AT393816B - Radsatzsteuerung fuer drehgestelle von schienenfahrzeugen - Google Patents

Claims (3)

1. AT 393 816 B Die Erfindung betrifft eine Radsatzsteuerung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, insbesondere Triebdrehgestelle, wobei das Drehgestell zwei Radsätze auf weist, von welchen jedes der beiden in Fahrtrichtung hintereinander gelegenen Enden der beiden Radsätze bzw. Achslager über einen Radsatzführungshebel mit je einem Arm eines gemeinsamen, geraden, am Drehgestellrahmen um eine lotrechte Achse gelagerten doppelarmigen Hebel verbunden ist, wobei die beiden doppelarmigen Hebel über mindestens eine Stange, einen Lenker, einen Hebel od. dgL verbunden sind. Radsatzsteuerungen dieser Art sind durch die DE-PS 657 293 bekanntgeworden. Die Radsatzsteuerung ist für eine Zwangssteuerung ausgebildet. Zwangssteuerungen ähnlicher Art sind auch durch die DE-PS 837 711 und die FR-PS 2 510 962 bekanntgeworden. Zweck der Erfindung ist eine Längskopplung der Radsätze, um diese gegensinnig einzudrehen, wenn das Fahrzeug in einem Gleisbogen fährt, und das Drehgestell gegenüber dem Wagen- bzw. Lokkasten ausdreht. Durch die DE-OS 3 827 412 ist ein für Schienentriebfahrzeuge gedachtes Laufwerk bekanntgeworden, bei welchem die von Achslagern ausgeübten Traktionskräfte über Gelenkhebel auf eine Drehwelle übertragen und von dort in den Laufweiksrahmen eingeleitet weiden. Durch Anordnung von Zug-Druckelementen oder eine Torsionswelle ist das bekannte Laufwerk in nachteiliger Weise verhältnismäßig aufwendig in seiner Konstruktion. Mit ähnlichem Nachteil ist auch die Konstruktion nach der US-PS 4 660 476 behaftet, bei welcher an jeder Drehgestellseite auf einer Drehwelle um 90° zueinander verdrehte Steuerungshebel vorhanden sind. Bei allfälliger Verwendung reiner Zugglieder liegen diese in einer anderen Ebene als die Radsatzführungshebel, wodurch sich verhältnismäßig komplizierte Kraftschlüsse im Koppelmechanismus ergeben. Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Radsatzlängskopplung, die unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Konstruktionen vor allem den vorlaufenden Radsatz bei dieser radialen Einstellung unterstützt. Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Radsatzsteuerung der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß in der mittigen Lage der Räder, d. h. bei der Einstellung dieser Räder für die Geradeausfahrt des Drehgestellrahmens, die beiden geraden Steuerungshebel in der Fahrtrichtung zueinander konvergieren. Vorzugsweise sind die beiden jeweils einander gegenüberliegenden Arme der doppelarmigen Hebel durch ein Zugglied verbunden. Dadurch vereinfacht sich die erfindungsgemäße Konstruktion gegenüber den bekannten Konstruktionen, da die reinen Zugglieder gewichts- und platzsparend dimensioniert werden können. Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert, in welcher ein Ausführungsbeispiel der gegenständlichen Radsatzsteuerung dargestellt ist. Die einzige Figur zeigt in vereinfachter Form eine Draufsicht der Radsatzsteuerung. Mit (1) ist ein Drehgestellrahmen bezeichnet, in welchem zwei Radsätze (2, 2') mit ihren Achsen (3,3') und den Rädern (4, 5, 6 und 7) gelagert sind. Zum Antrieb der Räder (4 bis 7) dienen Motoren (8, 8') mit ihren Getrieben. Jeder der beiden Radsätze (2,2') bzw. deren Achslagergehäuse ist an der Außenseite der Räder (4 bis 7) bzw. der Achslagergehäuse an je einen Radsatzführungshebel (9,9A bzw. 10,10A) angeschlossen. Die beiden Radsatzführungshebel (9,10 bzw. 9A, 10A) je zweier in der Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Räder (4, 6 bzw. 5, 7) sind an je einen Arm eines doppelarmigen Steuerungshebels (11 bzw. 11A) angelenkt, welcher um einen lotrechten Zapfen (12 bzw. 12A) im mittigen Querbalken (13) des Drehgestellrahmens (1) schwenkbar gelagert ist. In der mittigen Lage der Räder (4 bis 7), d. h., bei der Einstellung dieser Räder für die Geradeausfahrt des Drehgestellrahmens, sind die beiden Steuerungshebel (11,11A) schräg, d. h. sie konvergieren zueinander in der einen Fahrtrichtung. Die beiden einander jeweils gegenüberliegenden Arme der Steuerungshd)el (11,11A) sind vorzugsweise an der Anlenkstelle der RadsatzfÜhrungshebel (9, 9A bzw. 10,10A) durch eine Zugstange (14 bzw. 14') untereinander verbunden. Nach der erfindungsgemäßen Konstruktion wird nur ein Steuerungshebel je Drehgestellseite benötigt. Die Radsatzführungshebel (9, 9A bzw. 10,10A) sowie die Zugstangen (14, 14'), Hebel od. dgl. müssen eine gewisse Steifigkeit aufweisen, die durch das eingezeichnete Federsymbol angedeutet ist. Diese Hebel, Stangen od. dgL übertragen einerseits Zugkräfte und anderseits Bremskräfte und haben auch die Aufgabe, Längsschwingungen abzufangen. PATENTANSPRÜCHE 1. Radsatzsteuerung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, insbesondere Triebdrehgestelle, wobei das Drehgestell zwei Radsätze auf weist, von welchen jedes der beiden in Fahrtrichtung hintereinander gelegenen Enden der beiden Radsätze bzw. Achslager über einen Radsatzführungshebel mit je einem Arm eines gemeinsamen, geraden, am Drehgestellrahmen um eine lotrechte Achse drehbar gelagerten doppelarmigen Hebel verbunden ist, wobei die beiden doppelarmigen Hebel üb» mindestens eine Stange, einen Lenk«-, einen Hebel od. dgl. verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der mittigen Lage der Räder (4 bis 7), d. h. bei -2- AT 393 816 B der Einstellung dieser Räder für die Geradeausfahrt des Drehgestellrahmens, die beiden geraden Steuerungshebel (11,11A) in der Fahrtrichtung zueinander konvergieren.
2. 2. Radsatzsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden jeweils einander gegenüber-5 liegenden Arme der doppelarmigen Hebel (11,11A) durch ein Zugglied (14,14') verbunden sind.
3. 3. Radsatzsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder (14 bzw. 14') an die Anlenkstellen der Radsatzführungshebel (9,9A, 10,10A) angeschlossen sind. 10 Hiezu 1 Blatt Zeichnung -3-