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Die Erfindung bezieht sich auf eine isolierende Schienenstossverbindung mit Laschen und Schrauben, bei welcher die Laschen unter Zwischenschaltung von isolierendem Material mit den Stegen der Schienenenden isolierend verschraubt sind, wobei die Laschen als Flansche ausgebildet sind, deren abgewinkelte freie Enden den Schienenfuss übergreifen.
Bei einer derartigen, beispielsweise aus der GB-PS 6717 AD 1912 bekanntgewordenen Ausbildung einer isolierenden Schienenstossverbindung sind im Bereich des Schienenstosses geteilt ausgebildete Laschen vorgesehen, deren abgewinkelte freie Enden jeweils den Schienenfuss übergreifen, wobei die Laschen zur Verbindung der Schienenenden durch im wesentlichen L-förmige, unterhalb des Schienenfusses angeordnete Winkelprofile verschraubt sind.
Für eine Isolierung der einzelnen Schienenenden voneinander sind dabei zwischen den abgewinkelten freien Enden der Laschen und den Winkelprofilen Isolierungen vorgesehen und es sind weiters die Verschraubungen isoliert ausgebildet
Aus der US-PS 1 017 311 ist eine isolierende Schienenstossverbindung bekanntgeworden, bei welcher Winkelprofile unter Zwischenschaltung von Distanzstücken, welche auch als Isolierung dienen, mit den Schienenstegen der Schienenenden verschraubt sind, wobei diese Winkelprofile jeweils mit einer Lasche verschraubt sind.
Aus der DE-PS 207 327 sowie der GB-PS 7374 AD 1908 ist eine isolierende Schienenstossverbindung bekanntgeworden, bei welcher Winkeleisen mit den Stegen der Schienenenden verbunden sind, wobei diese Winkeleisen neben einem Übergreifen des Schienenfusses diesen in abgewinkelter Form teilweise auch untergreifen und die abgewinkelten, unterhalb des Schienenfusses angeordneten freien Enden der Winkeleisen mit Fussplatten für die Schienenenden verbunden sind. Die isolierend mit den Schienenstegen verbundenen Winkeleisen sind dabei mit den Fussplatten wechselseitig befestigt, so dass eine Fussplatte jeweils nur den Fuss eines Schienenendes untergreift, um eine Isolierung der beiden Schienenenden voneinander zu ermöglichen.
Aus der AT-PS 377 808 ist weiters bereits eine elektrisch isolierende Schienenstossverbindung bekanntgeworden, bei welcher als elektrisch isolierende Zwischenlage ein mit Klebstoff getränktes Gewebe Verwendung fand. Derartige Zwischenlagen wurden zwischen die Stossflächen benachbarter Schienen angeordnet und die Verbindung erfolgte über Laschen und Schrauben, wobei naturgemäss sowohl die Laschen als auch die Schrauben gegenüber den Schienen isoliert gehalten werden mussten. Die Laschen waren bei bekannten Ausbildungen verklebt und verschraubt, um ein hinreichendes Mass an Festigkeit der Verbindung sicherzustellen, wobei die Klebeschicht beim Befahren der Schienen auf Scherung beansprucht wurde.
Ebenso wurden die die Schienenstege durchsetzenden Schrauben, über welche die Laschen mit den Schienenstegen verbunden sind, auf Scherung beansprucht, wodurch die isolierende Zwischenlage hohen Beanspruchungen unterworfen war.
Aus der AT-PS 323 225 ist gleichfalls bereits eine elektrisch isolierende Schienenstossverbindung bekanntgeworden, aus welcher die Wahl spezieller Klebstoffe bekanntgeworden ist, die nicht nur eine entsprechende Druckfestigkeit sondern auch eine bestimmte Mindestzugfestigkeit aufweisen sollen. Derartige Schienenstossverbindungen sollten gegenüber den konventionell isolierten Schienenstössen verbesserte Widerstandsmomente der Stossverbindung und verbesserte Schwellbiegefestigkeit gegenüber älteren Ausbildungen aufweisen. Auch bei diesen bekannten Einrichtungen musste ein Aushärten der Klebstoffschichten abgewartet werden und es musste die Stossverbindung während des Zeitraumes des Aushärtens des Kunststoffes unter Vorspannung gehalten werden.
Mit Rücksicht auf die hohen Forderungen im Bezug auf Druck- und Zugfestigkeit des Klebstoffes, war bei derartigen Ausbildungen ein relativ langer Zeitraum für das Aushärten des Klebstoffes erforderlich.
Aus der DE-OS 33 32 589 ist eine Vorrichtung zur Erhöhung des Widerstandsmomentes in einem gelaschten Schienenstoss bekanntgeworden. Bei dem in dieser DE-OS beschriebenen gelaschten Schienenstoss kann es sich um einen Isolierstoss handeln, wobei gemäss dem Vorschlag dieser DE-OS 33 32 589 unterhalb des Schienenfusses eine Stossbrücke angeordnet ist, die mit einem elektrischen Isoliermaterial überzogen ist. Die Stossbrücke wurde hiebei so angeordnet, dass sie auf zwei benachbarten Schwellen abgestützt ist. Mit Rücksicht auf die Materialstärke der Stossbrücke mussten diese Schwellen, auf welchen die Stossbrücke aufliegt, entsprechend abgesenkt werden, so dass besondere Befestigungsmittel für die Festlegung der Schienen erforderlich waren.
Es wurde weiters gemäss dieser DE-OS vorgeschlagen, die Stossbrücke und die benachbarten Rippenplatten aus einem Teil auszubilden. Eine derartige lediglich mit den Schwellen verbundene Stossbrücke wird bei elastischer Verformung der Schienenenden durch Schläge beaufschlagt, wodurch an die Qualität der elektrischen Isolation dieser Stossbrücke besondere Anforderungen gestellt werden. Die Notwendigkeit, besonders ausgebildete mit der Stossbrücke verbundene Rippenplatten zu verwenden und benachbarte Schwellen abzusenken, erfordert zeitraubende Gleisbettarbeiten.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, eine isolierende Schienenstossverbindung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche rasch und sicher hergestellt werden kann und gleichzeitig ein hohes Mass an Festigkeit und insbesondere verbesserte Widerstandsmomente der Stossverbindung und verbesserte Schwellbiegefestigkeit gegenüber bekannten Konstruktionen ergibt. Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die erfindungsgemässe isolierende Schienenstossverbindung im wesentlichen darin, dass die abgewinkelten freien Enden der Flansche den Bereich des Schienenstosses der Schienen überbrücken und dass die freien Enden der Flansche mit einer weiteren, unterhalb des Schienenfusses liegenden, den Schienenstoss überbrückenden Lasche verschraubt sind und über die weitere Lasche miteinander verbunden sind.
Derart kann durch die Verwendung von Flanschen, deren freie Enden im Gegensatz zu
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bekannten Ausbildungen den Schienenstoss überbrücken, durch Anwendung einer einfachen weiteren, den Schienenstoss überbrückenden Lasche, welche als Stossbrücke wirkt, eine hochfeste Verschraubung dieser Stossbrücke mit den freien Schienenenden sichergestellt werden. Auf diese Weise werden die freien Schienenenden nicht nur bei Belastung in vertikaler Richtung abwärts sondern auch bei Entlastung entsprechend gesichert, so dass ein übermässiges Aufsteigen und damit eine erhöhte Biegeschwellbelastung der Schienenenden vermieden wird. Es wird somit das Widerstandsmoment der Stossverbindung selbst erhöht und nicht nur einem Durchbiegen nach unten entgegengewirkt.
Die abgewinkelten, den Schienenstoss überbrückenden, freien Enden der Flansche stellen auf Grund ihres Winkelprofiles eine wesentliche Versteifung im Bereich des Schienenstosses dar, und zusammen mit der hochfesten Verschraubung mit der darunterliegenden Lasche wird die Belastung der zur Festlegung der Flansche verwendeten Schrauben auf Scherung wesentlich herabgesetzt. Die abgewinkelten, den Schienenstoss übergreifenden freien Enden der Flansche können hiebei im wesentlichen gleich lang wie die mit diesen abgewinkelten freien Enden verbundenen, mit den Schienenstegen verschraubten Laschen ausgebildet sein, so dass sich eine kompakte und stabile Ausbildung ergibt
Dabei können sich die abgewinkelten freien Enden der Flansche sich über eine Länge erstrecken, die geringer ist als die an den Schienenstegen festgelegte Länge der Laschen.
Die die Stossbrücke bildenden Laschen liegen somit zwischen benachbarten Schwellen, so dass Gleisarbeiten bzw. Absenkungen der Schwellen im Verlauf des Geleises nicht erforderlich sind. Auf Grund der hochfesten Verschraubung ist es lediglich erforderlich, entsprechend druckfeste isolierende Einlagen vorzusehen, wobei an die Zugfestigkeit und Scherbelastbarkeit derartiger isolierender Einlagen keine übermässigen Anforderungen gestellt werden.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Ausbildung der Schienenstossverbindung so getroffen, dass die abgewinkelten freien Enden der Flansche an ihren der weiteren Lasche zugewandten Flächen schräg zur Ebene des Schienenfusses verlaufen und dass die Lasche an den mit den freien Enden der Flansche zusammenwirkenden Flächen entsprechend abgeschrägt ausgebildet sind. Durch eine derartige Abschrägung der abgewinkelten freien Enden der Flansche und der entsprechenden Flächen der zusätzlichen Lasche wird es bei Verwendung einer Füllmasse bzw. eines Klebers im Bereich der Verschraubung möglich, eine bessere Belastung der verwendeten Füllmasse und gegebenenfalls eine Zentrierung der der Schienenstossverbindung zu erzielen.
Bei Verwendung einer Füllmasse bzw. Klebers im Bereich der Verschraubung der Flansche mit der weiteren Lasche wird bevorzugt so vorgegangen, dass die Isolation zwischen Schiene und weiterer Lasche sich über die Breite des Schienenfusses erstreckt und dass die weitere Lasche und Flansche unter Zwischenschaltung einer Füllmasse, insbesondere eines Metallklebers miteinander verschraubt sind. Dadurch wird eine Trennung zwischen isolierenden und verbindenden Elementen ermöglicht, wodurch den spezifischen unterschiedlichen Anforderungen an diese Bestandteile in bezug auf Belastbarkeit und mechanische Eigenschaften besser Rechnung getragen werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In dieser zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemässen isolierenden Schienenstossverbindung, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Schienenstossverbindung nach Fig. 1 entsprechend dem Pfeil (II) der Fig. 1, wobei Fig. 1 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles (I) der Fig. 2 ist und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie (in-in) der Fig. 1 ; Fig. 4 und 5 zeigen abgewandelte Ausführungsformen der erfindungsgemässen Schienenstossverbindung in einem Schnitt analog zu Fig. 3.
In Fig. 1 sind zwei benachbarte Schienenenden mit (1 und 2) bezeichnet. In den Laschenkammern (3) sind in konventioneller Weise Laschen mittels Schrauben (4) festgelegt. Die in Fig. 1 dargestellte Lasche ist als Flansch (5) ausgebildet und überbrückt den Schienenstoss (6). Der Flansch (5) weist einen seitlich abstehenden Bereich (7) auf, welcher gegenüber der Ebene, in welcher die konventionellen Laschen durch Schrauben (4) festgelegt werden, um etwa 90 abgewinkelt zur Seite vorsteht. Dieser seitlich abstehende Bereich (7) des Flansches (5) ist unter Zwischenschaltung eines Füllstoffes bzw. Metallklebers (Füllkleber) (8) mittels Schrauben (9) hochfest mit einer Lasche (10) verbunden, welche eine Stossbrücke bildet.
Im Bereich des Stosses (6) sind isolierende Zwischenlagen angeordnet, wobei die Schrauben (4) unter Zwischenschaltung von isolierenden Büchsen angeordnet werden, um einen elektrischen Kontakt mit den Schienen (1, 2) zu verhindern.
In der Darstellung nach Fig. 2 und 3 sind die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 gewählt. Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die Schrauben (4) unter Zwischenschaltung von Büchsen (11) in die Durchbrechungen der Flansche (5) eingesetzt, so dass auch hier eine isolierende Verbindung sichergestellt ist. Die Flansche (5) übergreifen den Schienenfuss (12) und dieser übergreifende Bereich bildet die seitlich abstehenden Lappen (7) aus, welche für die hochfeste Verschraubung mit der die Stossbrücke bildenden Lasche (10) mit Bohrungen versehen ist, in welche die Schrauben (9) eingesetzt werden können.
In Fig. 3 ist eine isolierende Zwischenlage (13) an der Anschlussstelle der Flansche (5) an die Schienenstege (14) ersichtlich. Eine entsprechende isolierende Zwischenlage (15) erstreckt sich hiebei auch über die gesamte Breite des Schienenfusses (12), so dass auch hier eine Isolation gewährleistet ist. Die der Lasche (10) zugewandten Stirnflächen der freien Enden (7) der Flansche sind hiebei schräg zur Ebene des Schienenfusses (12) angeordnet, wodurch sich eine bessere Belastung für den Metallkleber (8) ergibt. Die Flächen der Lasche (10) sind ebenso entsprechend abgeschrägt ausgebildet
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist die Abschrägung der freien Enden bzw.
Lappen (7) der Flansche und der entsprechenden Flächen der Lasche (10) symmetrisch zur mit (16) bezeichneten Mittellinse der
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Schiene (1, 2) angeordnet, wodurch neben einer besseren Belastbarkeit für den Metallkleber bzw. die Füllmasse (8) auch die Möglichkeit zur Zentrierung der Schiene im Bereich der Schienenstossverbindung gegeben ist.
Bei der Darstellung nach Fig. 5 sind die freien Enden (7) und die Lasche (10) im wesentlichen parallel zur Ebene des Schienenfusses (12) ausgebildet, während die Ausbildung gemäss Fig. 5 im übrigen den Ausbildungen nach Fig. 3 und 4 entspricht.
PATENTANSPRÜCHE 1. Isolierende Schienenstossverbindung mit Laschen und Schrauben, bei welcher die Laschen unter Zwischenschaltung von isolierendem Material mit den Stegen der Schienenenden isolierend verschraubt sind, wobei die Laschen als Flansche ausgebildet sind, deren abgewinkelte freie Enden den Schienenfuss übergreifen, dadurch gekennzeichnet, dass die abgewinkelten freien Enden (7) der Flansche (5) den Bereich des Schienenstosses (6) der Schienen (1, 2) überbrücken und dass die freien Enden (7) der Flansche (5) mit einer weiteren, unterhalb des Schienenfusses (12) liegenden, den Schienenstoss (6) überbrückenden Lasche (10) verschraubt sind und über die weitere Lasche (10) miteinander verbunden sind.