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Die Erfindung bezieht sich auf eine Pendelachsaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Aufhängung eines nicht gelenkten Tnebradsatzes, der entweder aus Scharnierhalbachsen mit den Schwenkachsen in Fahrtrichtung oder aus durch
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tiefergetrennten Traggliedern befindet.
Pendelhalbachsen haben gegenüber parallel geführten Rädern den Vorteil, dass sie in der Kurve eine erhöhte Stabilität des Wagenkastens gegen- über Seitenneigungen bewirken. Auch ergeben sie, insbesondere bei angetriebenen Rädern, besondere konstruktive Vorteile, da die Halbachsen nur mit je einem Gelenk am Fahrzeugoberbau angelenkt sind. Sie haben jedoch im allgemeinen den Nach' : teil verhältnismässig grosser Spuränderung beim Durchfedern der Räder.
Auch neigen sie zu einer verhältnismässig harten übertragung seitlicher Stoss
Die Erfindung bezweckt demgegenüber eine Pendelachsaufhängung, welche die erwähnten Nachteile nicht oder nur in'geringem Masse aufweist, und besteht demgemäss darin, dass die Länge der Pendelhalbachsen, wie an sich bekannt, gleich oder- vorzugsweise grösser als die halbe Spurweite des Radsatzes ist und'dass die Achsen durch getrennte Gelenke am'gemeinsamen Tragglied, vorzugsweise wie bekannt am Achsgetrie- begehäuse, oder einzeln an den gleichfalls elastisch am Fahrzeugoberbau angeschlossenen Traggliedern aufgehängt sind.
Infolge der grossen Länge der Halbachsen erhält der'Schwingungsbogen, welchen der jeweilige Berührungspunkt des Rades mit dem Boden beim Durchfedern der Räder mit Bezug auf den Fahr- zeugoberbau um das Gelenk der Halbachsen aus- führt, einen grossen Krümmungshalbmesser. Durch die gleichzeitige Tieflage der Halbachsengèlenke wird ausserdem erreicht, dass dieser Schwingungsbogen nahezu senkrecht auf die Fahrbahn steht.
Beide Momente wirken im Sinne einer Verringerung der Spuränderung, so dass sich diese beim Durchfedern der Räder dem Wert Null nähert.
Infolge der Verringerung der Spuränderung der Räder werden auch die Querstösse, welche von den Rädern auf den Fahrzeugoberbau übertragen werden, wesentlich gemildert. Diese Wirkung wird des weiteren durch den hochliegenden elastischen Anschluss der die Halbachsen tragenden Tragglie- der am Fahrzeugoberbau verbessert, indem aas oder die Tragglieder bei Querstössen entsprechend dem Abstand zwischen den Halbachsgelenken und dem elastischen Anschluss am Fahrzeugoberbau als Hebelarme seitlich nachgeben können, so dass praktisch überhaupt keine Querstöss mehr am Fahrzeugoberbau bemerkbar sind.
Es sind an sich Pendelachsaufhängungen mit sich kreuzenden Halbachsen bekannt, bei denen die Halbáchsgelenke'tiefer als die Radmitten lie- gen. Bei diesen bekannten Konstruktionen sind jedoch die Tragglieder der'Gelenke starr bzw. nicht elastisch mit dem Fahrzeugoberbau verbunden, so dass'die seitlich nachgiebige elastische Verbindung der Halbachsen mit dem Fahrzeugoberbau nicht vorhanden und infolgedessen die hiedurch bewirkte Dämpfung seitlicher Stösse nicht erzielbar ist. Ausserdem ist die bekannte Pendelhalbachsaufhängung für'gelenkte Räder vorgesehen, bei denen die Verwendung von Pen- delhalbachsen'weniger günstig und unter Um-
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der beeinträchtigen.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen zu entnehmen. Hiebei zeigen :
Fig. 1 die Rückansicht einer Ausführungsform der Erfindung mit am Achsgetriebegehäuse angelenkten, sich überkreuzenden Pendelhalbachsen, Fig. 2 die Draufsicht auf diese Ausführung, Fig. 3 eine Ausführung der Erfindung mit unabhängig vom Achsgetriebegehäuse angelenkten, sich über- kreuzenden Pendelhalbachsen, Fig. 4 einen lotrechten Schnitt durch eine andere Ausführung eines eine Pendelhalbachse tragenden, mit dem Fahrzeugoberbau elastisch verbundenen Lagerbockes, Fig. 5 eine Ausführungsform mit übereinander gelagerten Pendelhalbachsen, wobei die eine Pendelhalbachse das Achsgetriebegehäuse mit einschliesst, Fig.
6 eine schematische Rückansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung,
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Fig. 7 und 8 schematische Draufsichten auf zwei weitere Ausführungsformen der Erfindung mit durch Scharniergelenke am Fahrzeugoberbau auf- gehängten Pendelhalbachsen und die Fig. 9 und
10 schematische Draufsichten auf zwei Ausführungsformen der Erfindung mit durch Längslenker abgestützten Pendelhalbachsen.
In Fig. 1 und 2 sind die Räder 10, vorzugweise Hinterräder, mittels Pendelhalbachsen 11a und llb an dem als Achsträger dienenden Achsgetriebegehäuse 12 mittels Gelenken 13a und 13b angelenkt. Das Achsgetriebegehäuse 12 ist hiebei in drei Punkten 14, 15 und 16 unter Zwischenschaltung von Gummipuffern am Rahmen 17 allseitig elastisch befestigt. Zur Abfederung der Pendelhalbachsen dienen beispielsweise Schraubenfedern 18, welche seitlich neben den Antriebswellen 19 angeordnet sein können.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Pendelhalbachsen 11a und 11b in Fahrtrichtung zueinander versetzt angeordnet, derart, dass z. B. die Halbachse 11a am Achsgetriebegehäuse 12 in ei- nem Gelenk JJt angelenkt ist, welches hinter dem Gelenk 13b der Halbachse lib liegt. Doch kön-
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ihre ganze Länge tiefer als die Radmitten m-m bzw. unterhalb der Antriebswellen 19, welche die Räder über das Achsgetriebe 12 antreiben.
In den übrigen Ausführungsbeispielen sind jeweils entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 bezeichnet.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von demjenigen nach Fig. 1 und 2 dadurch, dass die Halbachsen 11a und 11b die Radwellen rohrförmig umschliessen, wobei sie gegen das Antriebsgetriebegehäuse 12 mittels Dichtungsmanschetten 23 abgedichtet sind. Die Halbachsen sind mit nach unten gerichteten Armen 22a, 22b versehen, mittels derer sie in den Ge- lenken 13a und 13b am Fahrzeugoberbau 17 angelenkt sind.
Zur Lagerung der Halbachsen dienen besondere Lagerböcke 24a und 24b, welche mit dem Fahrzeugoberbau 17 elastisch verbunden sind. Zu diesem Zweck sind die Lagerböcke 24a (und entsprechend 24b) an einem lotrechten Tragzapfen 25 angeordnet, welcher in Gummiringen 26 und 27 in einem Hülsenteil 28 des Fahrzeugoberbaues 17 gelagert ist. Um ein Ausschwenken des Zapfens 25 um seine senkrechte Achse zu verhindern, kann der Zapfen gemäss Fig. 4 Arme 29 aufweisen, die bei 30 zweckmässig ebenfalls unter Zwischenschaltung von Gummi am Fahrzeugoberbau abgestützt sind. Doch kann auch stattdessen die Halbachse z. B. mit in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Schublenkern unmittelbar gegen den Rahmen abgestützt sein.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist die linke Halbachse lia am Tragteil 24 mittels eines Gelenkes 13a angelenkt, welches oberhalb des Ge- lenkes 13b für die rechte Halbachse 11b in der Fahrzeuglängsmittelebene liegt. Das Achsgetriebe
12 bildet hiebei einen Teil der Halbachse 11a, mit welcher sie zusammen mit dem zugehörigen Rad 10 um das Gelenk 13a schwingt. Der Achsträger 24 ist wiederum unter Zwischenschaltung von Gummipuffern 26 und 27 am Fahrzeugoberbau angeschlossen. Diese Ausführung vermeidet ein gegenseitiges Kreuzen der Pendelhalbachsen, doch ist deren Länge entsprechend geringer.
Die Konstruktion lässt sich jedoch ohne Schwierigkeiten auch so ausführen, dass z. B. das Achsgetriebegehäuse 12 mit der Halbachse 11a etwa in einem Gelenk 13a'und die mit dem Tragarm 22b versehene Pendelhalbachse 11b in einem z. B. bei 13b'liegenden Gelenk etwa am Tragteil
24 angeschlossen ist.
Die Fig. 6 bis 10 zeigen weitere schematische Darstellungen von Pendelachsaufhängungen, wobei jedoch der Einfachheit halber in den Figuren die elastischen Elemente zum Anschluss der die Halbachsen tragenden Tragglieder am Fahrzeugoberbau fortgelassen sind.
Die Fig. 6 zeigt schematisch die Rückansicht einer Ausführung, bei welcher das Achsgetriebe 12 oder ein entsprechender Achsträger tiefer als die Radmitten am Rahmen oder Wagenkasten aufgehängt ist und bei welcher sich die Pendelhalbachsen 11a und 11b oberhalb des Achsgetriebegehäuses oder Achsträgers kreuzen. Die Abfederung kann beispielsweise durch zusätzliche Lenker 31 erfolgen, welche auf in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Drehstabfedern 32 einwirken.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7, welches eine schematische Draufsicht auf eine Achsauf- hängung zeigt, sind die Halbachsen lla und 11h gabelförmig ausgebildet, wobei die Gabelarme der
Halbachse 11a diejenigen der Halbachse 11b und das Achsgetriebegehäuse 12 beiderseits umschliesst.
Die Halbachsen sind am Fahrzeugoberbau in Gelenken 13a, 13b, zweckmässig wieder unter Zwischenschaltung elastischer Puffer-z. B. je zwischen einem Achsträger und dem Rahmen-gelagert.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 ist das Achsgetriebegehäuse 12 in Fahrtrichtung zu den Radmitten versetzt angeordnet, wobei es die Räder mittels entsprechend versetzter Gelenkwellen 19 antreibt. Die Halbachsen 11a und llb sind hinter dem Achsgetriebegehäuse 12 vorbeigeführt und jeweils in der Nähe des gegenüberliegenden Rades in Gelenken 13a bzw. 13b am Fahrzeugoberbau aufgehängt. Auch die Halbachsen 11a und llb sind zweckmässig in Fahrtrichtung zueinander versetzt, so dass eine Kröpfung der Halbachsen weder unter dem Achsgetriebegehäuse noch unter der jeweils andern Halbachse hindurch erforderlich ist.
Bei der Ausführung nach Fig. 9 sind die Halbachsen 11a und llb in Universalgelenken 13a und 13b, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von
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Gummipuffern, am Fahrzeugoberbau 17 gelagert.
Sie sind gegen letzteren ferner durch Schublen- ker 33 abgestützt, welche mit der Halbachse und dem Fahrzeugoberbau zweckmässig ebenfalls all- seitig nachgiebig, vorzugsweise elastisch unter
Zwischenschaltung von Gummi, durch Gelenke 34 und 35 verbunden sein können. Der Antrieb der
Räder erfolgt in ähnlicher Weise wie im Ausfüh- rungsbeispiel nach Fig. 8, doch kann er auch in anderer Weise vorgesehen sein.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 sind die
Halbachsen 11a und 11b mittels Scharniergelen- ken 13a und 13b am Achsgetriebegehäuse 12 ähn- lich wie in Fig. 1 angelenkt. Das Achsgetriebege- häuse 12 ist jedoch in diesem Falle nicht in drei
Punkten, sondern z. B. nur in einem Punkte 36 mit dem Fahrzeugoberbau 17 gelenkig verbunden, wobei das Gelenk durch Gummipuffer gebildet sein kann. Letztere sind hiebei zweckmässig der- art angeordnet und ausgebildet, dass sie nur ein begrenztes federndes Schwingen des Achsgetriebes um eine mittlere Längsachse des Fahrzeuges zu- lassen.
Zur Abstützung des gesamten aus den Pen- delhalbachsen und dem Achsgetriebe bzw. einem sonstigen Achsträger bestehenden Aggregates sind wieder Schublenker 33 vorgesehen, welche bei 34 an der Halbachse und bei 35 am Fahrzeugoberbau entsprechend Fig. 9 angelenkt sind. Die Anlenkung im Punkte 34 liegt hiebei zweckmässig möglichst tief unterhalb des Gelenkes 36. Der Antrieb der Räder kann wieder durch Antriebswellen 19 erfolgen, wobei die Halbachsen 11a und 11b auch in Fahrtrichtung zu den Radmitten versetzt sind.
In allen Fällen der Fig. 7 bis 10 ist angenommen, dass die Gelenke 13a und 13b tiefer als die Radmitten (rn-m in Fig. 1) liegen. Es lassen sich durch entsprechenden Austausch der dargestellten und beschriebenen Merkmale die Ausführungsbeispiele der Erfindung beliebig vermehren.
So kann z. B. in allen Fällen das Achsgetriebegehäuse einen Teil der einen Pendelhalbachse bilden.
Die Halbachsen können ferner sowohl jeweils am Achsgetriebegehäuse oder auch unabhängig von diesem am Fahrzeugoberbau gelagert sein.
Die Abfederung kann in allen Fällen durch beliebige Federn, z. B. Schraubenfedern, Drehstabfedern, Blattfedern od. dgl. erfolgen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Pendelachsaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Aufhängung eines nicht gelenkten Triebradsatzes, der entweder aus Scharnierhalbachsen mit den Schwenkachsen in Fahrtrichtung oder aus durch Längslenker geführten Halbachsen besteht, wobei die Achsgelenke tiefer als die Radmitten liegen und sich entweder in einem Tragglied, das mit dem Fahrzeugoberbau oberhalb der Gelenke über Gummipuffer elastisch verbunden ist, oder in zwei getrennten Traggliedern befinden, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Pendelhalbachsen (lia, llb), wie an sich bekannt, gleich oder grösser als die halbe Spurweite des Radsatzes ist und dass die Achsen (lla, llb) durch getrennte Gelenke (13a, 13b) am gemeinsamen Tragglied (24), vorzugsweise wie bekannt
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sind.
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The invention relates to a pendulum axle suspension for motor vehicles, in particular suspension of a non-steered Tnebradsatzes, which either consists of hinge half-axes with the pivot axes in the direction of travel or through
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deeper separated support members is located.
Pendulum half-axles have the advantage over parallel-guided wheels that they cause the car body to be more stable when cornering against side slopes. They also result in particular structural advantages, especially in the case of driven wheels, since the semi-axles are articulated to the vehicle superstructure with only one joint each. However, they generally have the disadvantage of a relatively large change in track when the wheels deflect.
They also tend to transmit a relatively hard lateral impact
In contrast, the invention aims at a pendulum axle suspension which does not have the disadvantages mentioned or only to a small extent, and accordingly consists in that the length of the pendulum half-axles, as known per se, is equal to or preferably greater than half the track width of the wheelset and ' that the axles are suspended by separate joints on the common support member, preferably, as is known, on the axle transmission housing, or individually on the support members that are also elastically connected to the vehicle superstructure.
As a result of the great length of the semi-axles, the oscillation arc, which the respective contact point of the wheel with the ground executes when the wheels deflect with respect to the vehicle superstructure around the joint of the semi-axles, has a large radius of curvature. The simultaneous low position of the semi-axis joints also means that this oscillation arc is almost perpendicular to the roadway.
Both moments act to reduce the change in lane, so that it approaches zero when the wheels deflect.
As a result of the reduction in the change in track of the wheels, the transverse shocks which are transmitted from the wheels to the vehicle superstructure are also significantly reduced. This effect is further improved by the high-lying elastic connection of the support members carrying the semi-axles on the vehicle superstructure, in that aas or the support members can give way laterally as lever arms in the event of transverse joints according to the distance between the semi-axle joints and the elastic connection on the vehicle superstructure, so that practically at all no more transverse joints are noticeable on the vehicle superstructure.
Pendulum axle suspensions with intersecting semi-axles are known in which the semi-axle joints are lower than the wheel centers. In these known constructions, however, the support members of the joints are rigidly or non-elastically connected to the vehicle superstructure, so that they are laterally connected There is no resilient elastic connection between the semi-axles and the vehicle superstructure, and as a result the damping of lateral impacts caused by this cannot be achieved. In addition, the well-known pendulum half-axle suspension is provided for 'steered wheels, in which the use of pendulum half-axles' is less favorable and
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the affect.
Further details and features of the invention can be found in the exemplary embodiments described below. Show here:
1 shows the rear view of an embodiment of the invention with cross-pendulum half-axles articulated on the axle gear housing, FIG. 2 shows the top view of this embodiment, FIG. 3 shows an embodiment of the invention with cross-over pendulum half-axles articulated independently of the axle gear housing, FIG. 4 a Vertical section through another embodiment of a bearing block bearing a pendulum half-axis and elastically connected to the vehicle superstructure, Fig. 5 shows an embodiment with pendulum half-axes superimposed on one another, one pendulum half-axis including the axle drive housing, Fig.
6 a schematic rear view of a further embodiment of the invention,
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7 and 8 are schematic top views of two further embodiments of the invention with pendulum half-axles suspended from the vehicle superstructure by means of hinge joints, and FIGS
10 schematic top views of two embodiments of the invention with pendulum half-axles supported by trailing arms.
In FIGS. 1 and 2, the wheels 10, preferably rear wheels, are articulated by means of pendulum half-axles 11a and 11b to the axle drive housing 12 serving as an axle carrier by means of joints 13a and 13b. The axle drive housing 12 is elastically attached to the frame 17 on all sides in three points 14, 15 and 16 with the interposition of rubber buffers. For example, helical springs 18, which can be arranged laterally next to the drive shafts 19, serve to cushion the pendulum half-axles.
As can be seen from Fig. 2, the pendulum half-axles 11a and 11b are arranged offset to one another in the direction of travel, such that, for. B. the semi-axis 11a is articulated on the axle drive housing 12 in a joint JJt, which is located behind the joint 13b of the semi-axis lib. But can-
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their entire length is lower than the wheel centers m-m or below the drive shafts 19 which drive the wheels via the axle drive 12.
In the other exemplary embodiments, corresponding parts are designated by the same reference numerals as in the exemplary embodiment according to FIGS. 1 and 2.
The exemplary embodiment according to FIG. 3 differs from that according to FIGS. 1 and 2 in that the semi-axles 11a and 11b surround the wheel shafts in a tubular shape, being sealed against the drive gear housing 12 by means of sealing collars 23. The semi-axles are provided with downwardly directed arms 22a, 22b, by means of which they are hinged to the vehicle superstructure 17 in the joints 13a and 13b.
Special bearing blocks 24a and 24b, which are elastically connected to the vehicle superstructure 17, serve to support the semi-axles. For this purpose, the bearing blocks 24a (and correspondingly 24b) are arranged on a vertical support pin 25 which is mounted in rubber rings 26 and 27 in a sleeve part 28 of the vehicle superstructure 17. In order to prevent the pin 25 from pivoting out about its vertical axis, the pin according to FIG. 4 can have arms 29 which are expediently supported at 30 on the vehicle superstructure with the interposition of rubber. But the semi-axis z. B. be supported with extending in the longitudinal direction of the vehicle drawer core directly against the frame.
In the exemplary embodiment according to FIG. 5, the left semiaxis lia is articulated on the support part 24 by means of a joint 13a, which lies above the hinge 13b for the right semiaxis 11b in the vehicle longitudinal center plane. The axle drive
12 forms part of the semi-axis 11a with which it swings together with the associated wheel 10 about the joint 13a. The axle carrier 24 is in turn connected to the vehicle superstructure with the interposition of rubber buffers 26 and 27. This design prevents the pendulum half-axes from crossing each other, but their length is correspondingly shorter.
However, the construction can also be carried out without difficulty so that, for. B. the axle drive housing 12 with the semi-axis 11a approximately in a joint 13a 'and the pendulum half-axis 11b provided with the support arm 22b in a z. B. in the case of the joint at 13b 'on the supporting part
24 is connected.
FIGS. 6 to 10 show further schematic representations of pendulum axle suspensions, however, for the sake of simplicity, the elastic elements for connecting the support members carrying the semi-axles to the vehicle superstructure have been omitted.
6 schematically shows the rear view of an embodiment in which the axle drive 12 or a corresponding axle carrier is suspended lower than the wheel centers on the frame or car body and in which the pendulum half-axles 11a and 11b intersect above the axle gear housing or axle carrier. The cushioning can take place, for example, by additional links 31 which act on torsion bar springs 32 running in the longitudinal direction of the vehicle.
In the exemplary embodiment according to FIG. 7, which shows a schematic top view of an axle suspension, the semi-axes 11a and 11h are fork-shaped, the fork arms of
Semi-axis 11a encloses those of the semi-axis 11b and the axle gear housing 12 on both sides.
The semi-axles are on the vehicle superstructure in joints 13a, 13b, again expediently with the interposition of elastic buffers-z. B. each between an axle beam and the frame-stored.
In the exemplary embodiment according to FIG. 8, the axle gear housing 12 is arranged offset in the direction of travel to the wheel centers, wherein it drives the wheels by means of appropriately offset cardan shafts 19. The semi-axles 11a and 11b are passed behind the axle drive housing 12 and are each suspended in joints 13a and 13b on the vehicle superstructure in the vicinity of the opposite wheel. The semiaxes 11a and 11b are also expediently offset from one another in the direction of travel, so that a cranking of the semiaxes is not necessary either under the axle drive housing or under the respective other semiaxis.
In the embodiment according to FIG. 9, the semi-axes 11a and 11b are in universal joints 13a and 13b, optionally with the interposition of
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Rubber buffers, mounted on the vehicle superstructure 17.
They are also supported against the latter by drawbars 33 which, with the semi-axis and the vehicle superstructure, are also expediently flexible on all sides, preferably elastically below
Interposition of rubber through joints 34 and 35 can be connected. The drive of the
Wheels takes place in a manner similar to that in the exemplary embodiment according to FIG. 8, but it can also be provided in a different manner.
In the embodiment of FIG. 10 are the
Semi-axles 11a and 11b are articulated to the axle drive housing 12 by means of hinge joints 13a and 13b in a manner similar to that in FIG. The axle gear housing 12, however, is not in three in this case
Points, but z. B. articulated only at one point 36 to the vehicle superstructure 17, wherein the joint can be formed by rubber buffers. The latter are expediently arranged and designed in such a way that they allow only a limited resilient oscillation of the axle drive about a central longitudinal axis of the vehicle.
To support the entire assembly consisting of the pendulum half-axles and the axle drive or another axle carrier, slide links 33 are again provided, which are articulated at 34 on the semi-axle and at 35 on the vehicle superstructure according to FIG. The articulation at point 34 is expediently as deep as possible below the joint 36. The wheels can again be driven by drive shafts 19, the semiaxes 11a and 11b also being offset in the direction of travel to the wheel centers.
In all cases of FIGS. 7 to 10 it is assumed that the joints 13a and 13b are lower than the wheel centers (rn-m in FIG. 1). The exemplary embodiments of the invention can be increased as desired by a corresponding exchange of the features shown and described.
So z. B. in all cases the axle gear housing form part of a pendulum half-axis.
The half-axles can also be mounted on the axle drive housing or independently of this on the vehicle superstructure.
The cushioning can in all cases by any springs, z. B. coil springs, torsion bar springs, leaf springs or the like. Take place.
PATENT CLAIMS:
1. Pendulum axle suspension for motor vehicles, in particular suspension of a non-steered drive wheel set, which consists either of hinge half-axles with the pivot axes in the direction of travel or of semi-axles guided by trailing arms, with the axle joints lying lower than the wheel centers and either in a support member that is above the vehicle superstructure the joints are elastically connected via rubber buffers, or are located in two separate support members, characterized in that the length of the pendulum half-axles (lia, llb), as known per se, is equal to or greater than half the track width of the wheelset and that the axles (lla , 11b) by separate joints (13a, 13b) on the common support member (24), preferably as known
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are.