<Desc/Clms Page number 1>
Die gegenständliche Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Übertragen von Befehlen einer Steuereinheit eines Transportsystems an zumindest ein Fahrzeug des Transportsystems und/oder umgekehrt, sowie einer Vorrichtung zum Übertragen von Befehlen einer Steuereinheit eines Transportsystems zur Beförderung von beliebigen Gegenständen entlang einer Transport- strecke an zumindest ein Fahrzeug des Transportsystems und/oder umgekehrt über ein Übertra- gungssystem. Weiters wird eine Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens in einer Ferti- gungsstrasse offenbart.
Bei herkömmlichen Transportsystemen, wie z. B. Elektrohängebahnen, werden von einer zent- ralen Anlagensteuerung Befehle (Signale) über ein Übertragungssystem, in der Regel ein Schleif- schienensystem oder ähnliches, an mobile Fahrzeuge des Transportsystems übermittelt. Diese Befehle, welche das Fahrzeug unterschiedlich, je nach Programmierung, interpretiert, z.B. als Fahrbefehle mit verschiedenen Geschwindigkeiten, werden bei bekannten Systemen vom versor- genden Drehstromnetz (400V, 230V / 50Hz) abgeleitet.
Mittels verschiedener bekannter Verfahren, entweder durch Auswertung von Halbwellen, positive/negative Halbwelle oder Vollwelle, Bezug auf Phasenspannung (3 bis 9 Befehlsmöglichkeiten), oder durch codierte Halbwellenstrings, d. h. mehrere hintereinanderfolgende Netzsinuswellen werden betrachtet und das Halbwellenmuster wird ausgewertet (ca. 200 Befehlsmöglichkeiten), oder durch Aufmodulierung einer codierten Rechteckspannung auf eine Netzsinuswelle (ca. 1000 Befehlsmöglichkeiten), können eine be- stimmte eingeschränkte Anzahl von Befehlen an das Fahrzeug übertragen werden.
Alle diese bekannten Verfahren basieren auf der Digitalisierung des Befehlsübertragungsweges und arbeiten mit der 50Hz Netzfrequenz, womit sich die oben beschriebenen Anzahlen an möglichen Befehlen ergeben.
EMI1.1
sen beispielsweise Geschwindigkeitsstellbereiche von typischerweise 1 bis 6 m/min mit extrem feiner Abstufung, theoretisch sogar mit stufenloser Abstufung, eingestellt werden können. Oben genannte Verfahren können jedoch aufgrund der eingeschränkten Anzahl an Befehlen nur eine beschränkte Quantisierung des Geschwindigkeitsstellbereiches erreichen, z. B. kann im Bereich von 1 bis 6 m/min bei 1000 möglichen Befehlen auf maximal 0,005 m/min aufgelöst werden. In vielen Fällen ist diese Auflösung jedoch zu gering, da oftmals eine Auflösung von bis zu 0,001 m/min oder noch feiner gefordert ist.
Gleichzeitig sollen solche Transportsysteme bzw. Fahrzeuge jedoch sehr billig sein, da eine herkömmliche Transportstrecke hunderte bis tausende Fahrzeuge aufweisen kann, die allesamt mit einer Befehlsauswerteeinheit ausgestattet werden müssen.
Die Erfindung hat sich deshalb die Aufgabe gestellt ein sehr einfach umsetzbares und kosten- günstiges Verfahren zur Übertragung von Befehlen anzugeben, mit dem gleichzeitig auf einfache Weise eine sehr grosse Anzahl von Befehlen übertragen werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst, indem zu jedem Befehl der übertragen werden soll, ein Signal mit einer eindeutig bestimmten Frequenz erzeugt wird, wobei im Fahrzeug das übertragene Signal anhand dieser eindeutigen Frequenz als dieser Befehl erkannt wird. Die Vor- richtung zeichnet sich erfindungsgemäss dadurch aus, dass in der Steuereinheit ein Frequenzgene- rator zum Erzeugen von Signalen unterschiedlicher Frequenzen vorgesehen ist, das Übertra- gungssystem zum Übertragen der so erzeugten Signale unterschiedlicher Frequenzen ausgelegt ist, im Fahrzeug eine Auswerteeinheit vorgesehen ist, mittels der diese Signale eindeutig zu vor- gebebenen Befehlen, beispielsweise Geschwindigkeitsbefehle, zuordenbar sind und die Funktio- nen des Fahrzeuges, beispielsweise verschiedene Geschwindigkeiten, Heben und Senken von Bauteilaufnahmen, etc.,
zumindest teilweise anhand dieser Befehle von der Auswerteeinheit steu- erbar sind. Die Erfindung ermöglicht somit die Übertragung einer grossen Anzahl von Befehlen, wie z. B. eine nahezu stufenlose Vorgabe von Geschwindigkeitsbefehlen, und hat daher nahezu keine Einschränkung der Auflösung bzw. Befehlsabstufung wie bei anderen bekannten oben beschrieben digitalen Systemen. Einschränkungen werden nur durch vor- oder nachgeschaltete Elemente erzeugt, wie z. B. Auflösung der Eingabe- bzw. Vorgabemöglichkeit, sowie des nachgeschalteten Frequenzumformers. Weiters ist dieses System extrem einfach und kostengünstig aufgebaut.
Um das Verfahren einfach umsetzen zu können, wird die Frequenz sinnvoller Weise innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbandes, beispielsweise 100 bis 600Hz, im Wesentlichen stufenlos verstellt. Das Frequenzband kann dabei anhand der benötigten Befehle bestimmt werden.
<Desc/Clms Page number 2>
Alternativ dazu bietet sich ein digitales System an, bei dem die Frequenz innerhalb eines vor- gegebenen Frequenzbandes, beispielsweise 100 bis 600Hz, in vorgegebenen Quantisierungs- stufen, beispielsweise eine 13 Bit-Auflösung, verstellt wird. Solche digitale Systeme sind mit vor- handenen Standardkomponenten einfach und günstig umzusetzen. Im beispielhaft angegebenen zur Verfügung stehenden Frequenzbereich von 500Hz ergäbe das eine Frequenzabstufung von 0,061 Hz, die die beteiligten Komponenten verarbeiten können müssten.
Die mögliche Befehlsanzahl kann vergrössert werden, wenn die positive und die negative Halb- welle des Signals getrennt voneinander ausgewertet werden oder das Signal beliebiger Frequenz gegen eine der Phasespannungen geschaltet wird und dass so modulierte Signal übertragen und ausgewertet wird. Damit kann entweder das Frequenzband eingeschränkt werden oder die Anzahl der erzeugbaren Befehle vervielfacht werden.
Sehr vorteilhaft ist es, wenn die Signale zumindest teilweise als Geschwindigkeitsstellbefehle interpretiert werden, da in der Praxis, z. B. in Montagelinien, vor allem viele unterschiedliche Ge- schwindigkeiten benötigt werden, um den Anforderungen an ein modernes Transportsystem voll entsprechen zu können.
Eine weitere äusserst vorteilhafte und flexible Ausprägung des Verfahrens ergibt sich, wenn die Signale als Befehle, beispielsweise als Adressbefehl, Steuerbefehl oder Datenbefehl, eines Kom- munikationsprotokolls interpretiert werden, womit z. B. ein busähnliches System aufgebaut werden könnte, welches eine sehr flexible Ansteuerung der einzelnen Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen ermöglichen würde.
Das Übertragungssystem wird sehr einfach und kostengünstig als Schleifschienensystem aus- geführt.
Je nach Anwendungsfall und Anforderung kann der Frequenzgenerator entweder analog oder digital angesteuert werden.
Eine sehr vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich in der Art, dass die Auswerteeinheit zum auto- matischen Erkennen von Signalen zumindest eines weiteren Befehlsübertragungsverfahrens ausgelegt ist und die Auswerteeinheit zum Steuern des Fahrzeuges bei Erkennen dieses weiteren Verfahrens zur automatischen Verwendung dieses weiteren Verfahrens ausgelegt ist. Damit wird es möglich, nur auf Abschnitten hoher Anforderungen an die Anzahl der Befehle, z. B. Abschnitte wo die Geschwindigkeit sehr genau und fein geregelt werden muss, das erfindungsgemässe Ver- fahren und auf allen anderen Abschnitten ein herkömmliches Verfahren anzuwenden, wodurch die Gesamtkosten für das Transportsystem zum Teil erheblich reduziert werden können.
Um die geforderten Geschwindigkeiten genau erreichen bzw. einhalten zu können, ist es von grossem Vorteil die einzustellende Geschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsregelkreis mit Ge- schwindigkeitsrückführung zu regeln.
Zur Aufrechterhaltung der Genauigkeit der Geschwindigkeitsregelung ist es von Vorteil, die Geschwindigkeitsregelungseinheit im Betrieb von Zeit zu Zeit, beispielsweise immer an einer fixen Stelle der Transportstrecke, mittels eine Kalibriereinheit, z. B. eine definierte Messstrecke, selbsttä- tig zu kalibrieren.
Ganz besonders vorteilhaft findet das Verfahren Anwendung in einer Fertigungsstrasse, bei- spielsweise in einer Karosseriefertigungsstrasse, mit zumindest einem Transportsystem, wie eine Elektrohängebahn, auf der eine Vielzahl von ansteuerbaren Fahrzeugen bewegbar sind, wobei zumindest ein Fahrzeug mit diesem Verfahren angesteuert wird.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der beispielhaften, nicht einschränkenden Figuren 1 und 2 beschrieben, wobei
Fig. 1 und 2 eine schematische Darstellung einer Elektrohängebahn mit erfindungsgemässer Ansteuerung zeigen.
Stellvertretend für ein beliebiges Transportsystem, wird die Erfindung am Beispiel einer Elek- trohängebahn beschrieben, es ist jedoch selbstverständlich, dass die Erfindung auch auf andere Transportsysteme, wie etwa selbstfahrende Bodenfahrzeuge, Skids, etc., gleichermassen anwend- bar ist.
Auf einer Elektrohängebahn 1 werden gleichzeitig eine Vielzahl von Elektrohängebahnfahrzeu- gen EFZ, - EFZn betrieben, die verschiedene Bauteile oder beliebige andere Teile befördern. Die einzelnen Fahrzeuge EFZ, - EFZn werden dabei einzeln oder in Gruppen angesteuert, indem Befehle von einer Steuereinheit C über ein Übertragungssystem, z. B. eine einfache Schleifschiene
<Desc/Clms Page number 3>
oder eine beliebige andere Leitung, ein Bussystem oder eine digitale Standardschnittstelle, wie
EMI3.1
Befehle über Schleifkontakte und zugeordneten Leitungen, die in Fig. 1 nur schematisch angedeu- tet sind, an die Fahrzeuge EFZ1- EFZn übertragen.
Entlang einer Elektrohängebahn gibt es in der Regel voneinander getrennte Abschnitte A1 bis An auf denen sich die Fahrzeuge EFZ1- EFZn unterschiedlich, z. B. mit unterschiedlicher Ge- schwindigkeit, bewegen müssen. Beispielsweise müssen die Fahrzeuge EFZ1- EFZn zwischen Fertigungsstationen rasch bewegt werden, um die Taktzeiten niedrig zu halten, wohingegen in Montageabschnitten die Fahrzeuge EFZ1- EFZn mitunter sehr langsam bewegt werden müssen.
Normalerweise liegt auf einem ganzen Abschnitt A für alle Fahrzeuge EFZ1- EFZn der selbe Be- fehl, meist ein Geschwindigkeitsbefehl, an, den alle Fahrzeuge, die sich auf diesem Abschnitts A befinden, ausführen.
Um den Verkehr auf der ganzen Länge der Elektrohängebahn 1, also im Wesentlichen entlang einer bestimmten Anzahl aufeinanderfolgender Abschnitte A, zu regeln, ist eine zentrale Anlagen- steuerung Z vorgesehen, die natürlich auch mehrere Elektrohängebahnen gleichzeitig steuern könnte.
Im folgenden wird nun die grundsätzliche Funktionsweise des erfindungsgemässen Steuerver- fahrens beschrieben:
Die zentrale Anlagensteuerung Z, falls vorhanden, weist die Steuereinheit C, die auch eigen- ständig agieren könnte, z. B. durch ein bestimmtes Triggersignal, eines Abschnittes A an, einen bestimmten Befehl auf diesen Abschnitt A anzulegen. Die Steuereinheit C steuert nun einen Fre- quenzgenerator FG an, der ein Signal einer bestimmten Frequenz erzeugt, das genau diesem Befehl entspricht und das auf die Steuerleitung S gelegt wird. Dazu wird die gewünschte Zuord- nung Frequenz - Befehl vorab in den einzelnen Komponenten hinterlegt, z. B. in einem digitalen Speicher. Die Elektrohängebahnfahrzeuge EFZ1- EFZn dieses Abschnittes greifen dieses Signal an der Steuerleitung S ab, z.
B. über einen Schleifkontakt, das in Folge in einer Auswerteeinheit E
EMI3.2
nen anhand der Frequenz um welchen Befehl es sich handelt und führen diesen eigenständig aus.
Erreicht ein Fahrzeug EFZ1- EFZn einen anderen Abschnitt A, z. B. einen Kurvenbereich, eine Weiche, einen Montagebereich, etc., so wird der neue auf diesem Abschnitt anliegende Befehl erkannt und erforderlichenfalls umgesetzt, beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeuges geändert.
Das übertragene Signal mit stufenlos verstellbarer Frequenz kann in der Auswerteeinheit E der Elektrohängebahnfahrzeuge EFZ1- EFZn beispielsweise digital ausgewertet werden, wobei die maximale übertragbare Anzahl an Befehlen (=Frequenzen) lediglich von der erreichbaren Auflö- sung der digitalen Auswertung abhängig sind. Gängige digitale Komponenten erreichen eine Auflösung von 13 Bit, was also 213 = 8192 Befehlen entspricht. Soll also beispielsweise ein Ge- schwindigkeitsstellbereich von 1 - 6m/min erreicht werden, so wird mit 13 Bit Auflösung dieser Geschwindigkeitsstellbereich eine Geschwindigkeitsauflösung von 5/8192 = 0,00061 m/min mög- lich, was praktisch einer stufenlosen Geschwindigkeitsverstellung entspricht.
In realen, anspruchs- vollen Elektrohängebahnen werden typischerweise Geschwindigkeitsauflösung von 0,001 m/min gefordert, was durch dieses System problemlos erreichbar ist. Insbesondere kann die maximale Geschwindigkeitsauflösung durch Verfeinerung der digitalen Auflösung praktisch beliebig feiner gemacht werden.
Selbstverständlich kann dasselbe Ergebnis auch mit entsprechenden analogen Schaltungen erreicht werden.
Die Anzahl der zu übertragenden Befehle kann darüber hinaus erhöht werden, indem z. B. die Halbwellen des Signals varianter Frequenz getrennt voneinander ausgewertet werden, wodurch man eine Verdoppelung der übertragbaren Befehlsanzahl erreichen kann, oder zusätzlich das Signal bezüglich der Phasenspannungen ausgewertet wird, wodurch man eine Verneunfachung der übertragbaren Befehlsanzahl erreichen kann, oder mehrere voneinander getrennte Frequenz- bänder verwendet werden. Diese Möglichkeiten sind natürlich auch beliebig miteinander kombi- nierbar, mit dem Effekt, dass praktisch eine beliebige Anzahl von Befehlen erreichbar ist.
Wenn das vom Frequenzgenerator FG erzeugte Signal z. B. nicht gegen Masse, sondern ge- gen eine der Phasenspannungen der Versorgung geschaltet wird, entsteht ein Signal mit Netzfre-
<Desc/Clms Page number 4>
quenz auf das das eigentliche, informationshältige Signal unterschiedlicher Frequenz aufmoduliert wird. Die Auswerteinheit E hat dann bei der Interpretation der Befehle natürlich auch zusätzlich die Phasenbeziehung des Signals zu berücksichtigen.
Weiters kann dieses neue Verfahren auch mit einem beliebigen anderen, bereits bekannten, Verfahren kombiniert werden. Diese grosse Anzahl von Befehlen, die mit der Erfindung erreichbar sind, wird in der Regel nur in bestimmten Abschnitten A der Elektrohängebahn, z. B. Montage- strecken, benötigt. Entlang Abschnitten A, auf denen nur ein eingeschränkter Satz von Befehlen benötigt wird, z. B. zwischen Fertigungsstationen, könnte auch ein einfacheres Verfahren verwen- det werden, wobei die Auswerteeinheiten E dabei so ausgelegt werden, dass sie das momentan verwendete Verfahren automatisch erkennen und zwischen den momentan verwendeten Verfahren hin- und herschalten können.
Die Fig. 2 zeigt nun beispielhaft einen Teil einer Elektrohängebahn 1 mit einer sehr vorteilhaf- ten Ausgestaltung einer erfindungsgemässen Ansteuerung, wobei der Einfachheit halber nur ein Elektrohängebahnfahrzeug EFZ dargestellt ist, weitere Fahrzeuge sind strichliert angedeutet. Auf den Abschnitt An wird ein Steuersignal Us einer bestimmten Frequenz gelegt. Das Steuersignal Us wird dabei von einem Frequenzgenerator FG erzeugt, der das Signal bestimmter Frequenz auf eine der Phasenspannungen L1, L2 oder L3 aufmoduliert.
Die Steuereinheit Cn ist dabei so ausge- führt, dass für jede Phase L1, L2 oder L3 entweder nur die positive oder negative Halbwelle, in Fig. 2 in der Steuereinheit C die Zweige mit den Dioden, oder die Vollwelle, in Fig. 2 in der Steuer- einheit C die Zweige ohne Dioden, verwendet werden kann, es wird also eine Verneunfachung der im Frequenzgenerator FG erzeugbaren, bzw. der auflösbaren, Frequenzen möglich. Dieses er- zeugte Steuersignal Uswird auf die Steuerleitung S des Abschnittes An angelegt, die wie hier z.B. als Schleifschienensystem ausgelegt ist, aber auch beliebig anders ausgeführt sein kann. Ein Elektrohängebahnfahrzeug EFZ greift dieses Steuersignal Us, z. B. wie hier über einen Schleifkon- takt, von der Steuerleitung S ab.
Dabei müssen natürlich alle drei Phasen L1, L2 oder L3 gleichzei- tig abgegriffen und der Auswerteeinheit E zugeführt werden, da das Steuersignal Us ja auf eine dieser Phasen L1, L2 oder L3 bezogen sein kann. Die Auswerteeinheit E besteht in diesem Bei- spiel aus einer Auswerteschaltung pro Phase L1, L2 oder L3 und einem Mikrocomputer C. sowie weiteren erforderlichen hier jedoch nicht dargestellten Komponenten, wie z. B. einem digitalen Speicher, der die Ausgangssignale der einzelnen Auswerteschaltungen gemäss der obigen Be- schreibung in entsprechende Steuersignale für einen Leistungsteil L, der wiederum einen Motor des Elektrohängebahnfahrzeug EFZ ansteuern kann, umwandelt. Der Mikrocomputer C ermittelt insbesondere die Frequenz des anliegenden Signals und ordnet dieser Frequenz einen bestimm- ten Befehl zu.
Dazu kann eine Zuordnungstabelle beispielsweise in einem digitalen Speicher abgelegt sein.
An einem weiteren Abschnitt An-1' an dem z. B. nicht so hohe Anforderungen bezüglich der Be- fehlsauflösung gestellt werden, wird eine einfachere Ansteuerung in Form der Steuereinheit Cn-1 verwendet, um die Kosten zu reduzieren. Das Elektrohängebahnfahrzeug EFZ ist dabei vorzugs- weise in der Lage, unterschiedliche Ansteuermethoden selbstständig am anliegenden Steuersignal Us zu erkennen. Beispielsweise könnte die Steuereinheit Cn-1 Signale mit Netzfrequenz verwenden, die im Mikrocomputer C automatisch richtig und passend zugeordnet werden.
In Abschnitten, in denen die Geschwindigkeit ganz besonders genau eingehalten werden muss, z. B. in Montageabschnitten, könnten die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge auch in einem Geschwindigkeitsregelkreis geregelt werden. Dazu wird von einem Sensor G, der beispielsweise am Motor M angeordnet ist, die aktuelle Geschwindigkeit zurückgeliefert, die von einem Regler R verwendet wird, um auf eine vorgegebene Geschwindigkeit genau zu regeln bzw. um eine mög- lichst gleichbleibende Geschwindigkeit sicherzustellen.
Dazu kann auch eine Kalibrierstrecke vorgesehen sein, eventuell an einer geeigneten Stelle entlang der Fahrstrecke, auf der der Regler R bzw. der Sensor G automatisch kalibriert wird, um Abnützungen automatisch ausgleichen zu können.
Die sehr grosse Anzahl mit dem erfindungsgemässen Verfahren erreichbarer Befehle ermöglicht noch eine weitere Anwendung, indem nun ein busähnliches System implementiert wird, das mit einer einzigen Steuerleitung, hier eine Steuerleitung S, auskommt. Damit lässt sich zumindest ein unidirektionales Bussystem aufbauen.
Beispielsweise könnte ein Bussystem implementiert werden, dass bestimmte Befehle bzw.
<Desc/Clms Page number 5>
Befehlsgruppen als Adressbefehl zur Auswahl eines Fahrzeuges oder einer Gruppe von Fahrzeu- gen, als Steuerbefehl, z. B. zur Änderung der Fahrtgeschwindigkeit, oder als Datenbefehl, zur Übertragung bestimmter Daten an ein Fahrzeug oder eine Gruppe von Fahrzeugen, verwendet.
Die Umsetzung eines solchen Bussystems obliegt dabei einem entsprechenden Fachmann und ist hinlänglich bekannt.
Die Trennung zwischen Adressbefehl, Steuerbefehl oder Datenbefehl könnte natürlich genauso gut durch den Bezug auf die einzelnen Phasen L1, L2 oder L3, bzw. durch Verwendung der positi- ven oder negativen Halbwelle erreicht werden. Ein entsprechender Fachmann hat dabei bei der Auslegung alle Freiheiten.
Ein solches Bussystem könnte dann z. B. beispielhaft, jedoch nicht einschränkend, folgender- massen funktionieren:
Es wird ein Adressbefehl, z. B. ein Signal bestimmter Frequenz und Phasenbeziehung, auf die Steuerleitung gelegt, womit ein bestimmtes Fahrzeug ausgewählt wird und damit diesem Fahrzeug angedeutet wird, dass nun ein Steuerbefehl oder Datenbefehl für dieses Fahrzeug folgt. Im An- schluss wird also ein Steuerbefehl, also wiederum ein Signal einer bestimmter anderen Frequenz oder Phasenbeziehung, übertragen mit dem dem Fahrzeug mitgeteilt wird, dass es seine Ge- schwindigkeit zu verringern hat. Die neue Geschwindigkeit kann nun durch einen dritten Befehl, einem Datenbefehl, übertragen werden. Die Kommunikation kann dabei natürlich beliebig, insbe- sondere zeitlich optimiert, ausgeführt werden. Danach kann dem Fahrzeug durch einen weitem Befehl, z.
B. wiederum dem gleichen Adressbefehl, mitgeteilt werden, dass die Kommunikation nun beendet ist.
Weiters kann damit natürlich äquivalent auch ein bidirektionales Bussystem implementiert wer- den. Dazu müsste lediglich zumindest eine weitere Steuerleitung S zur Kommunikation vom Fahr- zeug zur jeweiligen Steuereinheit C, bzw. Anlagensteuerung Z vorgesehen werden, oder ein Kom- munikationsprotokoll umgesetzt werden, dass mit einer Steuerleitung S auskommt.
Obwohl in den obigen Ausführungen immer nur von Geschwindigkeitsstellbefehlen gesprochen wird, ist es selbstverständlich, dass mit dem erfindungsgemässen Ansteuerverfahren gleicherma- #en natürlich auch jede beliebige andere Funktion des Fahrzeuges, z. B. das Heben und Senken einer Bauteilaufnahme, die Abfrage eines beliebigen Sensors, Durchführen eines Selbsttest oder eine Kalibrierung, etc., gesteuert werden kann.
PATENTANSPRÜCHE:
1. Verfahren zum Übertragen von Befehlen von einer Steuereinheit eines Transportsystems an zumindest ein Fahrzeug (EFZ) bzw. zumindest eine Fahrzeuggruppe des Transport- systems (1) und/oder umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, dass zu jedem Befehl der übertragen werden soll, ein Signal mit einer eindeutig bestimmten Frequenz erzeugt wird, dass dieses Signal an das Fahrzeug (EFZ) übertragen wird und dass im Fahrzeug (EFZ) das übertragene Signal anhand dieser eindeutigen Frequenz als dieser Befehl erkannt wird.