<Desc/Clms Page number 1>
Gegenwinderbelastung für Selfaktoren.
EMI1.1
der gewöhnlichen Belastung regelbar und ausserdem zweckmässig während des Aufwindens, der zunehmenden Fadenspannung entsprechend, veränderlich gemacht werden kann. Zu dem genannten Zwecke wird der Gegenwinder bei der Wagoneinfahrt mit einer gleich der ge- wöhnlichen Belastung während der Wagenausfahrt ausgeschalteten Zusatzbelastung gekuppelt.
EMI1.2
fester gewickelter Kötzer erhöht. Diese Zusatzbelastung kann aus einer Bremsvorrichtung für die Gegenwinderwelle oder aus einer besonderen Feder- oder Gewichtsbelastung für den Gcgenwinder bestehen.
EMI1.3
genügend bekannt vorausgesetzt werden kann, so ist sie in den Fig. 1-4 gänzlich weggelassen, um möglichste Einfachheit der Darstellung zu erzielen.
In Fig. 1 hat der Wagen seine Ausfahrt soeben begonnen, in Fig. 2 beendet, wobei
EMI1.4
Kette 57 an einem Arme 42 angreift, welcher lose drehbar auf der Aufwinderwelle 8 angeordnet und spiralförmig über die Gegenwinderwelle 9 hinweggebogen ist, auf welcher er
EMI1.5
<Desc/Clms Page number 2>
so dass die Zusatzbelastung 58 den Arm 4", in seine tiefste Stellung, in der er auf der Gegenwinderwello ruht, niederzieht. Hiedurch ist die Zusatzbelastung gleichfalls auf den Gegenwinder unwirksam, belastet aber die Aufwinderwelle im Sinne ihrer Drehbewegung nicht.
Gelangt der Wagen in die Endstellung seiner Ausfahrt und ist das Abschlagen erfolgt (Fig. 2), so wurde in bekannter Weise die gewöhnliche Belastung des Gegenwinders auf diesen zur Wirkung gebracht. Gleichzeitig hat aber auch der Daumen 46 den Auslöse- hebel 44 und damit die Klinke 41 freigegeben, so dass diese in die Verzahnung 36 dos Armes 42 rinfallen konnte. Hiedurch ist die Kupplung des Gegenwinders mit der Zusatzbelastung 58 bewirkt worden. Sobald jetzt der Gegenwinderdraht 19 bei der Wageneinfahrt den Spindelspitzen genähert wird, nimmt die Klinke 41 den Arm 42 und damit die Zusatzbelastung mit, so dass die Belastung des Gegenwinders um die Zusatzbelastung vermehrt wird.
Da nun der Arm 41 spiralig gebogen und die Kette 57 nicht an seinem Ende, sondern mehr in der Mitte befestigt ist, so wird der Angriffsarm der Zusatzlast um so grösser, je weiter der Gegenwinderdraht beim Aufwinden den Spindelspitzen genähert wird (Fig. 4).
Bei Beendigung der Wageneinfahrt erfolgt das Aufschlagen, wobei die gewöhnliche Belastung des Gegenwinders wiederum von der Aufwinderwelle abgestellt wird, während der Daumen 46 in der beschriebenen Weise die Klinke 41 auslöst und der freiwerdende Arm 42
EMI2.1
die folgende Wagenausfahrt ausgeschaltet wird.
Um die Klinke 41 beim Auslegen zu entlasten und auch ein leichtes Einlegen derselben zu erzielen, ist der Gewichtshebel 49 durch eine Schubstange. 54 mit einem Schlitz-
EMI2.2
verbunden und in den Endstellungen des Wagens gelangt ein Ansatz 51 am Hebel 4. (} auf Keilflächen 52, 53 (Fig. 4 und 2). Durch letztere wird der Hebel 49 mit der Schubstange ;'i4 so weit angehoben, dass der Arm 41 entlastet ist und ein wenig aus seiner tiefsten Stellung gehoben wird. Hiedurch wird die Klinke von dem anliegenden Zahne der Verzahnung. 96 befreit und kann leicht durch den Daumen 46 ausgehoben werden. Der Verschleiss von Klinke und Verzahnung wird damit vermindert.
Man kann sich bei der schematisch dargestellten Ausführungsform die Belastung durch Gewichte 58 durch eine Zugfeder ersetzt denken, deren unteres Ende am Wagen befestigt ist, während das obere mittels Riemens oder Kette in derselben Weise am gebogenen Arme 42 angreift wie die Gewichtsbelastung.
An der Wirkungsweise der Einrichtung wird biebei nichts geändert.
Diezusatzbelastungkannaberauchdurcheineentsprechendein-undauszuschaltende Bremsung der Gegenwinderwelle erfolgen. Dieses Mittel ist bei den in den weiteren Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen der Erfindung benutzt oder mit zur Anwendung gebracht. Dabei wird die Bremsscheibo einer Bandbremse mittels Klinke und Sperrzahnkranz mit der Gegenwinderwelle in derselben Weise gekuppelt wie der Zusatz- belastungsarm nach den Fig. 1 -4. bei der Ausführungsform, die in Fig. 5 im senkrechten Schnitt durch den Wagen dargestellt ist, während Fig. R ein Sttick der Auf- und Gegenwinderwellen im Grundriss
EMI2.3
zahnkranz 3 (j drehbar. In den letzteren greift die am Arme 40 auf der Gegenwinderwelle 9 angelenkte Sperrklinke 41.
Der Bremsring 35 wird durch ein mittels Feder oder Gewicht angezogenes Bremsband in bei solchen Bremsen bekannter Weise gebremst. In der Zeichnung ist dies nicht ersichtlich gemacht. Die Klinke 41 wird federnd in Eingriff gehalten. Beim Abschlagen gleitet die Klinke auf der Verzahnung bu zurück. Wird dann der Gegenwinder beim Aufwinden gegen die Spindelspitzen bewegt, so wird der Bremsring @ 35 durch die Klinke mitgenommen und die Gegenwinderwelle bewegt. Die Zusatzbelastung tritt auch hier zur gegebenen Zeit in Wirkung, während sie sonst ausser Wirkung ist, trotzdem die KHnke 41 hier stets in Eingriff bleiben kann. Man hat hiebei nur den Nachteil, dass die Wirkung der zusatzbelastung immer dieselbe bleibt.
Die übrigen in den Fig. 5 und G dargestellten Einrichtungen sind die bekannten für die Auf- und Gegenwinderbeweung. 1 ist die Trommelwelle des Selbstspinners, welche in einem durch Räder 2 auf Laufschienen. 9 getragenen Wagen 4 gelagert ist und in be- kannter Weise zum Antrieb der Spindeln 5 dient. Diese tragen an ihren, aus dem Wagen herausragenden Enden die Gespinstkötzer 6. Am Wagen 4 sind Arme 7 vorgesehen, in denen die Winderwelle und die Gegenwinderwelle 9 drehbar gelagert sind. Die Kette 10 (Fig. rl) dient in bekannter Weise zum Herabziehen des auf der Winderwelle 8 befestigten
EMI2.4
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
draht, 21 der unter dem Faden liegende Gegenwinderdraht.
Die Fig. 7 dient zur Erläuterung der Verbindung des Erfindungsgegenstandes mit der bekannten gewöhnlichen Gegenwinderbelastung und stellt wieder einen senkrechten Querschnitt durch den Wagen dar. Als Zusatzbelastung ist dieselbe gewählt, wie in den Fig. 5 und 6. An einem auf der Gegenwinderwelle befestigten Segment 22 hängen mittels einer
EMI3.2
in der Ruhelage stehen, also so, dass die Nase 32 auf der Gegenwinderwelle 9 ruht. In dieser Stellung hängt der Hebel 25 an der Kette 28. Die Winderwelle 8 wird durch eine Zugfeder 33, welche am Winkel 34 am Wagen 4 befestigt ist, in der gezeichneten Lagn gehalten. Die als Zusatzbelastung dienende Bremsvorrichtung ist genau so ausgeführt wie die in den Fig. 5 und 6 und ihre Wirkung ist genau dieselbe.
Das hier mit eingezeichnete Bremsband 47 ist am einen Ende am Winkel 34 befestigt, während am anderen Ende eine Zugfeder 48 angreift, die am Gewichtshebel 25 befestigt ist.
In den Fig. 8-13 ist eine Ausführungsform des Erlindungsgegenstandes dargestellt, bei welcher die Bremsung mit der Gewichtsbelastung als Zusatzbelastung vereinigt sind,
EMI3.3
verschiedenen Gegenwinderstellnngen während des Aufwindens zu erzielen.
Die Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht und einen Querschnitt dos Bremsringes 35 mit seiner Lagerung, während die Fig. H einen zweiten Querschnitt darstellt. Der Bremsring 35 ist auf einer Scheibe 37 mit einer Nabe 38 zum Aufstecken auf die Aufwinderwelle 8 und mit einem Schlitze 39 zum Durchstecken der Gegenwinderwelle drehbar. Die Drehbarkeit ist hier aber eine begrenzte. Ihre Begrenzung erfolgt durch einen Stift 48 (Fig, 9) im Bremsringe 35, welcher in einen Schlitz 49 im Umfange der Scheibe 37 eingreift. Der Brems-
EMI3.4
eingreift.. Um den Bremsung ist ein Bremsband 47 gelegt, welches einerseits befestigt ist und andererseits unter der Wirkung einer Zugfeder 48 steht.
Ausserdem ist nun am Umfange des Dremsringes 35 ein spiralig gebogener Arm 42 befestigt, über welchen eine Kette 23 bis zum Scheibenumfangc geführt ist, an deren unterem Ende ein am Wagen drehbar befestigter Gewichtschehel 25 mit Belastungsgewichten 24 hiingt. Die Klinke 41 ist,
EMI3.5
Fig. 1 () zeigt die Anfangsstellnng der Ausfahrt des Wagens. Auf-und Cegenwinder befinden sich in der Ruhestellung: die Klinke 41 ist durch den Daumen 46 in der früher beschriebenen Weise ausgelegt worden und die Zusatzbelastung 24 hat den Bremsring in seine äusserste Stellung im Sinne der Uhrzeigerbewegung gedreht ; die Zusatzbelastung ist damit gänzlich ausgeschaltet worden. In der Endstellung des ausfahrenden Wagens (Fig. 12) ist das Abschlagen oben erfolgt ; der Daumen 46 hat die Sperrklinke 4J'freigegeben und
EMI3.6
gegen die Spindelspitzen gezogen, so kommt sowohl die Bremsung als auch die Gewichtsbelastung 24 als Znsatzbelaotung zur Geltung.
Dabei verlängert sich der Angriffsarm der
EMI3.7
wiichst sonach wiederum mit der Fadenspannung. Die Gewichtsbelastung 24 kann auch hichei wieder durch eine Zugfeder ersetzt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Gegenwinderbelastung für Selfaktoren, dadurch gekennzeichnet, dass der Gegenwinder bei der Wageneinfahrt mit einer gleich der gewöhnlichen Belastung während der Wagenausfahrt ausgeschalteten Zusatzbelastung (Gewichte, Federn, Bremse) gekuppelt wird, weiche die gewöhnliche Belastung zur Vergrösserung der Fadenspannung und damit Erzielung fester gewickelter liützer erhöht.
<Desc / Clms Page number 1>
Counterwind load for self-actuators.
EMI1.1
can be regulated according to the normal load and can also be made variable during the winding up, in accordance with the increasing thread tension. For the stated purpose, the counterwind is coupled when the wagon enters with an additional load that is switched off equal to the normal load during the exit of the wagon.
EMI1.2
more tightly coiled body increased. This additional load can consist of a braking device for the counterwinder shaft or a special spring or weight load for the counterwinder.
EMI1.3
can be assumed to be sufficiently known, it is completely omitted in FIGS. 1-4 in order to achieve the simplest possible illustration.
In Fig. 1 the car has just started its exit, in Fig. 2 it has ended, with
EMI1.4
Chain 57 engages an arm 42 which is loosely rotatably arranged on the winder shaft 8 and is bent spirally over the counter winder shaft 9 on which it
EMI1.5
<Desc / Clms Page number 2>
so that the additional load 58 pulls the arm 4 ″ down into its lowest position, in which it rests on the counterwinder shaft. As a result, the additional load is also ineffective on the counterwinder, but does not load the winder shaft in terms of its rotational movement.
If the car reaches the end position of its exit and the knocking off has taken place (Fig. 2), the usual load on the headwind was brought into effect in a known manner. At the same time, however, the thumb 46 also released the release lever 44 and thus the pawl 41 so that it could fall into the toothing 36 of the arm 42. As a result, the coupling of the headwind with the additional load 58 has been effected. As soon as the counterwind wire 19 approaches the spindle tips when entering the car, the pawl 41 takes the arm 42 and thus the additional load with it, so that the load on the headwind is increased by the additional load.
Since the arm 41 is now curved in a spiral and the chain 57 is not attached at its end, but more in the middle, the more the counterwind wire is brought closer to the spindle tips when it is being wound up (Fig. 4).
At the end of the entry of the car, the knocking takes place, the normal load on the headwinder being again switched off by the winder shaft, while the thumb 46 releases the pawl 41 in the manner described and the arm 42 released
EMI2.1
the following car exit is switched off.
In order to relieve the pawl 41 during laying out and also to achieve an easy insertion of the same, the weight lever 49 is by a push rod. 54 with a slot
EMI2.2
connected and in the end positions of the carriage an attachment 51 on lever 4 (} on wedge surfaces 52, 53 (FIGS. 4 and 2). The latter raises the lever 49 with the push rod; 'i4 so far that the arm 41 The pawl is freed from the adjacent teeth of the toothing 96 and can easily be lifted out by the thumb 46. The wear of the pawl and toothing is thus reduced.
In the embodiment shown schematically, the loading by weights 58 can be imagined to be replaced by a tension spring, the lower end of which is attached to the carriage, while the upper end engages the bent arm 42 by means of a belt or chain in the same way as the weight loading.
Nothing is changed in the way the device works.
The additional load can also take place by braking the counterwinder shaft accordingly, which is to be switched on and off. This means is used in the embodiments of the invention shown in the other figures of the drawing or brought to use. The brake disk of a band brake is coupled to the counter-winder shaft by means of a pawl and ratchet ring in the same way as the additional load arm according to FIGS. 1-4. in the embodiment shown in Fig. 5 in a vertical section through the carriage, while Fig. R shows a piece of the winding and counter-winding shafts in plan
EMI2.3
Toothed ring 3 (j rotatable. In the latter, the pawl 41 hinged on the arm 40 on the counterwinder shaft 9 engages.
The brake ring 35 is braked by a brake band tightened by means of a spring or weight in a manner known in such brakes. This is not made evident in the drawing. The pawl 41 is resiliently held in engagement. When knocking off, the pawl slides back on the toothing bu. If the counter-winder is then moved against the spindle tips during winding, the brake ring @ 35 is taken along by the pawl and the counter-winder shaft is moved. The additional load comes into effect here at the given time, while it is otherwise ineffective, although the chain 41 can always remain engaged here. The only disadvantage here is that the effect of the additional load always remains the same.
The other devices shown in FIGS. 5 and G are known for the Auf- and Gegenwinderbeweung. 1 is the drum shaft of the self-spinner, which is driven in one by wheels 2 on rails. 9 carried carriage 4 is mounted and is used in a known manner to drive the spindles 5. At their ends protruding from the car, these carry the webbing 6. Arms 7 are provided on the car 4, in which the winder shaft and the counter-winder shaft 9 are rotatably mounted. The chain 10 (Fig. Rl) is used in a known manner to pull down the attached to the winder shaft 8
EMI2.4
<Desc / Clms Page number 3>
EMI3.1
wire, 21 the counterwinding wire lying under the thread.
Fig. 7 serves to explain the connection of the subject matter of the invention with the known, normal counterwind load and again represents a vertical cross section through the carriage. The same load is selected as in FIGS. 5 and 6. On a segment 22 attached to the counterwinder shaft hang by means of a
EMI3.2
stand in the rest position, so that the nose 32 rests on the counterwinder shaft 9. In this position, the lever 25 is suspended from the chain 28. The winder shaft 8 is held in the position shown by a tension spring 33 which is attached to the bracket 34 on the carriage 4. The braking device serving as an additional load is designed exactly as that in FIGS. 5 and 6 and its effect is exactly the same.
The brake band 47, which is also shown here, is fastened at one end to the bracket 34, while a tension spring 48, which is fastened to the weight lever 25, engages at the other end.
In FIGS. 8-13 an embodiment of the subject matter of the invention is shown in which the braking is combined with the weight load as an additional load,
EMI3.3
to achieve different counterwind positions during winding.
FIG. 8 shows a side view and a cross section of the brake ring 35 with its mounting, while FIG. H shows a second cross section. The brake ring 35 can be rotated on a disk 37 with a hub 38 for plugging onto the winder shaft 8 and with a slot 39 for inserting the counter winder shaft. The rotatability is limited here. It is limited by a pin 48 (FIG. 9) in the brake ring 35, which engages in a slot 49 around the disk 37. The braking
EMI3.4
engages .. A brake band 47 is placed around the braking, which is attached on the one hand and is under the action of a tension spring 48 on the other hand.
In addition, a spirally curved arm 42 is now attached to the circumference of the dremring 35, over which a chain 23 is guided to the disk circumference, at the lower end of which a weight bracket 25 rotatably attached to the carriage with loading weights 24 hangs. The latch 41 is
EMI3.5
Fig. 1 () shows the initial position of the exit of the car. The open and counter winders are in the rest position: the pawl 41 has been disengaged by the thumb 46 in the manner described earlier and the additional load 24 has rotated the brake ring to its extreme position in the clockwise direction; the additional burden has thus been completely eliminated. In the end position of the extending carriage (FIG. 12), the knocking off has taken place at the top; the thumb 46 has released the pawl 4J 'and
EMI3.6
Pulled against the spindle tips, both the braking and the weight load 24 come into play as Znsatzbelaotung.
The attack arm of the
EMI3.7
so again waxes with the thread tension. The weight load 24 can also be replaced by a tension spring.
PATENT CLAIMS:
1. Counterwinder load for self-actuators, characterized in that the counterwinder is coupled with an additional load (weights, springs, brakes) that is switched off equal to the normal load during the car exit when the car enters, soft the normal load to increase the thread tension and thus achieve more tightly wound layers elevated.