AT414168B - Bestimmung des lademasses von schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Lademaßes eines Schienenfahrzeugs sowie ein Verfahren zum Messen eines dreidimensionalen Profils eines Schienenfahrzeugs, auf dessen Grundlage die Bestimmung des Lademaßes möglich ist. 5 Für die Sicherheit des Betriebs auf einer Eisenbahnstrecke oder anderen Strecke für Schienenfahrzeuge ist die durchgängige Kompatibilität des Lichtraumprofils mit dem Lademaß der verkehrenden Zugsgarnituren eine unabdingbare Voraussetzung. Das Lichtraumprofil (Lichtraumbegrenzungsprofil) ist die größte zulässige Ausdehnung eines Eisenbahnfahrzeugs in Höhe und Breite, mit der es sich sicher innerhalb des Raumes seitlich und insbesondere oberhalb der io Gleise bewegen darf und in den keine äußeren Objekte hineinragen dürfen. Dieser von angrenzender Bebauung freizuhaltende Raum wird als Regellichtraum bezeichnet. Umgekehrt dürfen keine Teile des Triebfahrzeugs, der Wagen oder des Ladegutes das vorgegebene Profil verlassen. Das Lichtraumprofil ist grundsätzlich standardisiert, kann jedoch zwischen Betreibern der Eisenbahninfrastruktur variieren. Für alle Fahrzeuge im nationalen und grenzüberschreitenden 15 Verkehr ist ein internationales Lichtraumprofil festgelegt.

Das Lademaß (= englisch: 'loading gauge') ist eine Begrenzungslinie, die beschreibt, bis zu welchen äußeren Maßen in Höhe und Breite ein Fahrzeug, wie z.B. ein Güterwagen, bei Mittelstellung des Fahrzeugs im geraden Gleis sich tatsächlich erstreckt (wirkliches Lademaß). Ab-20 hängig von der Fahrtroute eines Zuges sind hinsichtlich des Lichtraumprofils für die zugehörigen Wagen Lademaß-Überschreitungen nach bestehenden Vorschriften oder Betriebsordnungen möglich. Bei Überschreitung des erlaubten Lademaßes kann es zur Beschädigung von Ladung, Wagen und Infrastruktur kommen. 25 Die Prüfung der Wagen auf unzulässige Überschreitung erfolgt derzeit vorwiegend durch visuelle Kontrolle durch Eisenbahnpersonal. In der Vergangenheit wurden auch mechanische Schablonen verwendet. Aufgrund von Personalreduktionen und zur Verbesserung der Sicherung des Eisenbahnbetriebs durch eine vom Menschen unabhängige und somit objektive und standardisierbare Messung ist eine automatisierte Prüfung erforderlich. 30

Die DE 40 15 086 A1 offenbart eine Einrichtung zum Messen von Profilen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, bei welchem ein Messportal ortsfest oder auf eigenen Gleisen verfahrbar angeordnet ist und an den Stützen des Messportals je ein berührungslos messendes Längenmessgerät in den Stützen vertikal verschieblich angebracht ist. Die ermittelten Messpunkte 35 werden in einer Rechnereinheit als Linienzug des Schienenfahrzeugprofils gebildet, und dieser Umriss kann mit dem vorgeschriebenen Eisenbahnprofil verglichen werden. Eine ähnliche Einrichtung ist in der DE 196 46 098 A1 offenbart. Diese Einrichtungen erfassen lediglich einen einzelnen Schnitt (in horizontaler oder vertikaler Richtung) durch das gesamte Wagenprofil in Form einer Anzahl von Messpunkten. Eine Lademaßüberschreitung zwischen den Punkten 40 oder Schnittebenen, etwa durch einen herausragenden Balken, würde daher nicht entdeckt werden. Die Berechnung eines Lademaßes, das das gesamte Fahrzeug im Sinne eines 3-dimensionalen Profils erfasst, geht aus den genannten Druckschriften nicht hervor.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die genannten Nachteile des Stands der Technik zu 45 übenwinden und einen verbesserten Weg zur objektivierbaren Gewinnung des Lademaßes zur Verfügung zu stellen.

Die Aufgabe wird von einem Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei welchem erfindungsgemäß eine dreidimensionale Profilmessung des Fahrzeugs, die einen Profiltiefenwert als so Funktion einer Höhen- und einer Längskoordinate beschreibt, aufgenommen wird und unter Verwendung der dreidimensionalen Profilmessung a) eine Aufteilung der Höhenkoordinate in Abschnitte festgelegt wird, b) zu jedem Abschnitt eine zugeordnete Profilfunktion bestimmt wird, die nirgends in dem 55 betreffenden Abschnitt einen Profiltiefenwert aufweist, der hinsichtlich des jeweils zugeord- 3

AT 414 168 B neten Höhenwerts innerhalb der dreidimensionalen Profilmessung liegt, (Bildung einer oberen Schranke) und c) aus den so gewonnenen Profilfunktionen ein Lademaß in Form eines Profils erstellt wird, das einen funktionalen Zusammenhang zwischen der Höhenkoordinate und einem äußers-5 ten Profiltiefenwert beschreibt.

Zur Begriffsbestimmung der Tiefen-, Höhen- und Längskoordinate sowie der Begriffe "innerhalb" und „außen“ bzw. "äußerster" siehe weiter unten, Beschreibung zu Fig. 1 und 2. io Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht die Bestimmung des Lademaßes mit gewünschter Genauigkeit und eine Beschränkung auf konvexe Lademaße ist nicht erforderlich. Die Anpassung an z.B. länderspezifische Regelungen ist ohne Eingriff in die Aufnahmetechnik möglich; vielmehr reicht der Vergleich per Software aus. 15 Die Erfindung ermöglicht darüber hinaus zusätzliche Anwendungen; beispielsweise kann aus dem dreidimensionalen Profil auch andere Information abgeleitet werden, die für die Überprüfung und Verwaltung des betreffenden Zugs verwendet werden kann. Hier sind insbesondere Ladegut-Überwachungssysteme zu nennen, die kontrollieren, ob Ladegut verschoben ist; ebenso ist eine Wagentypklassifizierung aufgrund des dreidimensionalen Profils möglich. 20 Für den bevorzugten Fall, dass das Lademaß in Bezug auf eine Folge von diskreten Werten der Höhenkoordinate erstellt wird, wird (Schritt a) eine Abfolge von Werten der Höhenkoordinate („Höhenwerte“) festgelegt, sodann (Schritt b) zu jedem Höhenwert ein zugeordneter äußerster Profiltiefenwert (als obere Schranke) bestimmt, der hinsichtlich des Höhenwerts innerhalb der 25 dreidimensionalen Profilmessung liegt, und schließlich (Schritt c) aus den so gewonnenen Profiltiefenwerte ein Lademaß erstellt.

Wie bereits erwähnt, kann die dreidimensionale Profilmessung zusätzlich zur Gewinnung weiterer Information verwendet werden, die dem Schienenfahrzeug zugeordnet ist, wie z.B. zur 30 Erfassung von an dem Schienenfahrzeug angebrachter Information in Schrift- und/oder Symbolform, z.B. das Lesen einer Wagennummer oder von Gefahrengut-Kennzeichen.

In einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung wird die dreidimensionale Profilmessung in Form einer Abfolge von Profillinien, die jeweils verschiedenen Werten der Längskoordi-35 nate entsprechen und bei im Wesentlichen festgehaltener Längskoordinate verlaufen, erstellt. In diesem Fall wird sodann gemäß Schritt a) aus dem Vergleich einander in der Höhenkoordinate entsprechender Abschnitte bzw. Punkte der Profillinien eine Profilkurve erzeugt, die nirgends Profiltiefenwerte aufweist, die hinsichtlich des jeweils zugeordneten Höhenwerts innerhalb der Gesamtheit der Profillinien liegt. 40

Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht darin, dass zum Messen eines dreidimensionalen Profils eines Schienenfahrzeugs ein Verfahren eingesetzt wird, bei welchem die Profillinien zeitlich nacheinander mittels einer kontaktfreien Messstelle aufgenommen werden und die so gewonnenen Profillinien gemäß ihren jeweils zugeordneten Längskoordinatenwerten zu einer 45 dreidimensionalen Profilmessung zusammengefügt werden. Zur Messung der Profillinien kann günstiger Weise Laserlicht verwendet werden.

Zur Gewinnung der dreidimensionalen Profilmessung ist es außerdem günstig, wenn das Schienenfahrzeug relativ zu einer Messstelle bewegt wird, die an einer Anzahl von Zeitpunkten je-50 weils eine Profillinie aufnimmt. Insbesondere vereinfacht es den Aufbau der Messanlage, wenn die Messstelle ortfest ist und während der Aufnahme der Profillinien die Geschwindigkeit des an der Messstelle vorbeibewegten Schienenfahrzeugs gemessen wird, und aus den Aufnahmezeitpunkten der Profillinien mittels Integration der Geschwindigkeitsmessung die jeweils zugeordneten Längskoordinatenwerte bestimmt werden. 55 4

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Seitens der Messstelle kann vorteilhafter Weise ein Sensor zur Messung der Lichtlaufzeit verwendet werden, um das Profil des Fahrzeugs im Bereich der Profillinie in Form des Abstands von dem Sensor als Funktion der Höhenkoordinate zu messen. 5 Die oben beschriebenen Verfahren und ihre Weiterbildungen können in günstiger Weise in Form von Software realisiert sein, insbesondere als Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, um das erfindungsgemäße Verfahren oder eine seiner Weiterbildungen durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird. Ebenso ist die Realisierung auf einem computerlesbaren Datenträger vorteilhaft, auf dem ein Computerprogramm mit Pro-io grammcode-Mitteln gespeichert ist, um das erfindungsgemäße Verfahren oder eine seiner Weiterbildungen durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen 15 20

Fig. 1 eine Zugsgamitur mit einer Messstelle für die Ermittlung des Lademaßes,

Fig. 2 die Generierung eines Zugpanoramas mittels eines Lichtlaufzeit-Zeilensensors,

Fig. 3 drei Profilzeilen eines Zugpanoramas,

Fig. 4 die Gewinnung des Lademaßes (Fig. 4b) aus der Gesamtheit (Fig. 4a) der Profilzeilen der Fig. 3,

Fig. 5 ein alternatives Ermittlungsverfahren des Lademaßes, sowie Fig. 6 ein Beispiel einer mit strukturiertem Licht vermessenen Oberfläche.

Die Erfindung geht von der Aufnahme einer dreidimensionalen Messung des Zugsprofils („Zug-25 panorama“) über die gesamte Länge der zu prüfenden Zugsgarnitur aus. In Fig. 1 ist beispielhaft eine Zugsgarnitur ZG in Vorderansicht, Seitenansicht und Aufsicht dargestellt, wobei der Übersichtlichkeit halber lediglich ein Wagen der Zugsgarnitur ZG gezeigt ist. Außerdem sind Richtungen h, x, I angedeutet, nämlich die Längsrichtung I entlang des (vorzugsweise gerade gedachten) Gleises, die Höhe h und die Tiefe x. 30

Die Tiefe x bezeichnet vorzugsweise den Abstand eines Profilpunkts von der Mittellinie m; die Mittellinie m wird am günstigsten auf die Gleisanlage GA bezogen. Gegebenenfalls können anstelle der Richtungen h, x, I auch diesen entsprechende nicht-cartesische Koordinaten verwendet werden, z.B. wie in Fig. 2 angedeutet ein Höhenwinkel als Höhenkoordinate (anstelle 35 einer geraden Höhe) und ein radialer Abstand von einem äußeren Punkt als Tiefenkoordinate (anstelle eines Abstandes von der Mittelebene). Tiefenwerte, die gegenüber einem Bezugswert näher bei der Mittellinie m liegen, werden als „innen“ oder „innerhalb“ bezeichnet, solche, die dem gegenüber von der Mittellinie m entfernt liegen, als „außen“ oder „außerhalb“. Entsprechend wird von einer Anzahl von Punkten bzw. Tiefenwerten derjenige als „äußerster" bezeich-40 net, der am weitesten von der Mittellinie m (im Sinne der verwendeten Tiefenkoordinate x) entfernt liegt.

Zum Erzeugen des Zugpanoramas fährt die Zugsgarnitur ZG an einer Messstelle MS vorbei; die Geschwindigkeit wird zugleich schritthaltend gemessen, und die aufgenommenen 3D-Daten zu 45 einem Zugpanorama der gesamten Garnitur zusammengesetzt. Die Messstelle MS besteht aus einer oder mehreren ortsfest positionierten Kameras K1, K2, K3.

Je nach dem gewählten Verfahren zur Erfassung der Tiefeninformation, d.h. der Tiefenkoordinate x in Abhängigkeit von der Höhe x und der Längskoordinate I, ist die aus einem einzelnen so Messvorgang gewonnene Tiefeninformation in der Längsrichtung I (bzw. zeitlich, vgl. weiter unten) sowie in der Höhenrichtung h beschränkt und muss bei Bedarf für die gesamte Zugsgarnitur aus fortlaufend gemessenen Einzel-Datensätzen zusammengefügt werden.

Beispielsweise ist eine Kamera K1 als Lichtlaufzeit-Zeilensensor realisiert. Bezug nehmend auf 55 Fig. 2 misst der Sensor in regelmäßigen Zeitabständen eine vertikal verlaufende Profilzeile des 5

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Zugs Z1, wobei unter Verwendung von Laser-Licht LL die Laufzeit des zum Sensor zurückgeworfenen Laserlichts gemessen und in einen Abstand vom Sensor-Ort umgerechnet wird. Eine technische Realisierung eines derartigen Lichtlaufzeit-Zeilensensors mittels eines CMOS-Sensors ist in dem Artikel von P. Mengel et al., 'Fast ränge imaging by CMOS sensor array 5 through multiple double short time Integration (MDSI)', Proceedings der International Conference on Image Processing 2001, Vol. 2, Seiten 169-172, erhältlich unter http://ieeexplore.ieee.org/xpl/abs_free.jsp?arNumber=958451, beschrieben. Die so gemessene Profilzeile pz (rechts in Fig. 2) entspricht dem Zugsprofil bei festgehaltener Längskoordinate I und kann als Funktion x(h, t) dargestellt werden, in der die mittels des Sensors bestimmte Tie-io feninformation eine Funktion der Höhenkoordinate h und der Aufnahmezeit t ist. Die Geschwindigkeit der Zugsgarnitur ZG wird ebenfalls gemessen, sodass den Profilzeilen x(h, t) eine Geschwindigkeit v(t) zugeordnet werden kann. Bereiche, die bedingt durch die Aufnahmegeometrie nicht erreicht werden, („tote Winkel“) bilden Hinterschneidungen, die im Fig. 2 punktiert dargestellt sind. Diese können, sofern erforderlich, durch den Einsatz mehrerer Sensoren, 15 vorzugsweise in definierten verschiedenen Höhen angeordnet wie durch die weiteren Sensoren K1a, K1b in Fig. 2 angedeutet, und anschließendes Zusammenfügen der jeweils erhaltenen Messergebnisse zu einer gesamten Profilzeile weitgehend ausgeschlossen werden.

Mithilfe der so aufgenommen 3D-Daten kann ein dreidimensionales Zugpanorama der gesam-20 ten Garnitur zusammengesetzt werden. Sofern vorhanden, kann hierbei zeitgleich aufgenommene radiometrische Information unterstützend verwendet werden, die beispielsweise aus einer Bildaufnahme des Zuges, gegebenenfalls mit zusätzlicher Farbinformation, gewonnen wird.

Wie bereits erwähnt kann der Tiefenoutput des Zeilensensors als Funktion d(h, t) betrachtet 25 werden, vgl. Fig. 2. Die Zeit t nimmt hierbei diskrete Werte an, die jeweils dem Zeitpunkt einer Aufnahme entsprechen; h überstreicht ein Intervall von einem Mindest- zu einem Höchstwert (unterster und oberster Punkt). Aus dieser Funktion kann über Transformation mit der gleichzeitig gemessenen Geschwindigkeit v(t) und der daraus durch Integration gewonnenen Lagefunktion l(t) ein rein räumliches Tiefenprofil x(h, I) = d(h, T(l)) gewonnen werden, wobei T(l) die 30 Umkehrfunktion der Lagefunktion l(t) ist. Die Funktion T(l) kann insbesondere als jene Zeit gedeutet werden, die vom Eintreten des Zuges in den Messbereich bis zum Erreichen der horizontalen Zugposition I verstreicht. Bei Bedarf, insbesondere wenn Profile zu vorgegebenen Werten der Längskoordinate I interpoliert werden sollen, kann durch Resampling ein rektifiziertes Panorama erzeugt werden. 35

Fig. 3 zeigt beispielhaft drei so erstellte Zeilenprofile p1, p2, p3, die jeweils einem Tiefenprofil bei festgehaltenem Längskoordinatenwert I = 11, I2, I3 entsprechen, nämlich p1 einem Profil x(h, 11) usf. 40 Das Lademaß wird aus dem dreidimensionalen Zugpanorama unter Verwendung des gesamten dreidimensionalen Zugsprofils über die Gesamtlänge der Zugsgarnitur ZG abgeleitet.

Dies kann, bezugnehmend auf Fig. 4, beispielsweise dadurch geschehen, dass - ausgehend von einer Folge von z.B. äquidistanten Höhenwerten - für jede Höhe die Profilzeilen nach dem 45 äußersten bei diesem Höhenwert vorkommenden Profiltiefenwert durchsucht werden. In den beiden Zeichnungen der Fig. 4 ist der Übersichtlichkeit halber nur ein Höhenwert h1 dieser Folge gezeigt; die Vorgangsweise ist für die gesamte zugrunde gelegte Höhenwert-Folge gleichartig. Die Werte der Tiefenkoordinate x werden für alle Profilzeilen (gezeigt sind in Fig. 4a nur die drei Profile p1...p3 der Fig. 3) an dem jeweils untersuchten Höhenwert h1 bestimmt und so aus diesen der äußerste Wert xE(h1) ausgewählt (Fig. 4b). Die so erhaltenen äußersten Profiltiefenwerte (die somit nirgends innerhalb der Gesamtheit der Profilzeilen liegen), angeordnet in Abhängigkeit von den zugeordneten Höhenwerten, werden als Profil pf zusammengefasst und stellen somit das gewünschte Lademaß der Zugsgarnitur ZG dar. 55 Fig. 5 illustriert eine andere Vorgangsweise zur Bestimmung des Lademaßes pf als extremales

Claims (9)

1. 6 AT 414 168 B Profil. Der zu untersuchende Höhenbereich wird in geeignete Abschnitte (Intervalle) H1, H2, ... H7 zerlegt. Als Abschnittsgrenzen können z.B. jene Höhenwerte verwendet werden, bei denen sich Profilzeilen p1...p3 überkreuzen, wobei natürlich Überkreuzungen, die "innerhalb" liegen (d.h. es gibt einen Profilwert der weiter außen liegt), nicht berücksichtigt werden müssen. Für 5 jeden Abschnitt wird ein Profilverlauf bestimmt, der eine obere Schranke für die Profilzeilen in diesem Abschnitt darstellt. Beispielsweise kann ein entsprechender Abschnitt der Profilzeile ausgewählt werden, die in dem betreffenden Abschnitt am Äußersten liegt, z.B. p2 in Abschnitt H1, p1 in H2, p2 in H3, p3 in H4, usf. und diese Abschnitte werden als Profilfunktionen zu einem gesamten extremalen Profil pf zusammengesetzt. 10 Dieses Verfahren eignet sich insbesondere dann, wenn die einzelnen Profile p1...p3 in vektorisierter Form vorliegen. Das anhand Fig. 4 erläuterte Verfahren, bei dem das extremale Profil punktweise bestimmt 15 wird, kann als Spezialfall des letzteren Verfahrens aufgefasst werden, nämlich indem jeder Höhenwert einen eigenen Abschnitt darstellt, und dort jeweils ein äußerster Profiltiefenwert Xe als Profilfunktion des betreffenden Abschnitts (also des betreffenden Höhenwerts) bestimmt wird. 20 Anstelle von Zeilensensoren, deren Output in Form von Profilzeilen zu einem Zugpanorama zusammengesetzt wird, können auch andere Verfahren verwendet werden, um ein Zugpanorama zu gewinnen, ohne dass hiedurch die Erfindung verlassen würde. Beispielsweise kann sogenanntes strukturiertes Licht ('coded structured light') verwendet werden. Dabei wird durch Projektion eines definierten Lichtmusters und anschließender Analyse der aufgenommenen 25 Verzerrung auf die zugrunde liegende dreidimensionale Struktur rückgeschlossen. Das Beispiel der Fig. 6 illustriert die Rekonstruktion eines Gesichtsprofils GP unter Verwendung horizontaler farbiger Lichtstreifen, die hierzu auf ein menschliches Gesicht G projiziert und aufgenommen werden. So könnte z.B. mittels eines an Stelle der Kamera K2 positionierten Projektors ein vertikales Streifenmuster auf die Zugsgamitur projiziert werden, das mit der Kamera K1 aufge-30 nommen wird; die seitliche Versetzung (entlang der Längsrichtung I) kann als Tiefeninformation x interpretiert werden. Für weitere Informationen wird auf http://w4.siemens.de/ct/de/technolo-gies/ps/hiscore.html sowie http: //eia.udg.es/~jpages/coded_light/ und die dort genannte Literatur verwiesen. 35 Eine andere Möglichkeit zur Erfassung der Tiefeninformation in Form eines Zugpanoramas ist die mehrfache Erfassung des Zugprofils aus unterschiedlichen Blickwinkeln, wie in Fig. 1 anhand der drei Kameras K1, K2, K3 illustriert. Einander entsprechende Elemente der Bilder werden erkannt und anhand der Disparität der Position erfolgt eine 3D-Rekonstruktion. Verfahren dieser Art werden beispielsweise zum Erfassen von Geländestrukturen verwendet, vgl. 40 http://www.starlabo.co.jp/en/business/linesensor-1 .html. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Bestimmen eines Lademaßes eines Schienenfahrzeugs (ZG), bei welchem unter Verwendung einer dreidimensionalen Profilmessung des Fahrzeugs, die einen Profiltiefenwert (x) als Funktion einer Höhen- (h) und einer Längskoordinate (I) beschreibt, a) nach an sich bekannter Art eine Aufteilung der Höhenkoordinate in Abschnitte (H1, H2.....H7, h1) festgelegt wird, so b) zu jedem Abschnitt eine zugeordnete Profilfunktion (xE) bestimmt wird, die nirgends in dem betreffenden Abschnitt einen Profiltiefenwert aufweist, der hinsichtlich des jeweils zugeordneten Höhenwerts innerhalb der dreidimensionalen Profilmessung liegt, und c) aus den so gewonnenen Profilfunktionen ein Lademaß in Form eines Profils (pf, pf) erstellt wird, das einen funktionalen Zusammenhang zwischen der Höhenkoordinate und 55 einem äußersten Profiltiefenwert beschreibt. 7 AT 414 168 B
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt a) eine Abfolge von Werten der Höhenkoordinate („Höhenwerte“) nach an sich bekannter Art festgelegt wird, in Schritt b) zu jedem Höhenwert (h1) ein zugeordneter äußerster Profiltiefenwert (xE) be-5 stimmt wird, der hinsichtlich des Höhenwerts innerhalb der dreidimensionalen Profilmessung liegt, und in Schritt c) aus den so gewonnenen Profiltiefenwerte ein Lademaß (pf) erstellt wird.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dreidimensionale io Profilmessung zusätzlich zur Erfassung von dem Schienenfahrzeug zugeordneter Informa tion verwendet wird, insbesondere zur Erfassung von an dem Schienenfahrzeug angebrachter Information in Schrift- und/oder Symbolform.
4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dreidi-15 mensionale Profilmessung in Form einer Abfolge von Profillinien (pz, p1, p2, p3) erstellt wird, die jeweils verschiedenen Werten der Längskoordinate (I) entsprechen und bei im Wesentlichen festgehaltener Längskoordinate (I) verlaufen, wobei die Profillinien (pz) zeitlich nacheinander mittels einer kontaktfreien Messstelle (MS) aufgenommen werden und die so gewonnenen Profillinien gemäß ihren jeweils zugeordneten Längskoordinatenwerten 20 zu einer dreidimensionalen Profilmessung zusammengefügt werden, und sodann gemäß Schritt a) aus dem Vergleich einander in der Höhenkoordinate entsprechender Abschnitte bzw. Punkte der Profillinien eine Profilkurve erzeugt wird, die nirgends Profiltiefenwerte aufweist, die hinsichtlich des jeweils zugeordneten Höhenwerts innerhalb der Gesamtheit der Profillinien liegt. 25
5. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (ZG) relativ zu einer Messstelle (MS) bewegt wird, die an einer Anzahl von Zeitpunkten jeweils eine Profillinie (pz) aufnimmt.
6. 6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Messstelle (MS) ortfest ist und während der Aufnahme der Profillinien die Geschwindigkeit des an der Messstelle vorbeibewegten Schienenfahrzeugs gemessen wird, und aus den Aufnahmezeitpunkten der Profillinien mittels Integration der Geschwindigkeitsmessung die jeweils zugeordneten Längskoordinatenwerte bestimmt werden. 35
7. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass seitens der Messstelle ein Sensor zur Messung der Laufzeit eines von der Messstelle ausgesendeten Signals verwendet wird, um das Profil des Fahrzeugs im Bereich der Profillinie in Form des Abstands von dem Sensor als Funktion der Höhenkoordinate zu messen. 40
8. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Messstelle (MS) zur Messung der Profillinien Laserlicht (LL) verwendet.
9. 9. Computerlesbarer Datenträger, auf dem Programmcode-Mittel zur Durchführung des Ver- 45 fahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auf einem Computer gespeichert sind. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 50 55