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Die Erfindung betrifft einen Gliederzug, insbesondere Niederflur-Schienenfahrzeug, mit zumin- dest einem Paar einander gegenüberliegender Losräder, wobei jedes Losrad in je einer Schwinge gelagert ist, wobei die einander gegenüberliegenden Schwingen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind und jede Schwinge um eine im wesentlichen horizontale und quer zur Längsachse des Fahrzeuges liegende Schwenkachse schwenkbar gelagert ist-
Hierbei können die benachbarten Enden der aufeinanderfolgenden Wagen vorstehende, einan- der gegenüberliegende, den Durchgang zwischen den beiden Wagen bildende Bodenplatten od dgl besitzen, die untereinander vorzugsweise durch Aufsattelung verbunden sind Das Fahrwerk kann ein Portalfahrwerk sein, wobei die Losräder nicht angetrieben oder durch jeweils einen anschliessenden,
vorzugsweise lotrechten Motor über ein Getriebe angetrieben sein können
Um bei den Fahrwerken von Schienenfahrzeugen ein System zu schaffen, durch welches die Rader beim Befahren von Kurven immer möglichst radial eingestellt werden, wurde vorgeschlagen, dass die benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen bzw die beiden Bodenplatten durch mindestens einen biegsamen und verwindbaren Verbindungsträger verbunden sind, welcher an seinem einen Ende über einen Lenker mit dem Wagenkasten oder der Bodenplatte des einen der beiden aufeinanerdfolgenden Wagen und mit seinem anderen Ende mit beiden Armen eines doppelarmigen Hebels, Querbalkens od dgl des anderen Wagens verbunden ist,
welcher in der Längsmitte desselben an der Bodenplatte bzw dem Wagenkasten od dgl desselben um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert ist und mit seinen beiden Armen über Lenker mit den Losrädem verbunden ist.
Ergänzend hierzu wurde vorgeschlagen, dass der Lenker mit dem Wagenkasten, der Boden- platte od dgl. über einen Excenter verbunden ist. Schliesslich wurde für angetriebene Losrad- Fahrwerke ohne starre Achsverbindung zwischen einander gegenüberliegenden Rädern zur Schaffung der gleichen Laufcharakteristik, welche für selbstzentrierende herkömmliche Radsätze mit fester Querverbindung zwischen den Rädern Gültigkeit haben, vorgeschlagen, dass die Leistung der Antriebseinheiten einander gegenüberliegender Räder zumindest während des Geradeauslaufes und/oder oberhalb einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit periodisch innerhalb vorbestimmter Bandbreiten erhöht und erniedrigt wird, wobei die Leistungsänderung einander gegenüberliegender Rader gegenphasig erfolgt
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Fahrwerkes,
bei welchem sowohl die an erster Stelle genannte mechanische Steuerung oder die an zweiter stelle genannte elektrische Takt-Gegensteuerung angewendet werden kann, wobei die Last der beiden benach- barten Enden aufeinanderfolgender Wagen gleichmässig auf alle Abstützfedem des Fahrwerkes ubertragen wird
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelost, dass die Schwingen auf dem der Schwenkachse gegenüberliegenden Ende am Rahmen federnd abgestützt sind, auf welchem beide benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen federnd abgestützt sind.
Durch die in der Fahrtrichtung gesehen versetzte Anordnung der Abstützfeder der Schwinge am Rahmen gegenüber dem Losrad ist die Wahl der Lage der Feder freizügiger, als wenn beispielsweise zwei symmetrisch an die Radachse anschliessende Fedem vorgesehen sind, wie es die EP 565 475 A1 und die EP 557 230 A1 zeigen Bei der erfindungsgemassen Konstruktion kann man die Feder geometrisch gesehen dorthin platzieren, wo es für die Konstruktion rundherum am vorteilhaftesten ist und man ist nicht auf die Lage direkt über dem Achslager gebunden Das hat zwei Vorteile Erstens findet man geometrisch eine optimale Anordnung dort, wo die Feder andere Teile der Konstruktion nicht stört, und zweitens kann man auch die Steifigkeit der Feder etwas variieren, und dadurch die Auslegung der Feder besser optimieren,
als wenn man auf die Stelle über dem Achslager gebunden ist Die Schwinge selbst und/oder der die Schwinge aufnehmende Rahmen bilden eine Art von den Achsen der Losräder unterstützter Waagebalken, auf dessen beiden Enden je ein Wagenende aufliegt, sodass sich immer ein Ausgleich der Abstützkräfte beider Wagen am Rahmen und damit eine gleichmässige Aufteilung der Abstützkräfte der Wagen auf alle Aufhängungs- bzw Unterstützungsteile der Wagen, vorzugsweise die Sekundärfederung, erzielen lässt
Während bei der EP 565 475 A1 der eigentliche Rahmen zur Verbindung der beiden einander gegenüberliegenden Achslagergehäuse vorgesehen ist, ist bei der erfindungsgemässen Kon- struktion die Spange ein vom Rahmen unabhängiger Teil, welcher auf der Schwinge gelagert ist.
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Der Rahmen der bekannten Konstruktion entspricht dem Rahmen der erfindungsgemässen Konstruktion, nicht aber der erfindungsgemässen Spange, die eine völlig andere Funktion als der Rahmen hat. Die erfindungsgemasse Spange dient zur Spurführung der beiden Räder, damit die Spur exakt eingehalten wird, vor allem bei einseitigen Querschlägen oder Querbeanspruchungen Diese Massnahme dient dazu, die Last auf beide Schwingen zu verteilen, die sich zueinander frei bewegen können
Bei der Konstruktion nach der EP 247 389 A1 sind die Radfuhrungsschwingen in seitlichen Radkästen des Schienenfahrzeug-Wagenkastens eingebaut, während erfindungsgemäss die Schwingen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind.
Bei der bekannten Konstruktion ist die Schwinge auf dem der Schwenkachse gegenüberliegenden Ende am Radkasten abgefedert, während erfindungsgemäss die Abfederung am Rahmen stattfindet. Dieses Merkmal stellt auch einen wesentlichen Unterschied zu der in der DE 35 38 513 A1 beschriebenen Konstruktion dar
Die erfindungsgemässe Konstruktion folgt somit nicht in naheliegenderweise aus dem bekann- ten Stand der Technik, da konstruktive und erfinderische Massnahmen, die sich in erheblichen Masse von bekannten Konstruktionen unterscheiden, notwendig sind, um zu der erfindungsge- mässen Lösung zu gelangen, wie auch aus der oben angeführten Diskussion ersichtlich ist.
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die einander gegenüberliegenden Schwin- gen über eine Spange miteinander verbunden, wobei die Spange mit beiden Schwingen über ein Gelenk mit vorzugsweise in Längsrichtung des Fahrwerkes liegender Achse verbunden ist Dies gibt dem Fahrwerk selbst bei starken Krafteinwirkungen grosse Stabilität.
Um die Parallelität der einander gegenüberliegenden Losräder in jedem Betriebsfall sicher zu gewährleisten ist gemäss einem weiteren Erfindungsmerkmal vorgesehen, dass das federnd am Rahmen abgestützte Ende jeder Schwinge im Rahmen gleitend in einer senkrecht auf die Schwenkachse orientierten Ebene geführt ist, vorzugsweise zu beiden Seiten des Rades
Wenn vorteilhafterweise die Spange unterhalb oder maximal in Höhe des die beiden Wagen verbindenden Gelenkes verläuft, kann das Bodenniveau auch im Fahrwerksbereich soweit als konstruktiv möglich abgesenkt und damit ein durchgehend tiefliegendes Bodenniveau im Schienenfahrzeug erreicht werden.
Eine besonders einfache, wirtschaftliche und sichere Bauweise ist möglich, wenn gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung zur elastischen Abstützung der Schwinge am Rahmen zumindest ein Gummiblock oder eine vorzugsweise auf Druck beanspruchte Schraubenfeder Ver- wendung findet
Vorzugsweise ist der Rahmen im Bereich der Räder als diese überdeckende Haube ausgebildet
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Rahmen vor und hinter den von ihm geführten Losrädern nach unten, vorzugsweise unter das Achsniveau der Räder, gezogen, und die Abstützelemente bzw. die Auflagepunkte für die Wagen liegen im wesentlichen in Achsniveau.
Auch dieses Merkmal trägt wesentlich dazu bei, die Niederflur-Eignung des Fahrwerkes zu verbessern, indem die Wagen und damit deren Bodenniveau vor und hinter dem Fahrwerk ganz tief abgesenkt werden können Aufgrund der Losradbauweise des Fahrwerkes ist auch zwischen den Rädern ein tiefliegender Durchgang zwischen den beiden im Fahrwerksbereich miteinander verbundenen Wagen gewährleistet.
Das erfindungsgemässe Schienenfahrzeug aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes verbundenen, eine Wagengamitur bildenden Wagen, mit einem Fahrwerk mit einander gegenüberliegenden Losrädem im Verbindungsbereich zweier aneinander an- schliessender Wagen der Wagengamitur ist unter Erzielung der bereits genannten Vorteile und Effekte dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk im besagten Verbindungsbereich zweier Wagen gemäss einem der vorhergehenden Absätze ausgeführt ist.
Weitere Merkmale der Erfindung werden anhand der Zeichnungen näher erläutert, in weichen ein Ausführungsbeispiel des Schienenfahrzeuges in vereinfachter Darstellung gezeichnet ist
Es zeigen Fig 1 das gesamte Schienenfahrzeug in Seitenansicht, Fig 2 einen Waggon des Schienenfahrzeuges mit anschliessenden Teilen der benachbarten Wagen in Seitenansicht und grösserem Massstab, Fig. 3 einen Grundriss des Schienenfahrzeugteiles nach Fig 2, Fig 4 den Verbindungsbereich der Endteile zweier aufeinanderfolgender Wagen in der Draufsicht, Fig.
5 eine der beiden Radlagerungen einschliesslich Schwinge mit dazugehöriger Bremsanordnung in der
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Draufsicht, Fig 6 eine Ausführungsform der eigentlichen Radlagerung nach Fig 5 in Seitenansicht, Fig 8 eine andere Schnittdarstellung der Ausfuhrungsform der Radlagerung nach Fig 7 in Seitenansicht, Fig 8 eine andere Schnittdarstellung der Ausführungsform der Radlagerung nach Fig 7 in Seitenansicht und Fig.
9 die beiden Losräder mit Rahmen in Stimansicht
Das in Fig 1 dargestellte Schienenfahrzeug besitzt endseitig je eine angetriebene Einheit, beispielsweise eine Lokomotive 1, sowie eine Anzahl dazwischen angeordneter, untereinander gelenkig verbundener Wagen 2 Natürlich kann auch alternativ dazu oder zusätzlich zumindest ein nicht an den endseitigen Wagen 1 der Zugsgamitur vorgesehenes Fahrwerk mit angetriebenen Rädern ausgestattet sein Mit 3 sind die Stromabnehmer bezeichnet. Die gelenkige Verbindung zwischen den Enden aufeinanderfolgender Wagen 2 besorgt ein sphärisches Gelenk 4 (siehe auch Fig 4 und 9), welches sich im Mittelbereich bzw. in der Mitte des Durchganges 5 in der lotrechten Längsmittelebene A des Schienenfahrzeuges und vorteilhafterweise unterhalb des Bodenniveaus der Wagen 2 befindet.
Die Fahrwerke des Schienenfahrzeuges zumindest im Verbindungsbereich je zweier Wagen 2 bestehen jeweils aus einem Losradfahrwerk 6, wobei die Laufachse beider Losräder 6A und 6B bei Geradeausfahrt mit der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse des sphärischen Gelenkes 4 zusammenfällt Die Losradfahrwerke 6 können sowohl als Triebfahrwerke, insbesondere in den Lokomotiven 1, als auch als nicht angetriebene Fahrwerke ausgebildet sein. Bei einem Antrieb kann vorteilhafterweise dieser aus einem lotrechten Motor mit darunter angeordnetem Getriebe ausgebildet sein. Das sphärische Gelenk 4 kann beispielsweise als Gelenklager ausgebildet sein.
Jedes Losradfahrwerk 6 besteht aus den zwei Losrädern 6A, 6B, die auf den Schienen 7 laufen und jeweils innerhalb eines gemeinsamen Rahmens 8 uber eine Achswelle 9 in einer Schwinge 10 gelagert sind, welche auf der einen, vorzugsweise der in der Fahrtrichtung gelegenen Seite des Losrades 6A bzw 6B um eine Achse 11 schwenkbar ist, welche an ihren beiden Enden im Rahmen 8 gelagert ist Die Welle 9 jedes Losrades 6A, 6B ist über Lager 16, 17 (Fig 6) in der Schwinge 10 gelagert.
Das gegenüberliegende Ende der Schwinge 10 ist vorzugsweise oberseitig am Rahmen 8 federnd abgestützt Im vorliegenden Falle ist als federnde Abstützung ein Gummiblock 12 angedeutet Selbstverständlich kann im Rahmen der Erfindung jede andere Art einer federnden Abstützung, beispielsweise auch auf Druck oder Zug beanspruchte Spiralfedern oder funkt)- onsgleiche Elemente gewählt und somit als Primarfederung verwendet werden.
Das abgefederte Ende der Schwinge 10 wird zu beiden Seiten im Rahmen 8 über Führungs- elemente 13 gleitend parallel geführt.
Wie die Fig 5 und 7 zeigen, kann zur Bremsung jedes Losrades 6A bzw. 6B der Achse 11der Schwinge 10 gegenüberliegend eine Bremszange 14 vorgesehen sein, von welcher Bremsbacken 15 durch ein entsprechende Steuerung in die Bremsstellung am Losrad 6A bzw 6B gelangen können Zusätzlich, insbesondere bei hohen Fahrzeuggewichten und/oder Geschwindigkeiten, kann eine Magnetschienenbremse 14' vorgesehen sein. Die Magnetschienenbremse 14' ist vorzugsweise auf der Seite des Rades 6A, 6B und in Verlängerung desselben in Richtung der Schienen angeordnet, auf welcher Seite sich die Bremszange 14 befindet.
Die Schwinge 10 des einen Losrades 6A ist mit der quer zur Fahrtrichtung gegenüberliegenden Schwinge des anderen Losrades 6B durch eine Spange 18 verbunden, an welche die beiden Schwingen 10 jeweils über ein Gelenk 19 (Fig. 9) angeschlossen sind, weiches Gelenk 19 eine im wesentlichen in der Ebene der Losräder 6A, 6B und im wesentlichen horizontal liegende Schwenkachse aufweist Vorteilhafterweise verlauft die Spange 18 unterhalb des Bodenniveaus 23 im Bereich der Verbindung der beiden Wagenenden 21, 21A und auch vorzugsweise unterhalb des sphärischen Gelenks 4, sodass ein durchgehend tiefliegender Wagenboden auch im Verbindungsbereich je zweier aneinander anschliessender Wagen 2 mit dem erfindungsgemässen Fahrwerk erzielt werden kann.
Der Rahmen 8 ist im Bereich jedes der beiden Losräder 6A bzw 6B als Haube ausgebildet, sodass er, wie in Fig 9 angedeutet ist, uber die Losräder 6A bzw 6B gestülpt und vor und hinter den Rädern 6A, 6B nach unten, vorzugsweise bis unterhalb das Niveau der Achswelle 9 gezogen ist
Die beiden benachbarten Enden zweier aufeinanderfolgender Wagen 21 bzw. 21 A sitzen jeweils über zwei bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs quer zur Fahrtrichtung einander
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gegenüberliegende Luftfedem 20,20A bzw 20B und 20C alsSekundärfederung am Rahmen 8, wobei die Luftfedem 20,20A und 20B, 20C symmetrisch zur Drehachse der Losräder 6A, 6B und bei heruntergezogenem Rahmen 8 im wesentlichen in der Hohe der Achswelle 9 angeordnet sind.
Vorzugsweise ist jeder Luftfeder 20, 20A, 20B, 20C jeweils ein Dämpfer 22 zugeordnet.
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The invention relates to a articulated train, in particular a low-floor rail vehicle, with at least one pair of opposing idler wheels, each idler wheel being mounted in a rocker arm, the opposing rocker arms being mounted in a common frame and each rocker arm being essentially horizontal and pivoting axis lying transversely to the longitudinal axis of the vehicle is pivotably mounted-
Here, the adjacent ends of the successive carriages can have projecting, opposing floor plates or the like forming the passage between the two carriages, which are preferably connected to one another by means of a saddle. The carriage can be a portal carriage, the idler gears not being driven or by one each subsequent,
preferably vertical motor can be driven via a gear
In order to create a system for the running gear of rail vehicles, by means of which the wheels are always set as radially as possible when cornering, it has been proposed that the adjacent ends of successive carriages or the two base plates are connected by at least one flexible and twistable connecting beam which connects to one end is connected via a handlebar to the body or the base plate of one of the two successive carriages and at its other end to both arms of a double-armed lever, crossbar or the like of the other carriage,
which is mounted in the longitudinal center of the same on the base plate or the body or the like of the same pivotable about a vertical axis and is connected with its two arms via handlebars to the loose wheels.
In addition to this, it has been proposed that the handlebar be connected to the car body, the floor plate or the like via an eccentric. Finally, for driven idler gear trolleys without a rigid axle connection between opposing wheels to create the same running characteristics, which are valid for self-centering conventional wheel sets with a fixed cross connection between the wheels, it was proposed that the performance of the drive units of opposing wheels at least during straight running and / or is increased and decreased periodically within predetermined bandwidths above a predetermined minimum speed, the change in performance of opposing wheels taking place in phase opposition
The object of the present invention is to create a chassis,
in which both the mechanical control mentioned in the first place or the electrical clock counter-control mentioned in the second place can be used, the load of the two adjacent ends of successive carriages being transmitted uniformly to all support springs of the chassis
This object is achieved according to the invention in that the rockers are resiliently supported on the end opposite the pivot axis on the frame, on which both adjacent ends of successive carriages are resiliently supported.
As a result of the offset of the support spring of the rocker on the frame relative to the idler gear, as seen in the direction of travel, the choice of the position of the spring is more permissive than if, for example, two springs adjoining the wheel axis are provided, as described in EP 565 475 A1 and EP 557 230 A1 show In the construction according to the invention, the spring can be placed geometrically where it is most advantageous for the construction all around and one is not tied to the position directly above the axle bearing. This has two advantages. First, there is a geometrically optimal arrangement there, where the spring does not interfere with other parts of the construction, and secondly, the stiffness of the spring can be varied somewhat, and thereby optimize the design of the spring better,
than when you are tied to the position above the axle bearing The swing arm itself and / or the frame that receives the swing arm form a kind of balance beam supported by the axles of the idler gears, on each end of which there is a carriage end, so that the supporting forces of both are always balanced Carriage on the frame and thus a uniform distribution of the support forces of the carriage across all suspension or support parts of the carriage, preferably the secondary suspension
While in EP 565 475 A1 the actual frame is provided for connecting the two opposite axle bearing housings, in the construction according to the invention the clip is a part which is independent of the frame and which is mounted on the rocker arm.
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The frame of the known construction corresponds to the frame of the construction according to the invention, but not the clip according to the invention, which has a completely different function than the frame. The clasp according to the invention serves to guide the two wheels so that the track is exactly adhered to, especially in the case of one-sided cross impacts or transverse loads. This measure serves to distribute the load over both rockers, which can move freely with respect to one another
In the construction according to EP 247 389 A1, the wheel guide rockers are installed in the side wheel boxes of the rail vehicle body, while according to the invention the rockers are mounted in a common frame.
In the known construction, the swing arm is cushioned on the end opposite the pivot axis on the wheel arch, while according to the invention the suspension takes place on the frame. This feature also represents a significant difference from the construction described in DE 35 38 513 A1
The construction according to the invention thus does not follow obviously from the known prior art, since constructive and inventive measures which differ to a considerable extent from known constructions are necessary in order to arrive at the solution according to the invention, as well as from the discussion above can be seen.
According to a further feature of the invention, the opposing vibrations are connected to one another via a clip, the clip being connected to both rockers via a joint with an axis preferably lying in the longitudinal direction of the chassis. This gives the chassis great stability even when subjected to strong forces.
In order to ensure the parallelism of the opposing idler gears in every operating case, it is provided according to a further feature of the invention that the end of each rocker arm supported resiliently on the frame is slidably guided in the frame in a plane perpendicular to the pivot axis, preferably on both sides of the wheel
If the clasp advantageously runs below or at the maximum level of the joint connecting the two carriages, the floor level in the chassis area can also be lowered as far as possible in terms of construction, and thus a continuously low floor level can be achieved in the rail vehicle.
A particularly simple, economical and safe construction is possible if, according to a further feature of the invention, at least one rubber block or a helical spring, preferably under pressure, is used for the elastic support of the rocker on the frame
The frame is preferably designed in the area of the wheels as a hood covering it
According to a further feature of the invention, the frame in front of and behind the idler gears guided by it is pulled down, preferably below the axle level of the wheels, and the support elements or the support points for the carriages lie essentially in the axle level.
This feature also contributes significantly to improving the low-floor suitability of the undercarriage by lowering the wagons and thus their floor level in front of and behind the undercarriage very much.Thanks to the loose wheel design of the undercarriage, there is also a deep passage between the two interconnected carriages guaranteed in the chassis area.
The rail vehicle according to the invention consisting of at least two wagons forming a carriage assembly, preferably connected by means of a spherical joint, with a chassis with opposing idler wheels in the connection area of two adjoining wagons of the carriage assembly is characterized in that the advantages and effects already mentioned are characterized in that the Running gear in said connection area of two cars according to one of the preceding paragraphs.
Further features of the invention are explained in more detail with reference to the drawings, in which an exemplary embodiment of the rail vehicle is drawn in a simplified representation
1 shows the entire rail vehicle in a side view, FIG. 2 shows a wagon of the rail vehicle with adjoining parts of the adjacent wagons in a side view and on a larger scale, FIG. 3 shows a plan view of the rail vehicle part according to FIG. 2, FIG. 4 shows the connection area of the end parts of two successive wagons in the Top view, fig.
5 one of the two wheel bearings including swing arm with associated brake arrangement in the
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Top view, FIG. 6 shows an embodiment of the actual wheel bearing according to FIG. 5 in a side view, FIG. 8 shows another sectional view of the embodiment of the wheel bearing according to FIG. 7 in a side view, FIG. 8 shows another sectional view of the embodiment of the wheel bearing according to FIG.
9 the two idler gears with frame in front view
The rail vehicle shown in FIG. 1 has a driven unit at the end, for example a locomotive 1, and a number of wagons 2 which are arranged between them and are articulated to one another Be equipped with wheels 3 The pantographs are designated. The articulated connection between the ends of successive carriages 2 is provided by a spherical joint 4 (see also FIGS. 4 and 9), which is located in the central region or in the middle of the passage 5 in the vertical longitudinal central plane A of the rail vehicle and advantageously below the floor level of the carriages 2 located.
The running gears of the rail vehicle, at least in the connection area of two carriages 2, each consist of an idler gear 6, the running axis of both idler gears 6A and 6B coinciding with the axis of the spherical joint 4 running transversely to the direction of travel. The idler gears 6 can be used as driving gear, in particular the locomotives 1, as well as non-powered undercarriages. In the case of a drive, it can advantageously be formed from a vertical motor with a gear arranged below it. The spherical joint 4 can be designed, for example, as a spherical bearing.
Each idler gear 6 consists of the two idler gears 6A, 6B, which run on the rails 7 and are each mounted within a common frame 8 via an axle shaft 9 in a rocker arm 10, which is on one side, preferably the side of the idler gear in the direction of travel 6A or 6B is pivotable about an axis 11 which is supported at both ends in the frame 8. The shaft 9 of each idler gear 6A, 6B is supported in the rocker arm 10 via bearings 16, 17 (FIG. 6).
The opposite end of the rocker 10 is preferably resiliently supported on the frame 8 in the present case, a rubber block 12 is indicated as a resilient support. Of course, any other type of resilient support can also be used within the scope of the invention, for example also coil springs or spark that are subjected to pressure or tension) - same elements are selected and thus used as primary suspension.
The sprung end of the rocker 10 is guided in parallel on both sides in the frame 8 via guide elements 13.
As shown in FIGS. 5 and 7, a brake caliper 14 can be provided for braking each idler gear 6A or 6B opposite the axis 11 of the rocker 10, from which brake shoes 15 can get into the braking position on the idler gear 6A or 6B by an appropriate control system, in particular at high vehicle weights and / or speeds, a magnetic rail brake 14 'can be provided. The magnetic rail brake 14 'is preferably arranged on the side of the wheel 6A, 6B and in an extension thereof in the direction of the rails, on which side the brake caliper 14 is located.
The rocker 10 of one idler gear 6A is connected to the rocker arm of the other idler gear 6B, which is opposite to the direction of travel, by a clip 18, to which the two rockers 10 are each connected via a joint 19 (FIG. 9), a soft joint 19 essentially in the plane of the idler gears 6A, 6B and essentially horizontally lying pivot axis advantageously has the clasp 18 below the floor level 23 in the area of the connection of the two carriage ends 21, 21A and also preferably below the spherical joint 4, so that a continuously low-lying carriage floor also in Connection area each two adjoining car 2 can be achieved with the chassis according to the invention.
The frame 8 is formed in the area of each of the two idler gears 6A or 6B as a hood, so that, as indicated in FIG. 9, it is placed over the idler gears 6A or 6B and down in front of and behind the gears 6A, 6B, preferably down to that Level of the axle shaft 9 is pulled
The two adjacent ends of two successive carriages 21 and 21 A each sit across two when the rail vehicle travels straight ahead to each other
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opposite air springs 20, 20A or 20B and 20C as secondary suspension on the frame 8, the air springs 20, 20A and 20B, 20C being arranged symmetrically to the axis of rotation of the idler gears 6A, 6B and, when the frame 8 is pulled down, essentially at the height of the axle shaft 9.
A damper 22 is preferably assigned to each air spring 20, 20A, 20B, 20C.