AT235706B - Schwebefahrzeug - Google Patents

Description

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  Schwebefahrzeug 
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 sammenhang dies erlaubt, ein solcher Auslass auch durch eine Mehrzahl von in Ringform angeordneten
Einzelauslässen ersetzt werden könnte. Ausserdem wird angenommen, dass das Medium in jedem Falle
Luft ist, obgleich es sich versteht, dass wieder, wenn der Zusammenhang dies erlaubt, auch andere Me- dien verwendet werden könnten, wie z. B. Verbrennungsprodukte, etwa die Abgase einer Antriebsmaschine, die zum Antrieb des Fahrzeuges dient, oder (in Abänderung) Wasser oder Dampf. 



   Zur Kennzeichnung der Durchlässe, Leitungen und Düsen, die erfindungsgemäss verwendet werden, wird die im folgenden angegebene Ausdrucksweise verwendet : Durchlässe, die dazu dienen, Frischluft zu- zuführen, d. h. Luft, die noch nicht dazu diente, einen Vorhang zu bilden, werden als Speiseöffnungen bezeichnet. Die Düsen zur Zufuhr von energieangereicherter Luft werden, wo sie Anwendung finden, als
Injektordüsen bezeichnet. Durchlässe, die dazu dienen, um die Luft aus dem Bereich unterhalb der Unter- seite des Fahrzeuges nach Benutzung dieser Luft zum Aufbau eines Vorhangs zu entfernen, werden als
Rückgewinnungsöffnungen bezeichnet, wogegen die Auslässe, in welche die Luft geführt wird, die in die
Rückgewinnungsöffnungen eintritt, als Auslassöffnungen bezeichnet werden.

   Kanäle, die zu Speiseöffnun- gen führen, werden als Süeisekanäle bezeichnet, wogegen Kanäle, die von den Rückgewinnungsöffnungen zu den Auslassöffnungen führen, als Überleitkanäle bezeichnet werden. Wo Teile der Luft des Vorhangs in eine Rückgewinnungsöffnung eintreten, während ein anderer Teil dieser Vorhangluft in eine zweite
Rückgewinnungsöffnung eintritt, werden diese Öffnungen mit ihren bezüglichen Leitungen usw. als Pri- märöffnungen und-leitungen sowie Sekundäröffnungen und-leitungen bezeichnet. In Fällen, in denen mehr als eine Öffnung, Leitung od. dgl. einer Art vorhanden ist, werden solche mit Bezug aufeinander   als"innere"oder"innenseitig"und"äussere"oder"aussenseitig"bezeichnet.   



   Die verschiedenen Merkmale der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnungen erläutert, welche zeigen : Fig. 1 die Seitenansicht eines Fahrzeuges von mehr gebräuchlicher Art, Fig. 2 eine per- spektivische Teilansicht einer Anordnung und Auslässe und Kanäle, die man anwendet, wenn die Erfin- dung in einem Fahrzeug gemäss Fig. 1 verwirklicht ist, Fig. 3 einen schematischen Vertikalschnitt durch die Anordnung nach Fig. 2, die Fig. 4 und 5 Ansichten ähnlich der Fig. 3 jedoch einer abgeänderten An- ordnung, Fig. 6 eine Ansicht ähnlich der Fig. 2 einer weiteren abgeänderten Anordnung, Fig. 7 den schematischen Vertikalschnitt durch die Anordnung nach Fig. 6, Fig. 8 einen schematischen Vertikal- schnitt eines Mehrstufen-Expansionssystems, die Fig. 9 und 10 schematische Vertikalschnitte abgeänderter
Systeme, Fig. 11 das Schema eines Wirbelringvorhangs, Fig.

   12 einen schematischen Vertikalteilschnitt einer Anordnung, in der ein Wirbelringvorhang erzeugt wird, Fig. 13 eine Teilansicht eines Systems zur
Erzeugung eines mehrstufigen Wirbelringvorhangs, die Fig. 14 und 15 schematische Vertikalschnitte, wel- che Bedingungen wirkungsvoller Luftströmsysteme erläutern, Fig. 16 einen schematischen Vertikalschnitt einer weiteren Ausführungsform, Fig. 17 einen Querschnitt nach Linie A-A der Fig. 16, Fig. 18 einen schematischen Vertikalschnitt einer weiteren Ausführungsform, Fig. 19 einen schematischen Vertikalschnitt eines Mehrstufensystems, Fig. 20 eine Abänderung der Fig. 6, ein weiteres Erfindungsmerkmal darstellend, Fig. 21 eine ähnliche Darstellung andere Arbeitsbedingungen zeigend, Fig. 22 eine Abänderung der Fig. 20, Fig. 23 eine weitere Abänderung der Fig. 20, Fig.

   24 die Vorderansicht eines Fahrzeuges, welches ein weiteres Erfindungsmerkmal verkörpert, Fig. 25 die Seitenansicht des in Fig. 24 dargestellten Fahrzeuges, Fig. 26 den Grundriss des Fahrzeuges nach Fig. 24, Fig. 27 einen Teilgrundriss der Vorderund Hinterteil in vergrössertem Massstab, ungefähr nach Linie A-A der Fig. 25, Fig. 28 einen Querschnitt durch eine der Seitenwände gemäss Linie   C- C   der Fig. 27 in vergrössertem Massstab, Fig. 29 die Seitenansicht eines Seitenwandvorderteils von innen, Fig. 30 eine ähnliche Ansicht des hinteren Seitenwandteiles, Fig. 31 einen Horizontalschnitt durch die Seitenwände einer abgeänderten Bauweise, Fig. 32 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuges einer andern Ausführungsform der Erfindung, Fig. 33 den Querschnitt nach Linie   A-A   der Fig.   32,   Fig.

   34 den Querschnitt nach Linie B-B der Fig. 32, Fig. 35 den Querschnitt nach Linie C-C der Fig. 32 in vergrössertem Massstab, Fig. 36 den schematischen Querschnitt einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 37. einen Querschnitt in vergrössertem Massstab von Teilen des Unterteils der   Fig. 36, Fig.   38 einen schematischen Querschnitt durch eine weitere abgeänderte Ausführungsform eines erfindungsgemässen Fahrzeuges, Fig. 39 den schematischen Querschnitt einer abermals abgeänderten Ausführungsform eines erfindungsgemässen Fahrzeuges, Fig. 40 ebenfalls den schematischen Querschnitt einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, Fig. 41 die schematische Darstellung eines Steuersystems, wie es im Rahmen der Erfindung angewendet, werden soll, Fig. 42 eine schematische Seitenteilansicht einer Ausführungsform des Fahrzeuges, Fig.

     4q   die schematische Seitenansicht eines weiteren erfindungsgemässen Fahrzeuges, Fig. 44 einen schematischen Grundriss einer andern   Ausfüh-   rungsform der Erfindung und schliesslich Fig. 45 den Querschnitt nach Linie E-E der Fig. 44 im vergrösserten Massstab. 

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   Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug, das von einer einfachen Form des Vorhangs Gebrauch macht. Das Fahrzeug umfasst einen Rumpf   l,   in dessen Boden und dessen Umfang umlaufend eine ringförmige Öffnung 2 vorge- sehen ist. Ein Kompressor 3 liefert Luft, welche durch die Öffnung 2 ausgestossen wird, um einen Vor- hang 4 zu bilden. Im Boden des Fahrzeuges und im Abstand von der ringförmigen Öffnung 2 nach innen kann eine weitere ringförmige Öffnung 5 vorgesehen sein, wobei die vom Kompressor 3 angelieferte Luft durch diese Öffnung 5 ausgepresst wird, um einen weiteren Vorhang 6 zu bilden. Die ringförmigen Öffnun- gen 2 und 5 können entweder die Form eines vollständigen Ringes haben oder aus einer Reihe von ringför- mig angeordneten Auslässen bestehen.

   Die beiden Vorhänge 4 und 5 ergeben im Verein mit dem Fahrzeug- körper und der Oberfläche, über welche das Fahrzeug schwebt oder fährt, ein Kissen 7, das aus unter er- höhtem Druck stehender Luft gebildet ist und welches das Fahrzeug trägt. 



   Im Betrieb des Fahrzeuges fördert der Kompressor 3 ein grosses Luftvolumen durch Leitungen zu den Öffnungen 2 und 5. Zunächst wird die aus diesen Öffnungen austretende Luft Vorhänge bilden, die eine stark einwärts, gegen die Mitte des Fahrzeuges weisende Richtung haben. Da sich der unterhalb des Fahr- zeuges bestehende Druck aus einem unter Druck stehenden Polster aufbaut, werden die Vorhänge so ab- gelenkt, dass sie auf den Boden auftreffen. Indem der Druck innerhalb des von den Vorhängen einge- schlossenen Raumes ansteigt, der von der Fahrzeugunterseite und dem Boden begrenzt ist, wird er im we- sentlichen auf die ganze Unterseite des Fahrzeuges einwirken und es unter Umständen heben.

   Gleich- zeitig wird der Druck auf die Luftvorhänge wirken und diese weiter in eine Lage ablenken, in der sie, bei Betrachtung im Vertikalschnitt, einem gekrümmten Weg mit einem mittleren   Krümmungsradius   folgen, der ungefähr gleich der halben Höhe des Fahrzeugbodens über dem Erdboden ist, wobei die   Krüm-   mungsmittelpunkte ausserhalb des Kissens oder Polsters liegen, u. zw. befindet sich jedes dieser Zentren näherungsweise lotrecht unterhalb der bezüglichen Öffnung, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Der innerhalb der Vorhänge herrschende Druck kann sehr schnell bis zu einem Wert gebracht werden, ab welchem das Fahrzeug von dem Luftpolster getragen wird, welches sich innerhalb der Vorhänge befindet, so dass das Fahrzeug so wirksam über dem Boden gehalten wird, als ob es auf einer Ballonbereifung ruhen wurde. 



   Um eine Wiederverwendung der Luft zu ermöglichen, nachdem sie   den Primärvorhang gebildet hat,   ist es notwendig, für eine Druckverteilung unterhalb des Fahrzeuges zu sorgen, derart, dass die Luft gezwungen wird, sich von der Erd- oder Wasseroberfläche aufwärts zu bewegen und einen Überleiteinlass zu betreten. Bevor die Luft wieder austritt, kann sie abermals unter Druck gesetzt werden oder man lässt sie einfach unter Druckverlust strömen. Dieses letztgenannte System sei als Expansionssystem bezeichnet. Um ein solches System zu schaffen, empfiehlt es sich, eine von zwei Vorkehrungen zu treffen.

   Es wird entweder a) eine weitere, sekundäre Speiseöffnung ausserhalb der primären Speiseöffnung vorgesehen oder es wird b) eine Rückgewinnungsöffnung innerhalb der Speiseöffnung vorgesehen, wobei die Rückgewinnungsöffnung mit einer Auslassöffnung verbunden ist, welch letztere sich ausserhalb der Speiseöffnung befindet ; vorzugsweise besitzt die aus der Sekundärspeiseöffnung austretende Luft einen geringeren Druck als jene, welche die Primärspeiseöffnung verlässt. 



   Die Anordnung a) ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt, wonach Luft vom Hauptgebläse durch einen Speisekanal 8 zur Speiseöffnung 9 gefördert wird und einen Primärvorhang 10 bildet. Die Luft des Vorhangs 10 gerät in die Rückgewinnungsöffnung 11 und durch einen   Überleitkanal12 zur'Auslassöffnung   13. Ferner wird Luft vom Hauptgebläse oder einer andern Druckluftquelle unter geeignetem niedrigerem Druck über Speisekanäle 14 einer weiteren Speiseöffnung 15 zugeführt. Die aus den Öffnungen 13 und 15 stammende Luft bildet einen Sekundärvorhang 16. Die Pfeile der Fig. 3 zeigen die Verteilung der Luftströmung, die sich bei einer bestimmten Schwebehöhe mit Bezug auf die Geometrie des Systems einstellt.

   In den Fig. 4 und 5 sind Luftströmungen gezeigt, die sich für eine niedrigere und eine grössere Höhe für die gleiche geometrische Formgebung einstellen. Bei geringerer Höhe (Fig. 4) ist der zwischen den Speisekanälen bestehende Druck vergrössert und etwas von der zugeführten Sekundärluft, welche durch die Speiseöffnung 15 austritt, spaltet sich vom Hauptstrom ab, um in die Rückgewinnungsöffnung zu strömen. Anderseits wird bei grösseren Schwebehöhen, wie gemäss Fig. 5, der Druck vermindert und ein Teil der Primärvorhangluft vom Hauptstrom abgezweigt, um in die Rückgewinnungsöffnung 11 einzutreten und unterhalb der   Aussendüsen   auszuströmen. Es ist ersichtlich, dass die Beschaffenheit des Luftstromes sich von Fall zu Fall während der dynamischen Bedingungen der Fahrt über eine rauhe Oberfläche ändert.

   In allen Fällen umgrenzen die Vorhänge einen Raum unterhalb des Fahrzeuges, der ein Kissen 17 aus Druckluft   einschliesst.   



   Eine Änderung des Relativdruckes zwischen den Auslassöffnungen oder der Grössen dieser Öffnungen md ihren Relativlagen würde eine andere Luftströmung als in Fig. 3 dargestellt, zur Folge haben. Wenn nan beispielsweise entweder die sekundären Speiseöffnungen 15 oder die   Rückgewinnungsöffnung   11, den 

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 Überleitkanal 12 oder die Auslassöffnung 13   vergrössert,   so ergibt sich eine Luftströmung, wie man sie bei geringerer Höhe ohne Durchführung dieser Änderungen der geometrischen Formen erhalten haben würde. 



   Die vorhin genannte Anordnung b) ist in den Fig. 6 und 7 veranschaulicht. Wie dies auch für den Fall der Fig. 2 und 3 zutrifft, bestehen verschiedene Strömungsarten, u. zw. in Abhängigkeit von den Relativlagen und Grössen der Öffnungen und der Luftdrücke sowie der Höhe des Fahrzeuges mit Bezug auf die
Schwebehöhe. Es ist festzustellen, dass in beiden diesen Anordnungen mindestens Teile der den Primär- vorhang bildenden Luft gezwungen werden, in die Rückgewinnungsöffnung 11 einzutreten, wodurch sie in den Stand versetzt wird, dem Druckgradienten folgend aus dem inneren Bereich höheren Druckes nach dem äusseren Bereich niedrigeren Druckes zu strömen. 



  Fig. 8 zeigt ein mehrstufiges Expansionssystem, welches wirkungsmässig eine Wiederholung des inden
Fig. 6 und 7 gezeigten Systems darstellt, wobei festgehalten sei, dass die Luft, nachdem sie in Richtung nach innen abgelenkt worden ist, rückgewonnen wird. Ein analoges Mehrstufensystem, in welchem die
Luft vor der Rückgewinnung auswärts abgelenkt wird und die daher wirkungsmässig durch Wiederholungen des in Fig. 2 gezeigten Systems entstanden ist, lässt sich ebenfalls erzielen. Mit dem nach innen sam- melnden System der Fig. 8 ist lediglich eine Speiseöffnung   nötig, wogegen   bei einem System mit Aussen- sammlung zwei Speiseöffnungen erforderlich sind.

   Die gleichen Erwägungen betreffend den im einzelnen betrachteten Luftstrom gelten wie im   Faille   der Fig. 3, d. h. es kann jeder nach aussen fliessende Luftstrahl in jeder Richtung, in Abhängigkeit von der Geometrie und den Drücken der Düsen sowie der Höhe des
Fahrzeuges geteilt werden. 



   Der Druck des Luftpolsters 17 ist ein Bruchteil des Druckes der vorhangbildenden Düsen. Es ist ermit- telt worden, dass dieser Bruchteil eine Funktion des   Verhältnisses   von Düsendurchmesser zu Schwebehöhe ist und mit fallendem Verhältnis ansteigt. In einer mehrstufigen Anordnung fällt der unter dem Fahrzeug herrschende Druck stufenförmig ab und die Werte der aufeinanderfolgenden Abstufungen und somit die An- zahl der nützlichen Unterteilungen, die angewendet werden, bevor die Luft austritt, hängen von den Ver- hältnissen der bezüglichen Düsenbreiten zur Schwebehöhe ab. Demnach muss das Verhältnis der Düsen- breiten zur Schwebehöhe umso grösser sein, je grösser die gewünschte Anzahl nützbarer Stufen ist. 



   Unter gewissen Umständen ist es wünschenswert, in dem einen oder in jedem der Überleitkanäle eine
Zusatzenergie liefernde Hilfsmaschine wirken zu lassen, um den zwischen den Stufen erhältlichen Druck zu vergrössern. Des weiteren kann die schliesslich austretende Abluft oder ein Teil derselben mittels einer
Rückgewinnungsöffnung gesammelt werden, wie dies der Kanal 18 in den wahlweise anzuwendenden An- ordnungen der Fig. 9 und 10 bezeichnet und der mit dem Eingang des Hauptgebläses 19 verbunden ist, was zu einem Dauerumlauf der gesamten Luftmenge oder eines Teiles derselben führt.

   Die Anordnung besteht darin, dass das Sogmoment, welches mit der Aufnahme von Frischluft bei in Bewegung befindlichem Fahr- zeug verbunden ist, vermindert oder beseitigt wird, was zu einer Herabsetzung jener Leistung führt, die zur Überwindung des Gesamtsoges des in Bewegung befindlichen Fahrzeuges führt. In den Fig. 9 und 10 bezeichnen die strichlierten Linien 20 eine unbestimmte   Stufenanzahl.   



   Ein Kennzeichen der Erfindung besteht darin, dass es durch den Rückgewinn der Luft möglich ist, die
Bildung eines   Wirbelringkörpers   zu erhalten. Ein unbeeinflusster Wirbelring hat Kreisform, und damit er bestehen kann, muss er einen Druckgradienten aufweisen, der nach seiner Mitte abnimmt und der Zentrifugalkraft der sich bewegenden Teilchen in jedem betrachteten Radius genau entgegenwirkt. Wenn ein verzerrter Wirbelring bestehen soll, ist es erforderlich, dass die   Aussenkräfte   anstatt gleichmässig zu sein, mit abnehmendem Krümmungsradius zunehmen. Demgemäss kann ein verzerrter Wirbelring, wie er in Fig. 11 dargestellt ist, durch einen in der Unterseite des Fahrzeuges gebildeten gekrümmten Kanal 25 erzwungen werden sowie durch die Oberfläche und den Druck des unterhalb des Fahrzeuges vorhandenen Druckkissens 17.

   Diese Feststellung ist gültig, wie immer auch der Wirbelring rotieren möge. 



   Wenn ein solcher Wirbelring gebildet wird, so ist die zur Aufrechterhaltung des im Luftkissen herrschenden Druckes erforderliche Kraft lediglich jene, welche notwendig ist, um die Energieverluste aus-   zugleichen,   denen der Wirbelring unterworfen ist. 



   Die Grösse eines Wirbelringes, dessen Teilchen mit einer gegebenen Geschwindigkeit strömen, ist eine Funktion des Druckgradienten, der von der   Aussen- zur   Innenseite des Wirbelringes vorhanden ist. 



  Da von dem erfindungsgemässen Fahrzeug gefordert wird, dass die Unterseite des Wirbelringes die Oberfläche des Erdbodens oder Wassers bei verschiedenen Höhenlagen des Fahrzeuges berührt, wird eine noch zu beschreibende, den Druckgradienten regelnde Einrichtung vorgesehen, welche grössere Verschiedenheiten der Höhe gewährleistet und es des weiteren auch dem Konstrukteur ermöglicht, die Beziehung zwi schen der Eingangsleistung und der Schwebehöhe für einen gegebenen Vorhangdruck zu verändern. 



   Fig. 12 zeigt eine Anordnung zur Erzeugung eines Wirbelringvorhanges. Ein Verdichter 26 bringt die 

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 zwei oder sogar noch mehr Hilfswirbelringen zu gewährleisten. Diese Einhaltung von Abständen gilt sowohl für Expansions- als auch für Wirbelringsysteme. 



   Die Fig. 16 stellt die einfachste Form eines Systems mit Mehrfachumlauf dar, der die Form eines einfachen Wirbelringes annimmt. Nachdem einmal das Vorhangsystem bei wirkendem Wirbelring gebildet ist, ist die einzige Luftmenge, die dem Vorhangsystem zugeführt werden muss, jene, die man benötigt, um die zur Aufrechterhaltung des WirbeIringes ausreichende Energie zuzuführen. Es wird dies so ausge- führt, dass man eine kleine Menge von unter höherem Druck stehender Luft durch einen Schlitz einführt, der als Injektor wirkt. Diese Zugabe von einen höheren Energieinhalt aufweisender Luft zum geschlosse- nen Wirbelringsystem gemäss Fig. 12 wandelt dieses in ein teilweise offenes System um.

   Man erhält so eine leistungsfähige und zweckmässige Methode, um die weiter oben erwähnten Übelstände zu beseitigen. wie etwa den kleinen Höhenbereich, innerhalb welchem der Druck ausreicht, um das Fahrzeug zu tragen, dies aber ohne die Umständlichkeiten von Einlassklappen und Mehrstufengebläsen hinnehmen zu müssen. 



   Gemäss Fig. 16 wird die Hauptvorhangluft aus der Öffnung 34 ausgestossen. Der Vorhang krümmt sich und die Luft tritt in die Rückgewinnungsöffnung 35 und strömt durch den Überleitkanal 36 zurück zum Aus- lass 34. Luft eines höheren Energiegehaltes wird von einem Verdichter 37 durch einen Kanal 38 zu einer
Injektordüse 39 gefördert. Die   Injektordüse   kann die Form einer einzigen bogenförmigen Düse haben, wie dies in Fig. 17 dargestellt ist, oder sie kann aus mehreren getrennten, gebogenen Abschnitten bestehen. 



   Die Luft höherer Energie kann auch durch schlitzförmig geformte Injektordüsen, welche die Dicke des
Wirbelringes durchsetzen,   eingeführt   werden, wobei diese Injektordüsen voneinander im Abstand ange- ordnet um den ringförmigen Kanal herum verteilt sind und jede Düse sich ungefähr radial über den Wir- belring erstreckt. Die Injektordüsen können in verschiedenen Lagen um den Umfang des Wirbelringquer- schnittes verteilt sein ; sie können auch so angeordnet sein, dass der Wirbelring in der einen oder in der andern Richtung umläuft. 



   Es ist bekannt, dass, um mittels Injektoren eine angemessene Mischwirkung zu erzielen, die Länge des Strömungsweges in Beziehung zu dem Abstand zwischen jeden beiden benachbarten Injektordüsen stehen muss und dass, um unerwünschte als Folge von Fliehkräften auftretende Veränderungen des Quer- schnittes des Wirbelringes zu vermeiden, das Mischen im wesentlichen vervollständigt sein sollte, bevor noch die Luft der Fliehkraft ausgesetzt wird. Kann eine solche gleichmässige Vermischung nicht erreicht werden, bevor es nötig, ist, die Strömungsrichtung zu ändern, so kann man eine wirksame gerade Strö- mungsrichtung durch eine rechtwinklig geformte Oberfläche erhalten, wie diese in Fig. 18 dargestellt ist. 



  Gemäss dieser Formgebung wird die Luft durch Gruppen von Ablenkeinrichtungen 42 abgelenkt, wobei Luft höherer Energie durch die Düse 43 zugeführt wird, die so angeordnet ist, dass sich der längste Strömungsweg ergibt, bevor der Luftvorhang sich krümmt, indem er mit der Oberfläche in Berührung kommt. 



   Die Erfindung ist in gleicher Weise auf Mehrfachvorhangsysteme anwendbar ; Fig. 19 veranschaulicht die   Anwendung von Ihjektordüsen   auf ein Vorhangsystem, welches in mancher Hinsicht dem in Fig. 12 dargestellten   ähnliche   ist. Anstatt dass man die gesamten Strömungserfordernisse des Vorhangs liefert, wie dies durch die Einlässe 8 und 14 der Fig. 2 der Fall ist, ist es jetzt lediglich nötig, Luft von hinreichend höherem Energieinhalt zuzuführen, um den Wirbelring in Tätigkeit zu halten. Es ist daher einiges der Leitungsausbildung nicht mehr nötig.

   Gemäss Fig. 19 wird die von einer geeigneten Quelle stammende Luft höherer Energie dem innenliegenden Vorhangwirbelring mittels eines Injektors 45   zugeführt.   Die Luft wird durch die Öffnung 46 ausgepresst, der Vorhang strömt nach abwärts gegen die Oberfläche, krümmt sich nach einwärts und aufwärts und tritt in die innenseitig gelegene Rückgewinnungsöffnung 47, von wo die Luft durch einen inneren Überleitkanal zur inneren Auslassöffnung 46 strömt. Weil aus der Injektordüse 45 andauernd Luft zugeführt wird, besteht ein Luftüberschuss hinsichtlich des vom Wirbelring benötigten Luftvolumens. Diese Luft strömt, nachdem sie die Auslassöffnung 46 verlassen hat, nach abwärts gegen die Oberfläche und krümmt sich nach aussen und aufwärts gegen den Boden des Fahrzeuges.

   Diese Überschussluft tritt in eine aussenliegende Rückgewinnungsöffnung 49 ein. Die Rückgewinnungsöffnung 49 bildet einen Teil eines äusseren Wirbelringvorhangs, der durch die   Injektordüse   50 mit Luft höherer Energie gespeist wird. Die Luft tritt durch die äussere Auslassöffnung 51 aus, fliesst nach abwärts gegen die Oberfläche, krümmt sich einwärts und aufwärts und tritt in den äusseren Rückgewinnungsquerschnitt 49 zusammen mit der vom inneren Vorhangswirbelring stammenden Überschussluft ein. Die Strömung der Überschussluft des inneren Vorhangwirbelringes bildet einen Wirbelring zwischen den Teilen 46 und 49.

   Da Luft ausserdem fortwährend durch die Injektordüse geliefert wird, ist ein weiterer Luftüberschuss hinsichtlich der vom äusseren Vorhangwirbelring benötigten Luftmenge vorhanden, welcher Luftüberschuss die Überschussluft des inneren Vorhangwirbelringes, die durch die Öffnung 49 eintritt, sowie den Überschuss umfasst, der eine Folge der   Injektordüse   50 ist. Nachdem diese Überschussluft die äussere Öffnung 51 verlassen hat, strömt 

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 sie abwärts gegen die Oberfläche, krümmt sich nach aussen und entweicht in die umgebende Atmosphäre. 



   Wo in Mehrfachvorhangsystemen eine Mehrzahl von Wirbelringen gebildet wird und alle diese Wir- belringe im gleichen Sinne drehen, muss zwischen benachbarten Wirbelringen genügend Zwischenraum bleiben, damit ein kleinerer Hilfswirbelring zwischen jedem Hauptring gebildet werden kann, wie dies die Fig. 14 darstellt.

   Wenn es aus irgendwelchen Gründen nicht erwünscht ist, die Hauptwirbelringe in einem solchen Ausmass im gegenseitigen Abstand anzuordnen, oder wenn diese besondere gegenseitige
Zusammenarbeit von Wirbelringen nicht gewünscht wird, so können benachbarte Wirbelringe in entgegen- gesetzten Richtungen umlaufen, doch dann müssen sie in solchem Abstand voneinander angeordnet wer- den, dass entweder überhaupt kein Zwischenraum zwischen ihnen besteht oder aber ein hinreichender Zwi- schenraum für die Bildung einer geraden Anzahl von   Hi ! fswirbelringen.   



   Wenn mehr als eine Reihe von Injektordüsen verwendet wird, wie dies in Fig. 19 dargestellt ist, dann kann die Zwischenluft höheren Energiegehaltes, die den Düsen zugeführt wird, von der gleichen Hoch- druckquelle stammen. Man kann aber auch jede Serie von   Injektordüsen   von ihrer eigenen Quelle spei- sen, welche gleiche oder unterschiedliche Drücke liefern können.

   Auch ist es möglich, bei Verwendung einer gemeinsamen Quelle, welche alle verschiedenen Reihen von Injektordüsen speist, Mittel vorzu- sehen, um die Luft für jede Serie einer   Injektordüse   unter verschiedene Drücke zu setzen. Änderungen der
Schwebehöhe bewirken Änderungen der Form des Vorhangs, indem der aufwärts strömende Teil des Vor- hangwirbelringes trachtet, den Boden des Fahrzeuges in einem Punkt zu treffen, der entweder etwas mehr innerhalb oder ausserhalb der   Rückgewinnungsöffnung   liegt. Die Fig. 20 und 21 zeigen eine Möglichkeit, um diese Schwierigkeit in Anwendung auf ein Wirbelringvorhangsystem zu beseitigen.

   Die Rückgewin- nungsöffnung 60 ist breit genug ausgeführt, um sich jeder Bewegung des Vorhangs nach innen oder aussen anzupassen, wobei Schaufeln 61 vorgesehen sind, um die Wirksamkeit des Luftwiedereintritts zu erhöhen, Fig. 20 zeigt die Strömungsverhältnisse bei normaler Schwebehöhe und Fig. 21 die Strömungsverhältnisse bei einer die Normalhöhe etwas übersteigenden Schwebehöhe. Die Luft erhöhter Energie wird durch eine Injektordüse 62 von einem Verdichter 63 geliefert. Anstatt den Boden des Fahrzeuges zwischen der Auslassöffnung 64 und der Rückgewinnungsöffnung flach auszuführen, wie dies die Fig. 20 und 21 zeigen, kann er nach Art eines Kanals gekrümmt sein, wie dies die Fig. 22 zeigt. Es begünstigt dies die Bildung eines Hilfswirbelringes 65, der dazu beiträgt, den Hauptvorhang zu stützen.

   Die solcherart erfolgende Bildung   von Hilfswirbelringen lässt sich   in den   meisten Fällen der Formgebung   der Vorhangsysteme als Mittel einer zusätzlichen Stützung der Vorhänge erzielen. 



   Es ist auch möglich, die Kanten der   Übertragungseinlassöffnung,   welche der   Speise- oder AuslassUber-     tragungsözfnung   benachbart ist, bis zur Kante der   Speise- oder Auslassübertragungsöffnung   hochzuziehen und die gesamte Breite mit Schaufeln zu versehen. Eine solche Konstruktion wird unter den meisten Arbeitsbedingungen die Bildung von Hilfswirbelringen ermöglichen, welche den Vorhang stützen. 



   Als ein weiteres Mittel zur Verbesserung des Wirkungsgrades   des Luftwiedereintrittes kann die   innere Kante der Einlassöffnung des Überleitkanals höher gelegt werden als deren äussere Kante, wie dies die Fig. 23 zeigt. In diesem Falle sind die Schaufeln 70 so angeordnet, dass, aufeinanderfolgend, jede innere Schaufel etwas höher als die vorhergehende äussere Schaufel liegt. 



   Damit sich bei auf der Oberfläche ruhendem Fahrzeug das Vorhangsystem schneller aufbaut, kann der Fahrzeugboden zwischen den benachbarten Kanten der Speiseöffnungen oder der Übertragungsöffnungen und den Einlassübertragungsöffnungen so ausgeführt werden, dass er im Abstand von der Oberfläche verläuft, wenn das Fahrzeug auf der Oberfläche ruht. Dies ist in Fig. 16 dargestellt, wo die Fläche 40 höher liegt als die andern Oberflächen 41. Dies gestattet es dem Arbeitsmittel, von den Speise- oder Überleitungsöffnungen zu den   Einlassüberleitöffnungen   zu strömen und so die Bildung des Vorhangsystems zu ermöglichen. 



   In den genannten Beispielen wurde ein Fahrzeug betrachtet, bei dem der Fahrzeugboden im wesentlichen flach ist und die Auslässe für die Bildung des Vorhangsystems in der Peripherie der Fahrzeugunterseite und um diese herum angeordnet sind. 



   Für einen Gebrauch über rauhen Oberflächen, wie z. B. Wellen, Felsen od. dgl., muss das Fahrzeug so konstruiert sein, dass der Hauptkörper nicht in Berührung mit irgendeinem Hindernis gerät und gleichzeitig imstande ist, solche Hindernisse ohne ungehörige Beschleunigungen oder Vergrösserungen des Schubes der Arbeitsmitteldüse oder der das Vorhangsystem bildenden Düsen auf einen Wert, wie er andernfalls nötig wäre, zu überfahren. 



   Eine Bauform des Fahrzeuges, welche die soeben dargelegten Erfordernisse erfüllt und in welcher die in dem vorhergehenden Beispiel beschriebenen   Mehrfachumlauf- oder   Rezirkulationssysteme leicht angewendet werden können, ist jene, gemäss welcher Seitenteile vom Hauptkörper des Fahrzeuges abwärts 

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 reichen. Eine andere   Fahrzeugform   ist jene, gemäss welcher zumindest ein Teil jenes Bauteiles des Fahr- zeuges, von dem das vorhangbildende Arbeitsmittel schliesslich austritt, biegsam mit dem Hauptkörper des Fahrzeuges verbunden und unterhalb desselben angeordnet ist. 



   In der ersten der beiden oben angegebenen Bauformen besitzt das Fahrzeug zwei Wände, die je an eber Fahrzeugseite angeordnet, vom Boden des Fahrzeuges nach unten reichen und sich im wesentlichen parallel zur beabsichtigten Bewegungsrichtung des Fahrzeuges erstrecken, so dass sie einen Teil der Um- grenzung bilden, welche das erwähnte unter Druck stehende Tragkissen einschliessen, wogegen der Rest- teil der Umgrenzung aus Vorhängen besteht, die aus dem Arbeitsmittel gebildet werden. Die Seitenwände haben eine Breite, die nur ein kleiner Bruchteil der Gesamtbreite des Fahrzeuges ist, so dass nur leichte
Stösse auf letzteres übertragen werden, wenn die Seitenwände von einer Welle getroffen werden. 



   Ein erfindungsgemässes Fahrzeug kann auch so beschaffen sein, dass die Seitenwände immer teilweise in das Wasser tauchen, wobei ersichtlich ist, dass sie ihrer geringen seitlichen Erstreckungen wegen nur wenig zu dem Sog beitragen, dem das Fahrzeug unterliegt. In diesem Fall sind Vorkehrungen für die Bil- dung eines unter den Seitenwänden auftretenden Arbeitsmittelvorhanges nicht getroffen und die Begren- zung für das Tragkissen wird von den beiden Seitenwänden selbst sowie von zwei Vorhängen gebildet, von denen einer an der Stirnseite und einer am Hinterende des Fahrzeuges entsteht. Die Seitenwände können zum Auftrieb beitragen, indem man sie hohl ausführt, so dass sie als Schwimmerkammern wirken.

   Es ist jedoch vorzuziehen, die Seitenwände mit Öffnungen zu versehen, die zwecks Bildung von zum Vorder- und Hintervorhang zusätzlichen Seitenvorhängen mit einem Arbeitsmittel gespeist werden. Der kombi-   nierteschub     sämtlicher vorhangbildender Düsen ist   so bemessen, dass, während der Hauptkörper des Schwe- befahrzeuges oberhalb des Spiegels der Wellen gehalten wird, die unteren Teile der Seitenwände in die
Wogenkämme bis zu einer Höhe eintauchen, die dadurch vorbestimmt werden kann, dass man den Schub der Seitenwanddüsen entsprechend bemisst. Eine vorteilhafte Anordnung ist jene, bei welcher die Seiten- wände die Kämme von Wellen durchschnittlicher Höhe schneiden. Es ist ersichtlich, dass die Strömung des
Arbeitsmittels durch dieSeitenwandauslässe aufhört, wenn diese Auslässe untertauchen.

   Wieder können die
Seitenwände, die mit oder ohne zu Auslässen führenden Kanälen ausgeführt werden können, so beschaf- fen sein, dass sie als Schwimmerkammern dienen. 



   Wenn   ein, erfindungsgemässes Fahrzeug sowohl Seitenvorhänge   als auch einen vorderen und einen hinteren Vorhang besitzt, müssen letztere eine grössere Höhe als die Seitenvorhänge aufweisen. Der Höhenunterschied kann auf verschiedenartigste Weise herbeigeführt werden. Beispielsweise kann man dem Arbeitsmittel, welches den vorderen und den hinteren Vorhang bildet, einen grösseren Schub pro Längeneinheit des Vorhanges erteilen, als jenem, welches die Seitenvorhänge bildet. Nach einer andern Vorgangsweise kann man dem vorderen und hinteren Vorhang durch zweckentsprechende Anordnung von Öffnungen und Kanälen, wie weiter oben beschrieben, die Form eines Wirbelringes oder von Mehrfachvorhängen, die durch Rezirkulation des Mediums erhalten werden, verleihen, wogegen die Seitenvorhänge aus einfachen Arbeitsmittelstrahlen gebildet werden.

   In diesem Falle ermöglicht der grössere Wirkungsgrad, der durch die Rezirkulation oder Rückgewinnung erzielt wird, dass Vorder- und Hintervorhänge grösserer Höhe für einen gegebenen Schub gebildet werden. 



   In   einerweiterenAbänderungsform   ist an   der Front und/oder demEnde des Fahrzeuges   eine Ablenkung vorgesehen, die in dem Weg des vorhangbildenden Arbeitsmittels liegt und solche Querschnittsform besitzt, dass das Arbeitsmittel mit einer einwärts gerichteten Komponente abgelenkt wird, was wirkungsmässig einen zweiten Vorhang vorstellt, der eine Verlängerung jenes Vorhangs ist, der durch das das Fahrzeug verlassende Arbeitsmedium gebildet wird. Die Ablenkeinrichtung kann vorteilhafterweise horizontal verlaufen und in im wesentlichen gleicher Höhe wie untere Teile der Seitenwände angeordnet sein. Die Vorhänge der Seitenwände sind dann Wirbelringe oder andere   RUckgewinnungssysteme   der zuvor beschriebenen Art. 



     Anstelle eines einfachen Ablenkers   bevorzugt man die Verwendung einer Gruppe von Ablenkeinrichtungen, die im Abstand voneinander in der Längsrichtung angeordnet sind. Dies verbessert die Wirksamkeit, mit der das Vorhangmedium erfasst und nach innen gebogen wird. Um den Vorhang wirksam nach innen zu krümmen, ist der Abstand zwischen den Ablenkeinrichtungen für einen gegebenen Ablenkwinkel des Mediums eine Funktion der Dicke der Ablenker, gemessen in vertikaler Richtung. 



   Man kann auch mehr als eine Gruppe waagrechter Ablenkeinrichtungen vorsehen, u. zw. eine unter der andern, wodurch die Höhe des Vorhangs für eine gegebene Auslassbreite, verglichen mit jener, die sich ergäbe, wenn Ablenker nicht vorgesehen wären, in wirksamer Weise weiter ausgedehnt wird. Da die Rückgewinnung des Vorhangs in der ersten Gruppe nicht zu   1000/0   wirksam ist, ist die nächstniedrige Gruppe näher der ersten Gruppe angeordnet als die letztere vom Boden des Fahrzeuges. 

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   Ein sekundärer Vorteil der Verwendung von in das Wasser eintauchenden Seitenwänden liegt in der
Tatsache, dass sie dem Fahrzeug eine Richtungsstabilität zu erteilen trachten. Wenn beispielsweise das
Fahrzeug einen Kurs parallel zur vorherrschenden Bewegungsrichtung der Wellen einhält und die Wellen- länge beträchtlich kleiner als die Fahrzeuglänge ist, so werden die Seitenwände in jedem Augenblick in einer Anzahl von über ihre Länge verteilten Punkten in aufeinanderfolgende Wogenkämme tauchen, und dies trachtet das Fahrzeug auf Kurs zu halten. Zusätzlich zu den beiden oben beschriebenen Seitenwänden kann eine zentrale Wand vorgesehen werden, welche ebenfalls vom Boden des Fahrzeuges absteht und im wesentlichen parallel zu den vorgenannten Wänden verläuft.

   Diese Mittelwand wirkt in der gleichen Wei- se wie ein Kiel, aber ihre wichtigere Funktion besteht darin, das Tragkissen zwecks Stabilisierung des
Fahrzeuges zu unterteilen. Zum gleichen Zweck kann jede Seitenwand durch ein Paar von Seitenwänden ersetzt werden. 



   Die Fig. 24,25, 26 und 27 zeigen eine der Seitenwände je eines Fahrzeuges. Das Fahrzeug ist im wesentlichen rechteckig, die Enden sind im Grundriss abgerundet, um eine aerodynamisch günstigere Form zu ergeben. Die Länge des Fahrzeuges beträgt näherungsweise das Doppelte der Breite, wobei die Höhe entsprechend dem Zweck, für den das Fahrzeug gebaut ist, schwankt. Vorzugsweise hat das Seitenprofil, wie Fig. 25 zeigt, eine Form, welche aerodynamisch gutes Verhalten gewährleistet. Um die Strömungs- eigenschaften weiter zu verbessern, sind zu jeder Seite des Fahrzeugkörpers sich nach aufwärts erstrecken- de Flossen vorgesehen, wie dies in strichlierten Linien 101 in den Fig. 24 und 25 dargestellt ist.

   Das Fahr- zeug bietet in Ansicht von hinten   dieForm   eines umgekehrten Kanals dar, wobei ein Hauptkörper 102 mit
Seitenwänden 103 versehen ist, die vom Hauptkörper abstehen und sich   Uber   die Länge des Fahrzeuges er- strecken. Die Seitenwände sind in ihren unteren Teilen mit sich über deren Länge erstreckenden Öffnun- gen versehen, wie dies durch die strichlierten Linien 104 und 105 in Fig. 27 ersichtlich ist, und weitere
Auslässe erstrecken sich quer Über die Unterseite des Hauptkörpers an dessen Vorder- und Hinterende, wie dies in Fig. 27 bei 106 und 107 dargestellt ist. 



   An der Stirnseite des Fahrzeuges sind zwei Lufteinlässe 108, u. zw. einer an jeder Seite, angeordnet. 



   Hinter den Einlässen sind jeweils mehrere Propeller 109 angeordnet, die im dargestellten Beispiel von einer Gasturbine angetrieben werden und in individuellen Kammern 111 angeordnet sind. Die Propeller komprimieren die Luft und diese streicht durch die einzelnen Kammern in Hauptluftleitungen 112. Die Turbinen und Propeller sind in den Kanälen auf passend geformten Gestellen montiert, durch welche die Brennstoffleitungen und das Regelgestänge hindurchgeführt sein können. Die Propeller 109 können mit fixen oder verstellbaren Blättern ausgerlistet und natürlich auch auf andere geeignete Weise angetrieben sein. 



   Aus den Hauptluftsammelleitungen 112 strömt die Luft nach abwärts in eine Leitung 115. Diese Leitung ist um das ganze Fahrzeug herumgeführt und verläuft mit seinen den Seitenteilen des Fahrzeuges zugeordneten Teilen innerhalb der Fahrzeugseitenwände. Aus den Leitungen 115 wird die Luft durch die peripher angeordneten Düsen 104,105, 106 und 107 ausgepresst, um Vorhänge zu bilden, die zusammenhängend den Umfang des Fahrzeuges umgeben. 



   Der Querschnitt der Seitenwände 103 kann verschiedentlich ausgeführt sein ; ein besonderes Beispiel ist in Fig. 28 gezeigt. Diese Ausführung ist jener gemäss Fig. 16 sehr ähnlich, wobei eine Auslassöffnung 120 nahe der Aussenkante der Seitenwände und   eine Rückgewinnungsöffnung   121 nahe der Innenkante ausgeführt ist. Im Betrieb wird die Luft aus der Auslassöffnung 120 in einer nach innen und unten verlaufenden Richtung ausgepresst, worauf der Luftstrahl gekrümmt und nach oben gebogen wird, um einen Wirbelringvorhang zu bilden, wobei die Luft in die   Rückgewinnungsöffnung     12]   eintritt und vermittels eines Überleitkanals 122 zur Auslassöffnung   zurückbefördert   wird.

   Während ihres Durchganges durch die Leitung wird die Luft auf einen höheren Energiegehalt dadurch gebracht, dass Energie vermittels der Injektoren 123 zugeführt wird, wobei die Luft höherer Energie, die durch die Injektoren 123 einzuführen ist, über Leitungen 124 von einer geeigneten Quelle herangebracht wird. Ein ähnlicher Luftvorhang wird unterhalb der andern Seitenwand erzeugt. In den in Fig. 29 und 30 gezeigten Ausführungsbeispielen wird vorne und hinten ein einfacher, d. h. nicht mehrfachzirkulierender Luftvorhang vermittels der Öffnungen 125 und 126 gebildet. Auf diese Weise wird unterhalb des Fahrzeuges Druck bis zu einem Ausmass aufgebaut, welches nötig ist, um das Fahrzeug vom Erdboden oder von der Wasseroberfläche abzuheben. 



   An der Stirnseite ist zwischen den Seitenwänden 103, Fig. 29, eine Gruppe von Ablenkschaufeln 127 vorgesehen, wobei die Mittellinie dieser Gruppe lotrecht unterhalb der Öffnung 125 angeordnet ist. Eine ähnliche Gruppe von Ablenkschaufeln 128 ist am Hinterende des Fahrzeuges vorgesehen (Fig. 30) und in ähnlicher Weise unterhalb der Öffnung 126 angeordnet. Jede Gruppe von Ablenkschaufeln ist tragflächenartig gekrümmt, so dass sie stets die richtige Lage hinsichtlich der Öffnungen 125 und 126 einnehmen und 

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 auf den Seitenwänden mittels Bügel 129 montiert   sind : sie werden Über   ihre Länge durch stromlinienför- mige Hälter 130 getragen. 



   Die aus   den Auslässen   125 austretende, die Form eines Vorhangs aufweisende Luft, wird kurvenförmig auswärts gebogen, u. zw. durch die unter Druck stehende unterhalb des Fahrzeuges befindliche Luft, die von den aus den Öffnungen austretenden Luftvorhängen zurückgehalten wird. Sobald sich der Luftvorhang auswärts in eine Lage gekrümmt hat, die näherungsweise senkrecht unter dem Auslass 125 liegt, fliesst er durch   die Gruppe von Ablenkschaufeln zurück. Die Ablenkschaufeln   haben ein geeignetes aerodynamisches
Profil mit konvexer Oberfläche, die von dem Raum unterhalb des Fahrzeuges weg weist und eine konkave
Oberfläche, welche zum Raum unterhalb des Fahrzeuges weist.

   Die Wirkung der   Ablenkschau lein   zielt auf eine Ablenkung des Luftvorhangs vom Auslass 125 ab, so dass er noch einmal mit einer Richtung einwärts gegen die Unterseite des Fahrzeuges austritt. Der Druck biegt den Vorhang abermals, bis er nach aussen ans dem Raum unter dem Fahrzeug abströmt. 



   Die   rückwärtige   Gruppe von Ablenkschaufeln wirkt in ähnlicher Weise, wobei der Luftvorhang, der aus den Öffnungen 126 austritt, zuerst nach innen gerichtet und dann durch den unterhalb des Fahrzeuges herrschenden Druck nach aussen gebogen wird, bis er eine im wesentlichen lotrecht unterhalb des Auslas- ses 126 liegende Stellung erreicht hat. Er strömt sodann durch die Gruppe von Ablenkschaufeln 128, wo- bei diese Schaufeln dieselbe Gestalt wie die Ablenkschaufeln 127 haben können, d. h., dass die konvexe
Seite vom Raum unterhalb des Fahrzeuges nach aussen und die konkave Seite zum Raum unterhalb des
Fahrzeuges weist. Wären die Ablenkschaufeln nicht vorhanden, so müsste der Vorhang "steifer" sein, um zu vermeiden, dass er unter der Wirkung des Kissendruckes zu schnell nach aussen umgelenkt wird.

   Diese
Vergrösserung der "Steifheit" wUrde eine Vergrösserung des Schubes in der Düse erfordern und demgemäss auch einen grösseren Leistungsverbrauch bedingen. Um den Sog der Ablenkschaufeln zu vermindern, sind zweckmässig geformte Schilde 131 vor und hinter den Gruppen angeordnet. 



   Die Formen der die vorderen Ablenkkörper bildenden Schaufeln hängen von den besonderen Erfordernissen ab. Wenn das Fahrzeug stabil arbeiten soll, wird der Tragkissendruck mit jeglicher Abweichung der Fahrzeughöhe von einem Normalwert schwanken. Eine kleine Abnahme oder Zunahme der Tragkissenpressung, die als Folge einer Zu- oder Abnahme der Höhenlage des Fahrzeuges eintritt, wird eine Bewegung des Vorhangs nach innen bzw. aussen verursachen. Wenn jedoch die Schaufeln der Ablenkgruppe alle derselben Anstellwinkel haben, dann wird über einen bestimmten Höhenbereich, wenn sich der Vorhang in der Nähe des Aussenteiles der Gruppe befindet, eine Auswärtsbewegung des Vorhangs einen Teil der Luft veranlassen, über die Aussenkante der Gruppe hinwegzuströmen, was zu einer Schwächung des unterhalb der Gruppe befindlichen Vorhangs führt.

   Dies trachtet die Druckzunahme zu beseitigen und demzufolge die Druckschwankung, die mit der Höhe einhergeht und welche nötig ist, um Stabilität zu erzielen. Indem man nun die Schaufeln mit, bezogen auf eine Vertikale, verschiedenen Anstellwinkeln ausführt, wobei die Schaufel mit der grössten Anstellung, bezogen auf das Luftkissen, am weitesten aussen liegt, wird das Abfliessen des Arbeitsmittels über die Aussenkante vermindert oder herabgesetzt und die Steifheit des Vorhangs bleibt erhalten. Das Ergebnis ist, dass Schwankungen des Kissendruckes in Abhängigkeit von der Höhe erhalten bleiben. Es ist ersichtlich, dass dies nicht der einzige Faktor ist, welcher nötig ist, um Stabilität in jenen Fällen zu erzielen, in denen örtliche Höhenschwankungen auftreten. 



   Es können auch Schaufeln angewendet werden, die je unterschiedliche Krümmungsradien aufweisen, wobei der Radius für die innenliegende Schaufel grösser ist als für die äussere. Durch diese Variation kann der Vorhang, dessen Dicke sich über seinen Weg von der Auslassöffnung zu den Ablenkeinrichtungen zunehmend vergrössert, wieder unter Druck gesetzt werden, um seine Dicke zu vermindern und demzufolge seine Steifheit zu vergrössern, u. zw. im Vergleich mit jenem Fall, gemäss welchem sämtliche Schaufeln den gleichen Krümmungsradius besitzen. Des weiteren kann man mit dieser Anordnung den Winkel der Stirnkante jeder Schaufel mit dem Winkel jenes Vorhangteiles in Übereinstimmung bringen, welcher sie beaufschlagt. Es können auch andere   Schaufelformen   vorgesehen werden, um andern Erfordernissen zu genügen, wie es auch möglich ist.

   Schaufeln einer Form zu verwenden, die zwei oder mehr individuelle Formen kombinieren. 



   Die Form der die rückwärtige Ablenkeinheit bildenden Schaufeln kann ebenfalls Änderungen unterliegen. Wenn das Fahrzeug oberhalb einer Wasserfläche schwebt und die   rückwärtigenAblenkschaufeln   die aus Fig. 30 ersichtliche Form haben, könnten diese Ablenkeinrichtungen in Berührung mit dem Wasser kommen,   z.   B. indem sie auf eine Welle treffen, und es würden dann beträchtliche Sogwirkungen und auch erhebliche Belastungen durch die auf die Schaufeln im Wasser ausgeübte Wirkung entstehen. Durch Verkleinerung des Winkels, durch welchen die Schaufeln den Vorhang ablenken, werden die hydrodynamischen Belastungen vermindert.

   Die Schaufeln können eine Form annehmen, in der eine Geschwindig- 

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 keitskomponente gegen das Luftkissen nicht mehr besteht und sogar eine Form, die eine kleine vom Luft- kissen wegführende   Geschwindigkeitskompo : 1ente   liefert. Diese Abänderung der hinteren Ablenkschaufeln macht diese weniger wirksam und es mag erforderlich sein, mehr als eine Gruppe von Ablenkschaufeln anzuwenden. Wo zwei oder mehr Gruppen verwendet werden, sind diese übereinander in gestaffelter An- ordnung vorgesehen, wobei die untere Gruppe geringfügig hinsichtlich der oberen rückwärts versetzt ist, um den Vorhang zu erfassen. 



   Während   die Luftvorhänge   der Seitenwände des Ausführungsbeispieles nach den Fig. 29 und 30 der Art mit Rezirkulation und Zwischenenergiezufuhr angehören, sind die im Vorder- und Hinterteil des Fahrzeu- ges gebildeten Vorhänge einfache Düsengebilde. Es ist möglich, die vorderen und hinteren Vorhänge eben- falls als Rezirkulationsgebilde mit Zwischenenergiezufuhr auszuführen, in welchem Falle die Ablenk- schaufelgruppen weggelassen werden können. Ferner ist es möglich, an den Vorder- und Hinterenden des Fahrzeuges Rezirkulationsvorhänge mit Zwischenenergiezufuhr, hingegen gewöhnliche Luftvorhänge längs der Seiten des Fahrzeuges auszuführen.

   Das Fahrzeug kann in jeder gewünschten Höhe arbeiten ; wenn es über einer Wasserfläche operiert, so kann die Höhe von beispielsweise einem Ausmass, in dem der Abstand von der Hauptkörperunterseite zur Wasseroberfläche das Doppelte des Abstandes der Seitenwandunterseite von der Oberfläche beträgt, bis zu einer Höhe schwanken, in der, wie oben angegeben, die Wände soeben die Wogenkämme schneiden. Eine Benutzung des Fahrzeuges unter Einhaltung dieser letztgenannten Höhenlage würde sich empfehlen, wenn die einzuhaltende Fahrtrichtung im Winkel zu den Wellenlinien verliefe und ausserdem einen wenn auch andern Winkel mit jeder Windrichtung einschlösse. Unter solchen Bedingungen würden die die Wogenkämme schneidenden Seitenwände das Fahrzeug in Übereinstimmung mit seiner Reiserichtung halten.

   Wäre das Fahrzeug normalerweise ausser Kontakt mit dem Wasser, so würde es trachten, sich in die Windrichtung zu drehen und eine seitlich gerichtete Bewegungskomponente haben. WUrde dann eine grosse Welle mit den Seitenwänden in Berührung kommen, so ergäbe dies ein auf das Fahrzeug wirkendes starkes Drehmoment. Anderseits könnte auch eine kleine Flosse vom Fahrzeug nach unten dauernd in das Wasser ragen, u. zw. vorzugsweise im hinteren Teil, damit durch diese solcherart die Übereinstimmung mit der Reiserichtung herbeigeführt wird. 



   Das Fahrzeug kann durch irgendein geeignetes Mittel vorwärtsgetrieben werden, z. B. dadurch, dass man die Seitenvorhänge die durch die Öffnungen 120 bestimmt sind, mit einer nach   rückwärts   weisenden Geschwindigkeitskomponente ausstattet, was mittels geeignet geformter Schaufeln 132 geschehen kann, wie dies in den Fig. 29,30 veranschaulicht ist. 



   Es ist ersichtlich, dass auch andere Formen von Seitenwänden ausgeführt werden können, u. zw. in Abhängigkeit von den besonderen Erfordernissen der Arbeitsbedingungen des Fahrzeuges. Beispielsweise können für das Schweben ober Wasser einfache oder mehrfache   Tragflügelstufen   an der Unterseite der Seitenwände sowie auch an den Seiten der Seitenwände ausgeführt werden, um die in Berührung mit dem Wasser stehenden   Flächenausmasse   in bekannter Weise zu verkleinern. Auch hier wieder können die Seitenwände so ausgeführt werden, dass sie Schwimmerkammern (z. B. Pontons) für das Fahrzeug bilden, wenn dieses auf dem Wasser ruht. 



   Die Seitenwände können unterschiedliche Höhe haben, so dass die Vorder- und Hinterenden stetig in die untere Begrenzungsfläche des Hauptkörpers übergehen. Diese Höhenschwankungen der Seitenwände können auf einen vergleichsweise kurzen Endteil an jedem Ende beschränkt sein, oder es ändert sich die Höhe stetig über die Länge der Seitenwände, indem sie an einem Ende mit Null beginnt, in einem Zwischenbereich ein Maximum erreicht und am andern Ende wieder auf Null fällt. 



   Man kann auch in jenen Fällen Gruppen von Ablenkschaufeln vorsehen, in denen Luftvorhänge benutzt werden, um das Luftkissen aus Gründen der Stabilität und der Neigungsregelung zu teilen. Da diese Luftvorhänge in jeder Richtung in Abhängigkeit von den in den getrennten Teilen des Luftkissens herrschenden   Relativdrücken   gebogen werden können, können die Ablenkgruppen aus einem Satz von an jeder Seite der vertikalen Mittellinie des Luftvorhanges angeordneten Ablenkschaufeln bestehen, um den Vorhang gegen die vertikale Mittellinie zurückzubiegen. 



   Gemäss einer   abgeänderten Ausführungsform   des Fahrzeuges werden die Gruppen von Ablenkschaufeln durch Horizontalglieder geeigneter Form ersetzt, welche sich zwischen den Seitenwänden, unterhalb der zwischen Stirn- und Hinterteil des Hauptkörpers befindlichen Öffnungen erstrecken. Jedes Horizontalglied besitzt ungefähr in der Mitte der oberen Oberfläche eine Öffnung, die von einer Seitenwand zur andern reicht. Der von den vorderen und hinteren Auslassöffnungen ausgestossene Vorhang tritt, nachdem er durch das Luftkissen umgebogen worden ist, in diese Öffnungen ein.

   Zwei seitlich angeordnete Öffnungen sind in   der Unterseite des Horizontalteiles   angeordnet und erstrecken sich wieder von einer Seitenwand zur andern ; zwei Luftvorhänge werden von ihnen ausgestossen und erreichen die Oberfläche. 

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     Gemäss einer andernAusführungsform   wird der zwischen den Seitenwänden vorhandene lotrechte Vor- hang durch Vorhänge ersetzt, die von Vertikalöffnungen ausgehen, die entweder in den Seiten der Seiten- wände oder in zwischen den Seitenwänden angeordneten lotrechten Teilen gebildet sind. In Fig. 31 er- kennt man Vertikalteile 140 und 141 geeigneter Form, die zwischen den Seitenwänden angeordnet sind. 



   In den Seiten der lotrechten Teile sind lotrechte Öffnungen 142 und 143, u. zw. je einer pro Seite, vor- gesehen. Aus diesen Auslässen wird Luft ausgepresst, um waagrecht gerichtete Vorhänge zu bilden, die eine zum Luftkissen gerichtete Geschwindigkeitskomponente aufweisen, wobei die Vorhänge durch den
Kissendruck gebogen werden und in lotrechte Öffnungen 144 und 145 eintreten, die in den   Seiten wänden   vorgesehen sind. Nach einer andern Bauweise können die Vorhänge aus in den Seitenwänden befindlichen lotrechten Auslässen austreten und im lotrechten Teil gesammelt werden.

   In jedem Fall wird die von den waagrecht   gerichteten Vorhängen rückgewonnene   Luft oder auch ein Frischluftstrom aus waagrechten Tei- len 146, die unterhalb der waagrecht gerichteten Vorhänge am Vorder- und Hinterende oder nahe der Unterseite der Seitenwände angeordnet sind, dazu verwendet, um lotrecht gerichtete Vorhänge zu erzeu- gen. In jenen Fällen, in denen die Breite des Fahrzeuges gross ist, könnten auch lotrechte Ablenkeinrichtungen benutzt werden oder zusätzliche Vertikalglieder vorgesehen werden, die zusätzliche Vorhänge bil- den können. 



   In der zweiten Ausführungsform des Fahrzeuges, gemäss welcher mindestens ein Teil des Fahrzeuges, aus welchem das vorhangbildende Arbeitsmittel schliesslich austritt, biegsam mit dem Hauptkörper des Fahrzeuges und unterhalb desselben angeordnet ist, ist es vorzuziehen, dass der genannte Teil in einer solchen Weise befestigt ist, dass er einer Rückstellkraft unterliegt, die eine lotrechte Bewegung des Ganzen oder eines örtlich beschränkten Teiles zu vermeiden trachtet. Es sind alsdann Mittel vorgesehen, um den genannten Teil als Ganzes oder örtlich entgegen der Rückstellkraft nach oben abzulenken, welche Mittel so angeordnet sind, dass sie durch örtliches Sichheben des Fahrzeuges relativ zur Oberfläche, über welche es fährt, betätigt werden. 



     DieRUckstellkraft   kann von federbetätigten oder   hydraulischenStUtzgliedern   oder von   einerLuftkam-   mer geliefert werden, deren Rauminhalt durch eine örtliche oder totale Vertikalbewegung des gesamten biegsam befestigten Fahrzeugteiles oder eines Teiles desselben geändert wird. In Abänderung dieser Vorgangsweise kann die Rückstellkraft vom Luftkissen selbst geliefert werden, welches auf eine konkave Innenfläche des biegsam befestigten Fahrzeugteiles wirkt.

   Wieder kann man, wenn zwei oder mehr Vorhangsysteme, von denen eines innerhalb des andem wirkt, vorgesehen sind, den Raum zwischen ihnen durch   Quervorhänge unterteilen :   eine örtliche Senkung der Oberfläche relativ zum Fahrzeug verursacht einen Druckabfall im Sekundärkissen innerhalb des bezüglichen Abteils und der Überschuss an atmosphärischem Druck erzeugt eine Saugwirkung, die einer nach abwärts gerichteten Rückstellkraft gleichwertig ist. 



   Die zur Ablenkung der biegsam befestigten Teile des Fahrzeuges dienenden Mittel bestehen vorzugsweise aus dem unter Druck stehenden Sekundärkissen, welches, wie eben beschrieben, zwischen zwei Vorhängen gebildet ist. In Abänderung dieser Vorgangsweise oder zusätzlich hiezu können die genannten biegsam befestigten Teile des Fahrzeuges mit einer Mehrzahl von tragflächenartigen Gebilden versehen werden, falls das Fahrzeug Über Wasser fahren soll, oder aber mit einer Anzahl von Rädern oder Kufen, falls es als Landfahrzeug gebaut wird. 



   Falls gewünscht, kann die Ablenkung der biegsam befestigten Teile des Fahrzeuges durch eine Servovorrichtung herbeigeführt werden, die von einem der eben genannten Behelfe betätigt wird oder durch die Veränderung eines Parameters, der sich mit der Höhe ändert, welche die biegsam befestigten Teile des Fahrzeuges einnehmen, aber der für sich allein nicht stark genug ist, um die biegsamen Teile zu betätigen, wie dies z. B. für den Rückdruck des vorhangbildenden Düsenstrahls, dessen Massefluss oder Geschwindigkeit oder den örtlichen Druck des Hauptkissens selbst der Fall ist. 



   Die Fig. 32, 33 und 34 dienen der schematsichen Erläuterung des Prinzips dieses weiteren Erfindungsmerkmales. Ein Bauteil der aus gesonderten Abschnitten 151 besteht, die an den Kanten einer gelenkigen Membran 152 angeordnet sind, wird vom Fahrzeugkörper 153 mittels hydraulischer Stützen 154 getragen, die am Umfang des Fahrzeuges angeordnet sind.

   Diese Stützen sind mit ihren oberen Enden 155 mit Ver-   bindungsgliedern   156, die an der Unterseite des Körpers 153 vorgesehen sind, schwenkbar verbunden und in ähnlicher Weise an ihren unteren Enden mit auf den Abschnitten 151 befindlichen Befestigungsgliedem 157 verbunden, jedoch ist, um die Stabilität und die richtige Lagebeziehung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Unterteil aufrecht zu erhalten, mindestens eine Stütze, beispielsweise die an der Vorderseite des Fahrzeuges befindliche, mit der Unterseite des Fahrzeugbodens starr verbunden. Als Abänderung oder Zusatz zu den starr verbundenen hydraulischen Stützen können Zugstangen (wie durch die strichlierte Linie 165 angedeutet) verwendet werden, um die richtige Lagebeziehung zu sichern.

   Der Unterteil ist um 

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 die Peripherie der Membran herum gebildet, wobei geeignete Verbindungen an den Gelenken 158 und fer- ner geeignete Öffnungen in seiner Unterseite zur Bildung des Vorhangsystems vorgesehen sind. Die Luft tritt in den Fahrzeugkörper durch einen an der Stirnseite des Fahrzeuges ausgebildeten Einlass 159 ein und strömt durch Kompressoren 160 in einen Kanal 161, der um den Umfang des Körpers 153 an der Unterseite desselben ausgebildet ist. Die Membran ist gekrümmt (wie dies Fig. 34 zeigt), um Zusammenstösse mit
Hindernissen, wie z. B. Wellen, die seitlich unter dem Fahrzeug vorbeiziehen, zu vermeiden.

   Es ist nötig, die Membran auf die in den Beispielen dargestellte Weise zu krummen, weil ersichtlich ist, dass Hinder- nisse, die unter dem Fahrzeug seitlich vorbeiziehen, dazu führen, dass der die Auslässe enthaltende Teil sich auf einer Seite darüber hinweghebt und sodann in seine Normallage zurückkehrt, bevor sich der die
Auslässe enthaltende Teil auf der andern Seite hebt. Demnach muss das Mittel der Membran genügend hoch liegen, um Berührungen auszuschliessen. Wenn die Membran aus biegsamem Material besteht, so wird sie unter normalen Bedingungen von dem unter ihr befindlichen Luftpolster in ihrer richtigen Lage gehalten, während sie Ausbiegungen zugänglich ist, wenn die Aufwärtsbewegung des den Kanal usw. ent- haltenden Unterteils gross genug sein sollte, um eine Berührung der Membran mit der Unterseite des Fahr- zeugkörpers herbeizuführen. 



   Fig. 35 zeigt in grösserem Massstab eine typische Form von vorhangbildenden Einrichtungen für das in
Fig. 32 gezeigte Fahrzeug. Diese Form gehört der Wirbelringvorhangtype an, wie sie in Fig. 16 gezeigt ist, kann aber als der Rezirkulationsart folgend, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, ausgeführt werden. Luft wird aus einer Auslassöffnung 164, die sich rund um den Umfang der Membran erstreckt und Ringform be- sitzt, ausgestossen, u. zw. mit einer nach innen, gegen das Zentrum der Membran gerichteten Geschwin- digkeitskomponente. Nachdem die Luft nach unten gegen die Oberfläche geströmt ist, wird sie aufwärts gelenkt, um in die Rückgewinnungsöffnung 165 einzutreten. Von der Rückgewinnungsöffnung strömt die
Luft durch einen   Übertragungskanal 166 zurück   in die Auslassöffnung 164.

   Die vorhangbildende Luft ergibt demnach ein geschlossenes Wirbelringsystem, welches durch auf einem höheren Energiepegel befindliche
Luft, die durch den Injektor 167 eingeführt wird, wieder mit Zwischenenergiezufuhr arbeitet. Diese höhe- re Energie besitzende Luft wird aus der Leitung 161 des Hauptkörpers des Fahrzeuges über biegsame Leitungen 168 bezogen. 



   Der biegsame Teil des Fahrzeuges, der die Abschnitte 151 und die Membran 152 umfasst, ist zur
Durchführung örtlicher Vertikalbewegungen befähigt, und diese Bewegung wird durch Behinderungen herbeigeführt, die in der vom Fahrzeug befahrenen Oberfläche vorhanden sind und die örtliche Druckänderungen in den zwischen den beiden Vorhängen vorhandenen Sekundärpolstern bewirken. Die Aufwärtsbewegung ist Gegenstand einer Rückstellkraft, die eine Folge des Umstandes ist, dass sich ein hydraulisches Medium in der Druckkammer befindet, obgleich in dem besonderen Fall, in dem die algebraische Summe aller Stützenablenkungen Null ist, was beispielsweise die Folge einer symmetrischen Wellenbildung sein könnte, die individuellen Stützen keine Rückstellkraft hervorbringen, wenn man die Trägheitswirkung ausser Betracht lässt. 



   Den in den Fig. 32,33 und 34 dargestellten Ausführungen fehlt die Stabilität, indem jede Veränderung der Lastverteilung beispielsweise eine Neigung des Körpers verursacht. Dies kann dadurch vermieden werden, dass man die Stützen zu Gruppen zusammenfasst, wobei jede Gruppe eine gesonderte oder halbgesonderte Druckkammer aufweist. Aus einer solchen Anordnung von Druckkammern ist ersichtlich, dass eine Änderung des Druckes in einer der Kammern eine Veränderung in der mittleren Neigungslage des Fahrzeuges bewirkt. 



   Die Fig. 36 zeigt eine Anordnung, die ein Prinzip verwendet, welches jenem ähnlich ist, das die Fig. 33 zeigt, indem von biegsamem Material Gebrauch gemacht wird. Der Hauptkörper 170 des Fahrzeuges trägt hydraulische Stützen 171, die längs des Körperumfanges angeordnet und an ihren oberen Enden mit dem Körper 170 und an ihren unteren Enden mit einem Ringkörper 172 verbunden sind. Der Unterteil bildet einen biegsamen Rand und der Mittelbereich des vom Unterteil gebildeten Ringes ist durch eine biegsame Membran 173 geschlossen. Die Luft wird zum Unterteil 172 durch biegsame Speiseleitungen 175 von Auslässen 174 geliefert, die im Fahrzeugkörper vorgesehen sind.

   In dieser Anordnung, die in grösserem Massstab in Fig. 37 dsrgestellt ist, ist das Luftvorhangsystem als ähnlich jenem der Fig. 2 dargestellt, es ist aber leicht ersichtlich, dass man in Abänderung dieses Systems auch ein Wirbelringsystem, wie es Fig. 16 zeigt, anwenden könnte. In Fig. 37 erkennt man den Unterteil 172, der mit einer Reihe von Auslässen und Öffnungen 176,177, 178 und 179 ausgestattet ist, mittels welcher ein Mehrfachvorhangsystem erzeugt wird. Die aus den Leitungen austretende Luft wird von der Speiseöffnung 176 ausgepresst, abgelenkt und dann im Rückführungskanal 177 gesammelt. Die in der   Rückführöffnung   177 gesammelte Luft wird zur Auslassöffnung   179-umgelenkt.

   Luft   aus den Leitungen 175 wird auch aus der Spei- 

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 seöffnung 178 ausgestossen, welche Luft sich mit jener der Auslassöffnung 179 vereinigt. Diese Art der Rückgewinnung des Vorhangmediums und seiner Rezirkulation ist ausführlicher oben in Verbindung mit Fig. 2 erläutert. Wenn Mehrfachvorhangsysteme verwendet werden, können Querkanäle angeordnet sein, damit Quervorhänge entstehen,. welche das Hauptvorhangsystem in Luftzellen teilen, welche die Stabilität des Fahrzeuges begünstigen. Der Raum zwischen dem Fahrzeugkörper und der Leitung 172 kann von einer gasdichten biegsamen Membran 180 eingeschlossen sein (deren Zweck im folgenden beschrieben   wird).   



   Fig. 38 zeigt eine Anordnung, in welcher die Stutzen weggelassen sind. Ein Ringform aufweisender Unterteil 190 wird von der Unterseite des Fahrzeugkörpers 191 von einem hohlen,   ringförmigen,   biegsamen, luftgefüllten Rohr 192 getragen. Es sind in der Unterseite des Unterteiles 190   geeignete Auslässe 193   und 194 zwecks Bildung eines (in diesem Beispiel) Wirbelring-Rezirkulationsvorhangsystems, wobei Luft, welche den Vorhang wieder mit Energie versorgt, dem Unterteil aus dem Körper 191 mittels eines weiteren ringförmigen Rohres 195, welches ausserhalb der Aussenwand des Rohres 192 gebildet ist, zugeführt wird.

   Der Druck der im Rohr 192 befindlichen Luft ist geringer als der normale Druck des unter dem Fahrzeug befindlichen Luftpolsters, so dass die Innenwand des Rohres, wie gezeigt, unter normalen   Arbeitsbe-   dingungen konkav geformt ist. Die Kraft, welche trachtet, die Leitung 190 in ihre Normallage zurückzubringen, wenn sie durch irgendeine Behinderung aufwärts gebogen wurde, wird durch die mit einer Form- änderung einhergehende Kompression der Luft im Rohr 192 erhalten. Um Stabilität zu gewährleisten, ist das Rohr vorzugsweise in getrennte, bogenförmige Abteilungen mittels biegsamer Trennwände unterteilt. 



   Gemäss einem weiteren Beispiel, das in Fig. 39 dargestellt ist, wird ein Kanal 201 vom Körper des Fahrzeuges mittels hohler biegsamer Glieder 202, welche Druckluft enthalten, getragen, wobei das die Wiederversorgung der Vorhänge mit Energie besorgende Medium dem Kanal mittels biegsamer Rohre 203 zuge-führt wird und das Vorhangsystem aus Luft gebildet wird, die aus den Öffnungen 204 und 205 austritt. 



  Jede Ablenkung des Kanals verursacht eine Formänderung des hohlen Teiles 202, wodurch eine Druckänderung auftritt, was eine Rückstellkraft liefert. Die hohlen Teile 202 können gesonderte einzelne Rohre sein, in welchem Falle sie beispielsweise durch eine kontinuierliche, an den inneren Gliedern befestigte Membran verbunden sein können, oder sie können Ringform besitzen und z. B. aus konzentrischen Rohren 
 EMI14.1 
 gebildete Ringräume (wie oben beschrieben) in getrennte, gebogene Abschnitte geteilt werden, um Stabilität zu sichern. 



   Das Tragkissen kann in einem Raum eingeschlossen sein, der von den an den Kanten gebildeten Vorhängen, der Oberfläche, über die das Fahrzeug schwebt oder fährt, sowie von einer in der Höhe des Kanals, wie in den Fig. 32-37 dargestellt, verlaufenden Membran begrenzt ist, wobei der oberhalb der Membran und unterhalb des Bodens des Fahrzeugkörpers vorhandene Raum vollständig offen ist, wie dies beispielsweise die Fig. 32 zeigt. In einem solchen Ausführungsbeispiel muss die Membran dem Druck des Kissens standhalten, und wo eine voll biegsame Membran verwendet wird, wie gemäss Fig. 36, können die Beanspruchungen sehr gross werden und zu einer schweren Konstruktion nötigen.

   Wenn jedoch der Raum zwischen der Membran und dem Fahrzeugkörper von einem biegsamen Teil 180, Fig. 36, eingeschlossen ist, und dieser eingeschlossene Raum mit Luft gefüllt ist, die unter einem Druck steht, der näherungsweise gleich dem normalen Kissendruck ist, dann werden die in der Membran wirkenden Kräfte auf den Fahrzeugboden übertragen und es kann alsdann die Membran von leichter Bauweise sein. Eine weitere Abänderung besteht darin, dass man dem Kissen gestattet, den gesamten Raum zwischen der Unterseite des Fahrzeugbodens und der zu befahrenden Oberfläche einzunehmen, der dann seitwärts von den am Unterteil gebildeten Vorhängen sowie von einem biegsamen gasdichten Teil begrenzt wird, welcher zweckmässig Teil der biegsamen Tragglieder ist, mit denen er auch verbunden sein kann. Diese Konstruktion ist in den Fig. 38 und 39 dargestellt. 



   Im Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 36, welches mit einem biegsamen Unterteil 180 ausgestattet ist, wird jede plötzliche nach oben oder unten erfolgende Ablenkung irgendeines Teiles des Kanals wahrscheinlich sehr schnelle Druckänderungen innerhalb der zwischen der Membran und dem Fahrzeugboden gebildeten Kammer hervorrufen, welche unerwünschte Bewegungen des Fahrzeugbodens hervorzurufen trachten. Um diese Tendenz zu beseitigen oder zu verkleinern, müssen grosse Luftdurchlässe vorgesehen werden, um der Luft den Eintritt oder Austritt in bzw. aus der'Kammer zu gestatten, sowie sich deren Volumen ändert. Da jedoch die in der Kammer befindliche Luft dazu dienen soll, die auf die Membran wirkenden Lasten auf den Boden des Fahrzeugkörpers zu übertragen, muss die Luft auf einem bestimmten Druckwert gehalten werden.

   Man kann dies in sehr einfacher Weise bei fahrendem Fahrzeug dadurch herbeiführen, dass man den Luftauslass der Kammer am hinteren Ende des Fahrzeuges und den Lufteinlass 

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 stirnseitig anordnet, wobei man den StUtzteildruck dazu verwendet, um den Druck in der Kammer auf- recht zu erhalten. Jeglicher Ausstoss von Luft aus der Kammer wird demnach dazu beitragen, das Fahr- zeug vorwärts zu treiben. Ein Ventil kann in der Auslassöffnung vorgesehen werden, wobei das sich öff- nende Ventil den Luftaustritt gestattet, wenn der Druck in der Kammer einen vorbestimmten Wert überschreitet. In der Einlassöffnung kann ein Einwegventil vorgesehen werden.

   Wenn das Tragkissen die Mög- lichkeit hat, den gesamten Raum zwischen der zu befahrenden Oberfläche und der Unterseite des Fahr- zeugkörpers einzunehmen, dann werden plötzliche Bewegungen der Oberfläche relativ zum Fahrzeugkör- per ebenfalls plötzliche Veränderungen des Kissendruckes zur Folge haben. Wenn der Kissendruck sich ver- grössert, wird etwas von der Kissenluft durch die Vorhänge entweichen, obgleich wahrscheinlich auch eine gewisse unerwünschte Bewegung   des Fahrzeugkörpers   eintreten wird. Wenn der Kissendruck sinkt, wie dies der Fall ist, wenn sich der Kanal abwärts bewegt, so kann es sein, dass man eine grosse Luftmenge benö- tigt, um den Druck auf den Normalwert zurückzubringen. Dies ist nicht sogleich möglich und dement- sprechend tritt eine unerwünschte Sinkbewegung des Fahrzeugkörpers auf. 



   Ein Verfahren, um die genannten Schwierigkeiten zu beheben, besteht darin, in der Höhe des Kanals eine Membran vorzusehen, welche den Raum oberhalb der Membran und unterhalb des Fahrzeugbodens gegenüber der Atmosphäre offen lässt und wobei die Membran von einer Mehrzahl biegsamer Stützen ge- tragen wird. Diese Stützen könnten verschiedenartige Formen sein, wie z. B. hydraulische Stützen oder biegsame, mit einem Druckmedium gefüllte Rohre ; sie sind gleichmässig über mindestens den grösseren
Teil der Oberfläche der Membran verteilt. 



   Ein Tragsystem, welches aus einer solchen Mehrheit von Traggliedern besteht, wird jedoch wahr- scheinlich ausserordentlich schwer sein ; ein abgeändertes System, um die Membran zu tragen, ist in Fig. 40 dargestellt. Ein Ringteil 210 ist um den Umfang einer biegsamen Membran 211 ausgebildet, welche sich über die gesamte vom Fahrzeugunterteil eingeschlossene Fläche erstreckt und im wesentlichen eine Form und Fläche der Unterseite des Körpers 212 aufweist. Der Raum zwischen der Unterseite des Körpers 212 und der Oberseite der Membran 211 ist zur Gänze von einem biegsamen Teil 213 eingeschlossen. Luft tritt durch einen stirnseitig im Körper vorgesehenen Einlass 214 ein und durch Verdichter 215 hindurch. Die von den Verdichtern gelieferte Druckluft tritt in ein Rohr oder in Rohre 216 ein, welche sich über die gan- ze Länge des Fahrzeugkörpers erstrecken.

   Die im Rohr oder den Rohren 216 eingeschlossene Luft dient zwei Aufgaben. In den Rohren sind Öffnungen 217 vorgesehen, die mit dem Raum in Verbindung stehen, der vom biegsamen Teil 213 der Membran 211 und der Unterseite des Fahrzeugbodens begrenzt ist. Ver- mittels dieser Massnahme wird der Raum mit Luft gefüllt, die unter einem vorbestimmten Druck steht, welcher normalerweise der unter der Membran 211 herrschende Druck des Tragkissens ist. Die in den Roh- ren 216 vorhandene Luft wird schliesslich am hinteren Ende des Fahrzeuges aus Düsen 218 ausgestossen, um das Fahrzeug anzutreiben oder den sonst vorhandenen Antrieb zu unterstützen. Unter normalen Be- triebsbedingungen wird, sobald die Luft im vorhin genannten Raum ihren richtigen Druck angenommen hat, die gesamte von den Kompressoren   215   gelieferte Druckluft durch die Düse 218 ausgepresst.

   Wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft, werden der Kanal und die Membran 211 stirnseitig aufwärts gelenkt, was eine Verminderung des Volumens des eingeschlossenen Raumes zur Folge hat. Dies verursacht einen Übertritt von Luft aus dem Raum in die Leitungen 216 und demnach einen Austritt durch die Düse 218. 



   In ähnlicher Weise wird, wenn irgendein Teil des, Kanals und der Membran 211 nach unten verstellt wird, was als Folge einer Vertiefung der zu befahrenden Oberfläche oder einer Rückstellbewegung, nachdem das
Fahrzeug ein Hindernis überfahren hat, eintreten kann, sich das Volumen des umschlossenen Raumes ver- grössern, wobei die Luft durch die Leitungen 216 eintritt. Indem diese Luftzufuhr bzw. Abfuhr von Luft aus dem Antriebssystem Veränderungen im Vorschub bewirkt, ist erkennbar, dass diese Veränderungen mit den Erfordernissen in Phase liegen. Demnach wird bei Auftreffen auf ein Hindernis der Vorderteil des Ka- nals und der Membran nach oben schwingen, und dies wird eine geringe   Rückwärtskomponente   in der ge- neigten Stirnfläche hervorrufen. Der durch die verdrängte Luft aus dem umschlossenen Raum gelieferte
Antriebsimpuls trachtet dies aufzuheben.

   Aus Gründen der Stabilität ist es, wie früher angegeben, zu be- vorzugen, dass der eingeschlossene Raum in getrennte Kammern geteilt wird, z. B. mittels biegsamer Wän- de 219. In diesem Fall werden natürlich die Öffnungen 217 in den Rohren 216 so angeordnet, dass jedes
Abteil mit diesen Rohren in Verbindung steht. Es wird die Luft auch dem Teil 210 durch eine biegsame
Leitung 220 zugeführt, die als Teil der biegsamen Teile 213 ausgeführt ist. Die Luftzufuhr zum Teil 210 dient dazu, den durch Öffnungen 221 gebildeten Vorhang mit Zwischenenergie zu versorgen. Dieses der
Energieanreichung des Vorhangs dienende System hat einen höheren Druck als jenes, welches zur Auf- füllung des vorhin erwähnten eingeschlossenen Raumes dient und kann durch getrennte Kompressoren 222 und Leitungen 223 geliefert werden.

   In Abänderung dessen könnte auch ein Kompressorensystem die 

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 gesamte Luft liefern, wobei die der Füllung des eingeschlossenen Raumes und dem Antrieb dienende Luft durch eine geeignete Druckmindervorrichtung geführt wird. Absperrventile 224 sind vorgesehen, um die
Luft innerhalb des geschlossenen Raumes zu halten, wenn man die Kompressoren abzuschalten wünscht. 



   Es ist mindestens eine Strebe 225 oder ein ähnliches steifes Richtungsglied vorgesehen, um den Fahrzeugkörper sowie die biegsam getragenen Kanalteile und die Membran in der richtigen Lagebeziehung zutra- gen, wenn eine lotrechte Relativbewegung stattfindet. Die Stütze 225 ist im Beispiel als mit ihren Enden am Fahrzeugkörper und dem Kanal angelenkt dargestellt. 



   Die Herbeiführung der Vertikalbewegung des Kanals beim Überfahren von Hindernissen kann auf verschiedene Arten erhalten werden. Die einfachste Art besteht darin, dem Kanal eine Auf- und Abwärtsbewegung   inAbhängigkeit   von unter ihm auftretenden   örtlichen Druckschwankungen   zu gestatten. Um die wirkungsvoll zu ermöglichen, sollte der Vorhang aus zumindest zwei Vorhängen bestehen, von denen der eine innerhalb des   andem   vorgesehen ist und mit vorzugsweise querstehenden Vorhängen, welche das Vorhangsystem in separate "Zellen" teilen. Diese Form einer Vorhangausbildung sichert, dass eine Druckzunahme oder Abnahme in jeder "Zelle" auftritt, hinsichtlich welcher die Oberfläche, über der das Fahrzeug operiert, steigt oder fällt.

   Der Druckanstieg, der sich einstellt, wenn ein relativer Anstieg der Oberfläche vorhanden ist, wirkt auf den Kanal und wird diesen veranlassen, sich aufwärts zu biegen, bis eine neue Gleichgewichtslage erreicht worden ist. Ein ähnlicher aber umgekehrter Effekt tritt auf, wenn die Oberfläche fällt. Das Verhalten eines Fahrzeuges über beispielsweise einer Welle ist das folgende : Die Stirnseite des Kanals begegnet der vorderen Wellenflanke und die Oberfläche des Wassers steigt relativ zum Kanal. Unter der Stirnseite des sich ebenfalls hebenden Kanals kommt es zu einem örtlichen Druckanstieg. Indem das Fahrzeug über die Welle hinwegfährt,   werden-aufeinanderfolgende   Bereiche des Kanals in ähnlicher Weise gehoben und der Stirnteil des Kanals setzt seine Hubbewegung unter dem Einfluss der anschliessenden Wellenteile fort, bis der Wogenkamm erreicht ist.

   Indem die Stirnseite des Kanals über den Kamm   hinweggeht,   fällt die Oberfläche des Wassers sodann unterhalb des Kanals ab es kommt unter der Stirnseite des Kanals zu einem Druckabfall. Der Vorderteil des Kanals fällt demgemäss und es setzt sich diese Wirkung über die Länge des Fahrzeuges mit fortschreitendem Wogenkamm   fort."  
Wenn ein Fahrzeug über Wellen dahinfährt oder schwebt, die sich in einer andern Richtung bewegen, dann kommt es zu einer ähnlichen Wirkung, jedoch mit dem Unterschied, dass sie längs einer Achse vor sich geht, die zur Längsachse des Fahrzeuges unter irgendeinem Winkel steht.

   Es ist demnach ersichtlich, dass unter der Annahme, dass der Kanal und seine Tragglieder von leichter Beschaffenheit und biegsam sind, der Kanal unter Einhaltung eines sehr kleinen Abstandes von der Oberfläche betätigt werden kann, wogegen der Fahrzeugkörper sich in einer Schwebehöhe befindet, in welcher er nicht mehr von den Hindernissen getroffen werden kann.

   Da die Antriebserfordernisse hinsichtlich des vorhangbildenden Luftverbrauchs eine Funktion der lotrechten Vorhanghöhe ist, ergibt sich eine beträchtliche   Leistungsersparnis,   wenn der Vorhang unterhalb eines biegsamen Kanals der vorhin beschriebenen Art gebildet wird, gegen- über jenem Fall, in dem der Vorhang von Auslässen in der Unterseite des   Fahrzeugkörpers   gebildet wird, sofern der letztere in einer Schwebehöhe zu halten ist, die den Zusammenstoss mit Hindernissen ausschliessen soll. 



   Während eine Ablenkung des Kanals durch direkte Druckwirkung unterhalb desselben befriedigend sein kann, wenn das Fahrzeug langsam schwebt oder fährt, ist es wahrscheinlich, dass zufolge der Trägheit des Kanals bei grosser Geschwindigkeit des Fahrzeuges der Kanal nicht schnell genug verstellt wird. 



  Es ist möglich, kraftbetätigte Einrichtungen zur Verstellung des Kanals vorzusehen, wobei die wirkenden Mittel durch eine von der örtlichen Höhe beeinflusste Vorrichtung gesteuert werden, welche ihrerseits von den örtlichen Veränderungen des unterhalb des Kanals herrschenden Druckes betätigt wird. 



   Ein geeignetes System zur Kraftsteuerung des Kanals ist schematisch in der Fig. 41 dargestellt. Ein biegsamer Teil 230 wird von der Unterseite des Fahrzeugbodens 231 vermittels hydraulischer Stützglieder 232 getragen. Ein Mehrfachvorhangsystem wird unterhalb des Kanals von einer konzentrischen Reihe von Öffnungen gebildet, wobeiQuervorhänge 233 durchQueröffnungen 234 gebildet werden. Die hydraulischen Stützen sind doppelt wirkender Art, indem ein Druckmedium auf die eine oder auf die andere Seite des Kolbens 235 vermittels Rohren 236 und 237 geliefert werden kann. Im geeigneten Abstand, vorzugsweise im Fahrzeugkörper, ist ein Hohlkörper 238 vorgesehen, der mittels einer gasdichten Trennwand 241 in zwei Räume 239 und 240 geteilt ist. An der Trennwand ist eine Stange 242 befestigt, die sich durch eine Wand des Hohlkörpers hindurch erstreckt.

   Das Ende der Stange 242, welches der Trennwand abgekehrt ist, ist schwenkbar mit einem Ende eines Hebels 243 verbunden, der unter einem ungefähr rechten Winkel zur Stange 242 verläuft. Der Hebel 243 schwingt um ein ortsfestes Lager 244 ; sein anderes Ende ist drehbar mit   dem Ventilkörper   245 eines Steuerventils 246 verbunden. Der Ventilkörper 245 bildet einen spulenförmigen 

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   Körper mit zwei zylindrischen Steuerkanten, die im axialen Abstand voneinander angeordnet sind. Der Ventilkörper 245 ist gleitbar in einem Ventilkörper angeordnet. Ein von einer Pumpe 247 geliefertes Druckmittel wird der Eingangsöffnung 248 des Ventilgehäuses 246 zugeführt. Es sind ferner zwei Steuer- öffnungen 249 und 250 im Ventilgehäuse vorgesehen.

   Die räumliche Anordnung der Öffnungen 248,249, 250 ist so getroffen, dass bei die Mittellage einnehmendem Ventilkörper die Einlassöffnung 248 zwischen seinen beiden Steuerkanten liegt, wogegen die Auslässe 249 und 250 von den Steuerkanten verdeckt sind. 



  Die Auslässe 249 und 250 stehen mit Leitungen 236 bzw. 237 in Verbindung. Im Ventilgehäuse sind zwei weitere Öffnungen vorgesehen, u. zw. eine an jedem Ende ; sie sind ständig geöffnet. 



  Das Steuerventil arbeitet wie folgt : der Hohlkörper 238 wird mit zwei Drücken gespeist ; einer, der - ein Bezugsdruck ist, wirkt in der Kammer 239 und stammt aus einer Druckquelle 252, von der er über eine Leitung 251 zugeführt wird. Der andere Druck ist jener, der unter dem betrachteten Kanalabschnitt herrscht, u. zw. wird er der Kammer 240 mittels der Leitung 253 zugeführt. Wenn sich der Kanalabschnitt in seiner Normallage befindet, halten die in den beiden Kammern 239 und 240 bestehenden Drücke die Trennwand 241 in ihrer Mittellage, so dass die Stange 242 und der Hebel 243 den Ventilkörper 245 in seiner mittleren unwirksamen Lage halten. Wenn ein relatives Anheben der Oberfläche gegen den Kanalabschnitt des Teiles 230 eintritt, so wird der Druck unterhalb dieses Abschnittes ansteigen.

   Dieser Druckanstieg wird in der Kammer 240 wirksam, und die Trennwand 241 wird in Fig. 41 nach links verschoben. 



  Die Bewegung der Trennwand führt auch zu einer Bewegung der Stange 242, welche ihrerseits den Hebel 243 zu einer Drehung um den Punkt 244 veranlasst. Diese Bewegung des Hebels 243 bewirkt eine Verschiebung des Ventilkörpers 255 nach rechts, wodurch Druckmittel aus der Öffnung 248 durch die Öffnung 2 : 10 und die Leitung 237 zur Unterseite der hydraulischen Stütze fliesst. Dies veranlasst den Kolben zu steigen und dadurch den Abschnitt zu heben, mit dem er verbunden ist. Indem dieser Abschnitt steigt, wird der unterhalb herrschende Druck normalerweise fallen, was zur Folge haben wird, dass die Trennwand 241 und der Ventilkörper 245 in die Ausgangslage zurückgestellt werden, sobald Gleichgewicht wieder hergestellt ist.

   Wenn jedoch das Ansteigen der Oberfläche durch eine Welle verursacht wurde, so wird die Oberfläche ihr Ansteigen fortsetzen und so den erhöhten Druck unter den betrachteten Abschnitt so lange aufrecht erhalten, bis der Kamm der Welle überschritten ist. In ähnlicher Weise wird ein Druckabfall unter dem Abschnitt der Kammer 240 zugeführt und es kommt zu einer umgekehrten Tätigkeit des Ventils. Eine Steuerapparatur, umfassend den Körper 238 und das Ventil 245,246 sowie die zugehörigen Teile, ist für jeden Abschnitt vorgesehen, wogegen einer Reihe solcher Steuereinrichtungen der Bezugsdruck aus einer einzigen Quelle 252 zugeführt wird. 



  Unter gewissen Betriebsbedingungen, wie sie voraussichtlich bei hohen Geschwindigkeiten auftreten, ist es wahrscheinlich, dass man zwecks Vermeidung von BerUhrungen des Kanals mit Wellen u. dgl. eine vorausfühlende Vorrichtung benötigen wird. Das in Fig. 41 gezeigte Steuerventil kann in sehr einfacher Weise ausgestaltet werden, um eine solche Vorrichtung zu ergeben, indem alles, was dazu erforderlich ist, darin besteht, die Druckanzapfung eines Abschnittes, d. h. das Rohr 253 der bezüglichen Kammer 240 eines Steuerventils, zuzuführen, welches einem im Fahrzeug weiter hinten liegenden Abschnitt zugeordnet ist. Das Ausmass dieser Vorwegnahme kann in Abhängigkeit von den Relativlagen der Abschnitte und Steuerventile geändert werden.

   Der unterhalb eines Abschnittes herrschende Druck kann dazu verwendet werden, um durch das Heben und Senken eines Abschnittes unmittelbar den folgenden oder einem oder mehreren Abschnitten zugeführt zu werden. Um eine Steuerung des Stirnabschnitts herbeizuführen, Ist es nötig, ein Fühlelement, wie z. B. einen Schwimmer, vor dem Fahrzeug vorzusehen. 



  Das vorhin beschriebene Steuerventil bietet auch eine zweckmässige Methode an, um die Neigung des Fahrzeuges in folgender Weise, auszusteuern. Die Stange 242 wird über ihren Verbindungspunkt mit dem Hebel 243 hinaus verlängert und an ihrem Ende an eine weitere Trennwand 255 angeschlossen, welche eine der Wände eines luftdichten Behälters 256 bildet. Dieser Kammer wird vermittels der Leitung 257 ein geregelter Druck zugeführt.

   Für den Fall, dass von einem Neigungsanzeiger eine Neigungsänderung des Fahrzeuges festgestellt worden sein sollte oder wenn es sich als wünschenswert herausstellen sollte, die Neigung des Fahrzeuges zu verändern, dann wird der in die Kammer 256 geförderte Druck von ausgewählten Steuerventilen verändert, wodurch'das Ventil 246 wirksam wird und den bezüglichen Abschnitt hebt oder senkt und dadurch den Fahrzeugkörper in die gewünschte Lage hebt oder senkt. 



  An Stelle die Druckveränderungen, die unterhalb der Abschnitte auftreten, dazu zu verwenden, auf direktem oder indirektem Wege die Auslenkung des Teiles 230 zu bewirken, ist es möglich, andere Methoden, wie z. B. Tragflächen oder Schwimmkörper, anzuwenden, wenn man über Wasser, oder Räder bzw. Kufen, wenn man über Land oder einer ähnlichen Oberfläche sich bewegt. 



  Werden Tragflächen oder Schwimmkörper verwendet, so können diese direkt dem Kanalabschnitt   

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 zugeordnet werden. In Fig. 42 ist eine solche Fläche 260 dargestellt, die mit einem Teil 261 verbunden ist. Diese Flächen oder   Schwimmkörper     können,   wie gezeigt, in einfacher Ausführung gehalten sein, oder man kann eine Mehrfachanordnung anwenden, wobei die eine über der andern angeordnet ist, so dass in dem Mass, wie sie weiter eintauchen, eine grössere Auftriebskraft zustandekommt. In Abänderung dieses
Gedankens kann man diese Tragflächen oder Schwimmkörper so anordnen, dass   sie Steuerventile betätigen"¯--   die beispielsweise hydraulischen Stützen zugeordnet   sind.   



   Wenn ein   erfindungsgemässes Fahrzeug über Land   oder einer ähnlichen Oberfläche benutzt wird, kann auch eine andere Methode der Ablenkung des Kanals oder der Auslösung einer solchen Ablenkung benutzt werden, wie z. B. Räder, Kufen, Raupen, Ketten u. ähnl. Man erhält so eine besonders zweckmässige Form des Fahrzeuges, in dem, obgleich es einerseits wünschenswert ist, einen grossen Teil des Gesantfahrzeug- gewichtes mittels der Polsterung durch das unter dem Fahrzeug vorhandene Medium aufzunehmen, es doch anderseits auch wünschenswert ist, irgendeine Form einer körperlichen Berührung mit dem Boden zu ha- ben, um einen Widerstand gegen Seitenbewegungen des Fahrzeuges, die z. B. eine Folge von Seitenwind sein können, zu sichern.

   Es ist daher die Anordnung getroffen, dass das Tragkissen etwa   90%   des gesamten
Fahrzeuggewichtes und die Räder oder sonstigen Trageinrichtungen die restlichen   10%   tragen. Die Räder sind an einem Kanal befestigt, welcher biegsam vom Fahrzeugkörper getragen wird, so dass es für das
Fahrzeug unnötig ist, in einer Höhe zu arbeiten, welche Hindernisse vermeidet, wodurch ein grosser Kraft- verbrauch zur Herbeiführung der vorhangbildenden Luftströmung bedingt wäre. Man erkennt, dass bei An- ordnung von Rädern, die mit einem biegsam unterhalb des Fahrzeugkörpers getragenen Kanal verbunden sind, der letztere den herkömmlichen Landfahrzeugen insoferne gleich wird, indem das bewegliche oder ungefederte Gewicht auf ein Minimum verkleinert wird. 



   Die Fig. 43 zeigt als Beispiel ein mit Rädern versehenes erfindungsgemässes Fahrzeug. Ein Bauteil 270   wird vomFahrzeugkörper271   mittels geeigneter nachgiebiger Tragglieder, wie   z. B.   hydraulischer Stützen
272, getragen. Die Luft tritt in den Körper durch einen Einlass 273 ein und wird durch Kompressoren 274 verdichtet. Vom Verdichter wird die Luft in einen Kanal 275 gefördert, der um die Unterseite des Körpers herumläuft. Biegsame Leitungen 276 verbinden den im Körper vorhandenen Kanal 275 mit dem Bauteil
270. Um zumindest einen Teil des Umfanges des Bauteiles 270 sind Räder 277 auf Bügeln montiert. 



   Der Bauteil oder Kanal 270 besteht vorzugsweise aus biegsamem Material, und die Tragbügel der Räder sind mit starren Traggliedern verbunden, die an den Unterteilen der hydraulischen Stützen 277 befestigt sind. Diese Bauweise ermöglicht es dem Bauteil 270, durch die Räder verformt zu werden, wenn letztere über eine Unregelmässigkeit der Oberfläche fahren. Sollte irgend ein Hindernis, z. B. ein kleinerer Felsbrocken, zwischen den von benachbarten Rädern befahrenen Weg eintreten, so wird der Bauteil nicht gleichzeitig ausgelenkt und somit möglicherweise das Hindernis treffen. Indem nun der Bauteil aus biegsamem Material besteht, wird er sich leicht deformieren, um das Hindernis mit dem kleinsten Schaden zu überfahren. Die Räder können direkt auf den Bügeln sitzen oder es kann ein geeignetes Vorspannungssystem angewendet werden.

   Die letztgenannte Aufbauart ist besonders zweckmässig, wenn beabsichtigt ist, die lotrechte Verstellung der Räder zur Betätigung eines Steuersystems ähnlich jenem, wie es oben in Verbindung mit Schwimmkörpern u. dgl. beschrieben wurde, zur Betätigung des Tragsystems zu benutzen. Dieses vorgespannte System wird auch erlauben, dass sich die Räder frei bewegen, wenn sie ein Hindernis begegnen, ohne dass die Bewegungsgeschwindigkeit zufolge der Trägheit des Kanals behindert wird. Das in Fig. 43 gezeigte Fahrzeug kann auf jede beliebige Weise, z. B. durch ein aus Öffnungen 280 ausgepresstes Arbeitsmittel, durch einen Propeller oder durch Kraft angetrieben werden, die mindestens einigen der Räder zugeführt wird. 



   Für normale Bauweisen würde man die Räder und ihre Tragmittel so auslegen, dass sie nur die vorhin genannten 10% des gesamten Fahrzeuggewichtes zuzüglich eines kleinenSicherheitszuschlages zu tragen hätten. Wenn nun das Vorhangsystem abgestellt wird, wie dies für das nichtarbeitende Fahrzeug der Fall ist, müssten irgendwelche Einrichtungen vorgesehen werden, die die restlichen   90%   des Fahrzeuggewichtes aufnehmen. Es könnte dies durch Mittel, wie z. B. verlängerbare Stützen, geschehen, die zur Wirkung kommen, bevor die Vorhänge abgeschaltet werden, oder man könnte auch die biegsamen Teile so ausführen, dass sie sich unter der Wirkung der zusätzlichen Belastung aufwärts biegen, bis sich irgendwelche andere Stützglieder auf die Oberfläche aufsetzen. 



   In den soweit beschriebenen Ausbildungsformen des Tragsystems ist das biegsam getragene Glied von ungefähr der gleichen Grundrissform wie der Fahrzeugkörper, obgleich festzustellen ist, dass die Grundrisse des Körpers und des Bauteiles unterschiedlich sein können. Es mag zweckmässig sein, die Grundrissform des Fahrzeuges aus Gründen der Aerodynamik zu verlängern, wogegen die Grundrissform des Bauteiles kreisförmig sein könnte, weil dies das Maximum an   Tragkissenfläche   mit einem Minimum an Um- 

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 fangslänge des Vorhanges gewährleistet. Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Tragsystems ist ein sol- ches, in welchem der biegsam getragene Bauteil, das Vorhangsystem und das Kissen in verschiedene Tei- le geteilt sind.

   Die Fig. 44 und 45 zeigen eine besondere Bauform eines derartigen Tragsystems, in wel- chem vier nachgiebig getragene Glieder 281 vorgesehen sind. Jedes dieser Glieder hat, wie aus Fig. 45, die einen Querschnitt durch eines der Glieder 281 vorstellt, ersichtlich ist, ihr eigenes Vorhangsystem. 



   Das Luftvorhangsystem, welches der in Fig. 16 gezeigten Art angehört, wird durch die Auslässe 282 und
283 gebildet. Das Arbeitsmittel, im allgemeinen Luft, wird durch die biegsamen Rohre 284 und die
Rohre 285 Injektoren 286 zugeführt, wobei die aus den Injektoren kommende Luft das Vorhangsystem mit
Energie anreichert. Das den Bauteil und damit im Verein mit den andern Gliedern das Fahrzeug tragende
Kissen ist zwischen der Membran 287 und der Oberfläche, über welcher das Fahrzeug arbeitet, einge- schlossen. Die Teile 281 werden vom Fahrzeugkörper nachgiebig mittels Stützen 288 getragen, wobei die Teile 281 die Bauform eines einzigen Querschnittes oder einer Mehrzahl von biegsam verbundenen Ab- schnitten aufweist. 



   Die Erfindung ist auf Luftfahrzeuge u. ähnl. Fahrzeuge auch als Landebehelf anwendbar, welcher aus- schliesslich während desLandens und des Abflugs des Fahrzeuges in Gebrauch kommt. Die Bauweise, wel- che Fig. 44 und 45 zeigt, stellt eine besonders zweckmässige Konstruktion dar, indem die Glieder 281 in das Fahrzeug nach Art eines normalen Fahrgestelles eingezogen werden können. Dies würde es solchen Fahrzeugen ermöglichen, Landeplätze von ziemlich rauher Beschaffenheit zu benutzen und natürlich auch wahlweise entweder vom Wasser oder Land aufzusteigen bzw. darauf niederzugehen, ohne dass es hiezu einer Anpassung des Fahrgestells bedarf. 



    PATENTANSPRÜCHE :    
1. Schwebefahrzeug, dessen Schwebezustand zumindest zum Teil durch einen zwischen seiner Unterseite und der zu überschwebenden Stützfläche gebildeten, verdichteten gasförmigen Körper, Tragkissen genannt, bewirkt wird, wobei zur Erhaltung dieses Tragkissens auf dem Fahrzeug auch Einrichtungen vorgesehen sind, welche ein Arbeitsmittel, vorzugsweise Luft, auf einen höheren als Atmosphärendruck bringen und dieses Arbeitsmittel in Form von vorzugsweise langgestreckten Strömungsgebilden, Vorhänge genannt, in Richtung vom Fahrzeug zur   Stützfläche   unter Überdruck strömen lassen, wo es abgelenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil des vorhangbildenden Arbeitsmittels nach seiner Ablenkung von der Stützfläche in das Fahrzeug zurückgewonnen wird, um zum Aufbau eines neuen Vorhangs (16)

   wiederbenutzt oder wieder dem ursprünglichen Vorhang (10) hinzugefügt zu werden (Fig. 2,12, 13).

Claims (1)

1. 2. Schwebefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über mindestens einen Bereich des Umfanges des Tragkissens, betrachtet in radialer Richtung, hintereinander mehrere Vorhänge aufgebaut sind, wozu mehrere radial hintereinander angeordnete vorhangbildende DUsensysteme dienen (Fig. 2-10,12-19).

   3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Rückgewinnung von Arbeitsmittel am Fahrzeug wenigstens ein Überleitkanal (12) vorgesehen ist, in welchen Arbeitsmittel des ersten dieser Vorhänge (10), vermindert um seine Verlustmenge, durch Umlenkung an der Stützfläche wieder eintritt, wobei der Überleitkanal (12) dazu dienen kann, das Arbeitsmittel abermals gegen die Stützfläche zu lenken (Fig. 2).

   4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Überleitkanal ein den Energienhalt des in ihm strömenden Arbeitsmittels erhöhender Verdichter (19, 26) zugeordnet ist, um das hindurchströmende Arbeitsmittel unter Druckerhöhung aufzuladen (Fig. 10,12).

   5. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Überleitkanal wenigstens eine den Energieinhalt des in ihm strömenden Arbeitsmittels erhöhende injektorartig wirkende Düse (45,50, 62, 123) zugeordnet ist, durch die dem Arbeitsmittel zusätzliches Arbeitsmittel eines Energieinhaltes zugeführt wird, der höher ist als jener des erstgenannten Arbeitsmittels (Fig. 19,20, 28).

   6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Überleitkanal strömungsdynamisch wirksame Schaufeln (42,61) enthält, die auch an dessen Austritt angeordnet sein können (Fig. 16,20).

   7. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jene Umfangsbereiche des Tragkissens, an denen eine Mehrfach-Vorhangbildung vorgesehen ist, im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung verlaufen und dass in diesen Bereichen von der Unterseite des Fahrzeuges eine einen Teil der Umgrenzung des Tragkissens bildende Wand (103) absteht, welche zur Bildung eines Mehrfachvorhangsystems erforderliche Öffnungen (104, 105,106, 107) aufweist (Fig. 27). <Desc/Clms Page number 20>

   8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Hervorbringuiig einer Rückgewinnung von Arbeitsmedium an dem Fahrzeugstirn- und/oder Hinterende wenigstens eine Umlenkeinrichtung (122) innerhalb des Strömungsweges des vorhangbildenden Arbeitsmittels vorgesehen ist, um letzterem abermals eine gegen die Fahrzeugmitte gerichtete Bewegungskomponente zu erteilen (Fig. 28).

   9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Umlenkeinrichtun-"-. gen (127), die, bezogen auf die Tragkissen, in radialer Richtung hintereinander angeordnet sind, in konstruktiver Hinsicht zu einer Baueinheit zusammengefasst ist (Fig. 29).

   10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere der Düsen, aus denen das den Mehrfachvorhang bildende Arbeitsmedium austritt, zu einer mit dem Fahrzeugunterteil nachgiebig verbundenen Baueinheit (151) zusammengefasst sind, welche einer Rückstellkraft unterliegt, die einer Bewegung dieser Baueinheit zum Fahrzeugkörper entgegenwirkt und wobei diese Bewegungen sowie die Rückstellbewegung durch mit der Stützfläche zusammenwirkende Tastglieder (233, 260) des Fahrzeuges ausgelöst werden können (Fig. 32-35,41, 42).

   11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellkraft von dem Druck eines Luftkissens stammt, welches auf eine Innenfläche der die Düsen enthaltenden Baueinheit wirkt.

   12. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit quergestellte Düsen enthält, welche zusätzliche Vorhänge bilden, welche die, bezogen auf das Tragkissen, radial hintereinander liegenden Vorhänge in Abschnitte unterteilen.