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Die Erfindung betrifft eine Skibremse mit einem drehbar gelagerten Haltebügel mit einem senkrecht zur Längsachse des Skis liegenden Querträger, dessen zwei Flügel an den Flanken des Skis angeordnet sind und der unter Federwirkung in eine Bremsstellung verdrehbar ist, in welcher die Flügel im wesentlichen senkrecht vom Ski nach unten abstehen und an an den Seitenwänden des Skis angeordneten Zapfen angelenkt sind, wobei jeweils das eine Ende der Zugfedern an einem skifesten Teil und das andere Ende an dem der Schwenkachse benachbarten Bereich der Flügel befestigt ist.
Eine Skibremse der eingangs genannten Art ist beispielsweise in der AT-PS Nr. 305847 beschrieben.
Bei dieser bekannten Einrichtung sind eine oder mehrere Zugfedern einerseits am Flügel und anderseits exzentrisch am Zapfen befestigt. Diese Einrichtung hat jedoch verschiedene Nachteile. So ist ein exzentrisch angeordneter Zapfen vorzusehen, an dem das eine Ende der Zugfedern angreift. Da der Zapfen ortsfest befestigt ist, muss die Feder während der Schwenkbewegung der Flügel eine sich kontinuierlich verändernde Laufbahn beschreiben. Dies hat zur Folge, dass die Richtung der von den Federn aufgebrachten Kraftvektoren von der jeweiligen Lage der Skibremse abhängt. Aber auch der Umstand, dass die jeweilige Lage der Flügel unterschiedliche Angriffspunkte der beiden Federenden am exzentrischen Zapfen benötigen würde, welcher Forderung die bekannte Ausführung sinngemäss nicht entsprechen kann, bildet einen nicht vernachlässigbaren Nachteil.
Auch die Anwendung zweier Zugfedern an den einzelnen Flügeln muss als ein Nachteil dieser Ausführung gewertet werden.
Neuerlich ist auf dem Markt eine veränderte Ausführungsform dieser bekannten Skibremse erschienen. Es kann angenommen werden, dass eben die genannten Gründe zu der abgeänderten Ausbildung geführt haben. Bei dieser wird nämlich jeweils nur eine Feder verwendet, wobei die Feder nicht unmittelbar, sondern über ein Zugglied am Zapfen angreift. Dabei durchsetzt das Zugglied die Feder, wobei das eine Ende des Zuggliedes am freien Ende der Feder vernietet ist und das andere am Zapfen angreift. Das nach innen gerichtete Ende der Feder stützt sich an einer Haltefläche des Flügels ab, so dass diese Feder als eine Druckfeder wirkt. Diese Ausführungsform hat wiederum den Nachteil, dass zusätzliche Bestandteile zur Anwendung gelangen müssen und sowohl der Zapfen als auch das Flügelmaterial eine besondere Gestalt aufweisen.
Dies ist notwendig, um die Betätigung der angeführten Bestandteile zu ermöglichen bzw. für die Bestandteile in der Bereitschaftsstellung eine ausreichende Aufnahmestelle zu gewähren. Zu diesem Zweck werden Teile des Zapfens nach aussen verbogen und die Flügel - in der Bereitschaftsstellung gesehen-nach oben deformiert.
In beiden Ausführungsformen besteht ein weiterer Nachteil darin, dass die ausgeschwenkte Lage, d. h. die Bremsstellung der Flügel innerhalb eines ziemlich grossen Winkelbereiches labil ist, da der Angriffspunkt des Zuggliedes am Zapfen keine exakte Einstellung ermöglicht.
Die Erfindung soll nun hier Abhilfe schaffen und bei einer Skibremse der eingangs genannten Art eine einfachere Lösung ermöglichen, wobei auch die Bremsstellung exakter eingehalten und die Niederhaltekraft in der Bereitschaftsstellung verringert werden kann.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäss dadurch, dass in jenem Bereich der Flügel, wo die Zugfedern angreifen, mehrere Aufnahmestellen vorgesehen sind, die vorteilhafterweise an je einem Fortsatz des zugehörigen Flügels angeordnet sind, wobei die Fortsätze im wesentlichen im rechten Winkel vom zugehörigen Flügel abstehen und die Aufnahmestellen an diesem vorzugsweise entlang eines Kreisbogens liegen.
Durch die erfindungsgemässe Massnahme reicht die Anwendung der Zugfedern aus, ohne zusätzliche, besonders gestaltete Bestandteile verwenden zu müssen. Die Bremslage der Flügel kann dadurch bestimmt werden, wo der Angriffspunkt der Federn am Flügel vorgesehen wird. Weiters kann die Bremsstellung der Flügel von vorneherein bestimmt werden.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass zumindest eine der Aufnahmestellen in der Bereitschafts- (Ruhe-) stellung der Flügel von der Skioberseite in einem geringeren Abstand liegt als die übrigen Aufnahmestellen. Auf diese Weise wird die Niederhaltekraft in der Bereitschaftstellung der Skibremse verringert, wodurch der Fuss des Skifahrers eine geringere Belastung erfährt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind an Hand der Zeichnungen, die ein Ausführungsbeispiel darstellen, näher beschrieben. Hiebei zeigen Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung der erfindungsgemässen Skibremse, Fig. 2 eine Seitenansicht in vergrössertem Massstab zu Fig. 1, Fig. 3 und 4 die Skibremse in Transportlage in Seitenansicht bzw. in Draufsicht und Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3.
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Wie Fig. 1 entnommen werden kann, ist die in ihrer Gesamtheit mit --1-- bezeichnete Skibremse auf einem Ski --2-- montiert. Die Skibremse --1-- weist zwei Halteschienen --3a, 3b-- auf, die mittels Schrauben --4-- auf der Skioberseite --21-- befestigt sind. An der Halteschiene --3b-- ist eine durch einen Nietbolzen --5b-- (vgl. Fig. 5) gebildete Drehachse verankert, an welcher der Flügel --6b-- schwenkbar befestigt ist. Die beiden Flügel --6a, 6b-- sind in bekannter Weise mittels eines zweiteiligen
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erwünscht, so kann der Steg, gleichfalls wie bekannt, einteilig sein.
An der Halteschiene --3b-- ist ein halteelement --9-- z.B. in Form einer Öse, eines Widerhakens od. dgl. vorgesehen, an dem das eine Ende einer Zugfeder --10-- eingehängt ist. Das andere Ende der Zugfeder --10-- ist in eine der Aufnahmestellen --llb--, die an einem Fortsatz --6b'-- des Flügels --6b-- vorgesehen sind, eingehängt. An der in der Fig. 1 nicht sichtbaren Seite des Skis --2-- entspricht die Ausbildung der Bestandteile, wie die Fig. 4 und 5 zeigen, der soeben beschriebenen. Der Vollständigkeit halber ist in der Fig. 4 auch der Fortsatz --6a'-- mit den zugehörigen Aufnahmestellen --lla-- strichliert dargestellt.
Das zum Halten der Zugfedern --10-- an der Halteschiene --3-- angebrachte Halteelement kann sowohl einstückig mit der Halteschiene --3-- gebildet sein, z. B. aus deren Material ausgestanzt und nach aussen abgewinkelt werden, als auch ein gesonderter Bestandteil sein, der an der Halteschiene --3-- und/oder am Ski --2-- befestigt ist.
Durch die unterschiedliche Lage der einzelnen Aufnahmestellen --l1a bzw. llb-in den Fortsätzen - bzw. 6b'-zur Aufnahme der Zugfedern --10-- kann die auf die Skioberseite --2'-- bezogene Winkelstellung der Flügel --6-- für die Bremslage im vorhinein festgelegt werden. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Bremslage von der Senkrechten um etwa 10 bis 15 abweichend zu wählen. Falls erwünscht, kann die Bremslage der Flügel --6-- durch einen Anschlag (nicht gezeigt) begrenzt sein. Die Flügel sind in beiden Richtungen wirksam. Dadurch ist gewährleistet, dass der Ski sowohl bei einem Gleiten nach vorne als auch nach rückwärts abgebremst wird.
Aus Versehen kann mit der erfindungsgemässen Skibremse auch ein entgegengesetztes Einsteigen vorgenommen werden, d. h. auch ein Ausschwenken der Flügel in die entgegengesetzte Richtung, ohne Beschädigung der Bremse, da die Feder --10-- ein derartiges Verschwenken zulässt. Allerdings wird anschliessend die Lage der Bremse fast ausnahmslos zu berichtigen sein, da ein endgültiges Einsteigen in die Bindung nur bei einer richtigen Bremslage - bei der die Bremse, wie die Fig. 3 zeigt, etwa parallel zur Skioberfläche liegt - möglich ist.
Zum Niederhalten der Flügel --6a, 6b-- für den Transport und während des Einsteigens ist an einer der Halteschienen (3b) eine Riegeleinrichtung --12-- mittels Nieten - befestigt, die im wesentlichen aus einem in einem Gehäuse --14-- von einer Feder --15-beaufschlagten Riegel bzw. Schieber --13-- besteht. Die Riegeleinrichtung --12-- ist nicht Gegenstand der Erfindung.
Die erfindungsgemässe Skibremse --1-- kann in einfacher Weise montiert werden, indem die Halteschienen --3a, 3b-- einerseits an die Skioberseite --2'-- und anderseits an die zugehörige Seite des Skis --2-- angepasst und mittels Schrauben --4-- am Ski --2-- befestigt werden.
Die Kraft zum Niederhalten der Skibremse --1-- in der Bereitschaftsstellung kann dadurch verringert werden, dass zumindest eine der Aufnahmestellen in der Bereitschaftsstellung der Flügel --6a, 6b--, bezogen auf die Skioberseite --2'-- einen geringeren Abstand von dieser als die übrigen Aufnahmestellen aufweist. Hiezu wird insbesondere auf die Fig. 3 hingewiesen, die zeigt, dass die hintereinander angeordneten Aufnahmestellen --llb-- einen Verlauf haben, deren Abstand zur Skioberseite --2'-- mit der Vergrösserung der Spannweite der Feder --10-- abnimmt.
Im Prinzip könnte der Abstand zwischen der am nächsten liegenden Aufnahmestelle und der Skioberseite --2'-- noch mehr, als in Fig. 3 gezeigt ist, verringert werden ; eine Grenze wird jedoch jedenfalls unterhalb der Mittellinie der Drehachse --5-liegen, da sonst kein wirksames Drehmoment entsteht. Die Verringerung des Abstandes und damit der notwendigen Niederhaltekraft kann auch durch ein Einsetzen der Feder --10-- in einer um die eigene Längsachse um 1800 verdrehten Lage erreicht werden. Die Verringerung der Haltekraft in der Bereitschaftsstellung der Skibremse ist besonders dann erforderlich, wenn diese in Verbindung mit einem Vorderbacken zur Anwendung gelangt, da in diesem Fall die Herabsetzung der Reibungskräfte, die mit verschiedenen reibungsvermindernden Einrichtungen, z.
B. durch plattenförmige Tefloneinlagen in üblicher
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Weise vorgenommen wird, nicht durch die Anwendung allzu grosser Niederhaltekräfte verschlechtert werden soll. Die soeben beschriebene Massnahme gewährleistet eine Herabsetzung der notwendigen Niederhaltekraft auf einen minimalen Wert in der Bereitschaftsstellung der Skibremse, ohne dass das zum Verschwenken notwendige Drehmoment gefährdet wäre.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Skibremse mit einem drehbar gelagerten Haltebügel mit einem senkrecht zur Längsachse des Skis liegenden Querträger, dessen zwei Flügel an den Flanken des Skis angeordnet sind und der unter Federwirkung in eine Bremsstellung verdrehbar ist, in welcher die Flügel wesentlichen senkrecht vom Ski nach unten abstehen und an an den Seitenwänden des Skis angeordneten Zapfen angelenkt sind, wobei jeweils das eine Ende der Zugfedern an einem skifesten Teil und das andere Ende an dem der Schwenkachse benachbarten Bereich der Flügel befestigt ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in jenem Bereich der Flügel (6a, 6b), wo die Zugfedern (10) angreifen, mehrere Aufnahmestellen (lla, llb) vorgesehen sind, die vorteilhafterweise an je einem Fortsatz (6a', 6b') des zugehörigen Flügels (6a, 6b) angeordnet sind,
wobei die Fortsätze (6a', 6b') im wesentlichen im rechten Winkel vom zugehörigen Flügel (6a, 6b) abstehen und die Aufnahmestellen (lla, llb) an diesem vorzugsweise entlang eines Kreisbogens liegen.
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The invention relates to a ski brake with a rotatably mounted bracket with a cross member lying perpendicular to the longitudinal axis of the ski, the two wings of which are arranged on the flanks of the ski and which can be rotated under spring action into a braking position in which the wings are essentially perpendicular to the ski protrude at the bottom and are hinged to pins arranged on the side walls of the ski, one end of the tension springs being attached to a part fixed to the ski and the other end to the area of the wing adjacent to the pivot axis.
A ski brake of the type mentioned is described in AT-PS No. 305847, for example.
In this known device, one or more tension springs are attached on the one hand to the wing and on the other hand eccentrically to the pin. However, this arrangement has several disadvantages. An eccentrically arranged pin is to be provided, on which one end of the tension springs engages. Since the pin is fixed in place, the spring must describe a continuously changing track during the pivoting movement of the wings. This has the consequence that the direction of the force vectors applied by the springs depends on the respective position of the ski brake. But also the fact that the respective position of the wings would require different points of application of the two spring ends on the eccentric pin, which requirement the known design cannot meet, constitutes a disadvantage that is not negligible.
The use of two tension springs on the individual wings must also be seen as a disadvantage of this design.
A modified embodiment of this known ski brake has recently appeared on the market. It can be assumed that the reasons mentioned led to the modified training. This is because only one spring is used in each case, the spring not engaging the pin directly but via a tension member. The tension member penetrates the spring, one end of the tension member being riveted to the free end of the spring and the other engaging the pin. The inwardly directed end of the spring is supported on a holding surface of the wing, so that this spring acts as a compression spring. This embodiment again has the disadvantage that additional components have to be used and that both the pin and the wing material have a special shape.
This is necessary to enable the listed components to be operated or to provide a sufficient location for the components in the standby position. For this purpose, parts of the pin are bent outwards and the wings - seen in the ready position - are deformed upwards.
In both embodiments, there is a further disadvantage that the pivoted-out position, i. H. the braking position of the wings is unstable within a fairly large angular range, since the point of application of the tension member on the pin does not allow an exact setting.
The invention is intended to provide a remedy here and enable a simpler solution for a ski brake of the type mentioned at the outset, the braking position also being maintained more precisely and the holding-down force being reduced in the standby position.
The object is achieved according to the invention in that in that area of the wing where the tension springs engage, several receiving points are provided, which are advantageously each arranged on an extension of the associated wing, the extensions protrude from the associated wing and substantially at right angles the receiving points on this are preferably along an arc.
The measure according to the invention means that the use of the tension springs is sufficient without having to use additional, specially designed components. The braking position of the wing can be determined by where the point of application of the springs on the wing is provided. Furthermore, the braking position of the wings can be determined from the start.
An advantageous embodiment of the invention consists in that at least one of the receiving points in the standby (rest) position of the wings is at a smaller distance from the top of the ski than the other receiving points. In this way, the hold-down force in the ready position of the ski brake is reduced, so that the skier's foot experiences less stress.
Further advantages and details of the invention are described in more detail with reference to the drawings which illustrate an exemplary embodiment. 1 shows a diagrammatic representation of the ski brake according to the invention, FIG. 2 shows a side view on an enlarged scale to FIG. 1, FIGS. 3 and 4 show the ski brake in the transport position in side view and in plan view and FIG. 5 shows a section along line VV in Fig. 3.
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As can be seen from Fig. 1, the ski brake designated in its entirety by --1-- is mounted on a ski --2--. The ski brake --1-- has two retaining rails --3a, 3b-- which are attached to the top of the ski --21-- with screws --4--. An axis of rotation formed by a rivet bolt --5b-- (see Fig. 5), on which the wing --6b-- is pivotably attached, is anchored to the retaining rail --3b--. The two wings - 6a, 6b - are in a known manner by means of a two-part
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if desired, the web, likewise as is known, can be in one piece.
On the holding rail --3b-- there is a holding element --9-- e.g. in the form of an eyelet, a barb or the like, on which one end of a tension spring --10-- is hooked. The other end of the tension spring --10-- is hooked into one of the receiving points --llb--, which are provided on an extension --6b '- of the wing --6b--. On the side of the ski that is not visible in FIG. 1, the design of the components, as shown in FIGS. 4 and 5, corresponds to that just described. For the sake of completeness, the extension --6a '- with the associated receiving points --lla-- is shown in dashed lines in FIG.
The holding element attached to the holding rail --3-- to hold the tension springs --10-- can be formed in one piece with the holding rail --3--, e.g. B. punched out of their material and angled outwards, as well as a separate component that is attached to the retaining rail --3-- and / or the ski --2--.
Due to the different position of the individual receiving points --l1a or 11b-in the extensions - or 6b'-for receiving the tension springs --10--, the angular position of the wings --6 'related to the top of the ski --2' - be determined in advance for the braking position. It has proven to be advantageous to choose the braking position to differ from the vertical by about 10 to 15. If desired, the braking position of the wings --6-- can be limited by a stop (not shown). The wings work in both directions. This ensures that the ski is braked both when sliding forwards and backwards.
By mistake, the ski brake according to the invention can also be used to enter in the opposite direction, i. H. The wings can also be swiveled out in the opposite direction without damaging the brake, as the spring --10-- allows this kind of swiveling. However, the position of the brake will then have to be corrected almost without exception, since a final step into the binding is only possible with a correct braking position - in which the brake, as FIG. 3 shows, is approximately parallel to the ski surface.
To hold down the wings --6a, 6b-- for transport and during boarding, a locking device --12-- is attached to one of the retaining rails (3b) by means of rivets - which essentially consists of a housing --14- - consists of a spring --15 - loaded bolt or slide --13--. The locking device --12 - is not the subject of the invention.
The ski brake according to the invention --1-- can be installed in a simple manner in that the retaining rails --3a, 3b-- are adapted and. On the one hand to the top of the ski --2 '- and on the other hand to the associated side of the ski --2-- be attached to the ski --2-- using screws --4--.
The force for holding down the ski brake --1-- in the standby position can be reduced by having at least one of the receiving points in the standby position of the wings --6a, 6b--, relative to the top of the ski --2 '- a smaller distance of this as the other recording points. In this regard, reference is made in particular to Fig. 3, which shows that the receiving points arranged one behind the other --11b - have a course whose distance from the top of the ski --2 '- decreases with the increase in the span of the spring --10-- .
In principle, the distance between the closest receiving point and the top of the ski - 2 '- could be reduced even more than is shown in FIG. 3; however, a limit will in any case be below the center line of the axis of rotation -5-, since otherwise no effective torque is produced. The reduction in the distance and thus the necessary hold-down force can also be achieved by inserting the spring --10-- in a position rotated by 1800 around its own longitudinal axis. The reduction in the holding force in the standby position of the ski brake is particularly necessary when it is used in conjunction with a toe piece, since in this case the reduction in the frictional forces associated with various friction-reducing devices, e.g.
B. by plate-shaped Teflon inserts in the usual
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Is done in a manner that is not intended to be worsened by the application of excessive hold-down forces. The measure just described ensures that the necessary hold-down force is reduced to a minimum value in the standby position of the ski brake without the torque required for pivoting being endangered.
PATENT CLAIMS:
1. Ski brake with a rotatably mounted headband with a cross member lying perpendicular to the longitudinal axis of the ski, the two wings of which are arranged on the flanks of the ski and which can be rotated under the action of a spring into a braking position in which the wings protrude substantially vertically downward from the ski and are hinged to pins arranged on the side walls of the ski, one end of the tension springs being fastened to a part fixed to the ski and the other end being fastened to the area of the wing adjacent to the pivot axis, characterized in that in that area the wing (6a, 6b) , where the tension springs (10) engage, several receiving points (lla, llb) are provided, which are advantageously each arranged on an extension (6a ', 6b') of the associated wing (6a, 6b),
wherein the extensions (6a ', 6b') protrude substantially at right angles from the associated wing (6a, 6b) and the receiving points (11a, 11b) are located on this preferably along an arc.
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