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" R O L L E N Z A H N R AD - G A N G S C H A L T U N G " F Ü R F A H R R Ä D E R
Die Erfindung betrifft eine Gangschaltung für Fahrräder, mit nur einer vorderen an der Tretkurbelachse und nur einer hinteren an der Hinterradnabe montierten Zahnkranzschei= be, womit aber dennoch für eine beliebig grosse Anzahl von Gängen, bei einer präzise gleichbleibenden Abstufungsfolge, jedes gewünschte Übersetzungsverhältnis unverfehlbar mühelos und raschest eingestellt werden kann.
Wie der massgebende Stand der Technik zeigt, müssen bei den bisher verwendeten, so ge= nannten 'IKettenschaltungen" für Fahrräder, für eine grössere Anzahl von Gängen, sowohl vorne, wie auch hinten mehrere Kettenzahnkränze nebeneinander verwendet werden.
So zum Beispiel bei den zumeist angebotenen Übersetzungsverhältnissen von 1:1 bis 3:1 vorne 3 Kettenzahnkränze mit 40, 50, und 60 Zähnen,' sowie hinten 5 Kettenzahnkränze mit 40, 35, 30, 25 und 20 Zähnen. Das ergibt im genannten Beispiel 15 Gänge.
Aus dieser Vielfalt der nebeneinander auf verschiedenen Ebenen liegenden Kettenzahn= kränzen entsteht, wie angefügte "vergleichs-Tabellen" zeigen, bei einer herkömmlichen "Kettenschaltung", eine vermischte, zu 3 Gruppen auseinandergeteilten ungeordneten und unregelmässigen Abstufungsfolge der Gänge.
Es wiederholen sich unnötigerweise einige Übersetzungsverhältnisse mehrmals, od. haben zwangsläufig einen zu knappen oder zu grossen unregelmässigen Abstufungsabstand, Dieser Durcheinander verhindert die Möglichkeit eines ganz problemlosen Schaltens, erfordert somit zusätzliche Aufmerksamkeit und Konzentration.
Der Benutzer solcher "Kettenschal= tungen" ist dabei grossteil auf sein Gefühl und auf seine Geschicklichkeit angewiesen. Das bedeutet unnötige Energie- und Zeitvergeudung. Die "Kettenschaltung" wurde schon bei ihrer Einführung von uns damaligen Radrennsportlern "Gefühlsschaltung" genannt.
All diese Umstände führen (besonders bei Radsport-Wettkämpfen) zu entscheidenden Nach= teilen. Dazu kommt noch, dass bei herkömmlichen Kettenschaltungen eine komplizierte und aufwendige Kettenführung unumgänglich ist. Es müssen sowohl die vorderen, wie auch die hinteren Kettenzahnkränze jeweils extra mit einem eigenen Schaltsystem bedient werden.
Obendrein ist dazu unbedingt eine extrem beanspruchbare Fahrradkette erforderlich.
Aus umseitiger Vergleichs-Tabelle ist ersichtlich, dass im Gegensatz zu einer herkömm= liehen Kettenschaltung bei der neuartigen "Rollenschaltung" wegen der hier exakt und präzise gleichbleibenden Abstufungsfolge des Übersetzungsverhältnisses von Gang zu Gang, ein einwandfreier und bestmöglicher Schaltungseffekt, ohne Mühe und besonderer Konzentration, somit ohne unnötiger Energie- und Zeitvergeudung auf relativ einfache Weise und auch (wie nachfolgend beschrieben wird) unverfehlbar gewährleistet ist.
Das ist, wie schon hervorgehoben, besonders bei Radsport-Wettkämpfen von grosser Bedeutung. 'Kettenschaltung"
A B C 40:40 1 , 00 : 1 40:35 1,14:1 40:30 1,33:1 40:25 1,66:1 40:20 2,00:1 50:40 1,25:1 50:35 1,42:1 50:30 1,67:1 50:25 2,00:1 50:20 2,50:1 60:40 1 , 50 : 1 60:35 1,71:1 60:30 2,00:1 60:25 2,40:1 60:20 3 , 00 : 1
D
0,14 0,19 0,33 0,34
0,17 0,15 0.33 0,50
0,21 0,29 0,40 0,60 = =
"Rollenschaltung/3" "Rollenschal tung/4" "Rollenschal tung/5"
A B C D A B C D A B C D
...18:18 1,00:1 -, - 20:20 1,0:1 -,- 20:20 1,00:1 -,-
21:18 1,16:1 0,16 24:20 1,2:1 0,2 25:20 1,25:1 0,25
24:18 1,33:1 0,17 28:20 1,4:1 0,2 30:20 1,50:1 0,25
27:18 1,50:1 0,17 32:20 1,6:1 0,2 35:20 1,75:1 0,25
30:18 1,66:1 0,16 36:20
1,8:1 0,2 40:20 2,00:1 0,25
33:18 1,83:1 0,17 40:20 2,0:1 0,2 45:20 2,25:1 0,25
36:18 2,00:1 0,17 44:20 2,2:1 0,2 50:20 2,50:1 0,25
39:18 2,16:1 0,16 48:20 2,4:1 0,2 55:20 2,75:1 0,25
42:18 2,33:1 0,17 52:20 2,6:1 0,2 60:20 3,00:1 0,25
45:18 2,50:1 0,17 56:20 2,8:1 0,2
48:18 2,66:1 0,16 60:20 3,0:1 0,2
51:18 2,83:1 0,17
54:18 3,00:1 0,17
Der Abstufungsunterschied von Gang zu Gang, reicht bei der "Kettenschaltung" in sehr ungleichmässigen Schritten und durcheinander von 0,00 bis 0,60. Bei den "Rollenschal= tungen ist der Abstufungsunterschied von Gang zu Gang exakt u. präzise gleichbleibend.
Bei der "Rollenschaltung/3" z.B. ist der Abstufungsunterschied von Gang zu Gang auf 0,001 berechnet, exakt gleichbleibend 0,167. Bei der "Rollenschaltung/4" exakt 0,2 und bei der "Rollenschaltung/5" exakt 0,25
Die Ziffer "3", sowie auch "4" und "5" etc. hinter dem Schrägstrich
der Benennungen, bedeuten die Steigerung der Zähneanzahl bei den vorderen Zahnkränzen "A". Diese Stei= gerung erfolgt solcher Art, dass jede Zahnanzahl der betreffenden Zahnkränze durch die jeweils zugehörige Kennziffer "3", "4" oder "5" etc. teilbar ist. Dadurch können, wie die Patentzeichnung zeigt, auf jeder Zahnkranzscheibe, entsprechend ihrer Kennziffer sowohl 3, 4, oder 5 etc., vom kleinsten inneren bis zu grössten äusseren Zahnkranz, vollkommen geradlinige durchgehende "Schaltwege" gebieldet werden, die, wie nachfolgend ausführlich beschrieben, jede gewünschte Gangeinstellung mühelos, raschest und unver= fehlbar ermöglichen.
Bei der neuartigen "Rollenschaltung" besteht der zusätzliche Vorteil, dass hier nur die vordere Zahnkranzscheibe ganz allein bedient werden muss.
Der Benutzer gegenständlicher "Rollenschaltung" kann ausserdem an der Position des Schaltknopfes sofort und gut er= kennen, welches Übersetzungsverhältnis gerade eingestellt ist und wohin dieser Schalt= knöpf geschoben werden muss, wenn diese oder jene Übersetzung erforderlich ist.
Selbstverständlich kann zum Gangschalten anstelle von Schalthebeln gleichermassen auch eine DrehgriffSchaltung benützt werden. Die Technik der Zugseilführung bei Drehgriff= Schaltungen ist bekannt und daher in dieser Patentzeichnung nicht extra abgebildet.
Wie anfangs hervorgehoben und wie die Patentzeichnung in zusammengehörigen Details auf e en aus e ner vor eren un e ner n eren s ernen a n ranzsc e e. Diese Scheiben sind unlösbar mit kranzförmig angeordneten Stahlzähnen (3) ausgerüstet. Die hintere Zahnkranzscheibe (2) hat für gewöhnliche Benützung des Fahrrades nur einen Zahnkranz.
Die vordere Zahnkranzscheibe (1) ist jedoch mit einer beliebigen Anzahl von Zahnkränzen ausgestattet. Die Anzahl dieser vorderen Zahnkränze entspricht gleich= zeitig auch der Anzahl, der zur Verfügung stehenden "Schalt-Gänge" des Fahrrades.
Anstatt mit einer Fahrradkette, stehen die beiden Zahnkranzscheiben mit einer Kardan= welle (4) miteinander in Verbindung. Diese Kardanwelle ist mit Stützlager (5) und (6) an der unteren Hinterradgabel (7) des Fahrrades befestigt und besitzt an ihren beiden Enden jeweils ein "Rollenzahnrad" (8) und (9). Das hintere Rollenzahnrad (9) ist mit den Stellschraubenmuttern (10) u. (11) genau und unverrückbar auf einen hinteren Zahn= kränz eingestell und fixiert. Das vordere Rollenzahnrad (8) lässt sich (ähnlich einer "Laufkatze", wie solche in der Fördertechnik verwendet werden) auf der Kardanwelle (4) hin- und herschieben.
Dazu besitzt die Kardanwell eine od. mehrere Gleit-Nute (12) und das vordere Rollenzahnrad (8) in ihrer Nabe (13) die gleiche Anzahl von Gleit- u. Mit= nehmerkeilen (14), welche in dieser Nabe unbeweglich festsitzen und in den Gleit-Nuten mittels gabelförmigen "Rollenrad-Schiebers (15) und dem Zugseil (16) von Zahnkranz zu Zahnkranz zur gewünschten Übersetzung hin- und hergezogen werden kann.
Dieser Rollenrad-Schieber (15) hat neben der Kardanwelle eine zusätzliche Führungs= schiene (17), welche ebenfalls mittels dem Stützlager (5) an der Hinterradgabel befes= tigt ist. Am Schieber ist mit den Halteschrauben (18) und (19) das Zugseil (16) befes= tigt, welches von dort in einer flexiblen Zugseilführung (20) bis zur Gangschaltung (21) reicht und im Schaltschieber (22) mit den Halteschrauben (23) u.
(24) fixiert ist Die Gangschaltung befindet sich gut erreichbar am oberen Rahmenrohr (25) des Fahrrades. Mit den Feineinstellungen (26) und (27) an den unteren Enden der Zugseilführung (20), wird zwecks genauestmöglicher Gangeinstellung das Zugseil (16) präzise eingestellt.
Beim Schaltvorgang wird der, von der Blattfeder (28) festgehaltene Schalthebel (29) mit dem Schaltknopf (30) niedergedrückt, der Schaltschieber an die gewünschte Stellung gerückt und in der entsprechenden Kerbe (31) eingerastet. Das "Rollenzahnrad" (8) be= findet sich dann genau im gewähnlten Zahnkranz der Zahnkranzscheibe (1)
Um eine zusätzliche Genauigkeit der Gangschaltung zu erreichen, ist die Nabe (13) des Rollenzahnrades (8) noch mit 2 "Kugelklinken" (32) und (33) ausgerüstet.
Hier ragen durch den Druck der Stellschrauben (34) und (35) und den Schraubenfedern (36) und (37) je eine Stahlkugel (38) bis knapp zu ihrer Hälfte in genau zu jedem Zahnkanz passende Klinkmulden (39) in der Kardanwelle (4) ein und fixieren so das Rollenzahnrad (8) noch= einmal zur gewünschten Gangeinstellung.
Ähnlich wie beim Autofahren vor dem Gangschalten die Kupplung betätigt werden muss, ist bei der "Rollenschaltung" als Schalthilfe der "Kupplungshebel" (40), welcher sich nahe "Arretierröllchen" (43) der Kupplungsvorrichtung (44) beim Weiterdrehen der Zahnkranz= Scheibe (1) in die nächstgelegene "Arretiermulde" (45) dieser Scheibe ein.
Die Schei= be wird festgehalten, der zugehörige "Schaltweg" (46) zeigt analog zur Kardanwelle (4) waagrecht nach hinten und die "Laufkatze", der Rollenrad-Schieber (15) mit dem Rollen= zahnrad (8) kann mittels Zugseil (16) zur gewünschten Übersetzung, das heisst zum ent= sprechenden Zahnkranz hingezogen werden.
Der Schaltvorgang kann also, je nach Typ der Zahnkranzscheibe ("3" "4" "5" etc) bei 3, 4, 5 etc. verschiedenen Positionen der Tretkurbel (47) erfolgen. Die Tretkurbel und eine Zahnkranzscheibe sind immer so zusammengefügt, dass ein Schaltweg (46) immer waag= recht nach hinten zeigt, wenn die Tretkurbel (47) senkrecht nach unten weist. Für je= den, auch nur wenig geübten Benutzer einer "Rollenzahnrad-Gangschaltung" ist es dann nicht schwierig, die gewünschten Gänge auch ohne Zuhilfenahme des Kupplungshebels (40) einzuschalten.
Bei Typ "4" mit seinen 4 rechtwinkelig zueinander stehenden Schaltwegen (46), ist das bei jeder Waagrecht- und Senkrechtstellung der Tretkurbel (47) möglich. Wie im beigefügten Seitenriss der Kupplungsvorrichtung (44) ersichtlich ist, wird das "Arretierröllchen" (43) am "Schwenkbalken" (48) durch die Schraubenfeder (49) über den Rand der Zahnkranzscheibe (1) gehalten und rastet nur bei Betätigung der Kupplung (40) in eine "Arretiermulde" (45) ein. Auch hier wird der günstigste Federdruck durch eine Feineinstellung (50) geregelt.
Die Zähne eines Rollenrades bestehen aus den beiden "Lagerbockscheiben" (51) und (52), welche kompakt aus der Nabe (13) ragen, der Achse (53) und dem Röllchen (54).
Jeder Zahnkranz auf einer Zahnkranzscheibe (1) bildet ein regelmässiges Vieleck.
Die Gesamtfläche jedes dieser "Vielecken" besteht aus gleichschenkeligen, spitzwinkeligen Dreiecken, deren Anzahl der Anzahl der Zähne des zugehörigen Zahnkranzes entspricht.
Der Abstand von Zahn zu Zahn ist analog zu den Zahnabständen des Rollenzahnrads' (8) in jedem Zahnkranz genau gleich.
Dieser Abstand entspricht der Grundlinie des spitzwinke= ligen Dreieckes und die beiden Schenkel entsprechen dem Radius des Zahnkranzes.
Teilt man ein spitzwinkeliges Dreieck in zwei rechtwinkelige Dreiecke, sodass der halbe Zahnabstand der "Gegenkathete" entspricht, ein Schenkel des rechtwinkeligen Dreieckes zur "Hypotenuse" wird und sich aus dem Zentrumswinkel der "Sinuswert" dieses Dreieckes ergibt, dann können trigonometrisch alle gewünschten, beziehungsweise alle erforder= liehen Masse und Positionen der Antriebszähne (3) auf einer Zahnkranzscheibe genaues= tens berechnet werden, um eine exakte, einwandfreie Gangeinstellung und vor allem eine höchstmöglich reibungslose Kraftübertragung von der Tretkurbelscheije (1) auf die Hinterradscheibe (2) zu ermöglichen.
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"R O L E N A Z A H N R AD - G A N G S C H A L T U N G" FOR F A R R E D E R
The invention relates to a gearshift for bicycles, with only one front on the pedal crank axle and only one rear mounted on the rear hub Zahnkranzschei = be, but nevertheless for an arbitrarily large number of courses, with a precisely consistent gradation, any desired ratio unquestionably effortless and can be adjusted quickly.
As the state of the art shows, in the hitherto used, so-called 'I-chain circuits' for bicycles, for a larger number of gears, both front and rear several sprocket rings must be used side by side.
For example, in the most frequently offered ratios of 1: 1 to 3: 1 front 3 sprockets with 40, 50, and 60 teeth, 'and 5 rear sprockets with 40, 35, 30, 25 and 20 teeth. This results in the example mentioned 15 courses.
From this variety of side by side lying on different levels Kettenzahn = wreaths arises, as attached "comparative tables" show, in a conventional "derailleur", a mixed, disjointed into 3 groups disorderly and irregular gradation sequence of the courses.
It unnecessarily repeats several gear ratios several times, od inevitably have too short or too large irregular Gradufungsabstand, This mess prevents the possibility of a very smooth switching, thus requiring additional attention and concentration.
The user of such "Kettenschal = lines" is largely dependent on his feelings and his skill. This means unnecessary waste of energy and time. The "Derailleur" was already called upon their introduction by us cyclists "Emotion circuit".
All these circumstances lead to decisive consequences (especially in cycling competitions). In addition, in conventional derailleurs complicated and expensive chain guide is essential. Both the front sprockets and the rear sprockets have to be operated separately with their own switching system.
On top of that, an extremely durable bicycle chain is absolutely necessary.
From the comparison table on the other hand, it can be seen that, unlike a conventional derailleur in the novel "role switching" because of the exact and precisely consistent gradation sequence of the gear ratio of gear to gear, a perfect and best possible circuit effect, without effort and special concentration, Thus, without unnecessary waste of energy and time in a relatively simple manner and also (as will be described below) is guaranteed unerring.
This is, as already pointed out, of great importance, especially in cycling competitions. "Derailleur"
ABC 40:40 1, 00: 1 40:35 1.14: 1 40:30 1.33: 1 40:25 1.66: 1 40:20 2.00: 1 50:40 1.25: 1 50 : 35 1.42: 1 50:30 1.67: 1 50:25 2.00: 1 50:20 2.50: 1 60:40 1, 50: 1 60:35 1.71: 1 60:30 2,00: 1 60:25 2,40: 1 60:20 3, 00: 1
D
0.14 0.19 0.33 0.34
0.17 0.15 0.33 0.50
0.21 0.29 0.40 0.60 = =
"Roller shifting / 3" "Roller scarf / 4" "Roller scarf / 5"
A B C D A C B C D A B C D
... 18:18 1,00: 1 -, - 20:20 1,0: 1 -, - 20:20 1,00: 1 -, -
21:18 1.16: 1 0.16 24:20 1.2: 1 0.2 25:20 1.25: 1 0.25
24:18 1.33: 1 0.17 28:20 1.4: 1 0.2 30:20 1.50: 1 0.25
27:18 1.50: 1 0.17 32:20 1.6: 1 0.2 35:20 1.75: 1 0.25
30:18 1.66: 1 0.16 36:20
1.8: 1 0.2 40:20 2.00: 1 0.25
33:18 1.83: 1 0.17 40:20 2.0: 1 0.2 45:20 2.25: 1 0.25
36:18 2.00: 1 0.17 44:20 2.2: 1 0.2 50:20 2.50: 1 0.25
39:18 2.16: 1 0.16 48:20 2.4: 1 0.2 55:20 2.75: 1 0.25
42:18 2.33: 1 0.17 52:20 2.6: 1 0.2 60:20 3.00: 1 0.25
45:18 2.50: 1 0.17 56:20 2.8: 1 0.2
48:18 2.66: 1 0.16 60:20 3.0: 1 0.2
51:18 2,83: 1 0,17
54:18 3.00: 1 0.17
The gradation difference from gear to gear is enough in the "derailleur" in very uneven steps and mixed from 0.00 to 0.60. In the case of "roller shears" the gradation difference from gear to gear is exactly and precisely consistent.
In the "role switching / 3" e.g. the difference in gradation from one to another is calculated to be 0.001, exactly the same 0.167. At the "Rollenschaltung / 4" exactly 0,2 and at the "Rollenschaltung / 5" exactly 0,25
The number "3", as well as "4" and "5" etc. behind the slash
of denominations, mean increase of number of teeth at front sprockets "A". This increase takes place in such a way that each number of teeth of the respective sprockets can be divided by the respectively associated code number "3", "4" or "5", etc. Thereby, as the patent drawing shows, on each sprocket disk, according to their code number, 3, 4, or 5, etc., from the smallest inner to the largest outer sprocket, perfectly straight continuous "switching paths" can be formed, which, as described in detail below, make any desired gear adjustment effortless, swiftest and unavoidable.
With the novel "roller shifting" there is the additional advantage that only the front sprocket wheel has to be operated completely alone.
The user objective "role circuit" can also at the position of the switch button immediately and well he know = which gear ratio is currently set and where this switch = button must be pushed if this or that translation is required.
Of course, for gear shift instead of shifters also a rotary handle circuit can be used equally. The technique of Zugseilführung with rotary handle = circuits is known and therefore not shown separately in this patent drawing.
As emphasized at the beginning, and as the patent drawing in related details on one of our in ternary re gerships. These discs are inseparably equipped with ring-shaped steel teeth (3). The rear sprocket disc (2) has only a sprocket for ordinary use of the bicycle.
However, the front sprocket (1) is equipped with any number of sprockets. The number of these front sprockets equals = equal to = the number of available "gear shifts" of the bike.
Instead of using a bicycle chain, the two sprocket wheels are connected with each other by a cardan shaft (4). This propeller shaft is attached to the lower rear fork (7) of the bicycle with support bearings (5) and (6) and has at its two ends in each case a "roller gear" (8) and (9). The rear roller gear (9) is u with the set screws (10). (11) accurately and immovably adjusted to a posterior tooth = wreaths and fixed. The front roller gear (8) can (similar to a "trolley", as those used in conveyor technology) back and forth on the propeller shaft (4).
For this purpose, the cardan shaft has one or more sliding groove (12) and the front roller gear (8) in its hub (13) the same number of Gleit- u. With = nehmerkeilen (14), which immobile stuck in this hub and in the sliding grooves by forked "roller wheel slide (15) and the traction cable (16) from ring gear to ring gear to the desired translation back and forth.
This roller wheel slide (15) has in addition to the propeller shaft an additional guide = rail (17), which is also fastened by means of the support bearing (5) on the rear fork. On the slide with the screws (18) and (19) the traction cable (16) befes = tigt, which extends from there in a flexible cable guide (20) to the gearshift (21) and in the slide switch (22) with the retaining screws (23 u.
(24) is fixed The gear shift is easily accessible on the upper frame tube (25) of the bicycle. With the fine adjustments (26) and (27) at the lower ends of the Zugseilführung (20), the tension cable (16) is precisely adjusted for the most accurate gear adjustment.
During the switching process, the, held by the leaf spring (28) shift lever (29) is depressed with the switch knob (30), the slide switch moved to the desired position and engaged in the corresponding notch (31). The "roller gear" (8) be = found then exactly in gewähnlten sprocket of the sprocket plate (1)
In order to achieve additional accuracy of the gearshift, the hub (13) of the roller gear (8) is still equipped with 2 "ball pawls" (32) and (33).
Here protrude by the pressure of the screws (34) and (35) and the coil springs (36) and (37) depending on a steel ball (38) almost to its half in just about every Zahnkanz fitting Klinkmulden (39) in the propshaft (4th ) and thus fix the roller gear (8) even = once to the desired gear setting.
Similar to when driving a car before the gear shift, the clutch must be operated, in the "role switching" as a switching aid, the "clutch lever" (40), which is close to "Arretierröllchen" (43) of the coupling device (44) during further rotation of the ring gear = disc ( 1) in the nearest "Arretiermulde" (45) of this disc.
The ticket is held, the associated "switching path" (46) is analogous to the cardan shaft (4) horizontally to the rear and the "trolley", the roller wheel slide (15) with the roller = gear (8) can by means of pull rope ( 16) to the desired translation, that is attracted to ent = speaking sprocket.
The switching process can thus, depending on the type of sprocket wheel ("3" "4" "5" etc) at 3, 4, 5, etc. different positions of the pedal crank (47) take place. The crank and a sprocket disc are always assembled so that a switching path (46) always horizontal = right back shows when the crank (47) points vertically downwards. For each = the, even less experienced users of a "roller gearshift" it is then not difficult to turn on the desired gears without the aid of the clutch lever (40).
With type "4" with its 4 mutually perpendicular switching paths (46), this is possible with any vertical and vertical position of the pedal crank (47). As shown in the attached side elevation of the coupling device (44), the "Arretierröllchen" (43) on the "pivot bar" (48) by the coil spring (49) over the edge of the sprocket (1) and snaps only when the clutch ( 40) in a "Arretiermulde" (45). Again, the most favorable spring pressure is controlled by a fine adjustment (50).
The teeth of a roller wheel consist of the two "bearing block discs" (51) and (52), which compactly protrude from the hub (13), the axle (53) and the roller (54).
Each sprocket on a sprocket (1) forms a regular polygon.
The total area of each of these "polygons" consists of isosceles, acute-angled triangles whose number corresponds to the number of teeth of the associated sprocket.
The tooth-to-tooth distance is exactly the same in each sprocket, analogous to the pitch of the roller gear (8).
This distance corresponds to the baseline of the acute-angled triangle and the two legs correspond to the radius of the ring gear.
If one splits an acute-angled triangle into two right-angled triangles, so that the half-tooth distance corresponds to the "counter-catheter", one leg of the right-angled triangle becomes the "hypotenuse" and the "sine value" of this triangle results from the center angle, then all desired, respectively all the required mass and positions of the drive teeth (3) on a ring gear disc must be calculated to the exactest degree to ensure accurate and smooth transmission of power from the crankshaft (1) to the rear wheel disc (2).
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