<Desc/Clms Page number 1>
Zweileitungs-Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge
Bei Zweileitungs-Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen ist es bekannt, einen die Druckluft für den Bremszylinder speichernden Bremsluftbehälter derart in die Bremsanlage einzuschalten, dass er sowohl von der vermittels ihres Druckverhaltens die Bremse steuernden Hauptluftleitung als auch von der ledig- lich der Druckluftversorgung dienenden Fülleitung mit Druckluft füllbar ist. Hiedurch wird erzielt, dass die Bremse bei einem Schaden an der Fülleitung oder bei einem Einstellen in einen Zugverband mit Ein- leitungsbremse als Einleitungsbremse wirksam und betriebsfähig ist.
Im Zweileitungsbetrieb weisen der- artige Bremsanlagen jedoch den Nachteil auf, dass während eines Lösens, das kurz auf ein Bremsen hin erfolgt, sowohl die Fülleitung als auch, in unerwünschter Weise, die in ihrem Druck wieder erhöhte
Hauptluftleitung Druckluft in den Bremsluftbehälter, dessen Druckpegel infolge des Luftverbrauches des
Bremszylinders abgesunken ist, einspeisen. Der Hauptluftleitung wird dadurch Druckluft entzogen und das Lösen damit verzögert und erschwert.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einer Zweileitungs-Druckluftbremse mit einem Bremsluft- behälter, der sowohl von einer ein Bremssteuerventil steuernden Hauptluftleitung als auch von einer Full- leitung mit Druckluft aufladbar ist, zu schaffen, bei welcher im Zweileitungsbetrieb unter Vermeidung des vorerwähnten Nachteiles dieser Bremsen ein rasches und sicheres, einer Zweileitungsbremse gemässes Lösen möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass zwischen Bremsluftbehälter und Hauptluftleitung ein Absperrventil eingeschaltet ist, welches sich bei Überschreiten einer dicht unterhalb der Höhe des Regeldruckes in der Hauptluftleitung liegenden Druckgrenze in der Fülleitung schliesst.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich, wenn das Absperrventil vermittels eines Kolbens gesteuert ist, der in Schliessrichtung vom Druck in der Fülleitung und in Öffnungsrichtung von der Kraft einer Feder belastet ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Von einer Hauptluftleitung 1, die in ihrem Druck vermittels eines nicht dargestellten Führerbrems- ventiles regelbar ist, führt eine Zweigleitung 3 zu einem Bremssteuerventil 5. Vom Bremssteuerventil 5 führt eine Rohrleitung 7 zu einem Bremszylinder 9 und eine Rohrleitung 11 über ein Absperrventil 13 zu einem Bremsluftbehälter 15. Das Absperrventil 13 ist vermittels einer Kolbenstange 17 von einem Kolben 19 gesteuert, der in Öffnungsrichtung des Absperrventils von atmosphärischem Druck und der Kraft einer Feder 20, in Schliessrichtung vom Druck in einem Zylinderraum 21 beaufschlagt ist. Das Absperrventil 13 ist in Strömungsrichtung vom Bremsluftbehälter 15 zum Bremssteuerventil 5 von einem Rückschlagventil 23 überbrückt.
Von einer über eine nicht gezeigte Druckluftquelle mit Druckluft versorgten Fülleitung 25 führt eine Abzweigung 27 in den Zylinderraum 21 und eine weitere Abzweigung 29 über ein sich in dieser Strömungsrichtung öffnendes Rückschlagventil 31 und eine Drosselstelle 33 zum Bremsluftbehälter 15.
Das Bremssteuerventil 5 verbindet in seiner Lösestellung bei Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 1 diese mit der Rohrleitung 11 und entlüftet den Bremszylinder 9 in die Atmosphäre. Sobald der Druck in der Hauptluftleitung 1 unter die Regeldruckhöhe absinkt, trennt es die angeführten Verbindungen auf und belüftet den Bremszylinder9 aus der Rohrleitung 11 mit einer der Druckabsenkung entsprechenden Druckhöhe.
Bei betriebsbereiter gelöster Bremse herrscht in der Hauptluftleitung 1 Regeldruckhöhe und in der Fülleitung 25 deren Normaldruck, der mindestens in Höhe des Regeldruckes liegt. Der Kolben 19 ist über den Zylinderraum 21 mit Druckluft beaufschlagt und hält daher das Absperrventil 13 geschlossen. In den Bremsluftbehälter 15 ist über das Rückschlagventil 31 und die Drossel 33 der Normaldruck der Fülleitung eingespeist. Das Bremssteuerventil 5 nimmt seine bereits dargestellte Lösestellung ein.
<Desc/Clms Page number 2>
Wird zwecks Einleitens einer Bremsung der Druck in der Hauptluftleitung 1 abgesenkt, so steuert das Bremssteuerventil5 Druckluft aus dem Bremsluftbehälter 15 über das Rückschlagventil 23 und die Rohrlei- tungen 11 und 7 in den Bremszylinder 9 ein. Im Bremsluftbehälter 15 tritt infolge der Luftentnahme eine Druckverminderung ein und die Fülleitung 25 speist daher über das Rückschlagventil 31 und die Drosselstelle 33 Druckluft in ihn ein. Die Drossel 33 bezweckt dabei ein gleichmässiges Füllen der Bremsluftbehälter über der ganzen Zugänge.
Das der Bremsung nachfolgende Lösen wird durch Erhöhen des Druckes in der Hauptluftleitung 1 auf Regeldruckhöhe eingeleitet. Das Bremssteuerventil 5 verbindet dabei während gleichzeitiger Entlüftung des Bremszylinders 9 die Hauptluftleitung 1 mit der Rohrleitung 11. Auch falls der Bremsluftbehälter 15 zu diesem Zeitpunkt noch nicht voll aufgeladen ist, so verhindert das geschlossene Absperrventil 13 doch ein Einspeisen von Druckluft aus der Hauptluftleitungl in den Bremsluftbehälter 15. Da die in die Hauptluftleitung zum Lösen eingeleitete Druckluft also nur Steueraufgaben zu bewältigen hat, wird ein rasches und sicheres Lösen erzielt.
Falls der Druck in der Fülleitung 25 infolge eines Schadens an dieser unter einen durch die Feder 20 bestimmten, unterhalb desNormaldruckesliegendenDruck absinkt oder falls die erfindungsgemässeBrems- anlage als Einleitungsbremse betrieben wird, und daher die Fülleitung 25 drucklos ist, so drückt die Feder 20 den Kolben 19 gegen den Zylinderraum 21 und öffnet damit das Ventil 13. Nunmehr kann Druckluft aus der Hauptluftleitung 1 über das Bremssteuerventil 5 und das geöffnete Absperrventil 13 in den gegen die Fülleitung 25 durch das Rückschlagventil 31 abgesicherten Bremsluftbehälter 15 einströmen und diesen auf Regeldruckhöhe aufladen.
Das Bremsen und Lösen wird wie bereits beschrieben durchgeführt, jedoch erfolgt das Ersetzen der aus dem Bremsluftbehälter 15 zur Speisung des Bremszylinders 9 entnommenen Drucklultmenge während des Lösens in der bei Einleitungsbremsen üblichen Art aus der Hauptluftleitung 1.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Zweileitungs-Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge, mit einem Bremsluftbehälter, der sowohl von einer ein Bremssteuerventil steuernden Hauptluftleitung als auch von einer Fülleitung mit Druckluft aufladbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Bremsluftbehälter (15) und Hauptluftleitung (1) ein Absperrventil (13) eingeschaltet ist, das sich bei Überschreiten einer dicht unterhalb der Höhe des Regeldruckes in der Hauptluftleitung (1) liegenden Druckgrenze in der Fülleitung (25) schliesst.
<Desc / Clms Page number 1>
Two-line air brake for rail vehicles
In dual-line compressed air brakes of rail vehicles, it is known to switch a brake air reservoir storing the compressed air for the brake cylinder into the brake system in such a way that it can be filled with compressed air by the main air line that controls the brake by means of its pressure behavior and by the filling line that is used solely to supply compressed air is. This ensures that the brake is effective and operational as a single-line brake in the event of damage to the filling line or when it is placed in a train set with a single-line brake.
In dual-line operation, however, such brake systems have the disadvantage that during a release, which occurs briefly after braking, both the filling line and, in an undesirable manner, the pressure again increased
Main air line Compressed air into the brake air reservoir, the pressure level of which is due to the air consumption of the
Brake cylinder has sunk, feed. As a result, compressed air is withdrawn from the main air line and loosening is delayed and made difficult.
The object of the invention is to create a two-line compressed air brake with a brake air reservoir, which can be charged with compressed air both from a main air line controlling a brake control valve and from a filling line, in which, in two-line operation, avoiding the aforementioned disadvantage Braking a quick and safe release, according to a two-line brake, is possible.
This object is achieved according to the invention in that a shut-off valve is switched on between the brake air reservoir and the main air line, which closes in the filling line when a pressure limit just below the level of the control pressure in the main air line is exceeded.
An advantageous embodiment of the invention results when the shut-off valve is controlled by means of a piston which is loaded in the closing direction by the pressure in the filling line and in the opening direction by the force of a spring.
An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawing.
From a main air line 1, the pressure of which can be regulated by means of a driver's brake valve (not shown), a branch line 3 leads to a brake control valve 5. From the brake control valve 5, a pipe 7 leads to a brake cylinder 9 and a pipe 11 leads via a shut-off valve 13 to a brake air reservoir 15. The shut-off valve 13 is controlled by means of a piston rod 17 by a piston 19 which is acted upon by atmospheric pressure and the force of a spring 20 in the opening direction of the shut-off valve and by the pressure in a cylinder chamber 21 in the closing direction. The shut-off valve 13 is bridged in the direction of flow from the brake air reservoir 15 to the brake control valve 5 by a check valve 23.
From a filling line 25 supplied with compressed air via a compressed air source (not shown), a branch 27 leads into the cylinder chamber 21 and a further branch 29 via a check valve 31 that opens in this flow direction and a throttle 33 to the brake air reservoir 15.
The brake control valve 5 connects in its release position at the control pressure level in the main air line 1 with the pipeline 11 and ventilates the brake cylinder 9 into the atmosphere. As soon as the pressure in the main air line 1 drops below the control pressure level, it separates the specified connections and ventilates the brake cylinder 9 from the pipe 11 with a pressure level corresponding to the pressure drop.
When the brake is released for operation, there is a control pressure level in the main air line 1 and the normal pressure in the filling line 25, which is at least equal to the control pressure. The piston 19 is acted upon by compressed air via the cylinder space 21 and therefore keeps the shut-off valve 13 closed. The normal pressure of the filling line is fed into the brake air reservoir 15 via the check valve 31 and the throttle 33. The brake control valve 5 assumes its release position already shown.
<Desc / Clms Page number 2>
If the pressure in the main air line 1 is lowered in order to initiate braking, the brake control valve 5 controls compressed air from the brake air reservoir 15 via the check valve 23 and the pipes 11 and 7 into the brake cylinder 9. A pressure reduction occurs in the brake air reservoir 15 as a result of the extraction of air and the filling line 25 therefore feeds compressed air into it via the check valve 31 and the throttle point 33. The purpose of the throttle 33 is to ensure that the brake air reservoir is filled evenly over the entire access.
The release following the braking is initiated by increasing the pressure in the main air line 1 to the control pressure level. The brake control valve 5 connects the main air line 1 with the pipe 11 while the brake cylinder 9 is simultaneously vented. Even if the brake air reservoir 15 is not yet fully charged at this point in time, the closed shut-off valve 13 prevents compressed air from the main air line from being fed into the brake air reservoir 15. Since the compressed air introduced into the main air line for releasing only has to cope with control tasks, rapid and reliable releasing is achieved.
If the pressure in the filling line 25 falls below the normal pressure determined by the spring 20 as a result of damage to it, or if the brake system according to the invention is operated as a single-line brake and the filling line 25 is therefore depressurized, the spring 20 presses the piston 19 against the cylinder chamber 21 and thus opens the valve 13. Compressed air can now flow from the main air line 1 via the brake control valve 5 and the open shut-off valve 13 into the brake air reservoir 15 secured against the filling line 25 by the check valve 31 and charge it to the control pressure level.
Braking and releasing is carried out as already described, but the replacement of the current amount of pressure taken from the brake air reservoir 15 to feed the brake cylinder 9 takes place during the release in the manner customary with single-line brakes from the main air line 1.
PATENT CLAIMS:
1. Two-line compressed air brake for rail vehicles, with a brake air reservoir, which can be charged with compressed air from a main air line controlling a brake control valve as well as from a filling line, characterized in that a shut-off valve (13) is switched on between the brake air reservoir (15) and the main air line (1) which closes in the filling line (25) when a pressure limit just below the level of the control pressure in the main air line (1) is exceeded.