AT515605A1 - Method for operating a motor vehicle - Google Patents
Method for operating a motor vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- AT515605A1 AT515605A1 ATA50247/2014A AT502472014A AT515605A1 AT 515605 A1 AT515605 A1 AT 515605A1 AT 502472014 A AT502472014 A AT 502472014A AT 515605 A1 AT515605 A1 AT 515605A1
- Authority
- AT
- Austria
- Prior art keywords
- engine
- control unit
- acceleration
- gear
- accelerator pedal
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
- B60W2050/0006—Digital architecture hierarchy
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
- B60W2050/0026—Lookup tables or parameter maps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
Abstract
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betreiben eines ein Schaltgetriebe und eine Brennkraftmaschine als Antriebsmaschine aufweisenden Kraftfahrzeuges, wobei das Schaltgetriebe mit einem Getriebesteuergerät und die Antriebsmaschine mit einem Motorsteuergerät verbunden ist. Um den Kalibrierungsaufwand für die Gangsauswahl möglichst gering zu halten, ist vorgesehen, dass die Fahrpedalposition (x) an einer einzigen - vorzugsweise dem Motorsteuergerät und dem Getriebesteuergerät übergeordneten - Instanz ausgewertet wird, wobei die Fahrpedalposition als Beschleunigungswunsch interpretiert wird, dass zur Erfüllung des Beschleunigungswunsches ein notwendiges Antriebsmoment, vorzugsweise durch eine Vorsteuereinheit und/oder einen Beschleunigungsregler, ermittelt wird, wobei das notwendige Antriebsmoment in ein Motorsollmoment der Antriebsmaschine für jeden Gang umgerechnet wird, und dass - basierend auf dem Beschleunigungswunsch - eine verbrauchsoptimale und/oder schadstoffarme Kombination von Motorsollmoment und Gang auf Grund zumindest eines Kraftstofferbrauchskennfeldes bzw. Schadstoffkennfeldes gewählt wird.The invention relates to a method for operating a motor vehicle having a manual transmission and an internal combustion engine as an engine, wherein the transmission is connected to a transmission control unit and the prime mover to an engine control unit. In order to keep the calibration effort for the gear selection as low as possible, it is provided that the accelerator pedal position (x) is evaluated on a single - preferably the engine control unit and the transmission control unit parent - instance, the accelerator pedal position is interpreted as an acceleration request that to fulfill the acceleration request necessary drive torque, preferably by a pilot control unit and / or an acceleration controller, is determined, wherein the necessary drive torque is converted into a target engine torque of the engine for each gear, and that - based on the acceleration request - a consumption optimal and / or low-emission combination of engine torque and gear is selected on the basis of at least one fuel characteristic map or pollutant map.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines ein Schaltgetriebe und eine Brennkraftmaschine als Antriebsmaschine aufweisenden Kraftfahrzeuges, wobei das Schaltgetriebe mit einem Getriebesteuergerät und die Antriebsmaschine mit einem Motorsteuergerät verbunden ist.The invention relates to a method for operating a motor vehicle having a manual transmission and an internal combustion engine as a drive machine, wherein the transmission with a transmission control unit and the prime mover is connected to an engine control unit.
Bei bekannten Gangwahl-Strategien wird die Fahrpedalposition im Motorsteuergerät als Motormomentwunsch interpretiert. Unterschiedliche Fahrpedalkennfelder definieren das Motorsollmoment abhängig von der Fahrpedalstellung und von der Motordrehzahl. Die Fahrpedalposition wird im Getriebesteuergerät zur Gangwahl genutzt. Dabei werden mit Hilfe unterschiedlicher Schaltkennfelder Schaltvorgänge ausgelöst. Jedes Schaltkennfeld besteht aus Schaltkennlinien, welche eine Geschwindigkeit für einen Hoch- oder Rückschaltvorgang in Abhängigkeit der Fahrpedalposition definieren. Die Stellung des Fahrpedals wird somit doppelt und voneinander unabhängig sowohl durch das Motorsteuergerät, als auch durch das Getriebesteuergerät interpretiert.In known gear selection strategies, the accelerator pedal position in the engine control unit is interpreted as an engine torque request. Different accelerator pedal maps define the engine setpoint depending on the accelerator pedal position and the engine speed. The accelerator pedal position is used in the transmission control unit for gear selection. Switching processes are triggered with the help of different shift maps. Each shift map consists of shift characteristics that define a speed for a shift up or down depending on the accelerator pedal position. The position of the accelerator pedal is thus interpreted twice and independently of each other both by the engine control unit, as well as by the transmission control unit.
Eine Schaltstrategie mit Schaltkennlinien und einer Schaltkennlinienadaption basierend auf dem tatsächlichen Fahrwiderstand ist beispielsweise aus der US 6,067,495 A oder der DE 42 40 762 Al bekannt. Die US 4,972,737 A beschreibt eine ähnliche Schalt-/Fahrstrategie, wobei gezeigt ist, dass die Fahrpedalpositionen im Motorsteuergerät und im Getriebesteuergerät getrennt interpretiert werden.A shift strategy with shift characteristics and a shift characteristic adaptation based on the actual travel resistance is known, for example, from US Pat. No. 6,067,495 A or DE 42 40 762 A1. US 4,972,737 A describes a similar shift / driving strategy, wherein it is shown that the accelerator pedal positions in the engine control unit and in the transmission control unit are interpreted separately.
Bisherige Gangwahlstrategien haben den Nachteil, dass eine hohe Anzahl an Kalibrierungsparametern erforderlich ist. Typischerweise sind je Schaltkennlinie mindestens 12 Werte zu kalibrieren. Je Schaltkennfeld sind zumindest zwei Schaltkennlinien notwendig. Für jedes Fahrprogramm (z.B. Normal, Bergauf,Previous gear selection strategies have the disadvantage that a high number of calibration parameters is required. Typically, at least 12 values must be calibrated per switching characteristic. Each switching characteristic requires at least two switching characteristics. For each driving program (for example normal, uphill,
Bergab, Anhänger, Winter, Sport, Manuell, "Warmup", "Stop &Go") ist ein eigenes Schaltkennfeld erforderlich, wobei - je nach Fahrsituation (Sportlichkeitserkennung, Fahrwiderstand,...) zwischen den Schaltkennfeldern gewechselt werden muss. Weiters ist die zur Erreichung einer souveränen Beschleunigung erforderliche Abstimmung der Schaltkennfelder auf das Fahrpedalkennfeld und die Anpassung der Fahrpedalkennfelder aufwändig. Die gesamte Schaltstrategiekalibrierung gilt nur für ein definiertes Fahrpedalkennfeld. Bei mehreren Fahrpedalkennfeldern sind entsprechend mehr Kalibrierungsparameter nötig. Darüber hinaus werden Fahrpedalkennfelder gerne variiert, um eine andere Fahrzeugcharakteristik zu erreichen. Dies führt dazu, dass die Schaltstrategiekalibrierung überarbeitet werden muss.Downhill, Trailer, Winter, Sport, Manual, "Warmup", "Stop & Go") a separate shift map is required, which - depending on the driving situation (sportiness detection, driving resistance, ...) between the switching maps must be changed. Furthermore, the necessary to achieve a sovereign acceleration tuning the shift maps to the accelerator pedal map and the adjustment of the accelerator pedal maps is complex. The entire shift strategy calibration applies only to a defined accelerator pedal map. With several accelerator maps, correspondingly more calibration parameters are necessary. In addition, accelerator maps are often varied to achieve a different vehicle characteristics. As a result, the switching strategy calibration needs to be revised.
Ziel der Abstimmung von Schaltkennlinien und Fahrpedalkennfeldern ist es, eine linear steigende Beschleunigung des Fahrzeuges mit zunehmender Fahrpedalstellung zu erreichen, wie in der Fig. durch die ansteigende Linie 1 dargestellt ist. Im Diagramm ist dabei die Fahrzeuglängsbeschleunigung a über der Fahrpedalstellung x aufgetragen. Die Punkte 2 der in der Fig. zeigen die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung a bei einer gewissen Fahrpedalstellung x. In der Fig. erkennt man, dass die Beschleunigung a aus einer definierten Geschwindigkeit im aktuellen Gang, bei Vergrößerung der Fahrpedalstellung die Erwartungen zunächst nicht erfüllen kann, da beispielsweise eine zu geringe Motormomentenanforderung aus dem Fahrpedalkennfeld odereine zu späte Rückschaltung vorliegt. Bei einerweiteren Vergrößerung der Fahrpedalstellung x entspricht die Fahrzeuglängsbeschleunigung a auch nach der ersten Rückschaltung 3 nicht den Erwartungen des Fahrers (bei höherer Motordrehzahl aufgrund der Rückschaltung 3: noch immereine zu geringe Momentenanforderung aus dem Fahrpedalkennfeld, oder zu späte Rückschaltung). Dieses Verhalten lässt das Fahrzeug im aktuellen Gang und auch nach der ersten Rückschaltung 3 träge wirken. Die zweite Rückschaltung 4 wird im Verhältnis zum Pedalweg zu früh ausgelöst und erhöht die Zugkraft sehr stark, wodurch die Beschleunigung a des Fahrzeuges sprunghaft ansteigt (durch die Rückschaltung und das aufgrund der Motordrehzahländerung geänderte angeforderte Motormoment steigt die Zugkraft sprunghaft an). Besonders nach dem trägen Verhalten bis zu diesem Punkt verhält sich das Fahrzeug nach der zweiten Rückschaltung 4 für den Fahrer unerwartet.The aim of the tuning of shift characteristics and accelerator pedal maps is to achieve a linearly increasing acceleration of the vehicle with increasing accelerator pedal position, as shown in the figure by the rising line 1. In the diagram, the vehicle longitudinal acceleration a is plotted over the accelerator pedal position x. The points 2 in the figure show the actual vehicle acceleration a at a certain accelerator pedal position x. In the figure it can be seen that the acceleration a from a defined speed in the current gear, when increasing the accelerator pedal position, the expectations can not meet initially, for example, there is too low engine torque request from the accelerator pedal map or too late downshift. With a further increase in the accelerator pedal position x, the vehicle longitudinal acceleration a does not correspond to the driver's expectations even after the first downshift 3 (at higher engine speed due to the downshift 3: still too low a torque request from the accelerator pedal map or too late downshift). This behavior makes the vehicle seem sluggish in the current gear and also after the first downshift 3. The second downshift 4 is triggered too early in relation to the pedal travel and greatly increases the tractive force, causing the acceleration a of the vehicle to skyrocket (due to the downshift and the requested engine torque changed due to the engine speed change, the tractive force increases abruptly). Especially after the sluggish behavior up to this point, the vehicle behaves unexpectedly after the second downshift 4 for the driver.
Das ideale Verhalten zu erreichen ist mit einem hohen Aufwand erfahrener Kalibrateure verbunden.Achieving the ideal behavior requires a lot of effort from experienced calibrators.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und den Kalibrierungsaufwand für die Gangsauswahl zu verringern.The object of the invention is to avoid these disadvantages and to reduce the calibration effort for the gear selection.
Erfindungsgemäß wir dies dadurch erreicht, • dass die Fahrpedalposition an einer einzigen - vorzugsweise dem Motorsteuergerät und dem Getriebesteuergerät übergeordneten -Instanz ausgewertet wird, wobei die Fahrpedalposition als Beschleunigungswunsch interpretiert wird, • dass zur Erfüllung des Beschleunigungswunsches ein notwendiges Antriebsmoment, vorzugsweise durch eine Vorsteuereinheit und/oder einen Beschleunigungsregler, ermittelt wird, wobei das notwendige Antriebsmoment in ein Motorsollmoment der Antriebsmaschine für jeden Gang umgerechnet wird, und • dass - basierend auf dem Beschleunigungswunsch - eine verbrauchsoptimale und/oder schadstoffarme Kombination von Motorsollmoment und Gang auf Grund zumindest eines Kraftstofferbrauchskennfeldes bzw. Schadstoffkennfeldes gewählt wird.According to the invention, we achieved this by: • the accelerator pedal position being evaluated on a single instance, preferably the engine control unit and the transmission control unit, the accelerator pedal position being interpreted as an acceleration request, that a necessary drive torque, preferably by a pilot control unit, and / or to fulfill the desired acceleration or an acceleration controller is determined, wherein the necessary drive torque is converted into a target engine torque of the engine for each gear, and that - based on the acceleration request - a consumption optimal and / or low-emission combination of engine torque and gear on the basis of at least one fuel stock characteristic map or pollutant map is selected.
Die Betriebspunkte der Brennkraftmaschine zur Erfüllung des Beschleunigungswunsches können durch die Drehzahl der Antriebsmaschine und das Motorsollmoment in jedem Gang definiert werden.The operating points of the internal combustion engine to fulfill the desired acceleration can be defined by the speed of the prime mover and the engine target torque in each gear.
Die Fahrpedalstellung wird nur mehr einfach durch die dem Motor- und Getriebesteuergerät übergeordneten Instanz ausgewertet und einem bestimmten Beschleunigungswunsch zugeordnet. Auf Grund dieses Beschleunigungswunsches wird von einer Vorsteuereinheit und/oder einem Beschleunigungsregler ein notwendiges Antriebsmoment der Brennkraftmaschine ermittelt. Das notwendige Antriebsmoment wird für jeden Gang in ein Motorsollmoment der Brennkraftmaschine umgerechnet. Danach wird - unter Verwendung zumindest eines Kraftstoffverbrauchskennfeldes und/oder zumindest eines Schadstoffkennfeldes der Brennkraftmaschine ein kraftstoffverbrauchsoptimales und/oder schadstoffoptimales Motorsollmoment im dazugehörenden Gang ausgewählt.The accelerator pedal position is only more easily evaluated by the parent of the engine and transmission control unit and assigned to a specific acceleration request. On the basis of this acceleration request, a necessary drive torque of the internal combustion engine is determined by a pilot control unit and / or an acceleration controller. The necessary drive torque is converted for each gear into a motor setpoint torque of the internal combustion engine. Then, using at least one fuel consumption characteristic map and / or at least one pollutant characteristic map of the internal combustion engine, a fuel consumption optimal and / or pollutant-optimal engine nominal torque is selected in the associated gear.
Dadurch, dass das Fahrpedal einen Beschleunigungswunsch vorgibt und ein Regler darauf einregelt, kann ein ideales Beschleunigungsverhalten mit sehr geringem Aufwand umgesetzt werden. Gleiche Fahrpedalpositionen bedeutet dabei gleiche Beschleunigung, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug auf einer waagrechten, ansteigenden oder abfallenden Strecke befindet.Due to the fact that the accelerator pedal prescribes an acceleration request and a controller regulates it, an ideal acceleration behavior can be implemented with very little effort. Same accelerator pedal positions means the same acceleration, regardless of whether the vehicle is on a horizontal, rising or falling track.
Mit einer Fahrpedalstellung, welche dem Beschleunigungswunsch 0 m/s2 entspricht, kann die aktuelle Geschwindigkeit bei waagrechter, ansteigender oder abfallender Strecke gehalten werden.With an accelerator pedal position, which corresponds to the acceleration request 0 m / s2, the current speed can be maintained at a horizontal, ascending or descending route.
Um die Anzahl der Gangwechsel möglichst gering zu halten, ist es von Vorteil, wenn bei der Auswahl des Ganges eine definierte Beschleunigungsreserve mit berücksichtigt wird, wobei der Gang so ausgewählt wird, dass innerhalb des Bereichs der Beschleunigungsreserve kein Gangwechsel erforderlich wird.In order to keep the number of gear changes as small as possible, it is advantageous if a defined acceleration reserve is taken into account in the selection of the gear, wherein the gear is selected so that no gear change is required within the range of the acceleration reserve.
Unterschiedliche Fahrzeugcharakteristiken lassen sich sehr einfach über unterschiedliche Fahrpedal-Beschleunigungs-Kennfelder und gegebenenfalls über unterschiedliche Beschleunigungsreserven ermöglichen.Different vehicle characteristics can be very easily made possible by different accelerator pedal acceleration maps and possibly by different acceleration reserves.
Im Vergleich zu bekannten Schaltstrategien sind viel weniger Kalibrierungsparameter nötig. Der Kalibrierungsaufwand ist somit wesentlich geringer.Compared to known switching strategies, much fewer calibration parameters are needed. The calibration effort is thus much lower.
In der Fig. ist die Fahrzeuglängsbeschleunigung a über der Fahrpedalstellung dargestellt. Die Linie 1 stellt den idealen Verlauf der Fahrzeuglängsbeschleunigung a in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung x dar. Die Punkte 2 entsprechen dem Verlauf bei Anwendung von aus dem Stand der Technik bekannten Schaltstrategien.In the figure, the vehicle longitudinal acceleration a is shown on the accelerator pedal position. The line 1 represents the ideal course of the vehicle longitudinal acceleration a as a function of the accelerator pedal position x. The points 2 correspond to the course when using switching strategies known from the prior art.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich ein der Linie 1 entsprechender oder zumindest stark annähernder Verlauf der Fahrzeuglängsbeschleunigung a erreichen. Dabei wird die Fahrpedalposition x durch eine einzige Instanz als Beschleunigungswunsch interpretiert und das entsprechende Antriebsmoment der Antriebsräder ermittelt. Diese Instanz kann beispielsweise durch das Getriebesteuergerät oder durch eine sowohl dem Motorsteuergerät, als auch dem Getriebesteuergerät übergeordnete Instanz gebildet sein. Für jeden verfügbaren Gang wird das Antriebsmoment in ein entsprechendes Motorsollmoment der Brennkraftmaschine umgerechnet und sodann eine Optimierung hinsichtlich des Verbrauches und/oder der Emissionen durchgeführt. Jener Gang samt dazugehörigem Motorsollmoment zur Erfüllung des Beschleunigungswunsches bei minimalem Kraftstoffverbrauch und/oder minimalen Emissionen wird schließlich ausgewählt und der Schaltvorgang durchgeführt.With the method according to the invention, a course of the vehicle longitudinal acceleration a corresponding to the line 1 or at least approaching strongly can be achieved. In this case, the accelerator pedal position x is interpreted by a single instance as an acceleration request and the corresponding drive torque of the drive wheels is determined. This instance can be formed, for example, by the transmission control unit or by a higher-level instance of both the engine control unit and the transmission control unit. For each available gear, the drive torque is converted into a corresponding engine nominal torque of the internal combustion engine and then carried out an optimization in terms of consumption and / or emissions. That gear, together with the associated engine target torque to fulfill the desired acceleration with minimum fuel consumption and / or minimum emissions, is finally selected and the shift is carried out.
Um zu häufige Gangwechsel bei geringer Änderung der Stellung des Fahrpedals zu vermeiden, wird bei der Auswahl des Ganges eine definierte Beschleunigungsreserve mit berücksichtigt. Diese Beschleunigungsreserve - welche sowohl positiv also in Richtung ansteigender Beschleunigung, als auch negativ, also in Richtung fallender Beschleunigung, ausgeprägt sein kann - ermöglicht ein geringfügiges Anheben oder Absenken des Beschleunigungswunsches, ohne dass gleich ein Zurück- oder Höherschalten des Ganges erforderlich wird.In order to avoid frequent gear changes with little change in the position of the accelerator pedal, a defined acceleration reserve is taken into account when selecting the gear. This acceleration reserve - which may be positive both in the direction of increasing acceleration and negative, ie in the direction of falling acceleration - makes it possible to slightly raise or lower the desired acceleration, without having to reverse or raise the gear.
Zur zusätzlichen Beruhigung können Zusatzfunktionen wie zum Beispiel Kurvenerkennung Hoch- und/oder Rückschaltungen zeitlich begrenzt verhindern.For additional reassurance, additional functions such as curve detection can prevent up and / or downshifts for a limited time.
Eine Schnittstelle um gewisse Gänge zu sperren ist ebenfalls vorhanden, wodurch es zum Beispiel möglich ist, das Schalten in Gänge, in welchen überhitzte oder beschädigte Schaltelemente verwendet werden müssten, zu verhindern.An interface to lock certain aisles is also present, which makes it possible, for example, to prevent shifting into gears in which overheated or damaged switching elements would have to be used.
Claims (3)
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ATA50247/2014A AT515605B1 (en) | 2014-04-02 | 2014-04-02 | Method for operating a motor vehicle |
DE102015105098.6A DE102015105098A1 (en) | 2014-04-02 | 2015-04-01 | Method for operating a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ATA50247/2014A AT515605B1 (en) | 2014-04-02 | 2014-04-02 | Method for operating a motor vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
AT515605A1 true AT515605A1 (en) | 2015-10-15 |
AT515605B1 AT515605B1 (en) | 2016-02-15 |
Family
ID=54146583
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ATA50247/2014A AT515605B1 (en) | 2014-04-02 | 2014-04-02 | Method for operating a motor vehicle |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT515605B1 (en) |
DE (1) | DE102015105098A1 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016002203A1 (en) | 2016-02-25 | 2017-08-31 | Audi Ag | Method for automatically leaving a current driving mode of a vehicle |
DE102016204657A1 (en) * | 2016-03-21 | 2017-09-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Method and control device for selecting a gear of a transmission in a drive train of a motor vehicle |
DE102017122989A1 (en) * | 2017-10-04 | 2019-04-04 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Control unit and method for controlling a vehicle with a control lever |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3736070A1 (en) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Diesel Kiki Co | DEVICE FOR GENERATING A RESERVE ACCELERATION SIGNAL |
US4972737A (en) * | 1988-01-21 | 1990-11-27 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine and transmission using two power modes |
DE4240762A1 (en) * | 1991-12-03 | 1993-06-09 | Hitachi, Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | Automatic gearbox control for motor vehicle - uses vehicle wt. calculator, output torque estimator and stored gear setting tables to select gear taking into account required acceleration |
US6067495A (en) * | 1997-06-24 | 2000-05-23 | Chrysler Corporation | Acceleration based shift strategy for an automatic transmission |
DE10357443A1 (en) * | 2002-12-11 | 2004-06-24 | Scania Cv Ab | Motor vehicle automatic gearbox changing arrangement, has gearbox control unit which triggers a gear change when engine speed exceeds upper or lower limits based on a mathematical function |
US20090233765A1 (en) * | 2008-03-17 | 2009-09-17 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Control system and method for accelerator pedal based shift point stabilization for an automatic transmission |
-
2014
- 2014-04-02 AT ATA50247/2014A patent/AT515605B1/en not_active IP Right Cessation
-
2015
- 2015-04-01 DE DE102015105098.6A patent/DE102015105098A1/en not_active Withdrawn
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3736070A1 (en) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Diesel Kiki Co | DEVICE FOR GENERATING A RESERVE ACCELERATION SIGNAL |
US4972737A (en) * | 1988-01-21 | 1990-11-27 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine and transmission using two power modes |
DE4240762A1 (en) * | 1991-12-03 | 1993-06-09 | Hitachi, Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | Automatic gearbox control for motor vehicle - uses vehicle wt. calculator, output torque estimator and stored gear setting tables to select gear taking into account required acceleration |
US6067495A (en) * | 1997-06-24 | 2000-05-23 | Chrysler Corporation | Acceleration based shift strategy for an automatic transmission |
DE10357443A1 (en) * | 2002-12-11 | 2004-06-24 | Scania Cv Ab | Motor vehicle automatic gearbox changing arrangement, has gearbox control unit which triggers a gear change when engine speed exceeds upper or lower limits based on a mathematical function |
US20090233765A1 (en) * | 2008-03-17 | 2009-09-17 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Control system and method for accelerator pedal based shift point stabilization for an automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AT515605B1 (en) | 2016-02-15 |
DE102015105098A1 (en) | 2015-10-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1899190B1 (en) | Method for controlling a drive train of a vehicle, with a drive motor and a gearbox | |
EP2159456B1 (en) | Method for controlling an automated shift transmission | |
DE102011005284B4 (en) | Method for realizing sailing operation in a motor vehicle with an automatic transmission | |
EP0589919B1 (en) | Process for controlling the infinitely variable transmission of a motor vehicle | |
EP2619480B1 (en) | Method for controlling shifting in a semi-automatic gear transmission | |
EP2619479B1 (en) | Method for controlling the shifting of an automatic geared transmission | |
WO2009007218A1 (en) | Method for controlling an automatic multi-step reduction gear | |
WO1993000229A1 (en) | Process for controlling a motor vehicle infinitely variable transmission | |
DE102005050479B4 (en) | Method for controlling and / or regulating the circuits of an automatic transmission of a motor vehicle, vzw. a dual clutch transmission | |
DE102006042419A1 (en) | Predictive driving with ACC | |
DE102017002888A1 (en) | Vehicle, in particular commercial vehicle, and method for operating the vehicle | |
AT515605B1 (en) | Method for operating a motor vehicle | |
DE112013004571T5 (en) | Vehicle control system | |
DE102009045507A1 (en) | Method for actuating transmission device of vehicle drive train during presence of transmission control side requirement for switching, involves monitoring current operating condition of vehicle drive train | |
DE102013214762A1 (en) | Method for controlling an automated motor vehicle transmission | |
DE102018209275A1 (en) | Method for operating a motor vehicle, control device and motor vehicle | |
DE102007053514A1 (en) | Driver assistance system for maintaining speed or distance to ahead-driving vehicle, has controller, where constant moment is made during transition to condition and moment corresponding to actual moment before transition to condition | |
DE102013103797B4 (en) | Method and device for operating an automatic transmission | |
DE4111644A1 (en) | Controlling automatic transmission of motor vehicle - storing value of throttle setting prior to torque reduction as gearchange position | |
DE102018204358B4 (en) | Control method for operating a motor vehicle, control unit for a motor vehicle and motor vehicle with such a control unit | |
DE102017108208B4 (en) | Method for relaxing a drive train of a motor vehicle | |
DE102005042221A1 (en) | Motor vehicle fuel consumption is optimized by controlling the motor output torque, through the transmission train, by comparing the acceleration threshold value at the gear with the actual value | |
DE102016207818B4 (en) | Powertrain for a motor vehicle | |
DE4111645A1 (en) | Controlling automatic transmission of motor vehicle - correcting gearchange positions when wheel-spin control operates | |
DE102018101122A1 (en) | System and method for controlling the transmission in a continuously variable transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM01 | Lapse because of not paying annual fees |
Effective date: 20220402 |