<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung bezieht sich auf eine Taxibahn mit auf Trassen kippsicher geführten Fahrzeugen, deren Benutzer das Fahrziel bestimmen und deren Fahrstrecke, Geschwindigkeit und bedarfsge- rechte Verteilung als Leerkabinen auf Leerkabinenplätzen der Haltestelle von einem elektroni- schen Steuerungssystem bestimmt ist
Als Abhilfe der herrschenden Verkehrsmisere in den Städten und auch auf deren Verbin- dungswegen ist eine Reihe von Erfindungen automatischer Bahnen mit Fahrzeugen, deren Benut- zer das Fahrziel bestimmen und deren Fahrstrecke, Geschwindigkeit und bedarfsgerechte Vertei- lung als Leerkabinen auf Leerkabinenplätzen der Haltestelle von einem elektronischen Steue- rungssystem bestimmt ist, bekannt.
So ist unter der Offenlegungsschrift DE 4308077 A1 ein voll- selbsttätiges Verkehrssystem beschrieben, welches Schienenfahrzeuge auf einer Hauptschiene für maximal vier Personen mit Eigenantrieb und Fahrzielbestimmung durch den Benutzer aufweist, die an Haltestelle auf einer Nebenschiene bestiegen werden können. Weiters ist unter der Offen- legungsschrift DE4241677A1 eine computergesteuerte Schwebebahn vorgestellt, weiche Hänge- kabinen dir maximal sechs Personen aufweist, die mit E-Motor sowie mit Zielangabesystem aus- gestattet sind, weiche mittels eines Schienennetzes mit zahlreichen Verknupfungen und einer
Fahrspur pro Fahrtrichtung verkehren.
Ausserdem ist unter der Patentschrift A1 E 108 149 T1 ein
Verkehrssystem veröffentlicht, in welchem bevorzugt Zehn-Fahrgast-Kabinen durch feststehende
Geleise, welche Vertikalweichen aufweisen, seitlich auskragend kippsicher geführt sind und Halte- stellen sich auf Nebengeleisen befinden.
Den genannten und auch den anderen ähnlichen Systemen fehlt die geeignete Verkehrstruk- tur, welche alleine eine reale Lösung des Verkehrsproblems darstellt. Durch die Erfindung soll die
Aufgabe gelöst werden, eine elektronisch gesteuerte Bahn mit einer solchen Verkehrstruktur zu versehen, dass ein öffentliches, individuelles, aufwandniedriges und realisierbares Personen-
Verkehrsmittel entsteht, weiches die PKW's und auch die Massenverkehrsmittel ersetzen kann, sodass die Städte Fussgeherzonencharakter annehmen können. Durch diese Verkehrstruktur ge- mäss der Erfindung kann ein Benutzer von jedem beliebigen Ort eines mit der Taxibahn aufge- schlossenen Gebietes fahrplanunabhängig, behinderungs- und aufenthaltsfrei mit angemessener
Geschwindigkeit (etwa Autofahrgeschwindigkeit) zu jeden anderen Ort des gleichen Gebietes gelangen.
Diese Verkehrstruktur entspricht den massgeblichen erfinderischen Grundgedanken der ratio- nell gestalteten Verkehrsräume, der rationalisierten Fahrbetriebe und der individuellen Verkehrserschliesszungen. Es sind die folgenden technischen Merkmale und deren Kombinationen, weiche diese Verkehrstruktur dadurch festlegen, dass jede Trasse des Trassennetzes, das aus Tief und/oder Hochtrassen besteht und dessen Form sich etwa mit den vorhandenen Verkehrswegen deckt und/oder rasterförmig ist, zwei parallel übereinander angeordnete, einander zugewandte, meist waagrechte Führungsebenen aufweist, zwischen welchen die gegebenenfalls trassenund/oder fahrzeugseitig gelenkten bzw.
angetriebenen Fahrzeuge in rechtwinkeliger Lage zu den Führungsebenen geführt sind, weiche wenigstens zwei, vorzugsweise mehrere, durchgehende horizontal nebeneinander angeordnete, mit fahr- und/oder bahntechnischen Mindestmassen beabstandete Fahrstreifen mit Führungselementen und/oder Schienen enthalten, zwischen weichen vorzugsweise fortlaufend fahrtechnisch geeignete Führungselemente und/oder bahntechnisch geeignete Wechseischienen für den horizontalen Fahrspurwechsel der Fahrzeuge vorhanden sind, wobei alle Fahrstreifenbreiten und/oder lichte Breiten im Gleiskörper durch das einheitlich festgelegte äussere Breite-Mass der Fahrzeuge bestimmt sind, welches aus der benutzergerechten inneren Kabinenbreite für eine erwachsene Person und zwei mal aus dem Mindestmass an konstruktiver Kabinenwandstärke zusammengesetzt ist.
Die Taxibahn ist also ein elektronisch gesteuertes Individualverkehrsmittel und besteht aus einem Trassennetz, weiches Tief-und/oder Hochtrassen aufweist und dessen Form sich etwa mit den vorhandenen Verkehrswegen deckt und/oder rasterförmig angelegt ist. Im Gegensatz zur UBahn mit ihren rel. breiten und hohen Trassenschächten und ihrem rel. gering verzweigten Verkehrsnetz, zeigt die Taxibahn zum Zweck der individuellen Verkehrserschfiessung und der rationellen Verkehrsraumgestaltung ein reich verzweigtes Verkehrsnetz mit Trassenschächten geringen Querschnitts. Jede Trasse weist zwei parallel übereinander angeordnete Führungsebenen auf.
Diese sind einander zugewandt und meist waagrecht. Zwischen diesen und in rechtwinkelige Lage zu diesen Ebenen, welche mit Schienen und/oder Fahrbahnen versehen sind, sind die Fahrzeuge
<Desc/Clms Page number 2>
kippsicher geführt. Aus statischen Gründen und auch wegen der unkomplizierten Bindung der
Fahrzeuge an Führungselemente ist ihre Führung zwischen übereinander angeordneten Elemen- ten am zweckmässigsten. Diese Führungsart verhindert auch den Kippeffekt beim Richtungswech- sel während der Fahrt und erhöht die Fahrbequemlichkeit für die Benutzer der Taxibahn.
Es ist
Ebenflächigkeit im Fall, dass die Führungsebenen mit Fahrbahnen versehen sind, bzw. es ist Bün- digkeit der Schienen, mit welchen die Führungsebenen bestückt sind, pro Querprofil erforderlich, weil zwischen den Fahrspuren fortlaufend Einrichtungen für den Fahrspurwechsel der Fahrzeuge vorhanden sind, welche bei unterschiedlichem Niveau der durchgehenden Führungselemente unerwünschte Seitenneigungen der die Fahrspuren wechselnden Fahrzeuge verursachen würden.
Im Gegensatz zu Eisenbahn und Strasse, welche in Kurven gelegentlich Seitenneigungen der
Fahrzeuge aufweisen, um Fliehkräften entgegenzuwirken, sind bei der Taxibahn innerhalb des städtischen Trassennetzes praktisch keine Fahrzeug-Seitenneigungen vorgesehen,
weil meist in allen Streckenabschnitten Haltestelle in kurzen Abständen vorhanden sind und daher neben rasch fahrenden Kabinen für langsam fahrende und haltende Fahrzeuge solche Massnahmen gegen die Fliehkraft nicht sinnvoll und nicht angebracht sind. Daher sind waagrechte Führungs- ebenen (quer zu den durchgehenden Fahrspuren gemessen) in den meisten Fällen zweckmässiger.
Nur innerhalb langer, haltestellenfreier Streckenabschnitte (z. B. bei Strecken, welche Städte ver- kehrstechnisch verbinden), sind Seitenneigungen in Kurven allenfalls möglich. Neigungen der
Fahrzeuge sind gemäss ihrer rechtwinkeligen Lage zu den Führungsebenen in Fahrtrichtung bei
Steigungen und Gefälle vorhanden. Jede Trasse mit ihren parallel und übereinander angeordneten
Führungsebenen enthält vorzugsweise mehrere Fahrspuren. Sie haben den Zweck, den Kabinen in beiden Fahrtrichtungen unterschiedliche Geschwindigkeiten, rel. unbehinderte und rel. nicht behindernde Überhol-, Einfahr-, Ausfahr-, Haltemanöver etc. zu ermöglichen.
Es sind das die schmalstmöglichen Fahrstreifen und/oder kürzestmöglichen lichten Breiten im Gleiskörper eines öffentlichen Personenverkehrsmittels, weil das einheitlich festgelegte äussere Breite-Mass der
Fahrzeuge (ca. 65 cm), welches aus der benutzergerechten inneren Kabinenbreite (ca 60 cm
Ellbogenbreite) für einen erwachsenen Benutzer und zwei mal aus der konstruktiven Kabinenwandstärke (2 x ca 2, 5cm = ca 5cm) zusammengesetzt ist, die Breite aller Fahrzeuge und die
Fahrstreifenbreite und/oder die lichte Breite im Gleiskörper bestimmt.
Vorzugsweise sind Ein-
Person-Kabinen und/oder zwei- Person-Kabinen (wobei die Fahrgastpositionen in Fahrtrichtung hintereinander gereiht sind), als Zusatzmassnahme zur individuellen Verkehrserschliessung in überwiegender Anzahl im Fahrzeugpark der Anlage vorhanden, weil auch innerhalb des allgemeinen individuellen PKW-Verkehrs die Alleinfahrermehrheit (statistisch 1, 3 Personen pro PKW) vorherrscht. Die Fahrspuren sind horizontal nebeneinander mit fahr-und/oder bahntechnischem Mindestabstand angeordnet. Dieses Mass ist abhängig von Fahrzeugbreite, Luftverdrängung, Höchstgeschwindigkeit, Länge und Form der Fahrzeuge, geringstem Kurvenradius etc. und ist von Bahn- bzw. Fahrtechnikern für die Anlage gemäss den Vorgaben für rationelle Verkehrsraumgestaltung festgelegt.
Jede Fahrspur enthält Führungselemente, die sowohl in der oberen als auch in der unteren Führungsebene angeordnet sind und welche die Fahrzeuge in der Spur führen. Diese Elemente können Schienen sein oder Fahrbahnen oder Schienen und Fahrbahnen. Im Fall von Fahrbahnen als Führungselemente enthalten diese zusätzlich z. B. elektronische Einbauteile, weiche auf die Fahrzeuglenkung wirken. Zwischen den durchgehenden Fahrspuren sind fortlaufend Einrichtungen für den zeit-, verkehrs- und streckengerechten Fahrspurwechsei der Fahrzeuge eingebaut. Erst diese ermöglichen gemeinsam mit mehreren und den beschriebenen schmalen Fahrspuren die o. a. Fahrzeugmanöver bzw. den rationalisierten Fahrbetrieb gemäss dem Grundgedanken der Erfindung.
Im Fall von Schienen als Führungselemente sind diese Einrichtungen Wechselschienen, welche durch Weichen in die durchgehenden Schienen eingebunden und Sformig fortlaufend dazwischen eingebaut sind. Bei Fahrbahnen als Führungselemente kann z. B. durch Schaltung der elektronischen Einbauteile jedenortiger jedoch verkehrs- und/oder streckengerechter Fahrspurwechsei der Fahrzeuge bewirkt werden. Die Fahrzeuge, die wie beschrieben, alle die gleiche Breite aufweisen, aber teilweise verschiedene Länge haben und in rechtwinkeliger Lage zu den Trassenebenen mittels Schienen und/oder Fahrbahnen (bei Fahrbahnen sind die Fahrzeuge z. B. oben und unten mit je vie Rädern bestückt) kippsicher geführt sind, können trassenseitig gelenkt sein (z.
B. durch Weichen mit beweglichen Teilen in Geleisen aus Stegschienen) oder fahrzeugseitig (z. B. durch Lenkvorrichtung in jedem Fahrzeug auf Nutschienengeleisen mit
<Desc/Clms Page number 3>
Weichen ohne bewegliche Teile), oder fahrzeug- und trassenseitig (z. B durch Lenkmagnete in jedem Fahrzeug auf Magnetschienen mit Weichen ohne bewegliche Teile). Auch der Antrieb der
Fahrzeuge kann trassenseitig sein (z. B. durch Magnetstrassen) oder fahrzeugseitig (z. B. durch elektrischen Eigenantrieb) oder fahrzeug- und trassenseitig (z. B. durch Linearmotor). Fahrzeug- Führungselemente, -Lenkungen, -Antnebe sind bereits zahlreich erfunden und sind nicht Gegen- stand der vorliegenden Erfindung.
In bezug auf die Fahrzeug-Führungselemente sind lediglich zum Zweck des besseren Verständnisses des Ausführungsbeispiels in der Zeichnung und ihrer Beschreibung Nutschienen gewählt.
In weiterer Ausführung der Erfindung sind die Antriebe für die Fahrzeuge für reguläre Rückwärtsfahrt ebenso wie für reguläre Vorwärtsfahrt geeignet und die Fahrzeuge haben in an sich bekannter Weise links und rechts Türen. Die Begründung liegt darin, dass die Fahrzeuge die Fahrtrichtung verkehrs- und streckengerecht wechseln, weil das elektronische Steuerungssystem die
Fahrtrichtung den Fahrspuren bedarfsgerecht zuordnet und die Kabinen an Haltestelle beider Fahrtrichtungen halten, ohne Umkehrschleifen zu benötigen. Ferner ist mindestens ein Fahrzeugtyp eingesetzt, in welchem die Fahrgastpositionen hintereinander gereiht sind, wobei mindestens eine davon in einen Raum für Kleingüter verwandelbar ist.
Ausserdem sind die kleindimensionierten Haltestelle von Individualverkehrsplanern in kurzen Abständen vorgesehen und mindestens die überwiegende Anzahl der Haltestelle ist für die Fahrgäste für beide Fahrtrichtungen benützbar.
Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung wird anhand einer Zeichnung hier folgend erläutert.
Die Figur zeigt schematisch den Querschnitt durch einen Trassenschacht der Taxibahn, Mit den Bezugszeichen (1, 1') sind die zwei Führungsebenen angedeutet, weiche an jedem Querschnitt durch die Trasse meist waagrecht, zueinander parallel, einander zugewandt und übereinander angeordnet sind. (In einem anderen Führungssystem sind gegebenenfalls diese Führungsebenen mit Fahrbahnen versehen, bzw. als Fahrbahnen ausgestaltet, wobei zum Zweck der Kippsicherheit z. B. die Fahrzeuge mit vier Rädern überdach und vier Rädern unterboden ausgestattet sind). Die Trasse enthält (vorzugsweise mehrere jedoch mindestens zwei) hier drei Fahrspuren (5a), welche mit bahntechnischen Mindestabständen (4), horizontal nebeneinander angeordnet sind.
Jede Fahrspur (5a) ist eine durchgehende Hauptfahrspur und enthält als Führungselemente vertikal übereinander d. h. in der rechtwinkeligen Lage (7) zu den Führungsebenen (1, 1') angeordnete Nutschienen (Rinnenschienen) (5a), welche auf der oberen Führungsebene (1') und auf der unteren Führungsebene (1) einander zugewandt, montiert sind. Zwischen diesen durchgehenden Nutschienen (5a) sind gleichfalls Nutschienen (5b) S-förmig fortlaufend als Führungselemente von Fahrspurwechselspuren (Nebenfahrspuren) eingebaut und (gegebenenfalls durch Weichen ohne bewegliche Teile, wobei die Fahrzeuge Lenkvorrichtungen haben) in die Nutschienen (5a) der Hauptfahrspuren eingebunden. Die Zeichnung zeigt mit (6) die Vorderseite eines Fahrzeuges, das zwischen den Führungsebenen (1, 1') mittels der Nutschienen (5a) als Führungselemente kippsicher geführt ist.
Die äussere Breite (3) der Fahrzeuge (6) ist zusammengesetzt aus der inneren Kabinenbreite (2) und zwei mal aus der konstruktiven Kabinenwandstärke (2a). Dieses äussere Breite-Mass (3) bestimmt die lichte Breite (5) im Gleiskörper. (Die Masspfeile (4) geben die bahntechnischen Mindestabstände, welche durch die Fahrzeugbreite (3) bestimmt sind, an und sind gleich lang wie die Masspfeile (5), weiche die lichte Breite im Gleiskörper angeben).
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to a taxi railway with vehicles guided against tipping over, the users of which determine the destination and whose route, speed and appropriate distribution as empty cabins on empty cabins at the stop is determined by an electronic control system
As a remedy for the prevailing traffic misery in the cities and also on their connection routes, there are a number of inventions of automatic railways with vehicles, the users of which determine the destination, and their route, speed and needs-based distribution as empty cabins in empty cabin spaces at the stop of one electronic control system is known.
For example, a fully automatic traffic system is described in the published patent application DE 4308077 A1, which has rail vehicles on a main rail for a maximum of four people with self-propulsion and destination determination by the user, which can be climbed on a secondary rail at the stop. Furthermore, a computer-controlled suspension railway is presented under the published patent application DE4241677A1, which has hanging cabins for a maximum of six people, which are equipped with an electric motor and with a destination indication system, which uses a rail network with numerous links and one
Run lane in each direction.
In addition, is under the patent A1 E 108 149 T1
Published traffic system in which preferred ten-passenger cabins by fixed
Tracks which have vertical points, are cantilevered and protruding to the side and stops are on side tracks.
The mentioned and other similar systems lack the suitable traffic structure, which alone represents a real solution to the traffic problem. The invention is intended to
Task to be solved to provide an electronically controlled train with such a traffic structure that a public, individual, low-cost and feasible person
Means of transport emerge which can replace cars and mass transport, so that cities can take on the character of pedestrian zones. Due to this traffic structure according to the invention, a user can be from any location in an area opened up with the taxi railway independently of the timetable, without obstruction and without having to stay with appropriate
Speed (such as car speed) to any other place in the same area.
This traffic structure corresponds to the decisive inventive principles of the rationally designed traffic areas, the rationalized driving operations and the individual traffic development tongues. It is the following technical features and their combinations that determine this traffic structure by the fact that each route of the route network, which consists of underground and / or elevated routes and whose shape coincides with the existing traffic routes and / or is grid-shaped, has two arranged one above the other , facing each other, mostly horizontal guide levels, between which the track and / or vehicle side steered or
driven vehicles are guided in a right-angled position to the guide levels, which contain at least two, preferably a plurality of continuous, horizontally arranged lanes with guide elements and / or rails spaced apart with minimum driving and / or train dimensions, between soft preferably continuously suitable guide elements and / or alternatively suitable rails for the horizontal lane change of vehicles are available, whereby all lane widths and / or clear widths in the track body are determined by the uniformly defined outer width dimension of the vehicles, which consists of the user-friendly inner cabin width for one adult and twice is composed of the minimum structural cabin wall thickness.
The taxi railway is therefore an electronically controlled individual means of transportation and consists of a route network which has soft underground and / or elevated routes and whose shape coincides with the existing traffic routes and / or is laid out in a grid. In contrast to the subway with its rel. wide and high line shafts and their rel. slightly branched traffic network, the taxi railway shows a richly branched traffic network with train shafts of small cross-section for the purpose of individual traffic development and the rational design of traffic areas. Each route has two parallel guide levels.
These face each other and are usually horizontal. The vehicles are between these and at right angles to these levels, which are provided with rails and / or carriageways
<Desc / Clms Page number 2>
guided against tipping. For static reasons and also because of the uncomplicated binding of the
Vehicles on guiding elements are most appropriately guided between elements arranged one above the other. This type of guidance also prevents the tipping effect when changing direction while driving and increases driving comfort for users of the taxiway.
It is
Flatness in the event that the guide levels are provided with lanes, or the rails with which the guide levels are equipped must be flush for each cross profile, because between the lanes there are continuous devices for changing the lane of the vehicles, which are different Level of the continuous guide elements would cause undesirable side slopes of the vehicles changing lanes.
In contrast to railroad and road, which occasionally turns the side of the
Have vehicles to counteract centrifugal forces, there are practically no vehicle side inclinations on the taxiway within the urban route network,
because there are usually stops at short intervals in all sections of the route and therefore, in addition to fast-moving cabins for slow-moving and stopping vehicles, such measures against centrifugal force are not sensible and are not appropriate. Therefore, horizontal management levels (measured across the continuous lanes) are more appropriate in most cases.
Only within long, non-stop sections of the route (eg on routes that connect cities in terms of transport technology) are side slopes in curves at best possible. Inclinations of the
Vehicles are located according to their right-angled position to the management levels in the direction of travel
Inclines and descents. Each route with its parallel and one above the other
Management levels preferably contain several lanes. They have the purpose of giving the cabins different speeds in both directions, rel. unhindered and rel. to enable non-obstructive overtaking, entry, exit, stopping maneuvers etc.
These are the narrowest possible lanes and / or the shortest possible clear widths in the track body of a public transport, because the uniformly defined outer width dimension of the
Vehicles (approx. 65 cm), which consists of the user-friendly inner cabin width (approx. 60 cm
Elbow width) for an adult user and two times from the constructive cabin wall thickness (2 x ca 2.5 cm = ca 5cm), the width of all vehicles and the
Lane width and / or the clear width in the track body determined.
Preferably,
Person cabins and / or two-person cabins (whereby the passenger positions are arranged one behind the other in the direction of travel), as an additional measure for individual traffic access, are predominantly present in the vehicle fleet of the system, because the majority of solo drivers (statistically 1 , 3 people per car) prevails. The lanes are arranged horizontally next to one another with a minimum distance in terms of driving and / or rail technology. This dimension depends on the vehicle width, air displacement, maximum speed, length and shape of the vehicles, smallest curve radius etc. and is determined by train or driving technicians for the system in accordance with the requirements for rational traffic space design.
Each lane contains guide elements which are arranged in both the upper and lower guide levels and which guide the vehicles in the lane. These elements can be rails or carriageways or rails and carriageways. In the case of carriageways as guide elements, these additionally contain e.g. B. electronic components that act on the vehicle steering. Between the continuous lanes, facilities for changing the lane of the vehicles according to the time, traffic and route are continuously installed. Only these enable, together with several and the narrow lanes described, the above. Vehicle maneuvers or the rationalized driving operation according to the basic idea of the invention.
In the case of rails as guide elements, these devices are interchangeable rails, which are integrated into the continuous rails by means of switches and are continuously installed in the form of a shape. In the case of roadways as guide elements, e.g. B. by switching the electronic built-in components, however, traffic and / or route-appropriate lane change of the vehicles. The vehicles, which as described, all have the same width, but sometimes have different lengths and are at right angles to the route levels by means of rails and / or roadways (for roadways, for example, the vehicles are equipped with four wheels each above and below) are guided against tipping, can be routed on the route side (e.g.
B. by switching with moving parts in rails from web rails) or on the vehicle side (z. B. by steering device in each vehicle on grooved rails with
<Desc / Clms Page number 3>
Turnouts without moving parts), or on the vehicle and route side (e.g. using steering magnets in every vehicle on magnetic rails with turnouts without moving parts). The drive of the
Vehicles can be on the route side (e.g. through magnetic roads) or on the vehicle side (e.g. through electrical self-propulsion) or on the vehicle and route side (e.g. through a linear motor). Vehicle guiding elements, steering systems, and anti-skids have already been invented in large numbers and are not the subject of the present invention.
With regard to the vehicle guide elements, grooved rails have been selected only for the purpose of better understanding of the exemplary embodiment in the drawing and its description.
In a further embodiment of the invention, the drives for the vehicles are suitable for regular reverse travel as well as for regular forward travel and the vehicles have left and right doors in a manner known per se. The reason is that the vehicles change the direction of travel according to traffic and route, because the electronic control system
Direction of travel is assigned to the lanes as required and the cabins stop at both directions of travel without the need for reverse loops. Furthermore, at least one type of vehicle is used in which the passenger positions are arranged one behind the other, at least one of which can be converted into a space for small goods.
In addition, the small-sized stop by individual traffic planners is provided at short intervals and at least the majority of the stop can be used by the passengers in both directions.
An embodiment of the object of the invention is explained below with reference to a drawing.
The figure schematically shows the cross section through a route shaft of the taxi train. The reference numbers (1, 1 ') indicate the two guide levels, which are usually horizontal, parallel to one another, facing one another and arranged one above the other on each cross section through the route. (In another guide system, these guide levels may be provided with lanes or configured as lanes, for example for the purpose of tipping safety, the vehicles are equipped with four wheels above and four wheels under the floor). The route contains (preferably several, but at least two) three lanes (5a), which are arranged horizontally next to each other with minimum distances (4).
Each lane (5a) is a continuous main lane and contains d as vertical guide elements. H. Groove rails (channel rails) (5a) arranged in the perpendicular position (7) to the guide planes (1, 1 '), which are mounted on the upper guide plane (1') and on the lower guide plane (1) facing each other. Between these continuous grooved rails (5a), grooved rails (5b) are also built in an S-shape as guiding elements of lane change lanes (secondary lanes) and (if necessary by switching without moving parts, the vehicles having steering devices) integrated into the grooved rails (5a) of the main lanes. The drawing shows (6) the front of a vehicle which is guided between the guide levels (1, 1 ') by means of the grooved rails (5a) as guide elements so that they cannot tip over.
The outer width (3) of the vehicles (6) is composed of the inner cabin width (2) and twice the structural cabin wall thickness (2a). This outer width dimension (3) determines the clear width (5) in the track body. (The dimension arrows (4) indicate the minimum railway distances, which are determined by the vehicle width (3), and are the same length as the dimension arrows (5), which indicate the clear width in the track body).
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.