglich ist, aber ausreichend groß, um mittels des Zugmittels ein Drehmoment vom Zugmittel auf die zweite Zugmittelscheibe und damit die Sekundärwelle zu übertragen, das ausreichend groß ist, um das am Drehmoment- Übertragungsabschnitt anliegende Lastmoment zu überwinden, sofern das am Drehmoment-Übertragungsabschnitt anliegende Lastmoment kleiner als das maximal übertragbare Drehmoment des Zugmittelgetriebes ist.

[0048] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist die Klemmkrafteinrichtung derart ausgebildet, dass eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe eine Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe und infolge dessen eine Änderung der axialen Klemmkraft bewirkt, wenn zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe Schlupf auftritt, sofern das maximal vom Zugmittelgetriebe übertragbare Drehmoment noch nicht erreicht ist.

[0049] Schlupf im Sinne der Erfindung tritt dabei auf, wenn die aktuelle Umdrehungsgeschwindigkeit des Drehmoment-Übertragungsabschnitts von der aktuellen Umdrehungsgeschwindigkeit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe abweicht, beispielsweise wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Drehmoment-Übertragungsabschnitts infolge des anliegenden Lastmoments größer ist als die Umdrehungsgeschwindigkeit der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben- Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe oder wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte größer ist als die Umdrehungsgeschwindigkeit des Drehmoment-Übertragungsabschnitts, bei- spielsweise infolge eines vom an der Sekundärwelle anliegenden Drehmoment abweichenden Lastmoments.

[0050] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist die Klemmkrafteinrichtung derart ausgebildet, dass ein am Drehmoment- Übertragungsabschnitt anliegendes Lastmoment, das kleiner ist als ein aufgrund der aktuell zwischen dem Zugmittel und den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe wirkenden Reibkraft aktuell vom Zugmittel auf die zweite Zugmittelscheibe übertragbares Drehmoment, eine Vergrößerung des Abstands der Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe bewirkt und damit eine Abnahme der axialen Klemmkraft, und/oder derart, dass ein am Drehmoment-Übertragungsabschnitt anliegendes Lastmoment, das größer ist als ein aufgrund der aktuell zwischen dem Zugmittel und den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe wirkenden Reibkraft aktuell vom Zugmittel auf die zweite Zugmittelscheibe übertragbares Drehmoment, eine Verringerung des Abstandes der Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe bewirkt und damit eine Zunahme der axialen Klemmkraft.

[0051] Mit anderen Worten ist die Klemmkrafteinrichtung vorzugsweise derart ausgebildet, dass die axiale Klemmkraft, die sich einstellt, jeweils wenigstens so groß ist, dass das am Drehmoment-Übertragungsabschnitt anliegende Lastmoment vom Zugmittel auf die zweite Zugmittelscheibe übertragen werden kann, und damit auf die Sekundärwelle.

[0052] Insbesondere ist die Klemmkrafteinrichtung dabei derart ausgebildet, dass die axiale Klemmkraft, die sich einstellt, gerade so groß ist, dass das am Drehmoment- Übertragungsabschnitt anliegende Lastmoment vom Zugmittel auf die zweite Zugmittelscheibe übertragen werden kann. Dadurch kann eine einen Verschleiß begünstigende Überanpressung vermieden werden. Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem die Klemmkrafteinrichtung derart ausgebildet ist, dass zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe kein Schlupf mehr auftritt und damit keine Relativdrehung mehr, wenn das vom Zugmittel auf die zweite Zugmittelscheibe und die Sekundärwelle übertragbare Drehmoment und das am Drehmoment- Übertragungsabschnitt anliegende Lastmoment auf der Abtriebseite gleich sind, insbesondere gleich groß und gleichgerichtet.

[0053] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes bildet der Drehmoment-Übertragungsabschnitt mit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe eine Art Nockensteuerung, wobei die Klemmkrafteinrichtung dazu vorzugsweise einen Steuernocken und eine Steuerfläche aufweist, entlang welcher der Steuernocken zur Einstellung des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe geführt werden kann.

[0054] Vorzugsweise ist dazu an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe wenigstens ein Vorsprung als Steuernocken vorgesehen und vorzugsweise weist der Drehmoment-Übertragungsabschnitt wenigstens eine gewindeähnliche, zumindest über einen Teil des Umfangs mit definierter Steigung verlaufende Rampe als Steuerfläche auf.

[0055] Dabei kann insbesondere wenigstens ein Vorsprung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe mit wenigstens einer Rampe des Drehmoment-Übertragungsabschnitts durch eine Relativdrehung des Drehmoment- Übertragungsabschnittes gegenüber der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe derart in Eingriff gebracht werden, dass bei einer weiteren Relativdrehung des Drehmoment-Übertragungsabschnittes der Vorsprung auf der Rampe abgleitet bzw. entlang geführt wird, so dass infolgedessen aufgrund der Steigung der Rampe eine Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe bewirkt wird. Die Größe der erzeugten axialen Klemmkraft ergibt sich dabei in Abhängigkeit von der Steigung der Rampe sowie von einem relativen Verdrehwinkel zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe.

[0056] Mit anderen Worten ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen

Zugmittelgetriebes an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe wenigstens ein Vorsprung als Steuernocken vorgesehen und am Drehmoment-Übertragungsabschnitt eine in Ümfangsrichtung mit definierter Steigung verlaufende Rampe als Steuerfläche, auf welcher der Vorsprung entlang geführt werden kann, wobei eine Relativdrehung der Drehmoment-Übertragungsrichtung gegenüber der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe ein Abgleiten des Vorsprungs auf der Rampe des Drehmoment-Übertragungsabschnitts bewirkt, und wobei die Rampe derart ausgebildet ist, dass eine Relativdrehung des Drehmoment-Übertragungsabschnitts gegenüber der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe eine Axialverschiebung dieser bewirkt wird und infolgedessen die Erzeugung einer axialen Klemmkraft.

[0057] Vorzugsweise kann die die Steuerfläche bildende Rampe auch an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe vorgesehen sein und der den Steuernocken bildende Vorsprung entsprechend am Drehmoment-Übertragungsabschnitt.

[0058] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes weist die Klemmkrafteinrichtung, insbesondere zusätzlich, eine Dämpfungseinrichtung auf. Dabei weist die Dämpfungseinrichtung vorzugsweise eine koaxial zur Sekundärwelle angeordnete Dämpfungs-Hülse und wenigstens eine, mit ihrer Längsachse parallel zur Sekundärwelle unter Vorspannung angeordnete, an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe und vorzugsweise an einer Innenfläche der Dämpfungshülse abgestützte Dämpfungs-Feder auf.

[0059] Die Dämpfungs-Hülse ist dabei vorzugsweise drehfest mit der axialverschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe gekoppelt und erstreckt sich in axialer Richtung vorzugsweise zumindest teilweise über einen Eingriffsbereich, in welchem die Rampe des Drehmoment-Übertragungsabschnitts mit dem Vorsprung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe in Eingriff gebracht werden kann. Durch eine derartige Dämpfungseinrichtung können auftretende Axialkraftschwankungen und damit auftretende Schwankungen der axialen Klemmkraft wirkungsvoll gedämpft werden, so dass plötzliche Klemmkraftschwankungen und damit plötzliches Auftreten von Schlupf reduziert werden können bzw. sogar ganz vermieden werden können, wodurch eine bessere Übertragung der Antriebsleistung, insbesondere eine gleichmäßigere Drehmoment-Übertragung erreicht werden kann.

[0060] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes weist der Drehmoment-Übertragungsabschnitt wenigstens zwei gewindeähnliche, zumindest über einen Teil des Umfangs mit definierter Steigung verlaufende Rampen mit unterschiedlicher Steigung auf, wobei vorzugsweise eine Rampe zur Einstellung einer axialen Klemmkraft im Zugbetrieb vorgesehen ist und eine Rampe zur Einstellung einer axialen Klemmkraft im Schubbetrieb.

[0061] I m Sinne der Erfindung wird dabei mit dem Begriff Zugbetrieb ein Fahrzustand beschrieben, in welchem das erfindungsgemäße Zugmittelgetriebe von der Antriebsseite her, d.h. über die auf die Primärwelle aufgebrachte Antriebsleistung in Drehbewegung gehalten wird, während mit dem Begriff Schubbetrieb im Sinne der Erfindung ein Fahrzustand beschrieben wird, in welchem das erfindungsgemäße Zugmittelgetriebe bei geschlossenem Kraftfluss von der Abtriebsseite her, d.h. über das Drehmoment-Übertragungsabschnitt anliegende Lastmoment, in Drehbewegung gehalten wird.

[0062] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes weist die Dämpfungs-Hülse, vorzugsweise an ihrer Innenfläche bzw. an einer ihrer Innenflächen, ebenfalls einen Vorsprung auf, d.h. ebenfalls eine Art Steuernocken, wobei dieser Vorsprung insbesondere mit einer am Drehmoment-Übertragungsabschnitt angeordneten, gewindeähnlich ausgebildeten, im Umfangsrichtung mit einer definierten Steigung verlaufenden Rampe derart in Eingriff gebracht werden kann, dass bei einer Relativdrehung des Drehmoment-Übertragungsabschnitts gegenüber der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe und damit gegenüber der Dämpfungs-Hülse der Vorsprung der Dämpfungs-Hülse auf der Rampe des Drehmoment-Übertragungsabschnittes abgleitet bzw. entlang geführt wird, wodurch aufgrund der Steigung der Rampe am Drehmoment-Übertragungsabschnitt eine Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe bewirkt werden kann.

[0063] Mit anderen Worten weist das erfindungsgemäße Zugmittelgetriebe in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung mit einer Dämpfungseinrichtung vorzugsweise nicht nur eine erste Nockensteuerung auf, die durch einen, mit der Rampe des Drehmoment-Übertragungsabschnitts zusammenwirkenden Vorsprung der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe gebildet wird, sondern insbesondere eine weitere Nockensteuerung, welche durch einen an der der Dämpfungs-Hülse angeordneten Vorsprung und einerweiteren, am Drehmoment-Übertragungsabschnitt angeordnete Rampe gebildet wird.

[0064] Der Vorsprung in der Dämpfungs-Hülse kann dabei sowohl einstückig mit der Dämp-fungs- Hülse ausgebildet sein, als auch durch ein separates, fest mit der Dämpfungs-Hülse verbundenes zusätzliches Bauteil gebildet sein. Selbstverständlich ist es auch denkbar, in der Dämpfungs-Hülse eine entsprechende Steuerfläche in Form einer vorzugsweise über einen Teil des Umfangs mit definierter Steigung ausgebildeten Rampe vorzusehen und den Vorsprung entsprechend am Drehmoment-Übertragungsabschnitt auszubilden.

[0065] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist die Rampe des Drehmoment-Übertragungsabschnitts, die zur Einstellung der Klemmkraft im Zugbetrieb vorgesehen ist, mit dem Vorsprung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe in Eingriff bringbar und die Rampe des Drehmoment-Übertragungsabschnitts, d.h. die zweite Steuerfläche, die zur Einstellung der Klemmkraft im Schubbetrieb vorgesehen ist, mit dem Vorsprung der Dämpfungs-Hülse. D.h., der Vorsprung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte gleitet vorzugsweise auf einer ersten Rampe ab, während der in der Dämpfungs-Hülse angeordnete Vorsprung vorzugsweise auf einer anderen Rampe abgleiten kann. Dadurch kann aufgrund einer nur geringen, erforderlichen Relativdrehung ein schneller Wechsel zwischen Zugbetrieb und Schubbetrieb ermöglicht werden, insbesondere kann zwischen Zugbetrieb und Schubbetrieb mit wenig auftretendem Schlupf umgeschaltet werden, da die zur Eliminierung des Schlupfs erforderliche axiale Klemmkraft sich schneller einstellt.

[0066] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist der Drehmoment-Übertragungsabschnitt zur Verteilung der erzeugten axialen Klemmkraft auf beide Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe über einen Zugstab mit der axial festgelegten Zugmittelscheiben-Hälfte verbunden, wobei dazu die Sekundärwelle vorzugsweise zumindest im Bereich der zweiten Zugmittelscheibe eine Hohlwelle ist und der Zugstab insbesondere innerhalb der Sekundärwelle vom Drehmoment- Übertragungsabschnitt zur axial festgelegen Zugmittelscheiben-Hälfte geführt ist.

[0067] E in Zugstab im Sinne der Erfindung ist dabei stabförmiges Bauteil, mit dem Zugkräfte zwischen den mit diesem Bauteil verbundenen Bauteilen übertragen werden können.

[0068] Mithilfe eines derartigen Zugstabs ist eine sehr genaue Einstellung der erforderlichen axialen Klemmkraft möglich, wodurch eine mit erhöhtem Verschleiß verbundenen Überanpres-sung weitestgehend vermieden werden kann.

[0069] In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ist der Zugstab über eine Reibscheibe und/oder eine Tellerfeder mit dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt axial gekoppelt. Dadurch kann eine noch gleichmäßigere Kraftübertragung erreicht werden, insbesondere können Kraftspitzen herausgefiltert werden. Insbesondere kann dadurch eine vorteilhafte Hysterese der axialen Klemmkraft beim Wechsel von Schubbetrieb auf Zugbetrieb und umgekehrt eingestellt werden.

[0070] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes weist die Klemmkrafteinrichtung zur Erhöhung der axialen Klemmkraft wenigstens eine koaxial zur Sekundärwelle angeordnete Klemmkraft-Schraubenfeder auf, wobei die Klemmkraft-Schraubenfeder vorzugsweise unter Vorspannung an der axial verschiebbaren Zugmittelschei ben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe und insbesondere an einem drehtest zur axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe angeordneten Federteller abgestützt ist. Durch die Abstützung der Klemmkraft- Schraubenfeder an zwei drehtest zueinander gelagerten Bauteilen bzw. an zwei nicht relativ zueinander drehbaren Bauteilen, kann eine Verdrehung der Klemmkraft-Schraubenfeder selbst vermieden werden, wodurch insbesondere der Verschleiß der Klemmkraft- Schraubenfeder reduziert sowie die Reibung des Zugmittelgetriebes verringert werden kann.

[0071] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes weist die Klemmkrafteinrichtung einen Klemm kraft-Aktor auf und ist dazu ausgebildet, mittels des Klemmkraft-Aktors zusätzlich zu dem, in Abhängigkeit von dem Drehmoment- Übertragungsabschnitt anliegenden Lastmoment aufgebrachten Klemmkraft-Anteil einen weiteren, axialen Klemmkraft-Anteil auf die zweite Zugmittelscheibe aufzubringen, wobei der Klemmkraft-Aktor vorzugsweise mechanisch derart mit der Klemmkraft-Schraubenfeder gekoppelt ist, dass die Klemmkraft-Schraubenfeder zum Aufbringen eines zusätzlichen Klemmkraft-Anteils mithilfe des Klemmkraft-Aktors zusammengedrückt werden kann. Dazu ist der Klemmkraft-Aktor vorzugsweise mit dem Federteller gekoppelt, an welchem die Klemmkraft-Schraubenfeder abgestützt ist.

[0072] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes weist die Klemmkrafteinrichtung zum Aufbringen des vom Klemmkraft-Aktor erzeugten, weiteren axialen Klemmkraftanteils auf die zweite Zugmittelscheibe eine koaxial zur Sekundärwelle angeordnete Kugelrampe auf, wobei der Klemmkraft-Aktor vorzugsweise über eine Verzahnung mit der Kugelrampe gekoppelt ist und über die Kugelrampe mit der Klemmkraft-Schraubenfeder. Dabei ist der Klemmkraft-Aktor insbesondere ein Elektromotor.

[0073] Selbstverständlich kann der Aktor auch ein Hydraulikmotor sein und/oder über ein Getriebe und/oder ein Zahnrad mit der Kugelrampe gekoppelt sein.

[0074] Bevorzugt kann die auf diese Weise erzeugte Axialkraft dabei von der Kugelrampe über ein Axiallager und eine Aktor-Platte auf den Federteller, mit welchem die Klemmkraft- Schraubenfeder abgestützt ist, übertragen werden.

[0075] E in erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einem Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung ist dadurch gekennzeichnet ist, dass es ein vorbeschriebenes, erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe aufweist.

[0076] Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausgestaltung der Erfindung verwirklicht sein können und eine vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführung darstellen können, für die ebenfalls Schutz beansprucht wird.

[0077] I m Folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele weiter erläutert, wobei die Erfindung dazu in den beigefügten Zeichnungen schematisch dargestellt ist.

[0078] Dabei zeigt [0079] Fig. 1 in Schnittdarstellung ein aus dem Stand der Technik bekanntes Zugmittelge triebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung, [0080] Fig. 2a einen Ausschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen

Zugmittelgetriebes im Bereich der Sekundärwelle im Zugbetrieb mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis < 1 in Draufsicht, [0081] Fig. 2b den Ausschnitt aus Fig. 2a in Ansicht von unten, [0082] Fig. 3a den Ausschnitt aus den Fig. 2a und 2b im Zugbetrieb, ebenfalls in Draufsicht, jedoch mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, [0083] Fig. 3b den Ausschnitt aus den Fig. 2a, 2b und 3a, ebenfalls wie in Fig. 3a in Draufsicht und mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, jedoch im Schubbetrieb, [0084] Fig. 4a im Perspektivschnitt einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes im Bereich der Sekundärwelle im Zugbetrieb mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, [0085] Fig. 4b den Ausschnitt aus Fig. 4a in Schnittdarstellung, [0086] Fig. 5 den Ausschnitt aus den Fig. 4a und 4b in Explosionsdarstellung, [0087] Fig. 6 im Perspektivschnitt einen Ausschnitt eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes im Bereich der Sekundärwelle mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, [0088] Fig. 7 den Ausschnitt aus Fig. 6 in Explosionsdarstellung, [0089] Fig. 8a den Ausschnitt aus den Fig. 6 und 7 in Draufsicht mit einem eingestellten Über setzungsverhältnis > 1 im Zugbetrieb, [0090] Fig. 8b den Ausschnitt aus den Fig. 6, 7 und 8a, ebenfalls mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, jedoch im Schubbetrieb, [0091] Fig. 9a den Ausschnitt aus den Figuren 6, 7, 8a und 8b jedoch mit einer eingestellten Übersetzung mit einem Übersetzungsverhältnis < 1 im Schubbetrieb, [0092] Fig. 9b den Ausschnitt aus den Figuren 6, 7, 8a, 8b und 9a mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis < 1, jedoch im Zugbetrieb und ohne Darstellung der Dämpfungseinrichtung, [0093] Fig. 10 einen Ausschnitt eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen

Zugmittelgetriebes im Bereich der Sekundärwelle in Schnittdarstellung mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1 und [0094] Fig. 11 einen Ausschnitt eines fünften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen

Zugmittelgetriebes im Bereich der Sekundärwelle im perspektivischen Schnitt mit Explosionsdarstellung der Kugelrampe mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1.

[0095] In Fig. 1 ist beispielhaft ein gattungsgemäßes, aus dem Stand der Technik bekanntes Zugmittelgetriebe 1 mit stufenlos einstellbarer Übersetzung in Schnittdarstellung gezeigt, um die grundsätzliche Funktion eines gattungsgemäßen Zugmittelgetriebes mit stufenlos einstellbarer Übersetzung zu erläutern.

[0096] Dieses, aus dem Stand der Technik bekannte Zugmittelgetriebe 1 weist, wie bei gattungsgemäßen Zugmittelgetrieben üblich, eine um eine Rotationsachse 14 drehbare Primärwelle 2 sowie eine parallel zu dieser angeordnete und um eine Rotationsachse 15 drehbare Sekundärwelle 3 auf, wobei die Primärwelle 2 und die Sekundärwelle 3 jeweils über hier nicht näher bezeichnete Kugellager in einem Getriebegehäuse 10 gelagert sind.

[0097] Koaxial zur Primärwelle 2 ist eine erste Zugmittelscheibe 4 angeordnet, welche aus zwei im Wesentlichen konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b gebildet ist, wobei die Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b jeweils derart angeordnet sind, dass die konusförmigen Flächen einander zugewandt sind.

[0098] Koaxial zur Sekundärwelle 3 ist eine zweite Zugmittelscheibe 5 angeordnet, die ebenfalls aus zwei im wesentlichen konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b gebildet ist, wobei auch bei dieser Zugmittelscheibe 5 die konusförmigen Flächen der beiden Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b derart angeordnet sind, dass sie einander zugewandt sind.

[0099] Bei diesem gezeigten Beispiel eines gattungsgemäßen Zugmittelgetriebes 1 mit stufenlos einstellbarer Übersetzung sind die beiden Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten

Zugmittelscheibe 4 sowie die beiden Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5 jeweils drehtest mit der Primärwelle 2 bzw. der Sekundärwelle 3 gekoppelt und werden von einem Zugmittel 6 in Form eines Kunststoff-Flachriemens umschlungen, dessen Enden miteinander verbunden sind. Das Zugmittel 6 ist dabei jeweils zwischen den konusförmigen Flächen der Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b bzw. 5a und 5b geführt.

[00100] Über eine Antriebswelle 9, an welcher eine Zahnradbaugruppe angeflanscht ist, die hier ebenfalls nicht näher bezeichnet ist, kann eine Antriebsleistung auf die Primärwelle 2 des Zugmittelgetriebes 1, von dort weiter über die erste Zugmittelscheibe 4 auf das Zugmittel 6 übertragen werden. Mittels des Zugmittels 6 kann die Antriebsleistung auf die zweite Zugmittelscheibe 5 und über diese auf die Sekundärwelle 3 abgeführt werden. Über einen drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelten Drehmoment-Übertragungsabschnitt 8 kann die Antriebsleistung abgeführt werden, beispielsweise an eine Abtriebswelle eines Fahrzeugs.

[00101] Bei einem gattungsgemäßen Zugmittelgetriebe ist in der Regel, wie bei diesem Zugmittelgetriebe 1 jeweils eine der beiden Zugmittelscheiben-Hälften 4a bzw. 5a axial festgelegt, d.h. in axialer Richtung nicht beweglich gelagert. In einigen Fällen kann es vorteilhaft sein, wie bei dem in Fig. 1 dargestellten Zugmittelgetriebe 1, wenn die Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 5a dazu einstückig mit der zugehörigen Welle ausgebildet sind, d.h. mit der Primärwelle 2 bzw. der Sekundärwelle 3.

[00102] Die andere Zugmittelscheiben-Hälfte 4b bzw. 5b ist bei einem gattungsgemäßen Zugmittelgetriebe üblicherweise jeweils derart axial verschiebbar gelagert, dass jeweils ein definierter axialer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe 4 bzw. zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5 stufenlos eingestellt werden kann und somit ein effektiver Umschlingungsradius, mit welchem das Zugmittel 6 jeweils um die erste Zugmittelscheibe 4 und die zweite Zugmittelscheibe 5 herumgeführt ist, und damit eine definierte Übersetzung des Zugmittelgetriebes 1.

[00103] Die axiale Verschiebbarkeit der Zugmittelscheiben-Hälften 4b und 5b ist dabei jeweils durch unterschiedliche axiale Abstände zu den axial festgelegten Zugmittelscheiben-Hälften 4a bzw. 5a der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälften 4b und 5b ober- und unterhalb der Primärwelle 2 bzw. der Sekundärwelle 3 symbolisch dargestellt. In der Realität ist der axiale Abstand zwischen der axial festgelegten Zugmittelscheibe 4a bzw. 5a und der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 5a bzw. 5b selbstverständlich in Umfangsrichtung über den gesamten Umfang einer Zugmittelscheiben-Hälfte konstant, d.h. selbstverständlich sind die Zugmittelscheiben-Hälfte 4b und 5b jeweils rotationssymmetrisch zu einer Rotationsachse 14 bzw. 15 ausgebildet.

[00104] Zum Einstellen bzw. Verstellen des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben- Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe 4 und den Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5 weist das Zugmittelgetriebe 1 eine Stelleinrichtung mit einem Elektromotor 7 als Stell-Aktor auf.

[00105] Der Elektromotor 7 ist dabei über eine nicht näher bezeichnete Zahnradstufe und eine ebenfalls nicht bezeichnete Linearspindel mit der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 4b gekoppelt, wobei der Elektromotor 7 derart mit der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 4b wirkverbunden ist, dass mittels des Stell-Aktors 7 eine Axialverschiebung der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben- Hälfte 4b bewirkt werden kann.

[00106] Für eine genaue Einstellung weist das hier gezeigte Zugmittelgetriebe 1 einen hier nicht näher bezeichneten Positionssensor auf, mit welchem eine aktuelle Position der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 4b erfasst werden kann und eingeregelt werden kann.

[00107] Die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte 4b weist dazu einen hülsenförmigen, nicht näher bezeichneten Abschnitt auf, der koaxial zur Primärwelle 2 außen herum um diese angeordnet ist und mit dem die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte 4b drehfest mit der Primärwelle 2 gekoppelt ist. Über ein Kugellager 12 ist an diesem hülsen förmigen Abschnitt der axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte 4b ein Zahnrad axial fest, aber drehbeweglich gegenüber der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 4b gelagert.

[00108] Durch das Aufbringen einer Rotationsbewegung mittels des Elektromotors 7 auf die mit dem Zahnrad in Eingriff befindliche Linearspindel kann somit eine Axialverschiebung des Zahnrads und infolgedessen der mit dem Zahnrad axial fest verbundenen axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 4b bewirkt werden und der axiale Abstand zwischen den Zugmittel-scheiben-Hälften 4a und 4b der zweiten Zugmittelscheibe 4 verstellt bzw. eingestellt werden.

[00109] Ändert sich der Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe 4 ändert sich eine Breite einer Zugmittelspur, was zur Folge hat, dass sich der effektive Umschlingungsradius, mit welchem das Zugmittel 6 zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe 4 geführt wird, ändert. D.h. das Zugmittel 6 wandert weiter nach innen, d.h. in Richtung der Rotationsachse 14 oder weiter nach außen, d.h. von der Rotationsachse 14 weg.

[00110] Dies ist in Fig. 1, wie vorstehend bereits erwähnt, jeweils durch unterschiedliche axiale Abstände zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe 4 bzw. zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5 oberund unterhalb der Primärwelle 2 bzw. der Sekundärwelle 3 symbolisch dargestellt. Dabei führt ein eingestellter, kleiner Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe, bei welchem der Riemen 6 am äußersten Rand der Zugmittelscheibe 4 läuft, in Verbindung mit einem eingestellten, großen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b, bei welchem der Riemen 6 mit einem kleinen Umschlingungsradius um die zweite Zugmittelscheibe 5 herumgeführt wird, wie oberhalb der Primärwelle 2 bzw. der Sekundärwelle 3 abgebildet, zu einem Übersetzungsverhältnis < 1, während ein eingestellter, großer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe, bei welchem der Riemen 6 mit einem kleinen Umschlingungsradius um die erste Zugmittelscheibe 4 herumgeführt wird, in Verbindung mit einem eingestellten, kleinen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b, bei welchem der Riemen 6 am äußersten Rand der Zugmittelscheibe 5 läuft, wie unterhalb der Primärwelle 2 bzw. der Sekundärwelle 3 abgebildet, zu einem Übersetzungsverhältnis >1.

[00111] Aufgrund des umlaufend ausgebildeten Zugmittels 6 bewirkt eine Vergrößerung des effektiven Umschlingungsradius der ersten Zugmittelscheibe 4, d.h. eine Verkleinerung des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b der ersten Zugmittelscheibe 4, bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aufgrund der sich dadurch ändernden Kräfte am Zugmittel 6 quasi „automatisch“ eine Vergrößerung des Abstandes der Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5. Insbesondere bewirkt eine aufgrund des größer werdenden effektiven Umschlingungsradius der ersten Zugmittelscheibe 4 entstehende, auf das Zugmittel 6 wirkende Zugkraft ein Auseinanderschieben der beiden Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5, so dass sich der effektive Umschlingungsradius der zweiten Zugmittelscheibe 5 automatisch aufgrund der konstanten Zugmittellänge verkleinert.

[00112] Da die Übertragung der Antriebsleistung von der ersten Zugmittelscheibe 4 auf den Flachriemen 6 sowie vom Riemen 6 auf die zweite Zugmittelscheibe 5 jeweils reibschlüssig über die konusförmigen Flächen der Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b bzw. 5a und 5b erfolgt, ist zur Übertragung der Antriebsleistung, insbesondere eines Antriebs- Drehmoments, jeweils eine ausreichende Reibkraft und damit eine ausreichende axiale Klemmkraft zwischen dem Zugmittel 6 und den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b bzw. 5a und 5b erforderlich.

[00113] Zur Erzeugung eines zusätzlichen, axialen Klemmkraft-Anteils zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5 zusätzlich zu der sich durch den eingestellten Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 4a und 4b bzw. 5a und 5b jeweils einstellenden, axialen Klemmkraft weist das Zugmittelgetriebe 1 eine Klemmkrafteinrichtung 40 mit einer Klemmkraft-Schraubenfeder 11 auf, die mit der axial verschiebbar gelagerten

Zugmittelscheiben-Hälfte 5b unter Vorspannung verbaut ist. Dabei ist die Klemmkraft-Schraubenfeder 11 an der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 5b sowie an einem ebenfalls drehfest mit der Sekundärwelle 3 verbundenen Federteller 13 abgestützt. Die Größe des aktuell wirkenden, zusätzlichen axialen Klemmkraft-Anteils hängt dabei zum einen von der Federsteifigkeit der Klemmkraft-Schraubenfeder 11 und zum anderem vom aktuellen axialen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 5a und 5b der zweiten Zugmittelscheibe 5 ab und ist somit konstruktiv vordefiniert.

[00114] Ein erfindungsgemäßes, hier nicht in seiner Gesamtheit dargestelltes Zugmittelgetriebe ist vom Prinzip her ähnlich aufgebaut und weist ebenfalls eine Primärwelle mit einer ersten Zugmittelscheibe, die aus zwei jeweils im wesentlichen konusförmigen, drehfest mit der Primärwelle gekoppelten Zugmittelscheiben-Hälften gebildet ist und die koaxial zur Primärwelle angeordnet sind, sowie eine Sekundärwelle mit einer zweiten Zugmittelscheibe, die ebenfalls aus zwei jeweils im wesentlichen konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften gebildet ist, die koaxial zur Sekundärwelle angeordnet sind und ebenfalls drehfest mit dieser gekoppelt sind. Bei einem erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebe sind die Primärwelle und die Sekundärwelle vorzugsweise ebenfalls ähnlich wie bei dem anhand von Fig. 1 aus dem Stand der Technik beschriebenen Zugmittelgetriebe in einem Getriebegehäuse gelagert.

[00115] Die erste Zugmittelscheibe und die zweite Zugmittelscheibe des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes werden dabei ebenfalls von einem jeweils zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe geführten Zugmittel umschlungen, wobei das Zugmittel ebenfalls zur Übertragung einer Antriebsleistung von der Primärwelle auf die Sekundärwelle vorgesehen ist.

[00116] Eine der beiden Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und/oder der zweiten Zugmittelscheibe ist bei dem erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebe ebenso jeweils axial festgelegt und die andere Zugmittelscheiben-Hälfte innerhalb gewisser Grenzen derart axial verschiebbar, dass ein definierter axialer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben- Hälften der ersten Zugmittelscheibe und/oder der zweiten Zugmittelscheibe stufenlos eingestellt werden kann, wodurch ein effektiver Umschlingungsradius des Zugmittels stufenlos eingestellt werden kann und damit eine definierte Übersetzung des Zugmittelgetriebes.

[00117] Ein erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe weist ferner ebenfalls eine Stelleinrichtung auf, die dazu ausgebildet ist einen axialen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe zu verstellen bzw. einen gewünschten, definierten axialen Abstand einzustellen. Die Stelleinrichtung kann dabei ebenfalls, wie die anhand des gattungsgemäßen, aus dem Stand der Technik bekannten und in Fig. 1 abgebildeten Zugmittelgetriebes 1, beschriebene Stelleinrichtung ausgebildet sein. Sie kann aber auch einen gemeinsamen Stell-Aktor zum Einstellen bzw. Verstellen des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und den Zugmittelscheiben-Hälften der zweiten Zugmittelscheibe aufweisen. Derartige Stelleinrichtungen sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt.

[00118] Erfindungsgemäß weist ein erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe, im Unterschied zu dem in Fig. 1 abgebildeten Zugmittelgetriebe 1, jedoch eine mechanisch-selbstregelnde Klemmkrafteinrichtung auf, mit der unterschiedliche, axiale Klemmkräfte auf die zweite Zugmittelscheibe aufgebracht werden können, wobei insbesondere ein Klemmkraft-Anteil selbstgeregelt mechanisch erzeugt werden kann.

[00119] Die Komponenten einer erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 140 eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes sind in den Fig. 2a und 2b dargestellt, welche einen Ausschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes für ein Fahrzeug mit stufenlos einstellbarer Übersetzung im Bereich der Sekundärwelle 103 mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis < 1 zeigen mit einer kleinstmöglichen, mittels der erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 140 zusätzlich erzeugten axialen Klemmkraft.

[00120] Wie vorstehend beschrieben ist, weist ein erfindungsgemäßes Zugmittelgetriebe und somit auch dieses Ausführungsbeispiel eine koaxial zu einer Sekundärwelle 103 angeordnete zweite Zugmittelscheibe 105 auf, die aus zwei jeweils im wesentlichen konusförmigen Zugmit-telscheiben-Hälften 105a und 105b gebildet ist, die drehfest mit der um eine Rotationsachse 115 drehbare Sekundärwelle 103 gekoppelt sind. Die Sekundärwelle 103 ist dabei ähnlich wie bei dem anhand von Fig. 1 beschriebenen Zugmittelgetriebe im hier nicht dargestellten Getriebegehäuse gelagert.

[00121] Die zweite Zugmittelscheibe 105 wird dabei ebenfalls von einem jeweils zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 105b der zweiten Zugmittelscheibe 105 geführten Zugmittel 106 in Form eines Kunststoff-Flachriemens umschlungen, was in Fig. 2a gut zu erkennen ist, wobei das Zugmittel 106 zur Übertragung der Antriebsleistung von der nicht dargestellten Primärwelle auf die Sekundärwelle 103 vorgesehen ist.

[00122] Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die in Fig. 2a rechte Zugmittelscheiben-Hälfte 105a axial festgelegt und die linke Zugmittelscheiben-Hälfte 105a derart axial verschiebbar gelagert, dass ein definierter axialer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 105b der zweiten Zugmittelscheibe 105 stufenlos eingestellt werden kann, wodurch ein effektiver Umschlingungsradius des Zugmittels 106 stufenlos eingestellt werden kann und damit eine definierte Übersetzung des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes.

[00123] Erfindungsgemäß ist die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte 105b dabei drehfest mit der Sekundärwelle 103 gekoppelt, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel die drehfeste Kopplung mit der Sekundärwelle 103 durch drei, in Umfangsrichtung verteilte Verbindungsstücke 116 realisiert ist, welche jeweils drehfest mit der Sekundärwelle 103 verbunden sind und über den Umfang jeweils einen sich in radialer Richtung nach außen erstreckenden Vorsprung aufweisen, der jeweils durch eine Art Langloch in der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b geführt ist, so dass die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte 105b zwar drehfest mit der Sekundärwelle 103 verbunden ist, aber axial verschiebbar bleibt.

[00124] Ferner weist die erfindungsgemäße Klemmkrafteinrichtung 140 einen koaxial zur Sekundärwelle 103 angeordneten und drehbeweglich gegenüber der Sekundärwelle 103 gelagerten Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 auf, welcher eine Abtriebsseite des erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes bildet und zum Abführen der Antriebsleistung aus dem Zugmittelgetriebe vorgesehen ist und beispielsweise mit einer Abtriebswelle eines Fahrzeugs gekoppelt werden kann. Der Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 ist dabei mittels einer Art Nockensteuerung mit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 105b der zweiten Zugmittelscheibe 105 gekoppelt, wobei die Nockensteuerung derart ausgebildet ist, dass durch eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 105b der zweiten Zugmittelscheibe 105 eine Axialverschiebung der axial beweglichen Zugmittelscheiben-Hälfte 105b bewirkbar ist und infolgedessen eine Änderung der axialen Klemmkraft.

[00125] Die Nockensteuerung wird dabei durch mehrere, fingerartige an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 105b angeordnete Vorsprünge 120 gebildet, welche jeweils eine Art Steuernocken bilden, in Verbindung mit mehreren, am Drehmoment- Übertragungsabschnitt 108 angeordneten, in Umfangsrichtung jeweils mit definierter Steigung verlaufenden Rampen 121, welche jeweils eine Art Steuerfläche bilden, auf welcher die Vorsprünge 120 der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b bei einer Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 105b der zweiten Zugmittelscheibe 105 abgleiten können bzw. entlang geführt werden, wodurch eine Axialverschiebung der axial beweglichen Zugmittelscheiben-Hälfte 105b bewirkt wird und infolgedessen eine Änderung der axialen Klemmkraft. Über die konstruktive Ausgestaltung der Rampen 121. Insbesondere deren Steigung, kann die Änderung der axialen Klemmkraft in Abhängigkeit vom Drehwinkel der Relativdrehung eingestellt werden.

[00126] Dadurch, dass der Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 drehbeweglich gegenüber der Sekundärwelle 103 gelagert ist, während die axial verschiebbar gelagerte Zugmittelschei-ben-Hälfte 105b drehtest mit der Sekundärwelle 103 verbunden ist, kann auf einfache Art und Weise durch zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 und der Zugmittelschei-ben-Hälfte 105b auftretenden Schlupf, d.h. durch eine auftretende Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeiten des Drehmoment-Übertragungsabschnitts 108 und der Zugmittelscheiben-Hälfte 105b, die zur Erzeugung der für eine Axialverschiebung der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b erforderliche Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 und der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b ausgelöst werden.

[00127] Schlupf zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt und der Zugmittelscheiben- Hälfte 105b tritt beispielsweise auf, wenn eine auf das Zugmittel 106 wirkende axiale Klemmkraft zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 105b nicht ausreicht, um eine ausreichende Reibkraft zwischen dem Zugmittel 106 und den Zugmittelscheiben- Hälften 105a und 105b zu erzeugen, so dass vom Zugmittel 106 nur ein kleineres Drehmoment auf die Zugmittelscheibe 105 übertragen werden kann als ein am Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 anliegendes Lastmoment oder wenn das vom Zugmittel 106 auf die zweite Zugmittelscheibe 105 übertragene Drehmoment größer als das am Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 anliegende Lastmoment ist.

[00128] I m ersteren Fall wird dabei durch die anliegende Drehmoment-Differenz eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 und der Zugmittelscheiben-Hälfte 105b verursacht, bei welcher der Vorsprung 120 der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b jeweils auf einer der Rampen 121 hinaufgleitet, wodurch die axial verschiebbare Zugmittelscheiben-Hälfte 105b in Richtung der anderen Zugmittelscheiben-Hälfte 105a verschoben wird und sich infolgedessen die axiale Klemmkraft erhöht, insbesondere so weit, bis das vom Zugmittel 106 auf die zweite Zugmittelscheibe 105 übertragbare Drehmoment dem Lastmoment entspricht oder eine maximal mögliche Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 105b erreicht ist für den eingestellten axialen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben- Hälften 105a und 105b der zweiten Zugmittelscheibe 105.

[00129] I m zweiten Fall, d.h. wenn das vom Zugmittel 106 auf die zweite Zugmittelscheibe 105 übertragene Drehmoment größer als das am Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 anliegende Lastmoment ist, wird durch die Drehmoment-Differenz bzw. den infolgedessen auftretenden Schlupf entsprechend eine Relativdrehung bewirkt, bei welcher der Vorsprung 120 der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b jeweils auf einer der Rampen 121 hinabgleitet, wodurch die axial verschiebbare Zugmittelscheiben-Hälfte 105b weg von der anderen Zugmittelscheiben-Hälfte 105a verschoben wird und sich infolgedessen die axiale Klemmkraft verringert, insbesondere so weit, bis das vom Zugmittel 106 auf die zweite Zugmittelscheibe 105 übertragbare Drehmoment dem Lastmoment entspricht oder eine maximal mögliche Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 105b erreicht ist für den eingestellten axialen Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 105b der zweiten Zugmittelscheibe 105, wie bei dem in den Fig. 2a und Fig. 2b gezeigten Zustand. In diesem Zustand befinden sich die Vorsprünge 120 jeweils am tiefsten Punkt der Rampen 121, d.h. die Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 105b sind soweit wie mittels der erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 140 möglich voneinander entfernt. Somit ist eine mittels der erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 140 zusätzlich erzeugte axiale Klemmkraft minimal.

[00130] Befindet sich das erfindungsgemäße Zugmittelgetriebe im Zugbetrieb, gleiten die Vorsprünge 120 dabei jeweils auf den unteren Rampen 121, d.h. auf dem jeweils unteren Teil der V-förmigen Rampen 121, hinauf oder hinab, während die Vorsprünge 120 im Schubbetrieb aufgrund der entgegengesetzten Drehrichtung der Relativdrehung jeweils auf den oberen Rampen 120 entlang gleiten.

[00131] Das vorbeschriebene Entlanggleiten der Vorsprünge 120 auf den jeweils unteren Rampen 121 im Zugbetrieb ist in Fig. 3a gut zu erkennen, welche den Ausschnitt aus den Fig. 2a und 2b, jedoch mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1 zeigt, während in Fig. 3b der Ausschnitt aus Fig. 3a zum Vergleich im Schubbetrieb dargestellt ist.

[00132] In den in den Fig. 3a und 3b gezeigten Zuständen befinden sich die Vorsprünge 120 dabei jeweils fast am höchsten Punkt der Rampen 121, d.h. die Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 105b sind nahezu soweit, wie mittels der erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 140 möglich, zusammengeschoben. Somit ist die mittels der erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 140 zusätzlich erzeugte axiale Klemmkraft nahezu maximal, d.h. durch eine weitere Relativdrehung kann nur noch eine geringe Zunahme der axialen Klemmkraft bewirkt werden.

[00133] Mit dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 140 kann somit auf einfache Art und Weise die axiale Klemmkraft sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb In Abhängigkeit von einem am Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 anliegenden Lastmoment mechanisch erzeugt werden, insbesondere selbstgeregelt.

[00134] Fig. 4a zeigt im Perspektivschnitt einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes mit einer alternativen, erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 240 im Bereich der um die Rotationsachse 115 drehbaren Sekundärwelle 103 im Zugbetrieb mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, wobei dieses zweite Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes ebenfalls eine zweite Zugmittelscheibe 105 aufweist, die aus zwei konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 105b gebildet ist zwischen denen ein Kunststoffriemen als Zugmittel geführt ist. Die Zugmittel-scheiben-Hälfte 105a ist dabei ebenfalls, wie bei dem vorherigen beschriebenen Ausführungsbeispiel einstückig mit der Sekundärwelle 103 verbunden, d.h. drehfest mit dieser und axial festgelegt an dieser, während die zweite Zugmittelscheiben-Hälfte 105b axial verschiebbar auf der Sekundärwelle 103 gelagert ist und mittels der Verbindungsstücke 116 drehfest mit dieser gekoppelt ist. Ebenfalls ist wie bei dem vorhergezeigten Ausführungsbeispiel ein drehbeweglich gegenüber der Sekundärwelle 103 gelagerter Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 vorgesehen, welcher ebenfalls koaxial zur Sekundärwelle 103 angeordnet ist. Der Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 weist auch einen hülsenförmigen Bereich auf mit dem er quasi über ein Ende der Sekundärwelle 103 gestülpt ist.

[00135] Um eine möglichst optimale Verteilung der axialen Klemmkraft auf beide Zugmittelscheiben- Hälften 105a und 105b zu erreichen, ist der Drehmoment-Übertragungsabschnitt 108 bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes bzw. bei dieser erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 240 über einen gegenüber der Sekundärwelle 103 axial festgelegten Zugstab 117 mit der Zugmittelscheiben-Hälfte 105a gekoppelt, wobei der Zugstab 117 dabei innen durch die als Hohlwelle ausgebildete Sekundärwelle 103 hindurchgeführt ist und mittels entsprechender Sicherungsringe 122, 125 sowie einer Distanzscheibe 124 mit der Sekundärwelle 103 bzw. dem Drehmoment- Übertragungsabschnitt 108 verbunden ist.

[00136] Zur Dämpfung von auftretenden Kraftspitzen, die insbesondere beim Wechsel vom Zugbetrieb in den Schubbetrieb auftreten können, ist der Zugstab 117 ferner über eine Reibscheibe 119 und eine vorgespannte Tellerfeder 118 mit dem Drehmoment- Übertragungsabschnitt 108 verbunden, was insbesondere in Fig. 4b gut zu erkennen ist.

[00137] Für eine möglichst reibungsarme Führung des Zugstabs 117 innerhalb des Drehmoment- Übertragungsabschnitts 108 ist für eine platzsparende Lagerung statt eines entsprechenden Wälzlagers eine Lagerbüchse 123 vorgesehen.

[00138] Ferner weist diese Klemmkrafteinrichtung 240 zum Aufbringen eines durch Vorspannung erzeugten, zusätzlichen axialen Klemmkraft-Anteils eine Klemmkraft-Schraubenfeder 111 auf, die an der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b sowie an einem Federteller 113 abgestützt ist, wobei der Federteller 113 bei diesem Ausführungsbeispiel einer Klemmkrafteinrichtung 240 axial an den drehfest mit der Sekundärwelle 103 verbundenen Verbindungsstücken 116 festgelegt ist, so dass der Federteller 113 einer Drehbewegung der Sekundärwelle 103 und damit einer Drehbewegung der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b folgt. Dadurch kann eine, Verschleiß begünstigende und mit Reibung verbundene Relativdrehung zwischen der Klemmkraft-Schraubenfeder 111 und der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 105b bzw. dem Federteller 113 vermieden werden.

[00139] In Fig. 5 ist der Ausschnitt aus den Fig. 4a und 4b zum besseren Verständnis zusätzlich in Explosionsdarstellung abgebildet.

[00140] Fig. 6 zeigt im Perspektivschnitt einen Ausschnitt eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes im Bereich der Sekundärwelle 103 mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1 mit einem dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 340, wobei bei dieser Klemmkrafteinrichtung 340 zusätzlich gegenüber dem anhand der Fig. 4a, 4b und 5 beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel noch eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist mit einer koaxial zur Sekundärwelle 103 angeordneten Dämpfungs-Hülse 126 sowie mehreren in Umfangsrichtung verteilt, innerhalb der Dämpfungs-Hülse 126 angeordneten, parallel zur Rotationsachse 115 verlaufenden Dämpfungs-Federn 127.

[00141] Die Dämpfungs-Federn 127 sind dabei an der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte 205b sowie an der Dämpfungs-Hülse 126 abgestützt. Dazu weist die axial verschiebbare Zugmittelscheiben-Hälfte 205b zur Führung der Dämpfungs-Federn 127 mehrere, in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Nuten auf, was in der in Fig. 7 gezeigten Explosionsdarstellung des Ausschnitts aus Fig. 6 gut zu erkennen ist. In Fig. 7 sind ebenfalls die in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Dämpfungs-Federn 127 sowie die Ausgestaltung der Dämpfungs-Hülse 126 gut zu erkennen.

[00142] Durch eine derartige Dämpfungseinrichtung können auftretende, axiale Klemmkraftschwankungen besser gedämpft werden, insbesondere beim Wechsel vom Zugbetrieb in den Schubbetrieb und infolge einer Änderung des Lastmoments bzw. des Antriebsmomentes, wodurch eine besondere harmonische Leistungsabgabe eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes realisiert werden kann.

[00143] Wie anhand von Fig. 7 ebenfalls gut zu erkennen ist. unterscheidet sich die Klemmkrafteinrichtung 340 dieses Ausführungsbeispiels ferner von den zuvor beschriebenen Klemmkrafteinrichtungen 140 und 240 dadurch, dass der Drehmoment- Übertragungsabschnitt 208 Rampen 221 mit unterschiedlicher Steigung für den Zugbetrieb und den Schubbetrieb aufweist.

[00144] Ferner weisen die fingerförmigen Vorsprünge 220 der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 205b der zweiten Zugmittelscheibe 205 bei dem dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 340 bzw. dem zugehörigen erfindungsgemäßen Zugmittelgeometrie eine andere Geometrie an ihrer Spitze auf, insbesondere sind die Vorsprünge 220 nicht pfeilförmig sondern keilförmig ausgebildet und bilden jeweils nur eine Art Steuernocken für den Zugbetrieb.

[00145] Als Art Steuernocken für den Schubbetrieb ist hingegen bei dieser Klemmkrafteinrichtung 340 ein zweiter, an einer Innenseite der Dämpfungs-Hülse 126 angeordneter Vorsprung 128 vorgesehen. Dies ist besonders gut anhand der Fig. 8a und 8b erkennbar, wobei Fig. 8a den Ausschnitt aus den Fig. 6 und 7 in Draufsicht mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1 im Zugbetrieb, jedoch ohne die Klemmkraft-Schraubenfeder und den Federteller zeigt und Fig. 8b den Ausschnitt aus den Fig. 8a im Schubbetrieb.

[00146] Dabei sind in den Fig. 8a und 8b unterschiedlichen Steigungen der Rampen 221a und 221b des Drehmoment-Übertragungsabschnitts 208 sowie der keilförmig ausgebildete Vorsprung 220 der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 205b und der zweite, an der Dämpfungs-Hülse 126 angeordnete Vorsprung gut zu erkennen, wobei, wie anhand von Fig. 8a erkennbar ist, zum Einstellen einer axialen Klemmkraft im Zugbetrieb der keilförmige Vorsprung 220 an oberen Rampe 221a entlanggleitet und der zweite Vorsprung 128 an der unteren Rampe 221b, wobei der Vorsprung 220 im Schubbetrieb dabei vorzugsweise nicht an der oberen Rampe 221a anliegt.

[00147] Durch eine derartige Ausgestaltung der Klemmkrafteinrichtung mit zwei Vorsprüngen 220 und 128 sowie zwei Rampen 221a und 221b, insbesondere durch zwei Rampen 221a und 221b mit unterschiedlichen Steigungen, kann aufgrund der nur geringen erforderlichen Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt 208 und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 205b der zweiten Zugmittelscheibe 205 zum Erzeugen einer axialen Klemmkraft ein sehr schnelles Umschalten von Zugbetrieb auf Schubbetrieb erfolgen, ohne einen großen Bereich mit auftretendem Schlupf oder mit auftretender Überanpressung durchfahren zu müssen, d.h. ohne dass ein großer Bereich mit einer zu geringen oder zu hohen axialen Klemmkraft durchfahren werden muss. Ferner können auf diese Weise für Zugbetrieb und Schubbetrieb unterschiedliche axiale Klemmkräfte realisiert werden.

[00148] Die Fig. 9a und 9b zeigen den Ausschnitt aus den Fig. 8a und 8b im Schubbetrieb und mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis < 1, wobei der eingestellte axiale Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften 105a und 205b dabei nahezu maximal ist. Damit die Nuten zur Führung der Dämpfungs-Federn 127 in der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte 205b sowie die unterschiedlichen Steigungen der Rampen 221a und 221b des Drehmoment-Übertragungsabschnitts 208 und der keilförmige Vorsprung 220 besser erkennbar sind, ist der der Ausschnitt in Fig. 9b ohne Dämpfungs-Hülse 126 und Dämpfungs-Federn 127 dargestellt.

[00149] Fig. 10 zeigt einen Ausschnitt eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes mit einem vierten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Klemmkrafteinrichtung 440 im Bereich der Sekundärwelle 103 in Schnittdarstellung mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, wobei bei dieser Klemmkrafteinrichtung 440 im Unterschied zu der anhand der Fig. 4a, 4b und 5 beschriebenen Klemmkrafteinrichtung 240 jeweils zwei Klemmkraft-Schraubenfedern 111 i und 111a vorgesehen sind und eine Kugelrampe 129, welche über ein Wälzlager 134 in Form eines Kugellagers mit einer Aktor-Platte 135 und mehrere, in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Führungsstangen 136 jeweils mit der inneren Klemmkraft-Schraubenfeder 111 i derart gekoppelt ist, dass mittels der Kugelrampe 129 ein axiales Zusammendrücken der inneren Klemmkraft-Schraubenfeder 111 i bewirkt werden kann und auf diese Weise ein axialer Klemmkraft-Anteil erzeugt werden kann. Die Abstützung der auftretenden Axialkräfte erfolgt dabei über die Kugellager 137 und 139, mit denen der Drehmoment- Übertragungsabschnitt 108 und die Sekundärwelle 103 im hier nicht dargestellten Getriebegehäuse gelagert sind.

[00150] Die Kugelrampe 129 weist dabei zwei Ringscheibenhälften 131 und 133 auf, zwischen denen in mehreren, in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten 132 mit jeweils über ihre Länge veränderlicher Tiefe Kugeln 138 angeordnet sind, was in der Explosionsdarstellung der Kugelrampe 129 in Fig. 11 gut zu erkennen ist.

[00151] Die Ringscheibenhälfte 133 weist ferner eine Außenverzahnung 130 auf, über welche die Kugelrampe 129 mit einem Klemmkraft-Aktor, beispielsweise einem Elektromotor, derart gekoppelt werden kann, dass auf die Ringscheibenhälfte 133 eine Rotationsbewegung aufgebracht werden kann, welche eine Veränderung der Position der Kugeln 138 in den Nuten 132 bewirkt und damit aufgrund der nicht konstanten Nuttiefe eine Änderung des axialen Abstandes der beiden Ringscheibenhälften 131 und 133 zueinander. Die erste Ringhälfte 131 ist dabei axial im Getriebegehäuse festgelegt, und die zweite Ringhälfte 133 der Kugelrampe 129 ist in axialer Richtung mit der Aktor-Platte 135 fest verbunden, so dass eine mittels eines Klemmkraft-Aktors aufgebrachte Drehbewegung der Ringscheibenhälfte 133 eine Axialverschiebung der Aktor-Platte 135 bewirkt.

[00152] Die mit der Aktor-Platte fest verbundenen Führungsstangen 136 sind dabei mit der inneren Klemmkraft-Schraubenfeder 111 i gekoppelt. Bewirkt die auf die Kugelrampe 129 aufgebrachte Rotationsbewegung dabei ein Auseinanderschieben der beiden Ringscheibenhälften 131 und 133 wird die innere Klemmkraft-Schraubenfeder 111 i zusammengedrückt und die auf das Zugmittel 106 wirkende axiale Klemmkraft erhöht sich, während ein Zusammenschieben der beiden Ringscheibenhälften 131 und 133 eine Verringerung der axialen Klemmkraft bewirkt.

Selbstverständlich kann auch nur eine Klemmkraft-Schraubenfeder vorgesehen sein.

[00153] Fig. 11 zeigt einen Ausschnitt eines fünften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Zugmittelgetriebes im Bereich der Sekundärwelle 103 im perspektivischen Schnitt mit einer Explosionsdarstellung der Kugelrampe 129 mit einem eingestellten Übersetzungsverhältnis > 1, wobei die Klemmkrafteinrichtung 540 dieses Ausführungsbeispiels zum einen eine wie bei der anhand der Fig. 6 bis 9b beschriebenen Klemmkrafteinrichtung 340 ausgebildete Nockensteuerung sowie eine entsprechende Dämpfungseinrichtung aufweist und eine, wie anhand von Fig. 10 beschriebene, überein Kugellager 134, eine Aktor-Platte 135 und Führungsstangen 136 mit einer inneren Klemmkraft-Schraubenfeder 111 i gekoppelte Kugelrampe 129, wobei zur Erläuterung der Funktion der einzelnen Komponenten auf die vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele verwiesen wird.

[00154] Selbstverständlich ist eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, insbesondere von konstruktiven Abwandlungen, ohne den Inhalt der Patentansprüche und damit den Schutzbereich zu verlassen.

BEZUGSZEICHENLISTE 1 Zugmittelgetriebe aus dem Stand der Technik 2 Primärwelle 3, 103 Sekundärwelle 4 erste Zugmittelscheibe 4a axial festgelegte Zugmittelscheiben-Hälfte der ersten Zugmittelscheibe 4b axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte der ersten Zugmittel scheibe 5, 105, 205 zweite Zugmittelscheibe 5a, 105a axial festgelegte Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe 5b, 105b, 205b axial verschiebbar gelagerte Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten Zugmittelscheibe 6, 106 Zugmittel 7 Stell-Aktor 8, 108,208 Drehmoment-Übertragungsabschnitt 9 Antriebswelle mit Zahnradbaugruppe 10 Getriebegehäuse 11, 111 Klemmkraft-Schraubenfeder 111a äußere Klemmkraft-Schraubenfeder 111 i Innere Klemmkraft-Schraubenfeder 12 Wälzlager 13, 113 Federteller 14 Rotationsachse der Primärwelle 15, 115 Rotationsachse der Sekundärwelle 40 Klemmkrafteinrichtung aus dem Stand der Technik 116 Verbindungsstück 117 Zugstab 118 Tellerfeder 119 Reibscheibe 120, 220 an der axial verschiebbar gelagerten Zugmittelscheiben-Hälfte der zweiten

Zugmittelscheibe angeordneter Vorsprung 121,221 Rampe mit definierter Steigung am Drehmoment-Übertragungsabschnitt 121a, 221a Rampe mit definierter Steigung für Zugbetrieb 121b, 221b Rampe mit definierter Steigung für Schubbetrieb 122 Sicherungsring 123 Buchse 124 Distanzscheibe 125 Sicherungsring 126 Dämpfungs-Hülse 127 Dämpfungs-Feder 128 Vorsprung in der Dämpfungs-Hülse 129 Kugelrampe 130 Verzahnung zweite Ringscheibenhälfte 131 erste Ringscheibenhälfte 132 Nut mit dem Umfangsrichtung veränderlicher Tiefe 133 zweite Ringscheibenhälfte 134 Wälzlager 135 Aktor-Platte 136 Führungsstange 137 Wälzlager 138 Kugel 139 Wälzlager 140, 240, erfindunqsgemäße Klemmkrafteinrichtunq 340, 440, 540

Claims

Patentansprüche

1. Zugmittelgetriebe mit einstellbarer Übersetzung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Quad, Skidoo oder dergleichen, aufweisend: - eine Primärwelle, - eine parallel zur Primärwelle angeordnete Sekundärwelle (103), - eine erste Zugmittelscheibe, die koaxial zur Primärwelle angeordnet ist und aus zwei, jeweils drehfest mit der Primärwelle gekoppelten, im Wesentlichen konusförmigen Zug-mittelscheiben-Hälften gebildet Ist, - eine zweite Zugmittelscheibe (105, 205), die koaxial zur Sekundärwelle (103) angeordnet ist und aus zwei, jeweils drehfest mit der Sekundärwelle (103) gekoppelten, im Wesentlichen konusförmigen Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) gebildet ist, - ein die erste Zugmittelscheibe und die zweite Zugmittelscheibe (105, 205) umschlingendes und jeweils zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der ersten Zugmittelscheibe und der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) geführtes Zugmittel (106) zur Übertragung einer Antriebsleistung von der Primärwelle auf die Sekundärwelle (103), wobei die eine der beiden Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 205a) der ersten Zugmittelscheibe und/oder der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) axial festgelegt ist und die andere Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) derart axial verschiebbar ist, dass ein definierter axialer Abstand zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der ersten Zugmittelscheibe und/oder der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205), insbesondere stufenlos, einstellbar ist, um einen effektiven Umschlingungsradius des Zugmittels (106) einzustellen, - eine Stelleinrichtung zur Einstellung des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften der ersten Zugmittelscheibe und/oder zur Einstellung des axialen Abstandes zwischen den Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205), - eine Klemmkrafteinrichtung (140, 240, 340, 440, 540) wenigstens zum Einstellen einer, zwischen den beiden Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) auf das Zugmittel (106) wirkenden axialen Klemmkraft, wobei die Klemmkrafteinrichtung (140, 240, 340, 440, 540) dazu ausgebildet ist, zumindest einen Anteil der axialen Klemmkraft mechanisch zu erzeugen, wobei die Klemmkrafteinrichtung (140, 240, 340, 440, 540) einen koaxial zur Sekundärwelle (103) angeordneten, mit der Sekundärwelle (103) gekoppelten, eine Abtriebsseite des Zugmittelgetriebes bildenden und axial festgelegten Drehmoment- Übertragungsabschnitt (108, 208) aufweist, wobei der Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) drehbeweglich gegenüber der drehfest mit der Sekundärwelle (103) gekoppelten, axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) gelagert ist und derart ausgebildet und mit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) gekoppelt ist, dass durch eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) eine Axialverschiebung der axial beweglichen Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) bewirkbar ist zur Änderung der axialen Klemmkraft.
2. Zugmittelgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkrafteinrichtung (140, 240, 340, 440, 540) derart ausgebildet ist, dass die Klemmkraft zumindest teilweise in Abhängigkeit von einem am Drehmoment- Übertragungsabschnitt (108, 208) anliegenden Lastmoment erzeugbar ist.
3. Zugmittelgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkrafteinrichtung (140, 240, 340, 440, 540) derart ausgebildet ist, dass eine Relativdrehung zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) eine Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) und infolgedessen eine Änderung der axialen Klemm kraft bewirkt, wenn zwischen dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) und der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) Schlupf auftritt, sofern das maximal vom Zugmittelgetriebe übertragbare Drehmoment noch nicht erreicht ist, wobei Schlupf auftritt, wenn die aktuelle Umdrehungsgeschwindigkeit des Drehmoment-Übertragungsabschnitts (108, 208) von der aktuellen Umdrehungsgeschwindigkeit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) abweicht.
4. Zugmittelgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkrafteinrichtung (140, 240, 340, 440, 540) derart ausgebildet ist, dass ein am Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) anliegendes Lastmoment, das kleiner ist als ein aufgrund der aktuell zwischen dem Zugmittel (106) und den Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) wirkenden Reibkraft aktuell übertragbares Drehmoment, eine Vergrößerung des Abstandes der Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) bewirkt und damit eine Abnahme der Klemmkraft, und/oder derart, dass ein am Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) anliegendes Lastmoment, das größer ist als ein aufgrund der aktuell zwischen dem Zugmittel (106) und den Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) wirkenden Reibkraft aktuell übertragbares Drehmoment, eine Verringerung des Abstandes der Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) bewirkt und damit eine Zunahme der Klemmkraft.
5. Zugmittelgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) mit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) eine Art Nockensteuerung bildet, wobei dazu vorzugsweise an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) wenigstens ein Vorsprung (120, 220) vorgesehen ist und der Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) wenigstens eine gewindeähnliche, zumindest über einen Teil des Umfangs mit definierter Steigung verlaufende Rampe (121, 221, 221a, 221b) aufweist, wobei insbesondere wenigstens ein Vorsprung (120, 220) der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) mit wenigstens einer Rampe (121, 221, 221a, 221b) des Drehmoment-Übertragungsabschnitts (100, 208) durch eine Relativdrehung des Drehmoment-Übertragungsabschnitts (108, 208) gegenüber der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) derart in Eingriff bringbar ist, dass bei einer weiteren Relativdrehung der Vorsprung (120, 220) auf der Rampe (121, 221, 221a, 221b) abgleitet und aufgrund der Steigung der Rampe (121, 221, 221a, 221b) eine Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) bewirkt wird.
6. Zugmittelgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkrafteinrichtung (340, 540) eine Dämpfungseinrichtung aufweist, wobei die Dämpfungseinrichtung vorzugsweise eine koaxial zur Sekundärwelle (103) angeordnete, drehfest mit der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (205b) der zweiten Zugmittelscheibe (205) gekoppelte und sich in axialer Richtung zumindest teilweise über einen Eingriffsbereich, in welchem die Rampe (221,221a, 221b) des Drehmoment-Übertragungsabschnitts (208) mit dem Vorsprung (220) der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (205b) der zweiten Zugmittelscheibe (205) in Eingriff bringbar ist, erstreckende Dämpfungs-Hülse (126) und wenigstens eine, mit ihrer Längsachse parallel zur Sekundärwelle (103) unter Vorspannung angeordnete, an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (205b) der zweiten Zugmittelscheibe (205) und vorzugsweise an einer Innenfläche der Dämpfungs-Hülse (126) abgestützte Dämpfungs-Feder (127) aufweist.
7. Zugmittelgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmoment-Übertragungsabschnitt (208) wenigstens zwei gewindeähnliche, zumindest über einen Teil des Umfangs mit definierter Steigung verlaufende Rampen (221a, 221b) mit unterschiedlicher Steigung aufweist, wobei vorzugsweise eine Rampe (221a) zur Einstellung einer axialen Klemmkraft im Zugbetrieb vorgesehen ist und eine Rampe (221b) zur Einstellung einer axialen Klemmkraft im Schubbetrieb.
8. Zugmittelgetriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungs-Hülse (126), vorzugsweise an ihrer Innenfläche, ebenfalls einen Vorsprung (128) aufweist, der mit einer am Drehmoment-Übertragungsabschnitt (208) vorgesehenen, gewindeähnlichen, in Umfangsrichtung mit einer definierten Steigung verlaufenden Rampe (221b) derart in Eingriff bringbar ist, dass bei einer Relativdrehung des Drehmoment-Übertragungsabschnitts (208) gegenüber der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (205b) der zweiten Zugmittelscheibe (205) der Vorsprung (128) der Dämpfungs-Hülse (126) auf der Rampe (221b) des Drehmoment-Übertragungsabschnitts (208) abgleitet, wodurch aufgrund der Steigung der Rampe (221b) eine Axialverschiebung der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (205b) der zweiten Zugmittelscheibe (205) bewirkbar ist.
9. Zugmittelgetriebe nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (221a) des Drehmoment-Übertragungsabschnitts (208), die zur Einstellung der Klemmkraft im Zugbetrieb vorgesehen ist, mit dem Vorsprung (220) der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) in Eingriff bringbar ist und die Rampe (221b) des Drehmoment- Übertragungsabschnitts (208), die zur Einstellung der Klemmkraft im Schubbetrieb vorqesehen ist, mit dem Vorsprunq (128) der Dämpfungs-Hülse (128).
10. Zugmittelgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) zur Verteilung der Klemmkraft auf beide Zugmittelscheiben-Hälften (105a, 105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) über einen Zugstab (117) mit der axial festgelegten Zugmittelscheiben-Hälfte (105a) verbunden ist, wobei vorzugsweise die Sekundärwelle (103) zumindest im Bereich der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) eine Hohlwelle ist und der Zugstab (117) innerhalb der Sekundärwelle (103) vom Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) zur axial festgelegten Zugmittelscheiben-Hälfte (105a) geführt ist.
11. Zugmittelgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugstab (117) über eine Reibscheibe (119) und/oder eine Tellerfeder (118) mit dem Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) axial gekoppelt ist.
12. Zugmittelgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkrafteinrichtung (240, 340, 440, 540) zur Erhöhung der axialen Klemmkraft wenigstens eine, koaxial zur Sekundärwelle (103) angeordnete Klemmkraft-Schraubenfeder (111, 111a, 111 i) aufweist, wobei die Klemmkraft-Schraubenfeder (111, 111a, 111 i) unter Vorspannung an der axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) und vorzugsweise an einem drehfest zur axial verschiebbaren Zugmittelscheiben-Hälfte (105b, 205b) der zweiten Zugmittelscheibe (105, 205) angeordneten Federteller (113) abgestützt ist.
13. Zugmittelgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkrafteinrichtung (440, 540) einen Klemmkraft-Aktor aufweist und dazu ausgebildet ist, mittels des Klemmkraft-Aktors zusätzlich zu dem, in Abhängigkeit vom am Drehmoment-Übertragungsabschnitt (108, 208) anliegenden Lastmoment aufgebrachten Klemmkraft-Anteil einen weiteren, axialen Klemmkraft-Anteil auf die zweite Zugmittelscheibe (105, 205) aufzubringen, wobei der Klemmkraft-Aktor vorzugsweise mechanisch derart mit der Klemmkraft- Schraubenfeder (111, 111a, 111 i) gekoppelt ist, dass die Klemmkraft-Schraubenfeder (111, 111a, 111 i) zum Aufbringen eines zusätzlichen Klemmkraft- Anteils mit Hilfe des Klemmkraft-Aktors zusammendrückbar ist, wobei der Klemm kraft-Aktor insbe sondere mit dem Federteller (113) gekoppelt ist, an welchem die Klemmkraft-Schrauben-feder (111, 111a, 111 i) abgestützt ist.
14. Zugmittelgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkrafteinrichtung (440, 540) zum Aufbringen des vom Klemmkraft-Aktor erzeugten, weiteren, axialen Klemmkraft-Anteils auf die zweite Zugmittelscheibe (105, 205) eine koaxial zur Sekundärwelle (103) angeordnete Kugelrampe (129) aufweist, wobei der Klemmkraft-Aktor vorzugsweise über eine Verzahnung (130) mit der Kugelrampe (129) gekoppelt ist und über die Kugelrampe (129) mit der Klemmkraft-Schraubenfeder (111, 111a, 111 i), wobei der Klemmkraft-Aktor insbesondere ein Elektromotor ist.
15. Fahrzeug mit einem Zugmittelgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittelgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet ist. Hierzu 9 Blatt Zeichnungen