<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft eine Skibremse aus einem Federdraht mit zwei in der Bremsstellung ausserhalb der beiden Seitenflächen des Skis unter die Lauffläche des Skis ragenden Bremsdornen, die freie Endbereiche eines aus dem Federdraht durch mehrfache Abkröpfungen gebildeten Brems- bügels sind, welcher Bremsbügel um eine im wesentlichen im rechten Winkel zur Längsachse des Skis liegende Schwenkachse gegen die Kraft einer Feder, unter Zwischenschaltung eines Betätigungspedals, mittels eines Skischuhes oder mittels einer Sohlenplatte od.
dgl. aus der Bremsstellung in eine Bereitschaftsstellung verschwenkbar ist, welches Betätigungspedal um eine ortsfeste Achse verschwenkbar ist, die, in der Skilängsrichtung betrachtet, in einem Abstand von der Schwenkachse liegt und, von der Bremsstellung der Skibremse betrachtet, parallel zu dieser verläuft, wobei die Schwenkachse von zwei in der Richtung zur Längsachse des Skis hin verlaufenden Drahtabschnitten des Bremsbügels gebildet ist, welche Abschnitte in je einem Lagerauge gelagert sind und in der Bereitschaftsstellung der Skibremse in einer im wesentlichen parallel zur Oberseite des Skis verlaufenden Ebene zur Längsachse des Skis hin und weg von dieser Achse schwenkbar sind, so dass in dieser Lage die einzelnen Bremsdorne etwa parallel zur Oberseite des Skis und oberhalb derselben liegend gehalten sind,
wobei die beiden in den einzelnen Lageraugen gelagerten Abschnitte des Bremsbügels während dessen Verschwenkens aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung von einem auf der Oberseite des Skis vorgesehenen, Schrägflächen aufweisenden Schubstück beaufschlagt sind.
Eine Skibremse der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 2900531 bekannt. Gemäss dieser Lösung sind an den die Schwenkachse der Bremseinrichtung bildenden Abschnitten des Bremsbügels beidseitig Schubstücke angeordnet, welche Schubstücke einzeln entlang der genannten Abschnitte des Bremsbügels verschiebbar und für die Abfahrtsstellung in der Richtung zur Längsachse des Skis hin einschwenkbar sind. Zu diesem Zweck liegen die einzelnen Schubstücke mittels abgeschrägter Flächen an je einer skifixen Schrägfläche an und bewirken anlässlich des Niedertretens des Bremsbügels das erwähnte Einschwenken der beiden Bremsdorne. Dabei ist noch beidseitig je ein Lagerteil vorgesehen, welche Lagerteile mittels eines Bolzens an der Grundplatte angelenkt sind.
Die einzelnen, die Schwenkachse bildenden Abschnitte des Bremsbügels sind im Lagerteil in axialer Richtung maximal so weit begrenzt beweglich, bis der Bremsbügel am Lagerteil anliegt.
Es sind daher tatsächlich mehrere Bauteile erforderlich, welche eine Bewegung des Bremsbügels in zwei unterschiedlichen Ebenen gestatten, wodurch die bekannte Lösung im Aufbau etwas kompliziert und verschleissanfällig ist. Weiters ist der Bremsbügel mittels seines Quersteges unmittelbar im Betätigungspedal gelagert. Aus diesem Grund ist das Betätigungspedal in einer Stärke zu erstellen, welche eine Aussparung gestattet, die für die gleitbewegliche Lagerung des Quersteges des Bremsbügels eine Freibeweglichkeit zulässt.
Aus der DE-OS 2900238 ist eine gleitbewegliche Lagerung bzw. Führung der Schwenkachse
EMI1.1
kannt. Zufolge dieser Ausgestaltung weist der Bremsbügel zusätzlich zwei weitere Schleifen auf, welche Schleifen den Betätigungsbereich dieses bekannten Bremsbügels bilden, so dass hier tatsächlich eine Art Betätigungs-Bremsbügel entsteht. Durch diese Ausgestaltung kann es während des Einsteigens mit dem Skischuh in die Skibindung zu unerwünschten einseitigen Belastungen des Bremsbügels kommen ; wird der gesamte Betätigungsbereich des Bremsbügels durch ein Betätigungspedal abgedeckt, so geht der Vorteil der einfachen Form dieser Skibremse verloren.
EMI1.2
Ski montierten Halteplatte vorgesehen sind.
Somit können während des Niedertretens des Bremsbügels zwischen den die Schwenkachse des Bremsbügels bildenden Abschnitten und den Lageraugen unerwünschte Reibungen entstehen.
Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, hier Abhilfe zu schaffen und eine Skibremse der eingangs genannten Art einfacher und weniger verschleissanfällig zu gestalten.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäss dadurch, dass der Quersteg des Bremsbügels,
<Desc/Clms Page number 2>
wie an sich bekannt, in einer Lasche des Betätigungspedals geführt gehalten ist, dass jedes der beiden Lageraugen, wie für sich ebenfalls bekannt, jeweils mit einer nach aussen hin divergierenden
Bohrung (Konus) versehen ist und jedes dieser Lageraugen in bekannter Weise aus je einer zu dieser Ebene stehenden, in einer parallel zur Oberseite des Skis verlaufenden Ebene um je eine lotrechte Achse schwenkbaren Lagerlasche ausgebildet ist, wobei jede Lagerlasche an ihrem der lotrechten Achse abgelegenen Endbereich jeweils eine Steuerfläche für die einzelnen Lagerlaschen aufweist, dass als Schubstück, wie für sich gleichfalls bekannt, das Betätigungspedal wirksam ist, an dessen Unterseite die Schrägflächen vorgesehen sind,
wobei jede Schrägfläche im wesent- lichen parallel zur Längsachse des Betätigungspedals und mit der Unterseite desselben einen stumpfen (Raum)-Winkel einschliessend verläuft, und dass in der Bereitschaftsstellung jede dieser
Schrägflächen auf der zugehörigen Steuerfläche einer der Lagerlaschen aufsitzt, in welcher Lage jede Lagerlasche und somit jeder der die Schwenkachse bildenden Abschnitte des Bremsbügels in der Richtung zur Längsachse des Skis verschwenkt gehalten ist.
Durch die erfindungsgemässe Massnahme wird eine im Aufbau einfache, bekannten Lösungen gegenüber weniger Bauteile aufweisende Skibremse erstellt, welche auch hinsichtlich des Einsteigens mit einem Skischuh in der Skibindung dem Benutzer einen grossen Komfort bildet, da die Winkel- stellung des Betätigungspedals in einem grösseren Bereich variierbar ist, als die Winkelstellung eines Betätigungs-Bremsbügels Die Winkelstellung des Betätigungs-Bremsbügels ist konstruktions- bedingt durch die erforderliche Bremsstellung der Bremseinrichtung bestimmt ; die Winkelstellung des Betätigungspedals kann relativ zum Bremsbügel durch Verlängerung des Abstandes zwischen dessen Schwenkachse und der Schwenkachse des Betätigungspedals den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden.
Weiters erfolgt bei der erfindungsgemässen Lösung ein Verschwenken der beiden
Lageraugen um je eine lotrechte Achse, so dass an Stelle der Gleitlagerung wie sie bei der be- kannten Skibremse mit konisch gestalteten Lageraugen der Fall ist, eine, kleinere Reibungskräfte verursachende, Rollagerung tritt.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass in der Bremsstellung der Skibremse die Lagerachse des Betätigungspedals, der Quersteg und die beiden als Schwenk- achsen wirksamen Abschnitte des Bremsbügels, im Aufriss und in der Zeichnungsebene betrachtet,
Eckpunkte eines Dreiecks bilden, wobei die einzelnen Abstände zwischen jeweils zwei benachbarten
Eckpunkten (die Seitenlängen des Dreiecks) so bemessen sind, dass die Grösse des Winkels ss zwischen der Unterseite des Betätigungspedals und den einzelnen, nach oben ragenden Drahtabschnitten des Bremsbügels eine Grösse über 90 , vorzugsweise zumindest 100 , beträgt. Auf diese Weise wird ein unerwünschtes Selbsthemmen, aber auch ein Verklemmen der Bremseinrichtung mit Sicherheit vermieden.
Ein anderes Erfindungsmerkmal besteht darin, dass die Grösse des Winkels der (kegelstumpfartig) ausgebildeten Lageraugen und der Schwenk- bzw. Gleitweg des Quersteges des Bremsbügels das Ausmass des Ein- und Ausschwenkens der beiden Bremsdorne ausgebildeten ersten Abschnitte des Bremsbügels begrenzen. Die Grösse des Winkels der einzelnen Lageraugen bestimmt überhaupt das Verschwenkvermögen der einzelnen Bremsdorne in der Bereitschaftsstellung der Bremseinrichtung.
Wie gross nun innerhalb dieser beiden Grenzen das tatsächliche Verschwenken der Bremsdorne ist, wird vom Schwenk-bzw. Gleitweg des Quersteges des Bremsbügels bestimmt. Durch diese Massnahme kann daher das Verschwenkvermögen der Bremseinrichtung gesteuert werden.
Ein anderer Erfindungsgedanke besteht darin, dass der auf die Oberseite des Skis bezogene Winkel der Steuerfläche der Lagerlasche grösser als der der Lagerlasche zugeordnete Winkel der Schrägfläche des Betätigungspedals ist. Diese ist eine andere Massnahme zum Bestimmen des Ausmasses des Verschwenkens der einzelnen Bremsdorne der Bremseinrichtung. Durch die Änderung des Winkels der Schr : igfläche des Betätigungspedals bzw. der Steuerfläche der Lagerlasche kann das Verhältnis zwischen diesen beiden Bauteilen geändert und somit das Ausmass des Einziehens der Bremsdorne oberhalb der Skioberseite gesteuert werden. Da die Steuerung unmittelbar durch das Betätigungspedal erfolgt und dieses wieder direkt vom Skischuh des Skifahrers beaufschlagt wird, ist das Einschwenken eine unmittelbare Folge des Niedertretens des Betätigungspedals.
Allfällige Änderungswünsche im Ausmass des Einziehens können daher durch eine Änderung der Relation der beiden Winkel erreicht werden.
<Desc/Clms Page number 3>
Eine Weiterentwicklung des Erfindungsgedankens besteht darin, dass die Steuerfläche der
Lagerlasche aus einem starren Material besteht, welches abstützungsfrei schräg in der Richtung zur Unterseite des Betätigungspedals hin weisend in die Höhe ragt und seinem freien Seitenflächen- bereich, an welchen sich die Schrägfläche des Betätigungspedals abstützt, abgerundet, vorzugsweise gebördelt ist. Durch diese Massnahme wird das Auftreten zusätzlicher, unerwünschter Reibungen zwischen dem Betätigungspedal und den einzelnen Lagerlaschen vermieden.
Die Fortschrittlichkeit der Erfindung gegenüber der in der DE-OS 2900238 beschriebenen Lösung besteht darin, dass bei der bekannten Lösung tatsächlich eine ortsfeste schwenk- und gleitbeweglich gelagerte Achse vorgesehen ist, wogegen gemäss der Erfindung lediglich eine Schwenkachse vorge- sehen ist. Dadurch verringern sich zwangsläufig die auftretenden Reibungskräfte. Eine weitere
Fortschrittlichkeit wird darin erblickt, dass das Verschwenken der beiden Lagerlaschen unmittelbar durch das Betätigungspedal erfolgt, wogegen bei der bekannten Lösung hiefür Teilbereiche (Ab- schnitte) des Betätigungs-Bremsbügels selbst verantwortlich sind.
Durch die erfindungsgemässe
Ausgestaltung der Skibremse kann weiters das Einziehen der beiden Bremsdorne des Bremsbügels zwischen gewissen Grenzen den jeweiligen Anforderungen entsprechend in einem grösseren Ausmass gesteuert werden als dies bei der bekannten Lösung der Fall ist.
Der Vollständigkeit halber sei noch auf die folgenden, den Fortschritt der Erfindung andern bekannten Lösungen gegenüber begründenden Massnahmen hingewiesen.
Wenn auch eine im Raum schräg verlaufende Steuerfläche des Pedals aus der FR-PS Nr. 2. 330. 419 (Fig. 20 bis 22) für sich bekannt ist, so sind dieser Steuerfläche lediglich Abschnitte des Brems- bügels zugeordnet, so dass die Bremsdorne in der Bereitschaftsstellung der Bremseinrichtung nur in einem beschränkten Mass oberhalb der Skioberseite und innerhalb der beiden Seitenflächen des
Skis eingezogen werden können, wie dies auch in der Druckschrift gezeigt (vgl. Fig. 21) ist. Dem- gegenüber wird es erfindungsgemäss gewährleistet, dass das Verschwenken der beiden Bremsdorne unter einem dem bekannten gegenüber wesentlich grösseren Schwenkwinkel erfolgt, weil zwischen der Schräge der Steuerfläche der beiden Laschen einerseits und der Steuerfläche der unteren Seite des Pedals anderseits eine Anzahl von Winkelstellungen vorgesehen werden kann.
Der Einzieheffekt der bekannten Lösung ist hingegen einzig und allein auf die Schräge der Steuereinrichtung im
Pedal beschränkt, weil das Material des Bremsbügels ein Runddraht ist.
Bei der Ausführungsform nach der DE-OS 2525945 wird von der als je eine Schrägfläche ausgestalteten Steuerungsfläche des Pedals ein Ansatz der einzelnen Bremsflügel beaufschlagt, welche
Ansätze in der Bremsstellung der Skibremse schräg nach oben verlaufen und in der Bereitschaftsstellung eine relativ zu der zugehörigen Schrägfläche um 900 verdrehte Lage einnehmen. Infolgedessen ist ein Verklemmen der beiden Bremsflügel in der Bereitschaftsstellung denkbar, umso mehr, als zum Hochschwenken der Bremseinrichtung lediglich eine Feder geoffenbart ist, welche gleichzeitig das Auseinanderschieben der beiden Halbschwenkachsen dieser Bremsflügel bewirken soll.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun an Hand der Zeichnungen, die ein Ausführungsbeispiel darstellen, näher beschrieben. Hiebei zeigen : Fig. 1 einen Schnitt entlang der Linie I-I der Fig. 3, in der Bremsstellung der Skibremse, die Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der Fig. 3, in der Bereitschaftsstellung der Skibremse, die Fig. 3 in der oberen Hälfte eine Draufsicht auf die Skibremse in der Bremsstellung nach der Fig. 1 und in der unteren Hälfte in der Bereitschaftsstellung der Skibremse als Draufsicht auf die eine Hälfte der Fig. 2, die Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 3, wobei die linke Hälfte die Skibremse in der niedergeschwenkten Lage und die rechte Hälfte die Skibremse in der Bereitschaftsstellung zeigen und die Fig.
5 die Skibremse in der Bereitschaftsstellung in der Schrägansicht.
Wie man den Zeichnungen entnehmen kann, ist auf der Oberseite la eines Skis-l-mittels einer Grundplatte -2-- eine in ihrer Gesamtheit mit --10-- bezeichnete Skibremse befestigt. Als Befestigungsmittel dienen in bekannter Weise im vorderen und hinteren Bereich der Grundplatte --2-paarweise angebrachte, in den einzelnen Figuren zum Teil nur angedeutete Schrauben"3, 3a-. Die verschwenkbare Bremseinrichtung der Skibremse --10-- weist ein Betätigungspedal --4-- mit einer Lasche --4a-- und einen Bremsbügel --5-- auf. Das Betätigungspedal --4-- ist mittels einer Lagerachse --7-- in einem skifesten Lager --3-- gelagert, welches Lager --8-- im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Oberseite der Grundplatte --2-- befestigt ist.
Die Art der Befestigung
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
<Desc/Clms Page number 5>
--8-- inBEtätigungspedal --4-- und die beiden Lagerlaschen --6-- eine besondere Gestalt auf, welche insbesondere aus der Fig. 4 gut erkennbar ist.
Wie man es der Fig. 4 entnehmen kann, ist die Unterseite des Betägigungspedals --4-- an den beiden Seitenbereichen und in der Richtung der Längsachse des Skis-l-betrachtet-in jenem Bereich, welcher zwischen den Lagern --6a und 8-- liegt, als eine unter einem spitzen Winkel (schräg im Raum) verlaufende Betätigungsfläche (Schrägfläche) --4b-- ausgebildet.
Die beiden
EMI5.1
--6-- weisen- erstmalig in Berührung kommt, bis zum endgültigen Niedertreten des Betätigungspedals --4-- den beiden Lagerlaschen --6-- um ihre als Achse dienenden Schrauben --3a-- eine kontinuierliche Verschwenkbewegung zugeführt wird, so dass die beiden Endbereiche der beiden als Bremsdorne wirkenden ersten Abschnitte --5a-- des Bremsbügels --5--, zumindest in der ganz niedergetretenen Lage des Betägigungspedals --4--, zur Gänze oberhalb der Oberseite --la-- des Skis --1-- und somit innerhalb der beiden Seitenflächen des Skis-l-liegen. Die Ausgangsposition ist dabei in der linken Hälfte der Fig. 4 gezeigt, wogegen die eingezogene Lage der Bremsdorne der rechten Hälfte derselben Fig. 4 entnommen werden kann.
Zur besseren Veranschaulichung ist diese letztere Lage in der Fig. 5 auch in der Schrägansicht gezeigt. Der Vergleich der oberen und unteren Hälfte der Fig. 3 veranschaulicht die unterschiedlichen Lagen der Skibremse --10-- in der Bremsstellung bzw. in der Bereitschaftsstellung. Hiebei ist aus dieser Fig. 3 gut erkennbar, dass dei beiden Lageriaschen --6-- in der Bremsstellung der Skibremse --10-- unter einem spitzen Winkel zur Längsachse des Skis-l-verlaufen und durch das Verschwenken der Skibremse --10-- aus deren Bremsstellung in ihre Bereitschaftsstellung in eine Lage kommen, in der die beiden Lagerlaschen --6-- etwa parallel zur Längsachse des Skis - verlaufen. Durch die Wahl der ursprünglichen Schräge der beiden Lagerlaschen --6-- ist die eine Grenze des Einziehvermögens bestimmt (Ausgangsposition). Die andere Grenze ist durch
EMI5.2
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel eingeschränkt. Es können auch Abwandlungen vorgenommen werden, ohne den Rahmen des Schutzumfanges zu verlassen. Einige Abwandlungen wurden bereits erwähnt. Beispielsweise kann die Gestalt und die Anzahl der Aufstellfedern auch anders gestaltet sein.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to a ski brake made of a spring wire with two brake mandrels projecting in the braking position outside the two side surfaces of the ski under the running surface of the ski, which are free end regions of a brake bracket formed from the spring wire by multiple offsets, which brake bracket is essentially one right angle to the longitudinal axis of the ski lying pivot axis against the force of a spring, with the interposition of an operating pedal, by means of a ski boot or by means of a sole plate or
Like. Can be pivoted from the braking position into a standby position, which actuating pedal can be pivoted about a stationary axis which, viewed in the longitudinal direction of the ski, lies at a distance from the pivot axis and, viewed from the braking position of the ski brake, runs parallel to the latter, the The pivot axis is formed by two wire sections of the brake bracket running in the direction of the longitudinal axis of the ski, which sections are each supported in a bearing eye and in the ready position of the ski brake in a plane running essentially parallel to the upper side of the ski to and from the longitudinal axis of the ski are pivotable about this axis, so that in this position the individual brake mandrels are held approximately parallel to the top of the ski and above it,
wherein the two sections of the brake bracket, which are mounted in the individual bearing eyes, are acted upon by a thrust piece provided on the top of the ski and having sloping surfaces during its pivoting from the braking position into the standby position.
A ski brake of the type mentioned is known from DE-OS 2900531. According to this solution, thrust pieces are arranged on both sides of the sections of the brake bracket forming the swivel axis of the brake device, which thrust pieces can be displaced individually along said sections of the brake bracket and can be swiveled in the direction toward the longitudinal axis of the ski for the downhill position. For this purpose, the individual thrust pieces rest against a ski-sloping surface by means of beveled surfaces and cause the aforementioned pivoting of the two brake mandrels when the brake bracket is depressed. A bearing part is provided on both sides, which bearing parts are articulated to the base plate by means of a bolt.
The individual sections of the brake bracket forming the swivel axis can be moved in the bearing part in the axial direction to a limited extent only until the brake bracket rests on the bearing part.
It is therefore actually necessary to have several components which allow the brake bracket to be moved in two different planes, as a result of which the known solution is somewhat complicated in structure and prone to wear. Furthermore, the brake bracket is mounted directly in the operating pedal by means of its crossbar. For this reason, the actuation pedal is to be created in a thickness that allows a recess that allows freedom of movement for the slidable mounting of the crossbar of the brake bracket.
From DE-OS 2900238 is a slidable mounting or guidance of the pivot axis
EMI1.1
knows. As a result of this configuration, the brake bracket additionally has two further loops, which loops form the actuation area of this known brake bracket, so that a type of actuation brake bracket actually occurs here. This configuration can lead to undesirable one-sided loads on the brake bracket while getting into the ski binding with the ski boot; If the entire actuation area of the brake bracket is covered by an actuation pedal, the advantage of the simple shape of this ski brake is lost.
EMI1.2
Ski-mounted mounting plate are provided.
Undesired friction can thus occur between the sections forming the pivot axis of the brake bracket and the bearing eyes during the depression of the brake bracket.
The invention has now set itself the task of remedying this problem and making a ski brake of the type mentioned simpler and less prone to wear.
According to the invention, the object is achieved in that the crossbar of the brake bracket,
<Desc / Clms Page number 2>
As is known per se, is held in a tab on the actuating pedal such that each of the two bearing eyes, as is also known per se, each has a diverging outwardly
Bore (cone) is provided and each of these bearing eyes is formed in a known manner from a respective to this plane, in a plane parallel to the top of the ski pivoting about a vertical axis bearing bracket, each bearing bracket at its end region remote from the vertical axis each has a control surface for the individual mounting brackets, that the actuating pedal is effective as a thrust piece, as is also known per se, on the underside of which the inclined surfaces are provided,
each inclined surface running essentially parallel to the longitudinal axis of the actuation pedal and including an obtuse (space) angle with the underside thereof, and that each of these in the ready position
Sloping surfaces are seated on the associated control surface of one of the mounting brackets, in which position each mounting bracket and thus each of the sections of the brake bracket forming the pivot axis is held pivoted in the direction of the longitudinal axis of the ski.
By means of the measure according to the invention, a ski brake which is simple in construction, compared to fewer components, is created, which also provides the user with great comfort with regard to getting on with a ski boot in the ski binding, since the angular position of the actuating pedal can be varied over a wide range , as the angular position of an actuating brake bracket The angular position of the actuating brake bracket is determined by the design by the required braking position of the braking device; the angular position of the actuating pedal can be adjusted relative to the respective requirements relative to the brake bracket by extending the distance between its pivot axis and the pivot axis of the actuating pedal.
Furthermore, in the solution according to the invention, the two are pivoted
Bearing eyes around a vertical axis each, so that instead of the plain bearing, as is the case with the well-known ski brake with conical bearing eyes, a roller bearing that causes smaller frictional forces is used.
An advantageous embodiment of the invention consists in that, in the braking position of the ski brake, the bearing axis of the actuation pedal, the crossbar and the two sections of the brake bracket which act as pivot axes, viewed in elevation and in the plane of the drawing,
Form vertices of a triangle, the individual distances between two neighboring ones
Corner points (the side lengths of the triangle) are dimensioned such that the size of the angle ss between the underside of the actuation pedal and the individual, upwardly projecting wire sections of the brake bracket is greater than 90, preferably at least 100. In this way, unwanted self-locking, but also jamming of the braking device is avoided with certainty.
Another feature of the invention is that the size of the angle of the (truncated cone) bearing eyes and the pivoting or sliding path of the crossbar of the brake bracket limit the extent of the pivoting in and out of the two brake mandrels formed first sections of the brake bracket. The size of the angle of the individual bearing eyes determines the pivoting capacity of the individual brake pins in the ready position of the brake device.
How large the actual pivoting of the brake mandrels is within these two limits is determined by the pivoting or. Glide path of the crossbar of the brake bracket determined. The swiveling capacity of the braking device can therefore be controlled by this measure.
Another idea of the invention is that the angle of the control surface of the bearing bracket, which is related to the upper side of the ski, is greater than the angle of the inclined surface of the actuating pedal which is associated with the bearing bracket. This is another measure for determining the extent of the pivoting of the individual brake mandrels of the brake device. By changing the angle of the sloping surface of the actuation pedal or the control surface of the mounting bracket, the ratio between these two components can be changed and the extent to which the brake mandrels retract above the top of the ski can be controlled. Since the control is carried out directly by the actuation pedal and this is again acted upon directly by the skier's ski boot, the pivoting in is a direct consequence of the depression of the actuation pedal.
Any change requests in the extent of the retraction can therefore be achieved by changing the relation of the two angles.
<Desc / Clms Page number 3>
A further development of the inventive concept is that the control surface of the
Bearing bracket is made of a rigid material which, without support, projects obliquely in the direction towards the underside of the actuation pedal and its free side surface area, on which the inclined surface of the actuation pedal is supported, is rounded, preferably flanged. This measure prevents the occurrence of additional, undesirable friction between the actuation pedal and the individual bearing brackets.
The progressiveness of the invention compared to the solution described in DE-OS 2900238 consists in the fact that in the known solution there is in fact a fixed pivotally and slidably mounted axis, whereas according to the invention only a pivot axis is provided. This inevitably reduces the frictional forces that occur. Another
Progress is seen in the fact that the pivoting of the two mounting brackets takes place directly through the actuating pedal, whereas in the known solution, parts (sections) of the actuating brake bracket are responsible for this itself.
By the inventive
Design of the ski brake, the retraction of the two brake mandrels of the brake bracket between certain limits can be controlled to a greater extent according to the respective requirements than is the case with the known solution.
For the sake of completeness, reference should also be made to the following solutions to the measures known, which change the progress of the invention, compared with justifying measures.
Even if a control surface of the pedal which runs obliquely in space is known per se from FR-PS No. 2,330,419 (FIGS. 20 to 22), only sections of the brake bracket are assigned to this control surface, so that the brake pins in the standby position of the braking device only to a limited extent above the top of the ski and within the two side surfaces of the
Skis can be pulled in, as is also shown in the publication (see FIG. 21). In contrast, it is ensured according to the invention that the pivoting of the two brake mandrels takes place at a pivot angle which is substantially larger than the known one, because a number of angular positions can be provided between the bevel of the control surface of the two tabs on the one hand and the control surface of the lower side of the pedal on the other hand .
The pull-in effect of the known solution, however, is solely due to the slope of the control device in the
Pedal limited because the material of the brake bracket is a round wire.
In the embodiment according to DE-OS 2525945, the control surface of the pedal, which is designed as an inclined surface, acts on an attachment of the individual brake blades, which
Approaches in the braking position of the ski brake run obliquely upwards and in the ready position assume a position rotated by 900 relative to the associated inclined surface. As a result, jamming of the two brake vanes in the standby position is conceivable, all the more so since only one spring is disclosed for pivoting up the brake device, which spring is intended at the same time to push the two half-pivot axes of these brake vanes apart.
Further features, advantages and details of the invention will now be described in more detail with reference to the drawings which illustrate an exemplary embodiment. 1 shows a section along line II of FIG. 3, in the braking position of the ski brake, FIG. 2 shows a section along line II-II of FIG. 3, in the ready position of the ski brake, FIG. 3 in the upper half a top view of the ski brake in the braking position according to FIG. 1 and in the lower half in the ready position of the ski brake as a top view of one half of FIG. 2, FIG. 4 a section along the line IV-IV 3, the left half showing the ski brake in the lowered position and the right half showing the ski brake in the standby position and FIG.
5 the ski brake in the ready position in the oblique view.
As can be seen from the drawings, on the top la of a ski-l-by means of a base plate -2-- is attached a ski brake designated in its entirety with --10--. In the known manner, fastening means are used in the front and rear area of the base plate - 2 pairs of screws "3, 3a - which are only partially indicated in the individual figures. The pivotable braking device of the ski brake --10-- has an operating pedal - 4-- with a bracket --4a-- and a brake bracket --5-- The actuating pedal --4-- is supported by a bearing axle --7-- in a ski-fixed bearing --3-- which bearing --8-- is attached in the present embodiment on the top of the base plate --2--.
The type of attachment
<Desc / Clms Page number 4>
EMI4.1
<Desc / Clms Page number 5>
--8-- in the actuation pedal --4-- and the two bearing brackets --6-- have a special shape, which can be seen particularly well from FIG. 4.
As can be seen from FIG. 4, the underside of the actuation pedal --4-- is on the two side areas and in the direction of the longitudinal axis of the ski — viewed in the region that lies between the bearings —6a and 8 - is designed as an operating surface (inclined surface) --4b-- running at an acute angle (inclined in the room).
The two
EMI5.1
--6-- comes into contact for the first time until the actuation pedal --4-- is finally depressed - the two bearing brackets --6-- are pivoted about their screws --3a-- serving as axes, so that the two end regions of the two first sections --5a-- of the brake bracket --5--, which act as brake spikes, at least in the fully depressed position of the actuation pedal --4--, entirely above the upper side --la-- of the ski - -1-- and thus lie within the two side surfaces of the ski-l-. The starting position is shown in the left half of FIG. 4, whereas the retracted position of the brake mandrels can be seen in the right half of FIG. 4.
For better illustration, this latter position is also shown in the oblique view in FIG. 5. The comparison of the upper and lower half of FIG. 3 illustrates the different positions of the ski brake -10 in the braking position or in the standby position. 3 that the two bearing ridges --6-- in the braking position of the ski brake --10-- run at an acute angle to the longitudinal axis of the ski-l-and by pivoting the ski brake --10 - come from their braking position into their ready position in a position in which the two bearing brackets --6-- run approximately parallel to the longitudinal axis of the ski. By choosing the original slope of the two bearing brackets --6-- one limit of the pull-in capacity is determined (starting position). The other limit is through
EMI5.2
The invention is not restricted to the exemplary embodiment shown. Modifications can also be made without leaving the scope of the scope of protection. Some modifications have already been mentioned. For example, the shape and the number of springs can also be designed differently.
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.