<Desc/Clms Page number 1>
Ausblasventil für Druckluftbrems einrichtungen
In der franz. Patentschrift Nr. 1. 185. 216 ist bereits ein Ausblasventil beschrieben, welches unter an- derem durch eine kurze Betätigung des genannten Ventils eine Entleerung des Bremszylinders erlaubt, so- bald die Hauptleitung auf atmosphärischen Druck gebracht wird, wobei aber die im Hilfsbehälter enthal- tene Luft unter Druck bleibt. Dieses Ventil gestattet unter anderem im Hinblick auf die Wiederfüllung des Hilfsbehälters, den Bremszylinder von der Aussenatmosphäre abzuschliessen, sobald der Druck in der
Hauptleitung ansteigt.
Auf Grund der den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildenden Verbesserungen bleiben die oben angeführten Eigenschaften vollkommen aufrechterhalten und es wird darüber hinaus die Beseitigung eines Überdruckes, der gegebenenfalls in verschiedenen Räumen der Bremseinrichtung auftritt, oder allenfalls die gesamte oder teilweise Entleerung aller dieser Räume erzielt.
Mit andern Worten, durch die Erfindung wird bei Fahrzeugen, die mit einer Bremse mit einem Druck- mittel ausgestattet sind, nicht allein die Funktion des Lüftens der verschiedenen Räume der Bremse durch ein einziges Ausblasventil erreicht, sondern es wird bei dem genannten Ventil auch die Funktion der Ventilklappe zur gesamten Entleerung der oben genannten Räume gesichert, wenn es sich um eine Bremseinrichtung mit einem Druckmittel handelt, durch das allein das Festziehen der Bremse, oder um eine solche, bei welcher ebenso das Freimachen wie das Festziehen deiselben bewirkt wird.
Das gemäss der Erfindung ausgebildete Ausblasventil fur Druckluftbremseinrichtungen ist durch die Kombination folgender Merkmale gekennzeichnet : Ein ringförmiger Ventilteller ist durch Betätigung des von aussen zugänglichen Steuerhebels gegen den Ventilsitz, welcher in der die beiden Kammern des Körpers, von denen die eine mit dem Bremszylinder und die andere mit dem Hilfsbehälter verbunden wird, voneinander trennenden Wand angeordnet ist, drückbar und wirkt mit einem zweiten Ventilsitz zusammen.
Ein koaxial zum Ventilteller in einer zylindrischen Kammer angeordneter ringförmiger Kolben wirkt auf das Ende des einen weiteren Kolben bildenden hohlen Schaftes des Ventiltellers und eine Ventilklap- pe, deren Sitz sich auf dem ringförmigen Ventilteller befindet, ist über den zu diesem koaxialen Schaft mit dem handbetätigbaren Steuerhebel im Öffnungssinne des Ventiltellers anhebbar. Dabei münden in der zylindrischen Kammer oberhalb des ringförmigen Kolbens ein mit der Hauptleitung zu verbindender Kanal, weiters ein Verbindungskanal, welcher zu der mit dem Bremszylinder in Verbindung stehenden Kammer führt, und eine Ausströmöffnung.
Weiters sind im ringförmigen Kolben radiale, den Verbindungskanal mit der Ausströmöffnung in der angehobenen Stellung des Kolbens verbindende Kanäle und in jenem Teil des Körpers, in dem der hohle Schaft montiert ist, eine zweite Ausströmöffnung und im hohlen Schaft in der Nähe des Ventiltellers ein erster radialer Kanal sowie ein zweiter durch einen Vorsprung des Schaftes in der Schliessstellung der Ventilklappe, wenn der Ventilteller auf dem einen oder dem andern Sitz ruht, verschlossener Kanal vorgesehen.
Dadurch ruht beim erfindungsgemässen Ausblasventil im ersten Fall, wenn die Hauptleitung unter Druck steht, nach kurzer Betätigung des Steuerhebels der Ventilteller infolge des auf den Kolben wirkenden Druckes auf dem Sitz, während die Ventilklappe geöffnet ist und der Reservebehälter über den Spalt zwischen dem Schaft und dem hohlen Schaft sowie den Kanal und die Ausströmöffnung mit der Aussenluft verbunden ist.
Im zweiten Fall, wenn in der Hauptleitung kein Druck vorhanden ist, liegt nach kurzer Betätigung des Steuerhebels der Ventilteller am Sitz an, während die Ventilklappe auf dem Ventilteller ruht und sich der Bremszylinder über den Kanal, die radialen Ka-
<Desc/Clms Page number 2>
näle und die Ausströmöffnung entleert und der Reservebehälter durch den am Sitz ruhenden Ventilteller und den geschlossenen Kanal abgesperrt ist. Im dritten Fall hebt sich bei dauernder Betätigung des Steuerhebels die Ventilklappe vom Ventilteller ab und der Hilfsbehälter entleert sich durch den radialen Kanal und durch die mit dem Bremsbehälter verbundene Kammer und über den gleichen Weg wie der Bremszylinder.
Eine vorzugsweise weitere Ausgestaltung des erfindungsgemässen Ausblasventils besteht darin, dass ein an einen Steuerbehälter anschliessbarer Kanal vorgesehen ist, der in dem Teil des Körpers mündet, in dem der hohle Schaft des Ventiltellers angeordnet ist. Dadurch steht im ersten Fall, wenn die Hauptleitung unter Druck steht, nach kurzer Betätigung des Steuerhebels der Steuerbehälter über diesen Kanal, einen im hohlen Schaft des Ventiltellers vorgesehenen weiteren radialen Kanal sowie über den Spalt zwischen dem Schaft der Ventilklappe und dem hohlen Schaft des Ventiltellers, den radialen Kanal im Schaft des Ventiltellers und die Ausströmöffnung mit der Aussenluft in Verbindung.
Im zweiten Fall, wenn in der Hauptleitung kein Druck vorhanden ist, ist nach kurzer Betätigung des Steuerhebels der Steuerbehälter durch den mit dem Vorsprung des Schaftes der Ventilklappe verschlossenen Kanal abgeschlossen. Im dritten Fall, bei dauernder Betätigung des Steuerhebels, entleert sich der Steuerbehälter durch den radialen Kanal und den weiteren Kanal im hohlen Schaft des Ventiltellers und über den gleichen Weg wie der Hilfsbehälter.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Laufe der folgenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen aufgezeigt, in welchen an Beispielen verschiedene Arten der Verwirklichung der Erfindung dargestellt sind.
In den Zeichnungen stellt Fig. 1 einen Schnitt durch ein gemäss der vorliegenden Erfindung ausgeführtes Ausblasventil dar, wobei dieses Ventil in der Ruhestellung gezeigt, ist, die Fig. 2, 3,4 und 5 zeigen Teilschnitte analog der Fig. 1, wobei aber das Ventil in verschiedenen Stellungen wiedergegeben wird, nämlich in der Stellung bei Überdruck, bei Entleerung des Zylinders, bei vollständiger Entleerung und bei Beginn der Wiederfüllung. Die Fig. 6-10 zeigen die Anordnung des wie vorerwähnt ausgeführten Ausblasventils in verschieden ausgerüsteten Bremseinrichtungen.
Wie man aus Fig. 1 ersieht, weist das erfindungsgemäss ausgebildete Ausblasventil, wie jenes in der
EMI2.1
einem zentralen den Mechanismus enthaltenden Teil 2 und einer Basis 3 zusammensetzt. Diese verschiedenen Teile sind mitHilfe von Gewindebolzen oder Schrauben (nicht dargestellt) miteinander verbunden.
Der röhrenförmige Teil 1 besitzt eine innere Trennwand 4, die von einer Durchtrittsöffnung 5 durchbrochen wird. Diese grenzt einerseits eine Kammer 6 ab, die durch eine (nicht dargestellte) Leitung mit dem Reservebehälter der Bremseinrichtung verbunden ist, und anderseits eine Kammer 7, welche über ein Zwischenglied, etwa einen Verteiler oder ein Dreifachventil oder irgend eine andere entsprechende Einrichtung, durch eine andere (nicht dargestellte) Leitung mit dem Bremszylinder verbunden wird. Die Basis 3 des Ventilkörpers trägt ein Zugglied 19, welches auf einen Bolzen 20 einwirkt, der zur Betätigung des im Teil 2 des Ventilkörpers angeordneten Mechanismus dient und der durch eine Rückholfeder 21 nach unten gedrückt wird.
Der im zentralen Teil 2 des Ventilkörpers angeordnete Mechanismus sichert die Ableitung des gesamten Überdruckes und führt die Entleerung herbei u. zw. nicht allein die Entleerung des Bremszylinders, sondern auch die gesamte Entleerung der Elemente der Bremseinrichtung.
Der Mechanismus umfasst einen in einer Verteilungshülse 24 gleitenden Kolben 23, wobei die Verteilungshülse in einer zylindrischen Bohrung des Teiles 2 des Ventilkörpers montiert ist, und einen Kolben 25, der im Kolben 23 verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben 25 setzt sich in einem hohlen Schaft 25a fort, der einen Kolbenschieber bildet und in welchem ein Schaft 26 gleitet. Dieser bildet ebenfalls einen Kolbenschieber in seinem oberen Teil und trägt oben einen beweglichen Ventilsitz 27 für eine Ventilklappe 11, die den Durchtritt 5 verschliessen kann. Das untere Ende des Schaftes 26 ist mit dem oberen Ende des Betätigungsbolzens 20 in Berührung.
. Der Kolben 23 steht unter der Wirkung einer Feder 28, die sich einerseits gegen einen inneren Ansatz dieses Kolbens abstützt und anderseits gegen eine fest am Schaft 26 sitzende Schale 29. Der Kolben 25 steht unter der Wirkung einer Feder 28a, die sich ebenfalls gegen die Schale 29 abstützt.
Die Ventilklappe 11 liegt normalerweise zwischen einem unteren Ventilsitz 30 (dieser ist fest angeordnet an der Verteilungshülse 31, in welcher der hohle Schaft des Kolbens 25 gleitet) und dem oberen beweglichen Ventilsitz 27, der vom oberen Ende des Schaftes 26 getragen wird. Die genannte Ventilklappe ist überdies so ausgebildet, dass sie gleicherweise mit einem andern oberen festen Ventilsitz 32 in Berührung kommen kann, der an der Durchgangsöffnung 5 angeordnet ist.
<Desc/Clms Page number 3>
Der zentrale Teil 2 des Ventilkörpers enthält einen Kanal 33, der über einen weiteren Kanal 34 mit der Kammer 7 in Verbindung steht und der über ein Zwischenglied, etwa einen Verteiler oder ein Drei- fachventil, mit dem Bremszylinder verbunden ist.
Weiters enthält dieser zentrale Teil 2 unter anderem zwei Öffnungen oder Ausströmkanäle 35 und 36, einen zur Verbindung mit der Hauptleitung der Bremsanlage bestimmten Kanal 37 und einen Kanal 38, der an den Behälter der Steuereinrichtung der Anlage angeschlossen wird, wenn man eine Bremseinrich- tung mit einem Verteiler und einem Steuerbehälter verwendet.
In den Fällen, in denen die Vorrichtung in einer Bremsanlage mit einem Dreifachventil ohne Steuer- behälter verwendet wird, bleibt der Kanal 38 frei auf atmosphärischem Druck.
In der Verteilungshülse 24 ist einerseits in Höhe des Kanals 33 ein Schlitz 39 und anderseits gegen- über dem Ausströmkanal 36 ein Schlitz 40 angeordnet.
Der Kolben 23 besitzt einen Schlitz 41, der nach Verschiebung des genannten Kolbens mit dem
Schlitz 39 in Übereinstimmung kommt. Ebenso gibt bei Verschiebung des Kolbens der untere Teil des- selben den vorerwähnten Schlitz 40 frei.
Die Verteilungshülse 31 weist zwei Schlitze 42 und 43 auf : Der auf Höhe des Kanals 38, welcher mit dem Steuerbehälter verbunden wird, angeordnete Schlitz 42 kommt in einer bestimmten Stellung des Schaf- tes des Kolbens 25, der einen Schieber bildet, in Übereinstimmung mit einem Schlitz 44, welcher in dem hohlen Schaft 25a vorgesehen ist. Anderseits kann der Schlitz 43 (der auf Höhe des Ausst, ömkanals 35 vor- gesehen ist) um eine bestimmte Stellung des Kolbens à und seines hohlen Schaftes auszugleichen mit dem Zwischenraum in Verbindung kommen, der zwischen dem hohlen Schaft und dem oberen Teil der
Verteilungshülse 31 enthalten ist.
Der hohle Schaft des Kolbens 25 trägt gleicherweise an seinem oberen
Teil zwei Schlitze 45 und 46, die in den Zwischenraum münden, welcher zwischen diesem hohlen Schaft und der Verteilungshülse 31 enthalten ist. Endlich trägt der Schaft 26 in seinem mittleren Teil einen lan- gen Schlitz 47, der dem Schlitz 44 gegenüberliegt und der in einer bestimmten Lage des hohlen Schaftes des Kolbens 25 mit dem vorerwähnten Schlitz 45 zusammenwirkt.
Nun wird die Funktion des oben beschriebenen Ausblasventils dargelegt. Sobald die Luft in der Haupt- leitung unter Druck steht, lässt ein kurzer Druck auf das Zugglied 19 den Bolzen 20 und den Ventilschaft 26 sich nach oben bewegen. Der Luftdruck in der Hauptleitung wirkt durch den Kanal 37 auf die Kolben 25 und 23 und verhindert gegen die Wirkung ihrer entsprechenden Federn 28a und 28 deren Verschiebung nach oben, wobei durch die Aufwärtsbewegung der an dem Ventilschaft 26 befestigten Stützschale 29 der beiden Federn deren Federspannung erhöht wird. Der an dem Schaft 26 befestigte bewegliche Ventilsitz 27 hebt sich an, wodurch der Hilfsbehälter, der an 6 angeschlossen ist, über den Schlitz 46, den zwischen dem hohlen Schaft des Kolbens 25 und der Verteilungshülse 31 enthaltenen Zwischenraum, den Schlitz 45 und den Ausströmkanal 35 (s.
Fig. 2) auf atmosphärischen Druck kommt, so dass im Falle eines Überdruckes, wenn der Bremszylinder noch nicht ganz gelüftet ist, die Luft aus dem Hilfsbehälter in die Atmosphäre entweicht. Wenn ein Steuerbehälter (im Falle einer Einrichtung mit Verteiler) vorhanden ist, so wird dieser an 38 angeschlossene Steuerbehälter gleicherweise über die Schlitze 42,44, 47 und 45 mit der Atmosphäre verbunden. Wenn kein Steuerbehälter (bei einer Einrichtung mit einem Dreifachventil) vorgesehen ist, so bleibt der Kanal 38 des Ausblasventils unbenützt und er ist dauernd, wie dies oben bemerkt wurde, mit der Aussenluft in Verbindung.
Man erreicht damit die Rückführung jedes unerwünschten allfälligen Überdruckes.
Über die Rückführung eines Überdruckes hinaus erlaubt das oben beschriebene Ausblasventil aber auch die Entleerung des Bremszylinders allein (s. Fig. 3). Wenn nämlich keine Luft mehr in der Hauptleitung ist, so bewirkt die Betätigung des Zuggliedes 19 nicht allein das Anheben des zentralen Schaftes 26, sondern auch eine Aufwärtsbewegung des Kolbens 23 unter der Wirkung der Feder 28. Damit kommen die Schlitze 41 in Übereinstimmung mit den Schlitzen 39, welche über die Kanäle 33 und 34 und über einen dazwischengeschalteten Verteiler oder ein Dreifachventil zum Bremszylinder führen.
Die aus dem Bremszylinder durch die genannten Schlitze strömende Luft bewirkt dadurch, dass sie auf die Innenfläche der Kolben 23 und 25 drückt, dass sich diese Kolben noch mehr heben, u. zw. so lange, bis die Ventilklappe 11 auf dem festen oberen Ventilsitz 32 aufsitzt.
Die aus dem Hilfsbehälter, der an 6 angeschlossen ist, kommende Luft ist damit vom Verteiler oder vom Dreifachventil, welches mit dem Bremszylinder verbunden ist, abgeschlossen. Die aus dem Bremszylinder kommende Luft ist über die Schlitze 39 und 40 und über den Ausströmkanal 36 mit der Atmosphäre in Verbindung. Da aus der Hauptleitung (welche drucklos ist) kein wirkender Luftdruck mehr kommt, verbleibt die Ventilklappe 11 auf ihrem Sitz 32, was zur Folge hat, dass nur der Bremszylinder entleert wird. Der Druck im Hilfsbehälter (und eventuell jener im Steuerbehälter) bleibt aufrecht, da
<Desc/Clms Page number 4>
diese beiden Behälter nicht wie im vorher beschriebenen Fall mit der Ausströmleitung 35 in Verbindung stehen (s. Fig. 2)..
Diese Entleerung des Zylinders allein wird, wie oben gesagt wurde, durch einen kurzen Druck auf das Zugglied 19 erreicht.
Nun wird (an Hand der Fig. 4) die Entleerung der gesamten Bremseinrichtung beschrieben. Dafür muss das Zugglied 19 in seiner Arbeitsposition gehalten werden, anstatt diesem nur einen kurzen Impuls zu er- teilen.
Dadurch bleibt die Rückholfeder 21 des Bolzens 20 zusammengedrückt, so dass der am oberen Ende des zentralen Schaftes 26 angeordnete bewegliche Ventilsitz 27 der Ventilklappe 11 angehoben bleibt.
Unter dieser Bedingung wird der Hilfsbehälter durch den Schlitz 46, den zwischen dem zentralen Schaft 26 und dem hohlen Schaft des Kolbens 25 vorhandenen Durchgang 5, die Kanäle 34 und 33, die Schlitze 41 und 40 und durch den Ausströmkanal 36 entleert.
Ebenso entleert sich gleicherweise der allenfalls vorhandene Steuerbehälter, u. zw. über die Schlit- ze 42,44, 47,45 usw.... (und von hier ab über den gleichen Weg, den die aus dem Hilfsbehälter kom- mende Luft nimmt).
Nun wird gezeigt, wie die Bremseinrichtung zur Wiedereinführung von Druckluft in die Hauptleitung eingestellt wird (Stellung in Fig. 5). Zunächst wird der Kolben 23 infolge des Ansteigens des Druckes auf seine obere Fläche nach unten zurückgestossen, wodurch der Bremszylinder von der Aussenatmosphäre abgeschlossen wird, da von diesem Augenblick an der auf Höhe des Ausströmkanals 36 liegende Schlitz 40 durch den unteren Teil des Kolbens 23 verschlossen wird. Der Druck des Druckmittels steigt an und es wird ein Augenblick erreicht, in welchem der auf den Kolben 25 von oben nach unten wirkende Druck den Bremsdruck überschreitet, der in entgegengesetztem Sinne auf die Ventilklappe 11 wirkt.
Dadurch bewegt sich der Kolben 25 abwärts und es wird die an diesem befestigte Ventilklappe 11 auf ihren unteren Sitz 30 zurückgeführt (in Fig. 5 ist der Beginn dieser Rückführung wiedergegeben, wobei die Ventilklappe noch nicht auf ihren Sitz 30 zurückgekehrt ist). Gleichzeitig wird der bewegliche Ventilsitz 27, der an dem Schaft 26 befestigt ist, durch die Federn 28 und 28a, welche auf die Schale 29 wirken, zurückgeführt und seine Berührung mit der Ventilklappe 11 bewirkt.
In den Fig. 6 bis 10 sind verschiedene Arten der Montage des Bremsventils wiedergegeben, die im folgenden beschrieben werden.
Im Falle der Fig. 6, welche eine Bremsanordnung mit einem Verteiler D und einem Steuerbehälter RC zeigt. ist das oben beschriebene Ausblasventil V auf einem Träger S montiert, der den Steuerbehälter RC und den Verteiler D trägt und der die notwendigen Leitungen für die Verbindung mit der Hauptleitung CG, dem Hilfsbehälter RA und dem Bremszylinder CF enthält. Diese Anordnung ist speziell für die neue Einrichtung bestimmt.
In Fig. 7 ist eine analoge Einrichtung wiedergegeben, die einen Steuerbehälter RC und einen Verteiler D enthält, wobei aber das Ausblasventil V auf einer bereits vorhandenen Ausrüstung angeordnet ist, d. h., dass der Verteiler D und der Steuerbehälter RC, so wie dies wiedergegeben ist, zusammengebaut sind. In diesem Falle wird das Ausblasventil V separat montiert und durch geeignete Leitungen mit dem Steuerbehälter RC, dem Hilfsbehälter RA und dem Bremszylinder CF, wie dies in der Zeichnung zu erkennen ist, verbunden.
In Fig. 8 ist die Montage des Ausblasventils an einem Waggon gezeigt, der eine Bremseinrichtung enthält, die mit einem Dreifachventil TV, einem Hilfsbehälter RA und einem Bremszylinder CF ausgestattet ist (diese Type findet man an den als"amerikanisch"bezeichneten Waggons). In diesem Falle wird das Ausblasventil V zwischen dem Hilfsbehälter RA und dem Dreifachventil TV montiert und die erforderlichen Leitungen führen vom Dreifachventil und vom Ausblasventil zur Hauptleitung CG.
Di Fig. 9 ist ebenfalls eine Bremseinrichtung mit einem Dreifachventil TV dargestellt, wobei aber in diesem Falle der Hilfsbehälter RA vom Bremszylinder CF getrennt ist und das Dreifachventil TV am Boden des Zylinders CF montiert ist.
In diesem Falle ist das Ausblasventil V getrennt angeordnet und die in der Zeichnung ersichtlichen notwendigen Leitungen sind zwischen diesem, dem Dreifachventil TV und der Hauptleitung CG, dem Bremszylinder CF und dem Hilfsbehälter RA vorgesehen.
Fig. 10 gibt eine Bremseinrichtung wieder, welche ebenfalls ein Dreifachventil TV enthält, in welcher aber das Dreifachventil TV vom Bremszylinder CF getrennt und auf einem Spezialträger montiert ist. In diesem Falle ist das Ausblasventil V, so wie im vorhergehenden Falle, getrennt montiert und durch geeignete Leitungen (in der Zeichnung ersichtlich) mit dem Hilfsbehälter RA, der Hauptleitung CG und dem Dreifachventil TV verbunden.
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
<Desc / Clms Page number 1>
Blow-out valve for air brake devices
In the French Patent specification No. 1,185,216 has already described a blow-out valve which, among other things, allows the brake cylinder to be emptied by briefly actuating the said valve as soon as the main line is brought to atmospheric pressure, but the pressure contained in the auxiliary tank. t air remains under pressure. This valve allows, among other things, with regard to the refilling of the auxiliary container, to lock the brake cylinder from the outside atmosphere as soon as the pressure in the
Main line rises.
Due to the improvements forming the subject of the present invention, the above-mentioned properties are fully maintained and, in addition, the elimination of excess pressure which may occur in different spaces of the braking device, or at most the total or partial emptying of all of these spaces is achieved.
In other words, in vehicles equipped with a brake with a pressure medium, the invention not only achieves the function of ventilating the various brake spaces through a single blow-out valve, but also the function of the valve mentioned the valve flap secured for the entire emptying of the above-mentioned spaces, if it is a braking device with a pressure medium by which only the tightening of the brake, or one in which the release as well as the tightening of the same is effected.
The blow-out valve for compressed air brake devices designed according to the invention is characterized by the combination of the following features: An annular valve plate is activated by actuating the externally accessible control lever against the valve seat, which contains the two chambers of the body, one with the brake cylinder and the other is connected to the auxiliary container, is arranged separating wall, can be pressed and cooperates with a second valve seat.
An annular piston arranged coaxially with the valve disk in a cylindrical chamber acts on the end of the hollow shaft of the valve disk that forms a further piston and a valve flap, the seat of which is on the annular valve disk, is connected to the manually operated control lever via the shaft that is coaxial with this can be raised in the opening direction of the valve disk. A channel to be connected to the main line, a connecting channel leading to the chamber connected to the brake cylinder, and an outflow opening open into the cylindrical chamber above the annular piston.
Furthermore, in the annular piston there are radial channels connecting the connecting channel to the discharge opening in the raised position of the piston and in that part of the body in which the hollow shaft is mounted there is a second discharge opening and in the hollow shaft near the valve head there is a first radial one Channel and a second channel closed by a projection of the shaft in the closed position of the valve flap when the valve disk rests on one or the other seat, is provided.
As a result, in the case of the blow-out valve according to the invention, in the first case, when the main line is under pressure, after a brief actuation of the control lever, the valve disk rests on the seat as a result of the pressure acting on the piston, while the valve flap is open and the reserve container via the gap between the shaft and the hollow shaft and the channel and the outflow opening is connected to the outside air.
In the second case, when there is no pressure in the main line, the valve disk rests on the seat after briefly actuating the control lever, while the valve flap rests on the valve disk and the brake cylinder moves through the channel, the radial channels.
<Desc / Clms Page number 2>
vents and the outflow opening are emptied and the reserve tank is blocked by the valve disc resting on the seat and the closed channel. In the third case, if the control lever is operated continuously, the valve flap is lifted from the valve disk and the auxiliary container is emptied through the radial channel and through the chamber connected to the brake container and via the same path as the brake cylinder.
A preferably further embodiment of the blow-out valve according to the invention consists in that a channel is provided which can be connected to a control container and opens into the part of the body in which the hollow shaft of the valve disk is arranged. As a result, in the first case, when the main line is under pressure, after a short actuation of the control lever, the control container is located via this channel, a further radial channel provided in the hollow shaft of the valve disk and via the gap between the shaft of the valve flap and the hollow shaft of the valve disk, the radial channel in the shaft of the valve disk and the outflow opening in connection with the outside air.
In the second case, when there is no pressure in the main line, after a short actuation of the control lever, the control container is closed by the channel closed with the projection of the stem of the valve flap. In the third case, with continuous actuation of the control lever, the control container empties through the radial channel and the further channel in the hollow shaft of the valve disk and via the same path as the auxiliary container.
Further details and advantages of the present invention will be shown in the course of the following description with reference to the drawings, in which various ways of realizing the invention are shown by way of examples.
In the drawings, FIG. 1 shows a section through a blow-out valve designed according to the present invention, this valve being shown in the rest position, FIGS. 2, 3, 4 and 5 show partial sections analogous to FIG. 1, but with this Valve is shown in different positions, namely in the position at overpressure, when the cylinder is emptied, when it is completely emptied and when refilling begins. FIGS. 6-10 show the arrangement of the blow-out valve designed as mentioned above in differently equipped braking devices.
As can be seen from FIG. 1, the blow-out valve designed according to the invention, like that in FIG
EMI2.1
a central part 2 containing the mechanism and a base 3 composed. These various parts are connected to one another by means of threaded bolts or screws (not shown).
The tubular part 1 has an inner partition 4 which is penetrated by a passage opening 5. This delimits on the one hand a chamber 6, which is connected to the reserve tank of the braking device by a (not shown) line, and on the other hand a chamber 7, which via an intermediate member, such as a distributor or a triple valve or any other corresponding device, through a other line (not shown) is connected to the brake cylinder. The base 3 of the valve body carries a tension member 19 which acts on a bolt 20 which is used to actuate the mechanism arranged in part 2 of the valve body and which is pressed down by a return spring 21.
The mechanism arranged in the central part 2 of the valve body ensures the discharge of all excess pressure and leads to emptying u. zw. Not only the emptying of the brake cylinder, but also the entire emptying of the elements of the braking device.
The mechanism comprises a piston 23 sliding in a distribution sleeve 24, the distribution sleeve being mounted in a cylindrical bore of part 2 of the valve body, and a piston 25 which is slidably arranged in the piston 23. The piston 25 continues in a hollow shaft 25a which forms a piston slide and in which a shaft 26 slides. This also forms a piston slide in its upper part and at the top carries a movable valve seat 27 for a valve flap 11 which can close the passage 5. The lower end of the shaft 26 is in contact with the upper end of the actuating pin 20.
. The piston 23 is under the action of a spring 28 which is supported on the one hand against an inner extension of this piston and on the other hand against a shell 29 firmly seated on the shaft 26. The piston 25 is under the action of a spring 28a, which is also against the shell 29 supports.
The valve flap 11 normally lies between a lower valve seat 30 (this is fixedly attached to the distribution sleeve 31 in which the hollow stem of the piston 25 slides) and the upper movable valve seat 27 carried by the upper end of the stem 26. Said valve flap is also designed in such a way that it can likewise come into contact with another upper fixed valve seat 32 which is arranged on the through opening 5.
<Desc / Clms Page number 3>
The central part 2 of the valve body contains a channel 33 which is connected to the chamber 7 via a further channel 34 and which is connected to the brake cylinder via an intermediate member, for example a distributor or a triple valve.
Furthermore, this central part 2 contains, among other things, two openings or outflow channels 35 and 36, a channel 37 intended for connection to the main line of the brake system and a channel 38 which is connected to the container of the control device of the system if a brake device is used a manifold and a control tank are used.
In cases in which the device is used in a braking system with a triple valve without a control tank, the channel 38 remains free at atmospheric pressure.
A slot 39 is arranged in the distribution sleeve 24 on the one hand at the level of the channel 33 and on the other hand a slot 40 is arranged opposite the outflow channel 36.
The piston 23 has a slot 41 which after displacement of said piston with the
Slot 39 comes into line. Likewise, when the piston is displaced, the lower part of the same exposes the aforementioned slot 40.
The distribution sleeve 31 has two slots 42 and 43: the slot 42 located at the level of the channel 38, which is connected to the control container, comes in a certain position of the shaft of the piston 25, which forms a slide, in correspondence with one Slot 44 which is provided in the hollow shaft 25a. On the other hand, the slot 43 (which is provided at the level of the discharge duct 35) to compensate for a certain position of the piston and its hollow shaft can come into communication with the space between the hollow shaft and the upper part of the
Distribution sleeve 31 is included.
The hollow shaft of the piston 25 also carries on its upper one
Part two slots 45 and 46 which open into the space which is contained between this hollow shaft and the distribution sleeve 31. Finally, the shaft 26 has in its central part a long slot 47 which lies opposite the slot 44 and which cooperates with the aforementioned slot 45 in a certain position of the hollow shaft of the piston 25.
The function of the blow-out valve described above will now be explained. As soon as the air in the main line is under pressure, brief pressure on the tension member 19 causes the bolt 20 and the valve stem 26 to move upwards. The air pressure in the main line acts through the channel 37 on the pistons 25 and 23 and prevents their upward displacement against the action of their respective springs 28a and 28, the upward movement of the support shell 29 attached to the valve stem 26 increasing their spring tension becomes. The movable valve seat 27 attached to the stem 26 rises, whereby the auxiliary container, which is connected to 6, via the slot 46, the space contained between the hollow stem of the piston 25 and the distribution sleeve 31, the slot 45 and the outflow channel 35 (see
Fig. 2) comes to atmospheric pressure, so that in the event of an overpressure, when the brake cylinder has not yet been fully ventilated, the air from the auxiliary container escapes into the atmosphere. If a control container (in the case of a device with a distributor) is present, this control container connected to 38 is likewise connected to the atmosphere via the slots 42, 44, 47 and 45. If no control container is provided (in the case of a device with a triple valve), the duct 38 of the blow-off valve remains unused and, as noted above, it is in constant contact with the outside air.
This achieves the return of any undesired possible overpressure.
In addition to the return of excess pressure, the blow-out valve described above also allows the brake cylinder to be emptied alone (see FIG. 3). When there is no longer any air in the main line, the actuation of the tension member 19 not only causes the central shaft 26 to be raised, but also an upward movement of the piston 23 under the action of the spring 28. The slots 41 come into correspondence with the slots 39, which lead to the brake cylinder via channels 33 and 34 and via an intermediate distributor or a triple valve.
The air flowing out of the brake cylinder through said slots causes the air to press on the inner surface of the pistons 23 and 25 to raise these pistons even more, and the like. between until the valve flap 11 is seated on the fixed upper valve seat 32.
The air coming from the auxiliary tank, which is connected to 6, is thus closed off from the distributor or from the triple valve which is connected to the brake cylinder. The air coming out of the brake cylinder is connected to the atmosphere via the slots 39 and 40 and via the outflow duct 36. Since there is no longer any active air pressure coming from the main line (which is pressureless), the valve flap 11 remains on its seat 32, with the result that only the brake cylinder is emptied. The pressure in the auxiliary tank (and possibly that in the control tank) remains there
<Desc / Clms Page number 4>
these two containers are not connected to the outflow line 35 as in the case previously described (see FIG. 2).
As stated above, this emptying of the cylinder alone is achieved by briefly pressing the tension member 19.
The emptying of the entire braking device will now be described (with reference to FIG. 4). For this, the tension member 19 must be held in its working position instead of only giving it a short impulse.
As a result, the return spring 21 of the bolt 20 remains compressed, so that the movable valve seat 27 of the valve flap 11 arranged at the upper end of the central shaft 26 remains raised.
Under this condition, the auxiliary container is emptied through the slot 46, the passage 5 present between the central shaft 26 and the hollow shaft of the piston 25, the channels 34 and 33, the slots 41 and 40 and through the outflow channel 36.
Likewise, the possibly existing control container, u. between the slots 42, 44, 47, 45 etc ... (and from here on over the same path that the air coming from the auxiliary container takes).
It is now shown how the braking device is adjusted to reintroduce compressed air into the main line (position in FIG. 5). First of all, the piston 23 is pushed back downwards as a result of the increase in pressure on its upper surface, whereby the brake cylinder is closed from the outside atmosphere, since from this moment the slot 40 located at the level of the outflow channel 36 is closed by the lower part of the piston 23 . The pressure of the pressure medium increases and a moment is reached in which the pressure acting on the piston 25 from top to bottom exceeds the braking pressure which acts in the opposite direction on the valve flap 11.
As a result, the piston 25 moves downwards and the valve flap 11 attached to it is returned to its lower seat 30 (the beginning of this return is shown in FIG. 5, the valve flap not yet having returned to its seat 30). At the same time, the movable valve seat 27, which is attached to the stem 26, is returned by the springs 28 and 28a, which act on the shell 29, and its contact with the valve flap 11 is brought about.
In FIGS. 6 to 10, different types of assembly of the brake valve are shown, which are described below.
In the case of FIG. 6, which shows a brake arrangement with a distributor D and a control container RC. the blow-off valve V described above is mounted on a support S which carries the control tank RC and the distributor D and which contains the necessary lines for connection to the main line CG, the auxiliary tank RA and the brake cylinder CF. This arrangement is specific to the new facility.
In Fig. 7 an analog device is shown which contains a control tank RC and a distributor D, but with the blow-off valve V being arranged on already existing equipment, i.e. That is, the distributor D and the control container RC are assembled as shown. In this case, the blow-off valve V is mounted separately and connected by suitable lines to the control tank RC, the auxiliary tank RA and the brake cylinder CF, as can be seen in the drawing.
Fig. 8 shows the assembly of the blow-out valve on a wagon which contains a braking device which is equipped with a triple valve TV, an auxiliary container RA and a brake cylinder CF (this type is found on the wagons called "American"). In this case, the blow-off valve V is mounted between the auxiliary tank RA and the triple valve TV and the required lines lead from the triple valve and the blow-off valve to the main line CG.
Di Fig. 9 also shows a braking device with a triple valve TV, but in this case the auxiliary tank RA is separated from the brake cylinder CF and the triple valve TV is mounted on the bottom of the cylinder CF.
In this case, the blow-out valve V is arranged separately and the necessary lines shown in the drawing are provided between this, the triple valve TV and the main line CG, the brake cylinder CF and the auxiliary tank RA.
Fig. 10 shows a braking device which also contains a triple valve TV, but in which the triple valve TV is separated from the brake cylinder CF and mounted on a special carrier. In this case, as in the previous case, the blow-off valve V is mounted separately and connected by suitable lines (visible in the drawing) to the auxiliary container RA, the main line CG and the triple valve TV.
<Desc / Clms Page number 5>
EMI5.1