AT511691A2 - Federnde Aufhängung für ein Einzelrad eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Eine innere C-like förmigen Kanal (2) ist senkrecht zur Fahrzeugrad (16) und gleitet in eine äußere C-like förmigen Kanal (1), die vertikal am Fahrgestell (15) angeschlossen ist, um zu widerstehen allen angewendet horizontal befestigt äußere Kräfte auf das Fahrzeug. Das Äußere C-like förmigen Kanal (1) ist mit dem Fahrzeugrahmen (15) durch ein Last-Splitting Schäkel Schuh (13), die eine zentral-split Basis, die die Last von der Fahrzeugrad (16), um die übertragenen spaltet angehängt wurde Fahrzeugrahmen (15) in zwei vertikalen Komponenten von denen jeder an einem anderen Abschnitt, um das Fahrgestell (15) von den anderen Abschnitt gilt. Das Innere C-like förmigen Kanal (2) rutscht in die äußere C-like förmigen Kanal (1) basierend auf einem Pulver Graphit Trockenschmiermittel, dass die Kontaktflächen zwischen ihnen erstreckt. Fahrzeugfederung Federrate kann mechanisch aus einem weichen Federrate verändert werden, um eine harte Federrate, in einer kontrollierten Art und Weise, während das Fahrzeug durch gezielte Eingriff mit einem U-förmigen wie vertikal geschlitzten massiven Block (27), die auf der äußeren Oberfläche der angehängten bewegt wird das Innere C-like förmigen Kanal (2) zwischen zwei semi-aktives Fahrwerk Federn (22, 23) an ihrer Linie der Handlung durch eine horizontalbetätigtes Magnetventil (32), die an der inneren Oberfläche des Innenraums angebracht ist C- wie förmigen Kanal (2). Ein U-geformten Gummi-Stück (25) ist es, die kurze Feder (23) der beiden semi-aktives Fahrwerk Federn (22, 23) angebracht, um den Lärm, die aus der Auseinandersetzung mit den großen Feder (22 führen kann feucht) der beiden semi-aktives Fahrwerk Federn (22, 23).

Description

• · · · 1. Bezeichnung der Erfindung ’Sliding C-Kanal-, Load-Splitting Schäkel Schuh, Spring Rate Ändern Device, und Federn Geräuschdämpfer’ 2. Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Federungssysteme und Fahrzeug Federungssysteme. Insbesondere betrifft die Erfindung lastübertragenden Komponenten Fahrgestell, die aus Metall-Legierungen, polymere Matrix Composites, Metal Matrix Composites, oder Polymere hergestellt werden kann. Die Erfindung betrifft auch Dämpfungs-und Strukturmechanik. Darüber hinaus betrifft die Erfindung Anwendungen in Micro-Electro Mechanical Systems (MEMS) und auf der Nano-Ebene in Nano-Electro Mechanical Systems (NEMS). 3. Beschreibung des Standes der Technik

Ursprünglich zeigte eine Veröffentlichung durch Brisacher, US-Patent Nummer 829837, im Jahr 1906 eine Blattfeder. Die Brisacher Patent beschreibt eine Feder, die das Fahrzeug gefederten Masse, lokalisiert Fahrzeug axel Federung bietet, und hält einen großen Anteil der externen horizontalen Kräfte gelten für das Fahrzeug.

Vor kurzem zeigte eine Veröffentlichung durch Amson James, GB Patent Nummer GB 1909 24061 A, im Jahr 1910 eine Konstruktion aus Federn und Lager für elastisch Stützräder von Karren und anderen Fahrzeugen. Die Amson James Patent zeigt mehrere Geräte mit der Achse zu finden. Eine Veröffentlichung von Jorge Suarez Andrade, GB Patent Nummer 163.358 A, im Jahr 1921 zeigte eine Konstruktion für Stützräder von Karren und anderen Fahrzeugen. Die Jorge Suarez Andrade zum Patent zeigt einen rechteckigen hohlen Kanal mit der Achse zu finden.

Eine Veröffentlichung von Mclntyre et al., US-Patent Nummer 2275637 im Jahr 1942 und eine Veröffentlichung von Johnson, et al., US-Patent Nummer 7.448.636 im Jahr 2008 zeigte eine Stabilisator-oder anti-roll bar. Die Mclntyre Patent-und Johnson das Patent zeigen einen Stabilisator oder Querstabilisator gegenüberliegenden linken und rechten Rädern miteinander verbindet durch einen kurzen Hebel Steigerung der Aussetzung Rolisteifigkeit.

Eine Veröffentlichung von MacPherson, ES, US-Patent Nummer 2660449 im Jahr 1953 gezeigt, MacPherson-Federbein. Die MacPherson Patent zeigt eine kompakte Federungssystem des Fahrzeugs Lenkzapfen ausgestattet und besteht aus einem hydraulischen Dämpfer koaxial auf einer Spiralfeder versehen und mit 4Π8 dem Fahrzeugrahmen durch eine Spurstange.

Eine Veröffentlichung von Madden Charles, US-Patent Nummer 2.805.868 A1, in 1957 zeigten eine Dämpfung Federung für Radfahrzeuge Landfahrzeuge. Die Madden Charles 'Patent zeigt eine elastische Unterstützung für eine Fahrzeugkarosserie mit Abstand führt an den Körper und nach unten erstreckt sich daraus ein Achslager mit Seiten-und eine Ober-und verschiebbar und locker in die Führungen für Auf-und Abwärtsbewegungen montiert, Paare von Drehmoment Arme schwenkbar an einer Seite der Achse Box an einem Ende und am anderen Ende schwenkbar am Fahrzeugrahmen befestigt ist, sagte Drehmomentstützen angeordnet übereinander, so dass sie mit dem Achslager und Fahrzeugrahmen ein Parallelogramm bilden, und ein Drehmoment Arm schwenkbar mit dem Achslager an einem Ende befestigt und am anderen Ende ist es verschiebbar an einer Hülse befestigt ist, sagte Hülsenkörpers schwenkbar sein, um das Fahrzeug befestigt.

Eine Veröffentlichung von Smith, US-Patent Nummer 2874458 im Jahr 1959 und eine Veröffentlichung von Geno, et al., US-Patent Nummer 4.787.606 im Jahr 1988 zeigte eine Luftfederung. Die Smiths Patent-und Geno Patent zeigen eine seibstniveliierend

Fahrzeugaufhängungssystems, dass eine konstante Bodenfreiheit des Fahrzeugs unterhält oberhalb der Straße unabhängig von der Beladung. Eine Veröffentlichung von Johnson, RE, US-Patent Nummer 3.788.629 im Jahr 1974 zeigte eine Traktion bar. Die Johnson das Patent zeigt einen starren Lenker, die Fahrzeugachse lokalisieren hilft.

Eine Veröffentlichung von Matschinsky, US-Patent Nummer 4556238 im Jahr 1985 und eine Veröffentlichung von Ackley, et al., US-Patent Nummer 6.945.547 im Jahr 2005 zeigte eine Multi-Link-Radaufhängung. Die Matschinsky Patent-und Ackley zum Patent zeigen eine unabhängige Fahrzeug-Suspension mit drei oder mehr ungleichen seitlichen Arme, und einem oder mehreren ungleichen Längslenkern ausstellenden sowohl gute Fahreigenschaften und das Fahrverhalten. Eine Veröffentlichung von Kusama, et al., US-Patent Nummer 5.662.348 im Jahr 1997 gezeigt, Aufhängung. Die Kusamas Patent zeigt eine schwingende Querlenker, dass eine nahezu ebene und trianguliert Form, die hohe Steifigkeit sorgt bei der Suche nach Fahrzeugachse ohne eine Erhöhung der Aufhängung Gewicht.

Eine Veröffentlichung von Wong, JM, US-Patent Nummer 5.884.925 im Jahr 1999 gezeigt, solide gefederte für Fahrzeuge. Die Wongs Patent zeigt eine einfache und billig Querstabilisator Herstellung der Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie zu kontrollieren.

Eine Veröffentlichung von Boutin, R., US-Patent Nummer 5.911.286 im Jahr 1999 gezeigt, Pendelachse Federung von Fahrzeugen. Die Boutin

Patent zeigt eine Einzelradaufhängung für jedes Rad auf der gleichen Achse Senkung der Kfz-ungefederten Massen, da die Differenz zu dem Fahrgestell gelagert ist.

Eine Veröffentlichung von Watanabe et al., US-Patent Nummer 5.901.972 im Jahr 1999 gezeigt, Pan-hard Stange. Die Watanabe zum Patent zeigt eine Bar, die lokalisiert Achse seitlich.

Eine Veröffentlichung von Worman, Jr., US-Patent Nummer 6.454.284 im Jahr 2002 gezeigt, Drehstab. Die Worman Patent zeigt eine Bar, die seinen Verdrehen bietet das Fahrzeug gefederten Masse schießen.

Eine Veröffentlichung von Power, MA, et al., US-Patent Nummer 6.626.454 im Jahr 2003 gezeigt, Längslenker. Die Power-Patent zeigt eine Suspension System, in dem eine oder mehrere Arme zwischen der Achse und dem Chassis verbunden sind und Schwenken um die Achse. Eine Veröffentlichung von Nagorcka, et al., US-Patent Nummer 6.810.975 im Jahr 2004 gezeigt Watt Verknüpfung. Die Nagorcka Patent zeigt eine Art mechanische Verbindung, um die Bewegung des Fahrzeugs gefederten Masse in vertikaler Richtung relativ zum Fahrzeugrahmen für unebenes Gelände auszugleichen einzuschränken. Schließlich zeigte eine Veröffentlichung durch Elmoselhy, SA, South African PCT Patent Nummer 2007/03644, im Jahr 2007 Mikro-Composite-E-Federn für Fahrzeug-Federung. Die Elmoselhy Patent zeigt Mikrokomposit E-geformten Fahrwerksfeder ihre semi-aktive Radaufhängung. Während die zuvor beschriebenen Stand der Technik von Fahrzeugfederung Gestaltung und Struktur fortgeschritten ist, gibt es noch einen Bedarf an einem kostengünstigen, kompakten und leichten Fahrzeug Federungssystem, dass ein Gleichgewicht zwischen Fahrkomfort, Fahrverhalten und Belastbarkeit Streiks Kapazität.

Brisacher Erfindung der eine Blattfeder, US-Patent Nummer 829837, hat Nachteile sind die hohe induzierte Spannungen an den Rändern der Blätter; häufige Verschlechterung der Blätter Clips verursachen Federsteifigkeit Verschlechterung; große Rassel Platzbedarf, es führt zu hocken des Fahrzeugs beim Beschleunigen und Tauchen des Fahrzeugs beim Bremsen und muss daher andere Federeiemente an wie ein Zug bar angebracht werden.

Amson James Patent, GB Patent Nummer GB 1909 24061 A, hat Nachteile sind mehrere Geräte an der Achse nicht als wirtschaftlich eigenständiges Gerät zu finden, um Achse auf der Grundlage der eigenen strukturellen Steifigkeit eines Kanals zu finden. Darüber hinaus behauptet die US-Patent Nummer 2.805.868, die später im Jahr 1957 ausgestellt wurde und ein Ortungs-Achse Gerät auf Führer und die der ausländischen relevanten Patente nicht nennen dieses GB Patent 6/

Nummer GB 1909 24061 A, unter den relevanten Stand der Technik macht zitiert Basis jede Behauptung, dass die GB-Patent Nummer GB 1909 24.061, ein Auffinden Achse Gerät auf Stand-alone-C-geformten Ortung Achsführungen fraglich Basis schlägt.

Jorge Suarez Andrade Patent, GB Patent Nummer 163.358 A, hat Nachteile sind der geringe Anteil zwischen Gurt und Steg des rechteckigen Hohlprofil auf der einen Seite und der Längs-und Querrichtung externen Kräfte, die auf dem Boden Fahrzeug und weniger effektiv Stress Fluss der rechteckigen Hohlprofil unter Fahrzeugfederung Kombination von Belastungen.

Die Erfindung des Stabilisators oder anti-roll bar, US-Patent Nummer 2275637 und US-Patent Nummer 7.448.636, hat Nachteile beinhalten die Übertragung der Kraft von einem-Rad stößt auf die gegenüberliegende Rad, das eine watschelnden Sensation im Fahrzeuginnenraum kann zu produzieren und können Fahrzeug verursachen kurveninneren Räder zu heben vom Boden bei sehr scharfen Kurven.

MacPherson Erfindung der MacPherson-Federbein Federung, US-Patent Nummer 2660449 hat Nachteile sind die geringe Tragfähigkeit und seiner linearen Federrate.

Madden Charles 'Patent, US Patent-Nummer 2.805.868 A1, hat Nachteile sind, dass die Führungen nicht auf eigene standhalten Längs externen Kräfte, die auf dem Boden Fahrzeug, sondern das Drehmoment, die schwenkbar an einem Ende an einer Seite der Achse förderndes Mitglied verbunden und schwenkbar am anderen Ende des Fahrzeugs befestigt werden soll die Längs-externen Kräfte, die auf dem Boden Fahrzeugs standhalten.

Die Erfindung der Luftfederung von Smith, US-Patent Nummer 2874458 und Geno, et al, US-Patent Nummer 4.787.606, hat Nachteile sind die Komplexität, hohe Kosten für Fertigung, Komponenten und Armaturen, Installation, Betrieb und Wartung; Ausfall der Hydraulik führt zu einem Rückgang der Bodenfreiheit und möglicherweise Ausfall der Suspension vollständig und wahrscheinlich die Bremsen nicht funktionieren, weniger zuverlässig auf lange Sicht; relativ langsam in plötzlichen Manöver reagieren.

Die Erfindung der Traktion bar, US-Patent Nummer 3.788.629 wird eine zusätzliche Federung Komponente und ihrer eingeschränkten Funktionalität nicht damit sie als primäre Aufhängung Komponente stehen.

Die Erfindung des Multi-Link-Aufhängung, US-Patent Nr. 4556238 und US-Patent Nummer 6.945.547, hat Nachteile sind es kostspielig und kompliziert.

Die Erfindung der Aufhängung, US-Patent Nummer 5.662.348, hat 7ΠΧ

Nachteile wie die Schwierigkeit, die Veränderung eines Parameters in der Suspension zu einer Zeit, ohne die anderen beiden Parameter Aufhängung im Gegensatz mit der Multi-Link-Aufhängung.

Die Erfindung der festen gefederte für Fahrzeuge, die von Wong, JM, US-Patent Nummer 5.884.925 gezeigt hat Nachteile sind schlechte Fahreigenschaften.

Die Erfindung der Pendelachse, US-Patent Nummer 5.911.286, hat Nachteile umfassen die Reduktion bei Kurvenfahrt Kräfte durch in Sturz, die zu Instabilität Übersteuern kann sich ändern.

Die Erfindung des Pan-harten Stab, US-Patent Nummer 5.901.972, hat Nachteile sind der notwendige Wandel der Achse relativ zum Körper in einem Bogen mit einem Radius gleich der Länge des Panhardstab was zu einem übermäßigen Seitwärtsbewegung zwischen der Achse und der Körper an den Enden der Federweg.

Die Erfindung des Torsionsstabes durch Worman, Jr., US-Patent Nummer 6.454.284, gezeigt hat, Nachteile sind, ist es natürlich von linearen Federrate oder begrenzte Haltbarkeit, seine Operation ist es, Lärm, Vibrationen und Härte auf der einen Seite zugeschrieben, oder begrenzt Kurven Fähigkeiten, sondern beschränkt sich auf die vertikale Ablenkung Fähigkeit zugeschrieben.

Die Erfindung der Längslenker, US-Patent Nummer 6.626.454, hat Nachteile sind es Kräfte Tragfeder vertikal ablenken und in einem Bogen Rebound.

Die Erfindung des Watts Gestänge, US-Patent Nummer 6.810.975 wird eine zusätzliche Federung Komponente und ihrer eingeschränkten Funktionalität nicht damit sie als primäre Aufhängung Komponente stehen.

Die Erfindung des Mikro-Composite-E-Federn für Fahrzeug-Suspension durch Elmoselhy, SA, South African PCT Patent Nummer 2007/03644, hat Nachteile sind die fehlende Aufnahme von horizontalen Zugkräfte auf Fahrzeug und die einzelnen schwenkbaren Verbindung mit dem Fahrgestell nicht Stoßbelastung aus dem Fahrzeug-Rad, um das Fahrzeug-Chassis übertragen in zwei vertikalen Komponenten im Gegensatz zu semi-elliptischen multi-Blattfedern zum Beispiel die zwei entscheidenden Verbindungen mit dem Fahrzeugrahmen getrennt haben. 4. Identifikation von Objekten der Erfindung

Dementsprechend ist es eine primäre Aufgabe der Erfindung, alle angewandten horizontalen äußeren Kräfte auf das Fahrzeug zu widerstehen. Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Last übertragen, um das Fahrzeug-Chassis aus dem Fahrzeug-Rad zu einem bestimmten Abschnitt des Fahrgestells, die in reduzierten Dimensionen des Fahrgestells Querschnitt Ergebnis verringern kann. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist es, mechanisch verändern Fahrzeugfederung Federrate, in einer kontrollierten Art und Weise, während sich das Fahrzeug bewegt. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist es, den Lärm, der aus dem Engagement der semi-aktiven Fahrwerksfeder Ergebnis kann feucht. 5. Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Aufgaben, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die hierzu und wobei angehängt werden gleiche Bezugszeichen gleiche Teile angeben und wobei ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, darunter:

Figur. 1 / 22 zeigt eine Seitenansicht des Schiebe-C-Kanal;

Figur. 2 / 22 zeigt eine Draufsicht auf den gleitenden C-Kanal;

Figur. 3 / 22 zeigt eine Seitenansicht des Schiebe-C-Kanal;

Figur. 4 / 22 zeigt eine Schnittansicht der gleitenden C-Kanal-Montage;

Figur. 5 / 22 zeigt eine Seitenansicht des gleitenden C-Kanal-Montage;

Figur. 6 / 22 zeigt eine 3-dimensionale Ansicht der gleitenden C-Kanal auf einem Fahrzeug Tragfeder mit einem Dämpfer montiert;

Figur. 7 / 22 zeigt eine Draufsicht auf den gleitenden C-Kanal auf einem Fahrzeug Tragfeder ausgestattet;

Figur. 8 / 22 zeigt eine Seitenansicht des gleitenden C-Kanal auf einem Fahrzeug Tragfeder mit einem Dämpfer montiert;

Figur. 9 / 22 zeigt eine Seitenansicht des gleitenden C-Kanal auf einem Fahrzeug Tragfeder ohne Dämpfer ausgerüstet;

Figur. 10/22 zeigt eine 3-dimensionale Ansicht der gleitenden C-Kanal auf einem Fahrzeug Tragfeder ohne Dämpfer ausgerüstet;

Figur. 11/22 zeigt eine Seitenansicht des Schiebe-C-Kanal mit der Federrate verändert Gerät; • · · · φ «··« *· «*» ·*#··#* ·« · φ

Figur. 12/22 zeigt eine Draufsicht auf den gleitenden C-Kanal mit der Federrate verändert Gerät;

Figur. 13/22 zeigt eine Seitenansicht des gleitenden C-Kanal mit der Federrate verändert Gerät;

Figur. 14/22 zeigt eine Draufsicht auf die Federrate verändert Gerät;

Figur. 15/22 zeigt eine Schnittansicht der Federrate verändert Gerät;

Figur. 16/22 zeigt eine Seitenansicht der Federrate verändert Gerät;

Figur. 17/22 zeigt eine Schnittansicht des Bügels Schuh;

Figur. 18/22 zeigt eine Seitenansicht des Bügels Schuh;

Figur. 19/22 zeigt eine Draufsicht auf den Schäkel Schuh;

Figur. 20/22 zeigt eine Draufsicht auf hohlen rechteckigen Kanal mit dem Inneren Schiebetüren C-Kanal;

Figur. 21/22 zeigt eine Schnittansicht der hohlen rechteckigen Kanal mit dem Inneren Schiebetüren C-Kanai;

Figur. 22/22 zeigt eine Seitenansicht des hohlen rechteckigen Kanal mit dem Inneren Schiebetüren C-Kanal; 6. Detaillierte Beschreibung der Erfindung:

Diese Erfindung soll alle verwendeten horizontalen äußeren Kräfte auf das Fahrzeug zu widerstehen durch die Schiebetür C-Kanal. Die Abbildungen 1, 2 und 3 zeigen Einzelheiten der Konfiguration des Äußeren Schiebetüren C-Kanal (1) und Innenraum Schiebetüren C-Kanal (2). Die Abbildungen 4 und 5 zeigen Details der gleitenden C-Kanal-Montage. Die Abbildungen 6, 7, 8, 9 und 10 veranschaulichen Schiebetüren C-Kanal auf die Fahrwerksfeder {22, 23) ausgestattet. Eine innere C-like förmigen Kanal (2) ist senkrecht zur Fahrzeugrad (16) und gleitet in eine äußere C-like förmigen Kanal (1), die vertikal am Fahrgestell (15) angeschlossen ist, um zu widerstehen allen angewendet horizontal befestigt äußere Kräfte auf das Fahrzeug. Das Innere C-like förmigen Kanal (2) rutscht in die äußere C-like förmigen Kanal (1) basierend auf einem Pulver Graphit Trockenschmiermittel, dass die Kontaktflächen zwischen ihnen erstreckt. Die Länge des Innenraums C-like förmigen Kanal (2) sollte mindestens gleich der Summe der τη:Π8 maximalen vertikalen Rad reisen, die Tiefe des Innenraums C-like förmigen Kanal (2), und die Höhe des Bügels Schuh (13 ) aus dem Schäkel Schuhtasche an die Spitze des Bügels Schuh Mittellinie. Eine Reise zu begrenzen Gummistopfen (6) ist an der Hülse der Schraube zur Befestigung des äußeren Teil der gleitenden C-Kanal Fahrzeugrahmen (10) als Wegbegrenzung Stopfen des Innenraums C-like förmigen Kanal (2) befestigt, wie sowie des Fahrzeugs Fahrwerksfedern (22, 23), wie in Abb. 4 dargestellt. Eine Reise zu begrenzen Gummistopfen (37) ist es, das Fahrzeug Fahrwerksfedern (22, 23) als Alternative Mittel zur Begrenzung des Fahrzeugs Fahrwerksfedern Reisen verbunden, wie in Abb. 8 dargestellt. Ein Gummi-Stück (3) ist an der Seite Ecken der inneren Teil des Schiebe-C-Kanal (2) angebracht, um den Lärm der Flanschseite und Web-Vorder-und Rückseite Engagement der innere Teil der gleitenden feuchten C- Kanal (2) an den äußeren Teil der gleitenden C-Kanal (1), wie in Abb. 4 dargestellt. Ein Gummi-Stück (4) ist an der Vorderseite des inneren Teil des Schiebe-C-Kanal (2) angebracht, um den Lärm der Flansch vorne Engagement der innere Teil des Schiebe-C-Kana! (2) auf die feuchte äußeren Teil der gleitenden C-Kanal (1), wie in Abb. 2 dargestellt. Sowohl der Gummi-Stücke (3) und (4) sind auf den inneren Teil der gleitenden C-Kanal (2) durch eine Schraube (5) befestigt. Ein Gummi-Stück (29) ist es, die seitlichen Ecken der äußeren Teil des Schiebe-C-Kanal (1) angebracht, um den Lärm der Flanschseite und Web-Vorder-und Rückseite Engagement der innere Teil der gleitenden feuchten C- Kanal (2) an den äußeren Teil der gleitenden C-Kanal (1), wie in Abb. 12 dargestellt. Ein Gummi-Stück (30) ist auf der Vorderseite der äußere Teil der gleitenden C-Kanai (1) angebracht, um den Lärm der Flansch vorne Engagement der innere Teil des Schiebe-C-Kanal (2) auf die feuchte äußeren Teil der gleitenden C-Kanal (1), wie in Abb. 12 dargestellt. Sowohl der Gummi-Stücke (29) und (30) an den äußeren Teil des Schiebe-C-Kanal (1) durch eine Schraube (5) befestigt. Der innere Teil des Schiebe-C-Kanal (2), das Fahrzeugrad (16) ist durch Bolzen (7), auf dem Ärmel angebracht (8) ist koaxial um das Gewinde der Schraube (7) Schild und zu verteilen ausgestattet die Last übertragen, um die Schraube (7), wie in Abb. 4 dargestelit. Das Anziehen der Schraube (7) ist in Ort durch Mutter (24) gesichert und Sicherungsmutter Scheibe (12), wie in Abb. 5 dargestellt. Der äußere Teil der gleitenden C-Kanal (1) ist zu fesseln Schuh befestigt (13) durch Schrauben (9), die anstelle durch Mutter (11) gesichert ist und Sicherungsmutter Scheibe (12). Der Bügel-Schuh (13) wiederum ist mit dem Fahrzeugrahmen (15) durch Schrauben (14) befestigt.

Darüber hinaus soll die Erfindung auf die Geräusche, die aus dem Engagement der semi-aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrwerksfedern 11 * * * » * · * · * · · * * · ► « · » * * »· · · · ·»»···· · * «« durch die Federn Geräuschdämpfer (25) wie in Abbildung 8 gezeigt Ergebnis kann feucht. Ein U-geformten Gummi-Stück (25) ist es, die kurze Feder (23) der beiden semi-aktives Fahrwerk Federn (22, 23) angebracht, um den Lärm, die aus der Auseinandersetzung mit den großen Feder (22 führen kann feucht) der beiden semi-aktives Fahrwerk Federn (22, 23).

Darüber hinaus ist diese Erfindung soll mechanisch Fahrzeugfederung Federrate, in einer kontrollierten Art und Weise verändern, während das Fahrzeug durch die Federrate Ändern Gerät (27) bewegt. Abbildungen 14, 15 und 16 zeigen Einzelheiten der Konfiguration der Federrate Ändern Gerät (27) selber. Abbildungen 11, 12 und 13 zeigen die Montage des Spring Rate Ändern Gerät (27) mit dem Exterior Sliding C-Kanal (1) und Interior Sliding C-Kanal (2). Fahrzeugfederung Federrate kann mechanisch aus einem weichen Federrate verändert werden, um eine harte Federrate, in einer kontrollierten Art und Weise, während das Fahrzeug durch gezielte Eingriff mit einem U-förmigen wie vertikal geschlitzten massiven Block (27), die auf der äußeren Oberfläche der angehängten bewegt wird das Innere C-like förmigen Kanal (2) zwischen zwei semi-aktives Fahrwerk Federn (22, 23) an ihrer Linie der Handlung durch eine horizontal-betätigtes Magnetventil (32), die an der inneren Oberfläche des Innenraums angebracht ist C-wie förmigen Kanal (2). Rubber Stück (28) ist die Federrate verändert Gerät (27) durch Schrauben (31) angebracht, um den Lärm, der von der Verlobung mit dem hohen Tragfeder (22), wie in Abb. 11 gezeigt Ergebnis kann feucht. Die Federrate verändert Gerät (27) wird durch Magnetventile Stange (34), die das Magnetventil Block (32) befestigt ist, betätigt. Das Magnetventil Block (32) ist auf der Innenseite C-like förmigen Kanal (2) durch Bolzen (33), wie in Abb. 13 dargestellt angebracht.

Darüber hinaus ist diese Erfindung soll die Last übertragen, um das Fahrzeug-Chassis aus dem Fahrzeug-Rad zu einem bestimmten Abschnitt des Fahrgestells, die in reduzierten Dimensionen des Fahrgestells Querschnitt durch die Load-Splitting Schäkel Schuh führen kann (13,17 reduzieren ). Die Zahlen 17, 18 und 19 zeigen Details der Konfiguration des Load-Splitting Schäkel Schuh (13,17). Das Äußere C-like förmigen Kanal (1) ist mit dem Fahrzeugrahmen (15) durch ein Last-Splitting Schäkel Schuh (13), die eine zentral-split Basis, die die Last von der Fahrzeugrad (16), um die übertragenen spaltet angehängt wurde Fahrzeugrahmen (15) in zwei vertikalen Komponenten von denen jeder an einem anderen Abschnitt, um das Fahrgestell (15) von den anderen Abschnitt gilt. Die Suspension Federn (22, 23) und hydraulische Dämpfer (21) sind, um die Last Aufspaltung Schäkel Schuh (17) durch Schrauben 12/? 8 (18), auf dem Ärmel angebracht (19) ist koaxial um das Gewinde des Bolzens (18 Schild angebracht) und die Last verteilen, übertragen, um den Bolzen (18). Das Anziehen der Schraube (18) wird anstelle durch Mutter (20) gesichert und Sicherungsmutter Scheibe (12). Bolt (26) kann im Falle der Verwendung eigenständiges Fahrzeug Fahrwerksfedern, dass beide Federung und Dämpfung, um die aufrechte Position der kurzen Tragfeder (23), wie in Abb. 9 gezeigt wahren können verwendet werden.

Darüber hinaus kann ein im Handel erhältliches rechteckigen Hohlprofil-Kanal (36) für den Außenbereich C-like förmigen Kanal (1) zu ersetzen. Darüber hinaus können die im Handel erhältlichen rechteckigen Hohlprofil-Kanal (36) haben dünne und kurze Seitenfiansche (35) verschweißt werden, um die Rückkehr Flansch des äußeren C-like förmigen Kanal (1) zu ersetzen. Darüber hinaus können die im Handel erhältlichen rechteckigen Hohlprofil-Kanal (36) haben dünne und kurze Seitenflansche (35) verschweißt werden, um die Rückkehr Flansch des äußeren C-like förmigen Kanal (1) zu ersetzen. Die Zahlen 20, 21 und 22 zeigen Einzelheiten der Konfiguration des kommerziell erhältlichen rechteckigen Hohlprofil-Kanal (36) und seine Montage-Konfiguration mit der Schiebe-C-Kanal.

Die Schiebe-C-Kanal kann von Metall-Legierungen, polymere Matrix Composites, oder Metall-Matrix-Verbundwerkstoffen hergestellt werden. Die Last-Splitting Schäkel Schuh kann aus Metall-Legierungen hergestellt werden. Die Federrate verändert Gerät von Metall-Legierungen, polymere Matrix Composites, Metal Matrix Composites, oder Polymere hergestellt werden.

Claims (7)

1. 7. Claims Was ich fordere, wie meine Erfindung ist 1- Ein Stand-alone-C-geformten Ortung Achse Gerät auf dem eigenen strukturellen Steifigkeit eines C-förmigen Kanal wie basierten besteht aus einem Innen-C-like förmigen Kanal (2) schwenkbar an einem Ende an der Achse des Fahrzeugs Rad (16) befestigt und seinem anderen Ende gleitet auf einem Pulver Graphit Trockenschmiermitte! in einem äußeren C-like förmigen Kanal (1) an einem Ende des äußeren C-like förmigen Kanal (1) das andere Ende davon ist schwenkbar am Fahrgestell (15) befestigt und das Web, von denen parallel zur Fahrzeug-Längsachse. 4 4 ····
2. 2- Die Stand-alone-C-geformten Ortung Achse Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass außen C-like förmigen Kanal (1) ist mit dem Fahrzeugrahmen (15) durch ein Last-Splitting Schäkel Schuh befestigt (13) die Basis der die zentral-split und nach unten zu einem Schäkelbolzen befestigt, von denen einer polymeren Wegbegrenzung Stopper (37), um alle vertikalen Stoßbelastung übertragen, um das Fahrgestell (15) vom polymeren Wegbegrenzung Stopper (37) in zwei vertikale Teilung Komponenten von denen jeder an einem anderen Abschnitt, um das Fahrgestell (15) von den anderen Abschnitt gilt.
3. 3- Das Innere C-like förmigen Kanal (2) nach Anspruch 1, auf der äußeren Oberfläche von denen eine U-förmige wie vertikal geschlitzten massiven Block (27) befestigt ist und können gezielt eingestellt werden zwischen zwei semi-aktive Fahrwerksfedern (22, 23) der einzige gelenkige Verbindung mit dem Fahrgestell (15) an ihrer Linie der Handlung durch eine horizontal-betätigtes Magnetventil (32), die an der inneren Oberfläche der angebracht ist, sagte Innen-C-iike förmigen Kanal (2), um zu verändern mechanisch Fahrzeugfederung Federrate aus einem weichen Federrate auf eine harte Federrate, in einer kontrollierten Art und Weise, während sich das Fahrzeug bewegt
4. 4- Die U-geformten vertikal geschlitzten massiven Veränderung der Fahrzeug-Federung Federrate (27) nach Anspruch 3, hat einen mittleren durch den Schlitz, um Federung hydraulische Dämpfer (21) umfassen.
5. 5- Das Innere C-like förmigen Kanal (2) nach Anspruch 1, wobei die Innen-C-iike förmigen Kanal (2) schwenkbar ist, einzelne Schwenkverbindung semi-aktive Fahrwerksfedern durch polymere Einsätze (25) befestigt.
6. 6- Die Stand-alone-C-geformten Ortung Achse Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kanten des Kontakts, sagte Außen-C-like förmigen Kanal (1) mit, sagte Innen-C-like förmigen Kanal (2) und die Kanten des Kontakts sagte Innen-C-like förmigen Kanal (2) mit den genannten äußeren C-like förmigen Kanal (1) auf die polymeren Einsätzen ausgerüstet (29, 30, 6, 3, 4) für die Polsterung von horizontalen Auswirkungen, für die Kontrolle der Einhaltung und zur Dämpfung Lärm.
7. 7- Die Federrate verändert Gerät (27) nach Anspruch 3, kann aus Metall-Legierungen, polymere Matrix Composites, Metal Matrix Composites, uns oder Polymere hergestellt werden.