AT413806B - Verfahren zur steuerung des anfahrvorganges eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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Gusztav Dipl Ing Gulyas
Richard Dipl Ing Schneider
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Ralph Ing Dr Richter
Roberto Tirelli
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Description

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AT 413 806 B
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges, welches durch eine Brennkraftmaschine angetrieben wird, wobei der Start der Brennkraftmaschine mittels zumindest einer als Motor betreibbaren Elektromaschine erfolgt, wobei im Antriebsstrang zwischen Brennkraftmaschine und Elektromaschine zumindest eine automatisiert 5 betätigbare Kupplung angeordnet ist, die Brennkraftmaschine bei geschlossener Kupplung während des Startvorganges durch die Elektromaschine angetrieben wird, und dass in Abhängigkeit zumindest eines definierten Parameters, vorzugsweise der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine, der Motordrehzahl der Elektromaschine, der verstrichenen Startzeit oder des Drehmomentes der Elektromaschine die Kupplungskapazität der Kupplung zumindest reduziert io wird und vorzugsweise die Kupplung geöffnet wird.
Um für die Mobilitätsanforderungen der Zukunft gerüstet zu sein, müssen Kraftfahrzeuge eine ganze Reihe von zusätzlichen Anforderungen erfüllen. In umweltpolitischen Diskussionen wird der Schadstoff- und Lärmbelästigung besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Aufgrund von 15 internationalen Vereinbarungen wird seitens des Gesetzgebers eine drastische Reduktion des flotten Ausstoßes an C02 und den flotten Verbrauchs vorgeschrieben.
Neben den umweltpolitischen Zielen müssen allerdings auch die Anforderungen der weltweiten Märkte und der Fahrzeugbenutzer berücksichtigt werden. Der Trend zu mehr Sicherheit und 20 Komfort im Automobilbau, sowie der zunehmende Anteil an Vans und sogenannten SUVs (Sport l/tility Vehicles) führt zu steigenden Fahrzeuggewichten und erschwert damit das Erreichen der Verbrauchs- und Emissionsziele. Aber auch der emotionale Faktor der Mobilität darf nicht unberücksichtigt bleiben. Fahrspaß und Fahrfreude sind ganz wesentliche Aspekte, ohne die sich Automobile nicht vermarkten lassen. 25
Um den sich widersprechenden Zielen, Verbrauchs- und Emissionsminimierung auf der einen Seite und Komfort und Fahrbarkeit auf der anderen Seite, gerecht zu werden, bedarf es eines systemhaften Ansatzes unter Einbeziehung des gesamten Antriebsstranges. 30 Die Funktionen von Kraftfahrzeugen werden in zunehmendem Maße automatisiert. Dies betrifft beispielsweise den Vorgang des Anfahrens von Kraftfahrzeugen. Wenn ein Kraftfahrzeug aus dem Stand mit stillstehendem Motor anfahren soll, ist es erforderlich, zunächst die Brennkraftmaschine zu starten und danach die Kupplung einzurücken, um den Kraftschluss zwischen Brennkraftmaschine und Antriebsrädern herzustellen. Kritisch dabei ist die Zeitdauer, die zwi-35 sehen der Auslösung des Anfahrvorganges und der Beginn der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges verstreicht. Die Akzeptanz von automatisierten Systemen durch die Autofahrer hängt wesentlich davon ab, ob es gelingt, objektive Kriterien, bei Totzeit, Geräusch oder Ruckein zu minimieren und subjektive Kriterien zu optimieren. 40 Bei herkömmlichen Systemen wird die Brennkraftmaschine zunächst durch den Starter beschleunigt, ohne eine Einspritzung durchzuführen, um die Abgasgrenzwerte nicht durch den Ausstoß von unverbrannten Kohlenwasserstoffen zu verschlechtern. Der erste Einspritzvorgang wird nach einem Synchronisationszeitpunkt durchgeführt, bei dem einerseits die Phasenlage des Kolbens bzw. der Ventile in einem zulässigen Bereich liegen und andererseits die Motor-45 drehzahl bereits ausreichend hoch ist, um eine sichere Verbrennung zu gewährleisten. Ab der ersten aktiven Einspritzung kann davon ausgegangen werden, dass die Brennkraftmaschine ein positives Moment liefert. Danach wird mit dem Beginn des Einrückvorganges der Kupplung begonnen, so dass nach einer ersten Totzeit Drehmoment auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges übertragen werden kann und der Beschleunigungsvorgang beginnt. Die Gesamtdauer so bis zum Beginn der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges hängt dabei wesentlich von der Zeitdauer ab, die vom Beginn des Vorganges bis zum Synchronisationszeitpunkt verstreicht. Diese Zeitdauer wiederum hängt von der Leistung des Starters, dem Trägheitsmoment und dem Reibmoment der Brennkraftmaschine, der erforderlichen Drehzahl im Synchronisationszeitpunkt und der Phasenlage der Brennkraftmaschine zu Beginn des Vorganges ab. 55 3
AT 413 806 B
Die WO 03/086804 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zu Betrieb eines Kraftfahrzeuges, wobei zwischen zwei Kupplungen an der Kurbelwelle ein Startgenerator angeordnet ist. Der Startgenerator wird zum Starten des Verbrennungsmotors zu dem Zeitpunkt aktiviert, in dem die getriebeseitige Kupplung in den schlupfenden Zustand übergeht. 5
Die Druckschritt JP 2003-200758 A offenbart ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, welche über eine schaltbare Kupplung miteinander verbunden sind. Die Brennkraftmaschine wird während des Startvorganges bei geschlossener Kupplung durch die Elektromaschine angetrieben. In Abhängigkeit des Ansaugdruckes wird die Kupplungskapa-io zität reduziert. Nach teilweisem Öffnen der Kupplung beginnt der Einspritzvorgang.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Zeitdauer bis zum Beginn der Kraftübertragung und damit der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges durch Optimierung der Steuerung des Anfahrvorganges zu minimieren. 15
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Reduzierung der Kupplungskapazität nach einer oberen Totpunktstellung eines Kolbens der Brennkraftmaschine begonnen wird. Dies hat den Vorteil, dass einerseits das Moment möglichst lange übertragen werden kann und dass andererseits die Kupplung schnell geöffnet werden kann. 20
Beim Start der Brennkraftmaschine in einem Antriebsstrang mit einer Elektromaschine erfolgt die Kraftübertragung zwischen der Antriebsmaschine und der Brennkraftmaschine über die Kupplung. Üblicherweise wird dabei die Kupplung während des Beschleunigungsvorganges der Brennkraftmaschine bis zum Erreichen einer Zielgeschwindigkeit geschlossen gehalten werden. 25 Die Vorgangsweise lässt zwar einen sicheren Start zu, benötigt aber relativ viel Zeit, da erst danach ein Gang im Getriebe eingelegt und somit das eigentliche Anfahren des Fahrzeugs begonnen werden kann. Indem noch vor der Kraftstoffeinspritzung begonnen wird, die Kupplung zu trennen, kann Zeit eingespart werden. 30 Die Brennkraftmaschine wird dabei vorher auf eine Drehzahl beschleunigt, welche deutlich über der für den Startvorgang erforderlichen Mindestdrehzahl liegt.
Gemäß dem Erfindungsgedanken, kann somit die Zeit für den Anfahrvorgang vermindert werden, indem der Öffnungsvorgang der Kupplung, noch während das Moment von der Elektroma-35 schine an die Brennkraftmaschine übertragen wird, begonnen wird und die Beschleunigung der Brennkraftmaschine mit einer sukzessiv immer mehr schleifenden Kupplung fortgeführt wird. Das Schleppmoment der Brennkraftmaschine ist dabei abhängig von der Stellung der Kurbelwelle. 40 Die Ermittlung des Öffnungsmomentes kann damit auf folgende Arten erfolgen: 1) Über ein als Encoder bezeichnetes Mittel zur genauen Bestimmung der Drehwinkellage der Elektromaschine kann deren Absolutwinkel jederzeit ausgelesen werden. Mit diesem Encoder kann auf die Stellung der Brennkraftmaschine rückgeschlossen werden, wenn zu einem 45 früheren Zeitpunkt ein Abgleich zwischen dem Lagegeber der Brennkraftmaschine und dem Encoder der Elektromaschine vorgenommen wurde. Diese Synchronisation oder Abgleichung erfolgt dabei dadurch, dass bei geschlossener Kupplung und bei einer Kurbelwellendrehzahl oberhalb einer vordefinierten Mindestdrehzahl eine Synchronisierung zwischen dem Lagegeber und dem Mittel zur genauen Bestimmung der Drehwinkellage der elektri-50 sehen Maschine durchgeführt wird, wobei letzteres an den Lagegeber angeglichen wird. 2) Wird das Drehmoment der Elektromaschine dem Schleppmoment der Brennkraftmaschine nachgefahren, so kann aus dem Drehmomentverlauf auf die oberen Totpunkt-Lagen der Kolben geschlossen werden. Auf diese Weise kann - in Abhängigkeit eines vordefinierten Parameters - das Öffnen der Kupplung nach einer oberen Totpunktstellung eines Kolbens 55 begonnen werden. 4
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Vor dem Beginn des Anfahrvorgangs werden sämtliche Kupplungen im Antriebsstrang zwischen Brennkraftmaschine und Elektromaschine geschlossen und somit die Drehverbindung zwischen Elektromaschine und Brennkraftmaschine hergestellt. Hat die Elektromaschine eine Verbindung mit den Antriebsrädern, so wird diese getrennt. Danach treibt die Elektromaschine 5 die Brennkraftmaschine mit maximalem Drehmoment an. Bei Erreichen einer Solldrehzahl, beispielsweise von 500 min'1 wird die Kupplungskapazität reduziert, bzw. mit dem Öffnen der automatisiert betätigbaren Kupplung nach einer oberen Totpunktstellung begonnen. Nach dem Beginn des Öffnens der Kupplung wird auch die Einspritzung des Kraftstoffes gestartet. Bei Beginn des Einspritzvorganges sollte die Motordrehzahl mindestens 100 min'1 über einer io Grenzdrehzahl liegen, bei der ein sicherer Startvorgang möglich ist.
Um sehr rasch den ersten Gang im automatisierten Schaltgetriebe einlegen zu können, wird nach dem Öffnen der automatisiert betätigten Kupplung der Antrieb der Elektromaschine deaktiviert oder kurzfristig umgekehrt. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass das automatisierte 15 Schaltgetriebe oder ein mit dem automatisierten Schaltgetriebe verbundener Teil des Antriebsstranges abgebremst wird, wobei vorzugsweise über die Elektromaschine ein Bremsmoment aufgebracht wird.
Nach dem Startvorgang der Brennkraftmaschine wird die Kupplung wieder eingerückt, während 20 gleichzeitig die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges beginnt. Nach dem Startvorgang der Brennkraftmaschine liefert diese einen Drehmomentüberschuss, der einerseits die Drehzahl erhöht und andererseits das Kraftfahrzeug weiter beschleunigt.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, den Beginn des Beschleunigungsvor-25 ganges des Kraftfahrzeuges vorzuverlegen und damit ein wesentlich schnelleres Ansprechverhalten zu realisieren.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. 30 Es zeigen Fig. 1 schematisch einen Antriebsstrang gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine Antriebseinheit in einer Schrägansicht, Fig. 3 die Drehzahlen des Antriebsstranges während eines Motorschnellstartes, Fig. 4 die Brennkraftmaschinendrehzahl und die Fahrzeuglängsbeschleunigung bei elektromotorischer Unterstützung, Fig. 5 die Brennkraftmaschinendrehzahl und die Fahrzeuglängsbeschleunigung ohne elektromotorische Unterstützung, Fig. 6. ein Drehmoment-35 diagramm, das eine erste Ausführungsvariante der Erfindung erklärt und Fig. 7 ein Drehmomentdiagramm, das eine zweite Ausführungsvariante der Erfindung erklärt.
Um den vorgegebenen, sich zum Teil widersprechenden Zielen hinsichtlich Verbrauchs- und Emissionsminimierung, sowie des Komforts und der Fahrbarkeit gerecht zu werden, bedarf es 40 einem systemhaften Ansatzes unter Einbeziehung des gesamten Antriebsstranges. Die Fig. 1 und 2 zeigen einen derartigen Hybrid-Antriebsstrang für ein Klein- und Mittelklassefahrzeug, mit welchem die genannten Ziele erfüllt werden können. In Fig. 1 ist der Gesamtaufbau des Hybrid-Antriebssystems 10 dargestellt. Die Hauptantriebsquelle im Antriebsstrang 11 bildet eine gegenüber der Basismotorisierung verkleinerte Brennkraftmaschine 12, beispielsweise eine Die-45 sel-Brennkraftmaschine, welche über eine automatisiert betätigbare Kupplung 50 mit einem automatisierten Schaltgetriebe 14 mit beispielsweise sechs Gängen gekoppelt ist. Eine Elektromaschine 16 ist über ein Zwischengetriebe 18 mittels schaltbaren Kupplungen 50a, 50b, beispielsweise schaltbaren Synchronkupplungen, mit dem automatisierten Schaltgetriebe 14 verbunden. Die sowohl als Generator, als auch als Motor betreibbare Elektromaschine 16 weist so im Ausführungsbeispiel eine Dauerleistung von etwa 10kW und eine Spitzenleistung von etwa 25kW für 5 Sekunden auf und wird über eine Leistungselektronik über 12 Volt Batteriespannung 22 und über einen Doppelschichtkondensator 24 mit 42 Volt angesteuert. Das Zwischengetriebe 18 kann durch eine Schaltung die Elektromaschine 16 einerseits mit der Antriebswelle 30 und andererseits mit der Abtriebswelle 32 des automatischen Schaltgetriebes 14 koppeln. Die 55 Abtriebswelle 32 führt zu den Antriebsrädern 34. Gegenüber einer Anordnung der Elektroma- 5
AT 413 806 B schine 16 an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 12 hat das vorliegende Hybrid-Antriebssystem 10 den Vorteil, dass die Baulänge des automatisierten Schaltgetriebes 14 im Kupplungsbereich nicht vergrößert werden muss, was insbesondere für Anwendungen mit vorne quer eingebautem Motor wichtig ist. Die Elektromaschine 16 im Hybrid-Antriebssystem 10 5 ist eine eigenständige, in sich optimierbare und vom automatisierten Schaltgetriebe 14 unabhängige Einheit. Bei Systemen, die auf die der Kurbelwelle sitzen, ist z.B. die Optimierung des Luftspaltes zwischen Stator (sitzt im Getriebegehäuse) und Rotor (sitzt auf der Kurbelwelle) insbesondere bei Asynchronmaschinen schwierig, was mitunter zu Wirkungsgradeinbußen führt. 10
Die Leistungselektronik 20, bestehend aus Prozessor, Umrichter und DC-DC-Wandler, ist am Zwischengetriebe 18 verschraubt. Der als Energiespeicher verwendete Doppelschichtkondensator 24 sitzt über dem automatisierten Schaltgetriebe 14 und ist karosserieseitig befestigt (siehe Fig. 2). Die Kühlung der Leistungselektronik 20 und der Elektromaschine 16 ist direkt in 15 den Kühlkreislauf der Brennkraftmaschine 12 integriert.
Die Elektromaschine 16 kann sowohl als Anlasser, als auch als Generator fungieren, womit diese beiden Bauteile entfallen. Zusätzlich kann mit der Elektromaschine 16 Bremsenergie zurückgewonnen (rekuperiert) werden, wobei die Brennkraftmaschine 12 mit ihrer Reibleistung 20 angekoppelt wird, was bei kurbelwellenseitigen Systemen nur mit einer zweiten Kupplung erreicht werden könnte.
Zum Unterschied zu herkömmlichen Antriebssträngen bietet die Integration der Elektromaschine 16 in das beschriebene Hybrid-Antriebssystem 10 folgende zusätzliche Funktionen: 25 - geräuscharmes, schnelles und emissionsreduziertes Anlassen der Brennkraftmaschine 12, - Generatorbetrieb zur Versorgung des 12V- und 42V-Bordnetzes, - Rekuperation (auf Bremsenergierückgewinnung durch elektrisches Bremsen bzw. Brenn-kraftmaschinen-Schubsimulation), 30 - Leerlaufabschaltung (Start-Stop-Funktion) mit geräuscharmen Motorschnellstart, - Schalten mit Zugkraftunterstützung, - elektrische Anfahrunterstützung, - Boosten, - Impulsstart. 35
Die Topologie erlaubt prinzipiell elektrisches Fahren und Kriechen. Diese Funktionen werden allerdings durch den Energiespeicher begrenzt.
Das Abstellen der Brennkraftmaschine 12 bei einem längeren Stillstand des Fahrzeuge (z.B. vor 40 einer Ampel) und betätigter Fußbremse bringt im Fahrzyklus entscheidende Verbrauchsvorteile. Entscheidend für die Akzeptanz dieser Funktion der Leerlaufabschaltung ist jedoch eine kurze Reaktionszeit beim Wiederstart der Brennkraftmaschine 12. Dies bedeutet, dass zwischen dem Lösen der Bremse und dem Betätigen des Gaspedals die Brennkraftmaschine 12 gestartet werden muss, so dass das Fahrzeug wie gewohnt ohne Verzögerung anfährt. Der Wiederstart 45 wird durch einen Abfall des Bremsdruckes oder eine Mindestbewegung beim Loslassen des Bremspedals in Gang gesetzt, worauf die Elektromaschine 16 die Brennkraftmaschine 12 beschleunigt. Danach wird der Startgang eingelegt und der Kraftschluss zu den Antriebsrädern 34 hergestellt. so Der Motorschnellstart beginnt mit der beschriebenen Bremspedalbewegung, die den Startbefehl für den Wiederstart der Brennkraftmaschine 12 auslöst. Praktisch zeitgleich erfolgt der Momen-tenaufbau der Elektromaschine 16, wodurch die Brennkraftmaschine 12 beschleunigt wird. Die Fahrbereitschaft ist gegeben, sobald der erste Gang eingelegt ist und ein Anfahren mit der Elektromaschine 16 möglich ist. Fig. 3 zeigt den Motorschnellstart der Brennkraftmaschine 12 55 während einer Start-Stop-Funktion, wobei die Drehzahl nE der Elektromaschine 16 und die 6
AT 413 806 B
Drehzahl nB der Brennkraftmaschine 12 über der Zeit t aufgetragen sind. Im Punkt S erfolgt der Startbefehl, im Punkt T ist der erste Gang eingelegt und Momentenübertragung auf die Räder ist möglich. Die Linie G zeigt die Gangstufe an, wobei Gangstufe "9" in diesem Fall die Neutralstufe symbolisiert. 5
Fig. 4 zeigt den Verlauf der Motordrehzahl nB und der Fahrzeugbeschleunigung a (berechnet aus der gemessenen Raddrehzahl am Rollenprüfstand) mit Unterstützung durch die Elektroma-schine 16 an. Fig. 5 zeigt den Verlauf der Motordrehzahl nB und der Fahrzeugbeschleunigung a ohne Unterstützung durch die Elektromaschine 16. Ohne elektromotorische Unterstützung io kommt es zur typischen Zugkraftunterbrechung während der Schaltung (Beschleunigung a wird negativ). Mit Hilfe der Elektromaschine 16 ist es möglich, kontinuierlich positives Drehmoment zur Verfügung zu stellen und damit die Zugkraftunterbrechung teilweise aufzufüllen.
Um Treibstoff zu sparen, kann die Brennkraftmaschine bei bestimmten Fahrzuständen abge-15 stellt werden. Ändert sich der Fahrzustand so wird die Brennkraftmaschine wieder gestartet, was auch bei bewegtem Fahrzeug möglich sein muss. Beim Hybrid-Antriebssystem 10 kann zur Beschleunigung der Brennkraftmaschine 12 ein Impuls der als Startergenerator ausgebildeten Elektromaschine 16 verwendet werden, sowie ein Impuls der Antriebsräder 34. Der Start über den Impuls der Antriebsräder 34 funktioniert im gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahr-20 zeuges. Es entsteht dabei allerdings ein Reaktionsmoment, das als störender Ruck von den Fahrzeuginsassen bemerkt werden würde.
Dieses Reaktionsmoment kann durch den Einsatz der Elektromaschine 16, im Rahmen seiner Leistungsfähigkeit kompensiert, oder abgeschwächt werden. Dabei gibt es zwei Möglichkeiten 25 der Steuerung. 1) Die Elektromaschine 16 wird genau mit dem Schleppmoment Ms der Brennkraftmaschine 12 betrieben. Die Kupplungskapazität MK der Kupplung 50 wird dabei genau mit dem Moment Me der motorisch betriebenen Elektromaschine 16 mitgeführt. Treten plötzlich Stöße auf, die 30 zu schnell oder zu hoch sind, um das Moment ME der Elektromaschine 16 nachzuführen, führt das zu einem Rutschen der Kupplung 50, wodurch die Stöße abgepuffert werden. Diese Methode ist geeignet, wenn das Schleppmoment Ms der Brennkraftmaschine 12 vollständig von der Elektromaschine 16 kompensiert werden kann. 2) Kann die Elektromaschine 16 das volle Schleppmoment Ms der Brennkraftmaschine 12 nicht 35 kompensieren, so wird sie mit einem Moment ME betrieben, das dem mittleren Schleppmoment Mm entspricht. Dieses Moment ME muss groß genug sein, um kein dauerndes Rutschen der Kupplung 50 zuzulassen. Die Kupplung 50 wird mit einer Kapazität MK betrieben, die ebenfalls jenem mittleren Schleppmoment Mm entspricht. Treten z.B. durch Zylinderkompressionen Stöße auf, die größer als die Kupplungskapazität MK sind, führt das zu einem 40 Rutschen der Kupplung 50 und damit zu einem Abpuffern der Stöße. Treten Schleppmomente auf, die kleiner als das mittlere Schleppmoment Mm sind, so wird das Moment der Elektromaschine 6 entsprechend zurückgenommen.
Beim Start der Brennkraftmaschine 12 im Hybrid-Antriebssystem 10 erfolgt die Kraftübertragung 45 zwischen der Elektromaschine 16 und der Brennkraftmaschine 12 über die Kupplung 50. Würde die Beschleunigung der Brennkraftmaschine 12 bis zum Erreichen der Zielgeschwindigkeit bei geschlossener Kupplung 50 durchgeführt werden. Diese Vorgangsweise lässt einen sicheren Start zu, benötigt aber relativ viel Zeit. so Diese Zeit kann verringert werden, indem man die Kupplung 50, noch während ein Drehmoment von der Elektromaschine 16 übertragen wird, zu öffnen beginnt und die Beschleunigung der Brennkraftmaschine 12 mit einer sukzessiv immer mehr schleifenden Kupplung 50 fortführt. Das Schleppmoment der Brennkraftmaschine 12 ist dabei abhängig von der Stellung der Kurbelwelle. Um einerseits das Moment möglichst lange übertragen zu können, andererseits die 55 Kupplung 50 schnell zu öffnen, wird der Beginn des Kuppelvorganges nach einem oberen

Claims (12)

  1. 7 AT 413 806 B Totpunkt der Brennkraftmaschine 12 gelegt. Die Ermittlung des Öffnungsmomentes kann somit auf folgende zwei Arten erfolgen: 1) Über ein als Encoder bezeichnetes Mittel zur genauen Bestimmung der Drehwinkellage der 5 Elektromaschine 16 kann deren Absolutwinkel jederzeit ausgelesen werden. Mit diesem Encoder kann man auf die Stellung der Brennkraftmaschine 12 zurückschließen, wenn man zu einem früheren Zeitpunkt einen Abgleich zwischen dem Lagegeber der Brennkraftmaschine 12 und dem Encoder der Elektromaschine 16 vorgenommen hat. Dieser Abgleich zwischen dem Lagegeber der Brennkraftmaschine 12 und dem Encoder der Elektromaschine 16 kann io dabei dadurch geschehen, dass bei geschlossener Kupplung 50 und bei einer Kurbelwellendrehzahl oberhalb einer vordefinierten Mindestdrehzahl eine Synchronisierung zwischen dem Lagegeber der Brennkraftmaschine 12 und dem Encoder der Elektromaschine 16 durchgeführt wird, wobei der Encoder an den Lagegeber angeglichen wird. 2) Wird das Drehmoment ME der Elektromaschine 16 dem Schleppmoment Ms der Brenn-15 kraftmaschine 12 nachgeführt, so können obere Totpunktlagen der Kolben unmittelbar aus dem Verlauf des Drehmomentes ME der Elektromaschine 16 herausgelesen werden. Patentansprüche: 20 1. Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges, welches durch eine Brennkraftmaschine (12) angetrieben wird, wobei der Start der Brennkraftmaschine (12) mittels zumindest einer als Motor betreibbaren Elektromaschine (16) erfolgt, wobei im Antriebsstrang (11) zwischen Brennkraftmaschine (12) und Elektromaschine (16) zumindest 25 eine automatisiert betätigbare Kupplung (50) angeordnet ist, wobei die Brennkraftmaschine (12) bei geschlossener Kupplung (50, 50a) während des Startvorganges durch die Elektromaschine (16) angetrieben wird, und wobei in Abhängigkeit zumindest eines definierten Parameters, vorzugsweise der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine (12), der Motordrehzahl der Elektromaschine (16), der verstrichenen Startzeit oder des Drehmomentes 30 der Elektromaschine (16) die Kupplungskapazität (MK) der Kupplung (50) zumindest redu ziert wird und vorzugsweise die Kupplung (50) geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der Kupplungskapazität (MK) nach einer oberen Totpunktstellung eines Kolbens der Brennkraftmaschine (12) begonnen wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Brennkraftmaschine (12) mit einem Lagegeber für die Position der Kurbelwelle und die Elektromaschine (16) mit einem Encoder zur genauen Bestimmung der Drehwinkellage ausgestattet wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei noch vollständig geschlossener Kupplung (50) und bei einer Kurbelwellendrehzahl oberhalb einer vordefinierten Mindestdrehzahl eine Synchronisierung zwischen dem Lagegeber und 40 dem Encoder zur genauen Bestimmung der Drehwinkellage der Elektromaschine (16) durchgeführt wird, wobei letzteres an den Lagegeber angeglichen wird.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der Stellung der Elektromaschine (16) nach dem Synchronisierungsvorgang eine obere Totpunktstellung 45 der Brennkraftmaschine (12) bestimmt wird.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment der Elektromaschine (16) dem Schleppmoment (Ms) der Brennkraftmaschine (12) nachgeführt wird und dass aus der Höhe des Drehmomentes (ME) der Elektromaschine (16) eine obere Tot- 50 punkt-Lage der Brennkraftmaschine (12) abgeleitet wird.
  5. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei im Antriebsstrang (11) zwischen Brennkraftmaschine (12) und Elektromaschine (16) zusätzlich zumindest eine schaltbare Kupplung (50a) angeordnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Beginn des An- 55 fahrvorgangs sämtliche Kupplungen (50, 50a) im Antriebsstrang (11) zwischen Brenn- 8 AT 413 806 B kraftmaschine (12) und Elektromaschine (16) geschlossen werden.
  6. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit zumindest einer schaltbaren Kupplung (50b) im Antriebsstrang (11) zwischen Elektromotor (16) und Antriebsrädern (34), dadurch 5 gekennzeichnet, dass vor dem Beginn des Anfahrvorgangs die schaltbare Kupplung (50b) im Antriebsstrang zwischen Elektromotor (16) und Antriebsräder (34) geöffnet wird.
  7. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (16) beim Antrieb der Brennkraftmaschine (12) mit maximalem Drehmoment be- io trieben wird.
  8. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach zumindest teilweisem Öffnen der Kupplung (50) der Einspritzvorgang der Brennkraftmaschine (12) begonnen wird. 15
  9. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Beginn des Einspritzvorganges die Motordrehzahl der Brennkraftmaschine mindestens 100 min'1 über einer Grenzdrehzahl liegt, bei der ein sicherer Startvorgang möglich ist.
  10. 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach Öffnen der Kupplung (50) der Antrieb der Elektromaschine (16) deaktiviert oder kurzfristig umgekehrtwird.
  11. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit einem automatisierten Schaltgetriebe 25 (14), dadurch gekennzeichnet, dass nach Öffnen der Kupplung (50) das automatisierte Schaltgetriebe (14) oder ein mit dem automatisierten Schaltgetriebe (14) verbundener Teil des Antriebsstrangs (11) abgebremst wird, wobei vorzugsweise über die Elektromaschine (16) ein Bremsmoment aufgebracht wird.
  12. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei stillste hendem automatisierten Schaltgetriebe (14) ein Gang eingelegt wird. Hiezu 4 Blatt Zeichnungen 35 40 45 50 55
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