AT412861B - Verfahren zur steuerung des anfahrvorganges von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges von Kraftfahrzeugen die durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben sind und eine automatisiert betätigte Kupplung aufweisen, wobei zunächst die Brennkraftmaschine von einem Starter aus dem Stillstand beschleunigt wird, wobei der Einrückvorgang der Kupplung ab einer vordefinierten Grenzdrehzahl begonnen werden kann, um den Anfahrvorgang einzuleiten, und wobei zu einem Zeitpunkt nach einem Synchronisationszeitpunkt mit dem Einspritzvorgang begonnen wird. 



   Der Begriff Synchronisation bedeutet, dass die Motorsteuerung den Absolutwinkel, in dem sich die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine augenblicklich befindet, erkennen kann. Dies beinhaltet die Information, in welchem Teil des Zyklus sich die einzelnen Zylinder befinden. Dies ist aufgrund der üblicherweise verwendeten Sensorik erst nach Zurücklegung eines bestimmten Winkels nach erstmaliger Bewegung der Kurbelwelle möglich. 



   Die Funktionen von Kraftfahrzeugen werden in zunehmenden Masse automatisiert. Dies betrifft beispielsweise den Vorgang des Anfahrens von Kraftfahrzeugen. Wenn ein Kraftfahrzeug aus dem Stand mit stillstehendem Motor anfahren soll, ist es erforderlich, zunächst die Brennkraftmaschine zu starten und danach die Kupplung einzurücken, um den Kraftschluss zwischen Brennkraftmaschine und Antriebsrädern herzustellen. Kritisch dabei ist die Zeitdauer, die zwischen der Auslösung des Anfahrvorganges und den Beginn der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges verstreicht. 



  Die Akzeptanz von automatisierten Systemen durch die Autofahrer hängt wesentlich davon ab, ob es gelingt, objektive Kriterien, wie Totzeit, Geräusch oder Ruckeln zu minimieren und subjektive Kriterien zu optimieren. 



   Bei herkömmlichen Systemen wird die Brennkraftmaschine zunächst durch den Starter beschleunigt, ohne eine Einspritzung durchzuführen, um die Abgasgrenzwerte nicht durch den Ausstoss von unverbrannten Kohlenwasserstoffen zu verschlechtern. Der erste Einspritzvorgang wird nach einem Synchronisationszeitpunkt durchgeführt, bei dem einerseits die Phasenlage des Kolbens bzw. der Ventile in einem zulässigen Bereich liegen und andererseits die Motordrehzahl bereits ausreichend hoch ist, um eine sichere Verbrennung zu gewährleisten. Ab der ersten aktiven Einspritzung kann davon ausgegangen werden, dass die Brennkraftmaschine ein positives Moment liefert. Danach wird mit dem Beginn des Einrückvorganges der Kupplung begonnen, so dass nach einer kurzen Totzeit Drehmoment auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges übertragen werden kann und der Beschleunigungsvorgang beginnt.

   Die Gesamtzeitdauer bis zum Beginn der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges hängt dabei wesentlich von der Zeitdauer ab, die vom Beginn des Vorganges bis zum Synchronisationszeitpunkt verstreicht. Diese Zeitdauer wiederum hängt von der Leistung des Starters dem Trägheitsmoment und dem Reibmoment der Brennkraftmaschine, der erforderlichen Drehzahl im Synchronisationszeitpunkt und der Phasenlage der Brennkraftmaschine zu Beginn des Vorganges ab. 



   Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Zeitdauer bis zum Beginn der Kraftübertragung und damit der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges durch Optimierung der Steuerung des Anfahrvorganges und insbesondere des Einrückens der Kupplung zu minimieren. 



   Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass der Zeitpunkt des Beginns des Einrückvorganges der Kupplung vor dem Synchronisationszeitpunkt liegt. 



   Wesentlich an der vorliegenden Erfindung ist die Erkenntnis, dass bei entsprechender Auslegung der Systemkomponenten die Motordrehzahl im Synchronisationszeitpunkt deutlich höher liegt als die Grenzdrehzahl, bei der ein Startvorgang erfolgreich möglich ist. Bei dem erfindungsgemä- #en Verfahren erfolgt daher zunächst eine Beschleunigung der Brennkraftmaschine bei vollständig geöffneter Kupplung bis zu einer ersten Drehzahl, die über der Mindestdrehzahl liegt, die für einen Startvorgang erforderlich ist. Durch das darauf folgende beginnende Einrücken der Kupplung sinkt die Drehzahl der Brennkraftmaschine ab, während gleichzeitig die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges beginnt. Die Steuerung erfolgt dabei so, dass die Drehzahl zum Synchronisationszeitpunkt noch immer hoch genug ist, um den Startvorgang erfolgreich abzuschliessen.

   Danach liefert die Brennkraftmaschine einen Drehmomentüberschuss, der einerseits die Drehzahl erhöht und andererseits das Kraftfahrzeug weiter beschleunigt. Durch das erfindungsgemässe Verfahren ist es möglich, den Beginn des Beschleunigungsvorganges des Kraftfahrzeuges vorzuverlegen und damit ein wesentlich schnelleres Ansprechverhalten zu realisieren. 



   Ein besonders weiches Anfahrverhalten kann verwirklicht werden, wenn das Ende des Einrückvorganges der Kupplung nach dem Synchronisationszeitpunkt liegt. Auf diese Weise wird 

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 erreicht, dass die erste Zündung der Brennkraftmaschine zu einem Zeitpunkt stattfindet, in dem die Kupplung noch einen gewissen Schlupf aufweist, so dass die Drehmomentstösse zu diesem Zeitpunkt zu einem Grossteil von der Kupplung absorbiert werden. 



   In einer besonders begünstigten Ausführungsvariante des erfindungsgemässen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Kupplung am Beginn des Anfahrvorganges, d. h. bei Stillstand der Brennkraftmaschine, offen ist. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglicht, dass die Kupplung am Beginn des Anfahrvorganges, d. h. bei Stillstand der Brennkraftmaschine, geschlossen ist und sich das Schaltgetriebe des Kraftfahrzeuges in Leerlaufstellung befindet, danach zu einem ersten Zeitpunkt die Kupplung geöffnet wird, danach zu einem zweiten Zeitpunkt ein Gang eingelegt wird, danach zu einem dritten Zeitpunkt der Einrückvorgang der Kupplung begonnen wird und danach zu einem Synchronisationszeitpunkt mit dem Einspritzvorgang begonnen wird. Vorteilhaft bei dieser Verfahrensvariante ist, dass auch bei längeren Stillstandszeiten die Kupplung nicht in geöffneten Zustand gehalten werden muss. 



   Besonders bevorzugt ist es, wenn bei Beginn des Einspritzvorganges die Motordrehzahl mindestens 100 min' über einer Grenzdrehzahl liegt, bei der ein sicherer Startvorgang möglich ist. Auf diese Weise kann in allen Betriebsbedingungen ein sicherer Startvorgang gewährleistet werden. 



   Weiters betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges, das mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und einer automatischen Kupplung ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, einen Starter anzusteuern, um die Brennkraftmaschine aus dem Stillstand zu beschleunigen und bei einer vorbestimmten Motordrehzahl den Einrückvorgang der Kupplung zu beginnen, um den Anfahrvorgang einzuleiten, sowie dazu, zu einem Synchronisationszeitpunkt mit dem Einspritzvorgang zu beginnen. Erfindungsgemäss ist diese Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung den Beginn des Einrückzeitpunktes der Kupplung vor dem Synchronisationszeitpunkt festlegt. Die erfindungsgemässe Motorsteuerungsvorrichtung verkürzt die Zeit bis zum Einsetzen des Beschleunigungsvorganges. 



   Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, einer automatischen Kupplung und einer Steuerungsvorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges, wie sie oben beschrieben ist. Besonders vorteilhaft anwendbar ist die vorliegende Erfindung auf ein Kraftfahrzeug, das mit einem Startergenerator ausgestattet ist. Dies ist eine Elektromaschine, die in den Antriebsstrang gekoppelt ist und die sowohl als Starter als auch als Generator einsetzbar ist. 



   Um den optimalen Synchronisationszeitpunkt festlegen zu können, ist es besonders bevorzugt, wenn die Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges sowohl mit einem Nockenwellensensor, als auch mit einem Kurbelwellensensor in Verbindung steht. Auf diese Weise kann mit Sicherheit entschieden werden, in welchem Zylinder die erste Einspritzung und somit Zündung erfolgt. 



   Besondere Vorteile ergeben sich, wenn das Schaltgetriebe des Kraftfahrzeuges als automatisches Schaltgetriebe ausgebildet ist. Insbesondere ist es dabei vorteilhaft, wenn das Schaltgetriebe als sequenzielles Getriebe ausgebildet ist. Auf diese Weise kann, wie oben beschrieben, ohne Eingriff des Fahrers ein Startverfahren durchgeführt werden, bei dem von einer geschlossenen Kupplung ausgegangen wird, die zunächst geöffnet wird, um einen Gang einzulegen und danach der eigentliche Einrückvorgang durchgeführt wird. Eine besonders begünstigte Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug mit einer automatischen Parkbremse ausgestattet ist, die mit der Steuerung des Anfahrvorganges gekoppelt ist.

   Eine solche automatische Parkbremse ist eine Hilfsbremse, die bei stillstehendem Fahrzeug aktiviert ist und so lange aktiviert bleibt, bis am Antriebsstrang ein ausreichendes Drehmoment anliegt, um den Beschleunigungsvorgang zu beginnen. Mit einer solchen automatischen Parkbremse ist ein Anfahren am Berg auch ohne besondere Massnahmen durch den Fahrer problemlos möglich. 



   Um den verschiedenen Lastsituationen beim Anfahren gerecht zu werden, kann in günstiger Weise ein Neigungssensor vorgesehen sein, der mit der Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges verbunden ist. Dieser Neigungssensor misst die Neigung des Fahrzeugkörpers in Längsrichtung und kann dadurch gegebenenfalls feststellen, dass ein Anfahrvorgang bergauf durchzuführen ist. 



   Eine weitere relevante Lastsituation ist gegeben, wenn eine schwere Beladung des Kraftfahrzeuges vorliegt. In diesen Fällen ist eine stärkere Abbremsung der Brennkraftmaschine nach 

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 Beginn des Einrückvorganges der Kupplung zu erwarten, so dass der Beginn des Einrückvorganges etwas nach hinten zu verschieben ist. Diese Situation kann durch Vergleich des aktuellen Motormoments mit einem vorab kalibrierten Moment, das den Zustand eines bis auf den Fahrer unbeladenen und eben bewegten Fahrzeugs charakterisiert, festgestellt werden. Dieses Moment kann ab Beginn des Kupplungseingriffs durch den Abfall der Drehzahl der Brennkraftmaschine festgestellt werden.

   Da sich die Beladung des Fahrzeugs während einer Fahrt im Allgemeinen nicht oder nur selten ändert, kann bis zur Feststellung eines neuen Werts der zuvor ermittelte Wert als Schätzung verwendet werden. 



   Der besondere Vorteil der erfindungsgemässen Lösung ergibt sich bei Kraftfahrzeugen, die mit einer Start-Stop-Automatik ausgestattet sind. Eine solche Start-Stop-Automatik schaltet die Brennkraftmaschine bei Stillstand des Kraftfahrzeuges bzw. bei Nichtvorliegen einer Momentanforderung ab und startet diese selbsttätig, wenn ein entsprechender Fahrerwunsch detektiert wird. 



   In der Folge wird die Erfindung anhand des in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. 



   Fig. 1 zeigt ein Diagramm, das eine erste Ausführungsvariante des erfindungsgemässen Verfahrens erklärt, Fig. 2 ein Diagramm, das eine zweite Ausführungsvariante des erfindungsgemässen Verfahrens erklärt, Fig. 3 stellt schematisch die wesentlichen Komponenten des Antriebsstrangs eines erfindungsgemässen Kraftfahrzeugs in einer ersten Ausführungsvariante dar und Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante des Antriebsstrangs. 



   In dem Diagramm von Fig. 1 ist die Motordrehzahl n über der Zeit t aufgetragen. Zum Zeitpunkt t=0 ist die Brennkraftmaschine im Stillstand, und es wird angenommen, dass das Signal zum Starten der Brennkraftmaschine und zum Losfahren gegeben wird, nachdem ein entsprechender Fahrerwunsch detektiert wird, der sich beispielsweise dadurch ausdrückt, dass das Fahrpedal niedergedrückt wird. Durch das Einsetzen des Starters erhöht sich die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1. Wenn eine vorbestimmte Drehzahl n, erreicht wird, beginnt die Kupplung 2 einzurücken und die Drehmomentübertragung auf die Antriebsräder 4 beginnt. Über die schleifende Kupplung 2 wird ein Antriebsmoment von der Brennkraftmaschine 1 auf die Räder 2 übertragen.

   Die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 sinkt durch die Drehmomentübertragung letztlich auf einen Wert n2 ab, wird aber durch eine geeignete Einrichtung in der Steuerung des Antriebsstranges auf der für den Anfahrvorgang gewählten Höhe gehalten. Dieser Wert n2 wird immer über der Mindestdrehzahl nmin, im Allgemeinen auch über der Leerlaufdrehzahl liegen. Durch die Vorhersagbarkeit des Systemverhaltens wird sichergestellt, dass die Mindestdrehzahl nmin nicht unterschritten wird. 



   Im Zeitpunkt ts, der kurz nach dem Zeitpunkt tsync liegt, erfolgt die erste Einspritzung, und damit beginnt die Brennkraftmaschine 1 ein positives Drehmoment zu liefern. Im Zeitpunkt tee, der nach tsync liegt, ist der Einrückvorgang der Kupplung 2 abgeschlossen und eine direkte Kraftübertragung ist hergestellt. 



   Die Ausführungsvariante des Verfahrens von Fig. 2 unterscheidet sich von der von Fig. 1 dadurch, dass anfänglich bis zum Zeitpunkt t, die Kupplung eingerückt ist. Das Schaltgetriebe ist dabei in Leerlaufstellung, so dass keine Kraftübertragung stattfindet. Zwischen den Zeitpunkten ti und t2 wird die Kupplung geöffnet, so dass an das automatische Schaltgetriebe ein Steuerbefehl gegeben werden kann, den ersten Gang einzulegen. Ab dem Zeitpunkt tes verläuft das Verfahren analog zu dem von Fig. 

Claims (20)

1. Unterhalb des t-n-Diagramms von Fig.

2 ist der Verlauf der Kupplungsbetätigung eingezeichnet, wobei o den offenen Zustand der Kupplung bedeutet und e den eingerückten Zustand. Fig. 3 zeigt schematisch in einer ersten Ausführungsvariante die wesentlichen Komponenten des Antriebsstrangs eines erfindungsgemässen Kraftfahrzeugs. Eine Brennkraftmaschine 1 steht über eine automatisiert betätigte Kupplung 2 mit einem automatischen Schaltgetriebe 3 in Verbindung. Das Schaltgetriebe 3 treibt über einen hier nur mit 10 angedeuteten Antriebsstrang die mit 4 schematisch angedeuteten Antriebsräder an. Stromaufwärts der Kupplung 2 ist ein KurbelwellenStartergenerator 9 vorgesehen, der unter anderem zum Start der Brennkraftmaschine 1 dient. Optional ist eine weitere Kupplung 12 zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem KurbelwellenStartergenerator 9 vorgesehen, die einen rein elektrischen Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht. Mit dieser Ausführungsvariante ist sowohl das Verfahren nach Fig. 1 als auch das Verfahren nach Fig. 2 realisierbar. Bei der Ausführungsvariante von Fig. 4 ist ein Startergenerator 9 parallel zum Schaltgetriebe 3 <Desc/Clms Page number 4> angeordnet. Stromaufwärts des Schaltgetriebes 3 ist ein erster Riementrieb 5 und stromabwärts des Schaltgetriebes 3 ist ein zweiter Riementrieb 6 angeordnet. Die Riementriebe 5 und 6 stehen über Kupplungen 7,8 mit der Elektromaschine 9 in Verbindung, die als Startergenerator dient. Bei entsprechender Ausbildung des Schaltgetriebes 3 können die Kupplungen 7,8 auch als Synchronringe ausgebildet werden, bzw. durch solche ersetzt werden. Da die Kupplung 2 stromaufwärts des Riementriebs 5 angeordnet ist, ist mit einer solchen Ausführungsvariante nur das Verfahren von Fig. 2 realisierbar. Durch das Öffnen der Kupplung 2 zum Zeitpunkt t2 wird die Übertragung des Moments von dem Startergenerator 9 auf die Brennkraftmaschine unterbrochen, so dass die Drehzahl n nach dem Zeitpunkt t2 abzusinken beginnt. Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass durch entsprechende Abänderungen auch mit einer ähnlichen Ausführungsvariante die Möglichkeit der Durchführung eines Verfahrens nach Fig. 1 besteht. PATENTANSPRÜCHE: 1. Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges von Kraftfahrzeugen, die durch eine Brenn- kraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung angetrieben sind und eine automatisiert betätig- te Kupplung (2) aufweisen, wobei zunächst die Brennkraftmaschine (1) von einem Starter (9) aus dem Stillstand beschleunigt wird, wobei der Einrückvorgang der Kupplung (2) ab einer vordefinierten Grenzdrehzahl (n,) begonnen werden kann, um den Anfahrvorgang einzuleiten, und wobei zu einem Zeitpunkt (ts) nach einem Synchronisationszeitpunkt (tsync) mit dem Einspritzvorgang begonnen wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt (tes) des Beginns des Einrückvorganges der Kupplung (2) vor dem Synchronisationszeit- punkt (tsync) liegt. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Einrückvor- ganges (tee) der Kupplung (2) nach dem Synchronisationszeitpunkt (tsync) liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (2) am Beginn des Anfahrvorganges, d. h. bei Stillstand der Brennkraftmaschine (1), offen ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (2) am Beginn des Anfahrvorganges, d. h. bei beginnender Beschleunigung der Brennkraftma- schine (1) durch den Starter (9), geschlossen ist und sich das Schaltgetriebe (3) des Kraft- fahrzeuges in Leerlaufstellung befindet, danach zu einem ersten Zeitpunkt (t1) die Kupp- lung (2) geöffnet wird, danach zu einem zweiten Zeitpunkt (t2) ein Gang eingelegt wird, da- nach zu einem dritten Zeitpunkt (!es) der Einrückvorgang der Kupplung (2) begonnen wird und danach zu einem Zeitpunkt (ts) nach einem Synchronisationszeitpunkt (tsync) mit dem Einspritzvorgang begonnen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem Zeitpunkt (ts) bei Beginn des Einspritzvorganges die Motordrehzahl (n2) mindestens 100 min' über einer Grenzdrehzahl (nmin) liegt, bei der ein sicherer Startvorgang möglich ist.

6. Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges, das mit einer Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und einer automatischen Kupplung (2) ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, einen Starter (9) anzusteuern, um die Brennkraftmaschine (1) aus dem Stillstand zu beschleunigen und bei einer vorbe- stimmten Motordrehzahl den Einrückvorgang der Kupplung (2) zu beginnen, um den An- fahrvorgang einzuleiten, sowie dazu, zu einem Zeitpunkt (ts) nach einem Synchronisati- onszeitpunkt (tsync) mit dem Einspritzvorgang zu beginnen, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung den Beginn des Einrückzeitpunktes der Kupplung (2) vor dem Syn- chronisationszeitpunkt (tsync) festlegt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Einrückvor- ganges nach dem Synchronisationszeitpunkt (tsync) festgelegt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Kupplung (2) anfänglich, d. h. bei Motorstillstand, offen hält.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Kupplung (2) <Desc/Clms Page number 5> am Beginn des Anfahrvorganges, d. h. bei beginnender Beschleunigung der Brennkraftma- schine (1) durch den Starter (9), geschlossen hält und sich das Schaltgetriebe (3) des Kraftfahrzeuges in Leerlaufstellung befindet, danach zu einem ersten Zeitpunkt (t1) die Kupplung (2) geöffnet wird, danach zu einem zweiten Zeitpunkt (t2) ein Gang eingelegt wird, danach zu einem dritten Zeitpunkt (tes) der Einrückvorgang der Kupplung (2) begon- nen wird und danach zu einem Synchronisationszeitpunkt (tsync) oder danach mit dem Ein- spritzvorgang begonnen wird.

10. Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, einer automatisierten Kupplung (2) und einer Steuerungsvorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges, die nach einem der Patentansprüche 6 bis 9 ausgebildet ist.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Starter der Brenn- kraftmaschine (1) als integrierter Startergenerator (9) ausgebildet ist.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Starter der Brenn- kraftmaschine (1) als riemengetriebener Startergenerator (9) ausgebildet ist.

13. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges sowohl mit einem Nockenwellensensor, als auch mit einem Kurbelwellensensor in Verbindung steht.

14. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe (3) des Kraftfahrzeuges als automatisches Getriebe ausgebildet ist.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe (3) als sequenzielles Getriebe ausgebildet ist.

16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe (3) als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist.

17. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe (3) als stufenloses Getriebe (CVT) ausgebildet ist.

18. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug mit einer automatischen Parkbremse ausgestattet ist, die mit der Steuerung des Anfahrvorganges gekoppelt ist.

19. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Steuerung des Anfahrvorganges mit einem Neigungssensor zur Erfassung der Neigung des Kraftfahrzeuges in Längsrichtung verbunden ist.

20. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Start-Stop-Automatik vorgesehen ist.