AT393248B - Radaufhaengung - Google Patents

Description

AT 393 248 B

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für ein gelenktes Fahrzeugrad, an dessen Radträger ein Querlenker angreift, wobei sich der Radträger über ein radführendes, teleskopisches Dämpferbein und eine Feder am Fahrgestell abstützt und das obere Dämpferbeinende in einem um eine etwa in Dämpferlängsrichtung verlaufende Achse drehbaren Führungskörper gehalten ist

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art (DE-OS 37 22 872) ist das aus dem drehbaren Gummiköiper bestehende Stützlager für das Dämpferbein so ausgebildet daß es zunächst eine geringe Verschiebung des oberen Dämpferbeinendes aus einer Mittelstellung nach vom oder hinten, nicht aber quer dazu und erst anschließend eine Verschiebung dieses Dämpferbeinendes nach vorne innen und nach hinten außen zuläßt wenn auf das Vorderrad, für das diese Radaufhängung bestimmt ist, in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Kräfte auftreten. Dabei kann es sich um verschiedene Weichheitsgrade des Gummis, aus dem der Gummikörper besteht, handeln bzw. im Gummikörper durch verschieden weiches Gummi eine entsprechend geformte Kulisse zur Führung des oberen Endes des Dämpferbeines ausgebildet sein. Durch die Verlagerung des oberen Dämpfeibeinendes soll es bei reiner Kurvenfahrt zu keinen ungewollten Auslenkungen kommen, während man beim Beschleunigen und Bremsen ein gewünschtes Eigenlenkverhalten vornehmlich durch Sturzkorrektur, d. h. durch Vermeidung eines positiven Radsturzes erreicht Nachteilig ist hiebei, daß die Verlagerung des oberen Dämpferbeinendes ausschließlich durch auf das Rad von der Fahrbahn her einwirkende Kräfte herbeigeführt wird. Dadurch können aber auch Fahrbahnunregelmäßigkeiten, z. B. Wellen- oder Schlaglöcher, die gleichen Verschiebungen des oberen Dämpferbeinendes herbeiführen, was dann einen ungewollt unruhigen Geiadeauslauf ergibt.

Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diesen Mangel zu beseitigen und eine Radaufhängung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die mit einfachsten technischen Mitteln eine von den auf das Rad von der Fahrbahn her einwirkenden Kräften unabhängige, selbständige Verbesserung der auf das Lenk- bzw. Fahrverhalten maßgeblichen Kriterien ergibt

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das obere Dämpferbeinende aus der Drehachse des Gummikörpers radial nach außen und gegebenenfalls in Fahrtrichtung versetzt angeordnet ist und daß das Dämpferbein bei neben ihm angeordneter Feder aus zwei gegeneinander unverdrehbaren Teleskopteilen besteht

Das obere Dämpferbeinende wird also bei jeder Lenkbewegung aus seiner Ruhestellung um die Drehachse des Gummikörpers verschwenkt womit auch die im allgemeinen als Spreizachse bezeichnete Lenkschwenkachse eine Bewegung etwa auf einem Kegelmantel ausführt Dadurch verändern sich aber der Nachlaufwinkel und damit die Nachlaufstrecke sowie der Spreizwinkel und damit der Radsturz und gegebenenfalls schließlich der Vorspurwinkel, insbesondere wenn es sich um ein hinter der Radachse liegendes Lenkgestänge handelt

Verkleinert sich die Nachlaufstrecke, so verringern sich die Lenkkräfte- bzw. momente bei Kurvenfahrt insbesondere an der Kurvenaußenseite. Wird der Spreizwinkel vergrößert so ergibt sich auch eine gewünschte Vergrößerung des negativen Radsturzes, was eine Verringerung des Schräglaufwinkels und damit eine Verbesserung der Seitenführung zur Folge hat Eine Vergrößerung der Vorspur bringt ebenfalls eine Verringerung des Schräglaufwinkels, also eine Verbesserung der Seitenführung mit sich. Mit einer Vergrößerung des Spreizwinkels geht auch eine Vergrößerung des sogenannten Radlasthebelarmes Hand in Hand. Daraus folgt daß die für die Geradeausstellung des Rades erforderliche Hubarbeit ebenfalls verstärkt werden kann. Wesentlich ist in allen diesen Fällen aber, daß die Veränderung der angeführten Parameter nicht durch die auf das Rad von der Straße her einwirkende Kräfte, sondern üb» die sich jeweils «'gebenden Lenkwinkel herbeigefühlt wird.

Besitzt das Dämpferbein eine um es herum gewundene und sich auf mit den Teleskopteilen des Dämpferbeines undrehbar verbundenen Federtellem abstützende Feder, so handelt es sich um ein Dämpferbein, bei dem die Teleskopteile selbst nicht gegeneinander unveidrehbar sein müssen. Eine Radaufhängung mit einem reinen Dämpferbein, neben dem dann eine gesonderte Feder angeordnet ist bedarf dagegen einer drehfesten Verbindung der beiden Teleskopteile.

In der Zeichnung ist der Erfmdungsgegenstand beispielsweise dargestellt und zwar zeigen Fig. 1 die Aufhängung eines gelenkten Fahrzeugvorderrades schematisch in Rückansicht,

Fig. 2 eine zugehörige Ansicht von der Innenseite her,

Fig. 3 die beiden Stützlager der Dämpfeibeine zweier Lenkräder ein« Vorderachse im Schema,

Fig. 4 einen Querschnitt durch ein Dämpferbein, dem eine gesonderte Feder zugeordnet ist und Fig. 5 die Ausbildung des oberen Dämpferbeinstützlagers im Teilschnitt

Das gelenkte linke Vorderrad (1) eines Kraftfahrzeuges besitzt einen Radträger (2), an dem ein Dämpferbein (3) angreift. An diesem Dämpferbein (3) ist unten ein Querlenker (4) gelenkig befestigt wobei sich das Dämpferbein (3), das zusammen mit ein« Schraubendruckfeder (5) ein Fed«bein bildet als radführender Teil am Fahrgestell oder einem mit dem Fahrgestell fest verbundenen Teil (6) abstützt Mit (7) sind der Spurstangenhebel und mit (8) die Spurstange der Lenkung bezeichnet Insbesondere aus den Fig. 2 und 5 ist ersichtlich, daß das obere Dämpferbeinende (3a) in einem mittels eines Wälzlagers (9) drehbar gelagerten Führungskörper (10) festgehalten ist, wobei sich aber dieses ob«e Dämpferbeinende (3a) nicht in der etwa in Dämpferlängsrichtung verlaufenden Drehachse des Dämpfeibeines befindet sondern dieser gegenüber radial nach außen und gemäß Fig. 3 in Fahrtrichtung versetzt angeordnet ist

Ist das Dämpferbein (3) nicht als Federbein ausgebildet sond«n befindet sich neben diesem Dämpferbein eine gesonderte Feder, so müssen die Teleskopteile des Dämpfeibeines (3), nämlich die Kolbenstange (3b) mit dem Kolben (3c) dem Zylinder (3) gegenüb« undrehbar sein, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist wo der Zylinder -2-

Claims (2)

1. AT 393 248 B (3) einen einwärts gerichteten Vorsprung (11) aufweist und der Kolben (3c) entsprechend genutet ist. Bei jeder Lenkbewegung vollführt das Dämpferbein (3) durch die exzentrische Anordnung seines oberen Endes (3a) in der drehbaren Gummischeibe (10) eine Bewegung etwa nach Art der Erzeugenden eines Kegelmantels, dessen Spitze von der Anlenkstelle des Dämpferbeines (3) am Querlenker (4) gebildet wird. Dadurch ändern sich selbstverständlich der Spreizwinkel (a) und der Nachlaufwinkel (b) bzw. die Nachlaufstrecke (s), so daß die gewünschte Verbesserung des Lenk- bzw. Fahrverhaltens erreicht wird. PATENTANSPRUCH Radaufhängung für ein gelenktes Fahrzeugrad, an dessen Radträger ein Querlenker angreift, wobei sich der Radträger über ein radführendes teleskopisches Dämpferbein und eine Feder am Fahrgestell abstützt und das obere Dämpferbeinende in einem um eine etwa in Dämpferbeinlängsrichtung verlaufende Achse drehbaren Führungskörper gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Dämpferbeinende (3a) aus der Drehachse des Führungskörpers (10) radial nach außen und gegebenenfalls in Fahrtrichtung versetzt angeordnet ist und das Dämpferbein (3) bei neben ihm angeordneter Feder aus zwei gegeneinander unverdrehbaren Teleskopteilen (3; 3b, 3c) besteht. Hiezu
2. 2 Blatt Zeichnungen -3-