AT18149U1

AT18149U1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads, eines Gleisbetts

Info

Publication number: AT18149U1
Application number: ATGM8031/2023U
Authority: AT
Original assignee: Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh
Priority date: 2022-09-06
Filing date: 2022-09-06
Publication date: 2024-03-15
Also published as: WO2024052306A1

Abstract

Ein Verfahren zum Erfassen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads, eines Gleisbetts (2) umfasst die Schritte: Belasten des Gleisbetts (2), Erfassen eines Messsignals (h), welches mit einer Reaktionskraft (Fz) zwischen dem Gleisbett (2) und einem darauf angeordneten Gleis (4) korreliert und Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts (2) anhand des Messsignals (h). Eine Vorrichtung (1) zum Erfassen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads, des Gleisbetts (2) umfasst eine Einwirkeinrichtung (15) zum Belasten des Gleisbetts (2), eine Erfassungseinrichtung (16) zum Erfassen eines Messsignals (h), welches mit einer Reaktionskraft (Fz) zwischen dem Gleisbett (2) und einem darauf angeordneten Gleis (4) korreliert und eine Auswerteeinrichtung (17) zum Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts (2) anhand des Messsignals (h).

Description

Beschreibung

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM BESTIMMEN DER BESCHAFFENHEIT, INSBESONDERE DES VERDICHTUNGSGRADS, EINES GLEISBETTS

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads, eines Gleisbetts. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads, eines Gleisbetts.

[0002] Aus der WO 2017/129215 A1 ist ein Verfahren zum Verdichten eines Gleisbetts bekannt, bei welchem an Stopfpickeln wirkende Beschleunigungen erfasst werden, um die in das Gleisbett eingetragene Energie zu bestimmen und daraus auf einen Verdichtungsgrad des Gleisbetts zu schließen. Die Aussagekraft des anhand eines derartigen Verfahrens bestimmten Verdichtungsgrads ist begrenzt. Für den effizienten Betrieb einer Gleisstrecke ist es förderlich, wenn die Beschaffenheit des Gleisbetts mit einer möglichst hohen Aussagekraft hinsichtlich der Belastbarkeit des Gleisbetts im Betrieb bestimmbar ist.

[0003] Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads, eines Gleisbetts zu schaffen, welches effizient ausführbar ist und zuverlässig zu aussagekräftigen Messergebnissen führt.

[0004] Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Es wurde erkannt, dass die Beschaffenheit eines Gleisbetts mit einer besonders hohen Aussagekraft hinsichtlich der Belastbarkeit des Gleisbetts im Betrieb bestimmbar ist, wenn das zum Bestimmen der Beschaffenheit erfasste Messsignal mit einer Reaktionskraft zwischen dem Gleisbett und dem darauf angeordneten Gleis korreliert. Insbesondere wurde erkannt, dass die anhand der Reaktionskraft erfassten Auswirkung der Belastung auf das Gleisbett besonders präzise Rückschlüsse auf die Belastbarkeit des Gleisbetts bei bestimmungsgemäßer Benutzung, insbesondere beim Befahren des Gleises mit Schienenfahrzeugen, erlaubt. Das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts anhand der Reaktionskraft gewährleistet eine hohe Aussagekraft des Messergebnisses, insbesondere der Beschaffenheit des Gleisbetts, hinsichtlich der Belastbarkeit des Gleisbetts im Betrieb.

[0005] Die Beschaffenheit des Gleisbetts korreliert vorzugsweise mit, insbesondere entspricht sie, dem Gütezustand und/oder einem Instandhaltungszustand und/oder einem Verdichtungszustand, insbesondere dem Verdichtungsgrad, des Gleisbetts. Vorzugsweise gibt die Beschaffenheit des Gleisbetts Aufschluss über die Belastbarkeit und/oder die Stabilität des Gleisbetts, insbesondere bei einer Belastung aufgrund bestimmungsgemäßer Benutzung. Die Belastung des Gleisbetts aufgrund bestimmungsgemäßer Benutzung umfasst die Belastung des Gleisbetts beim Befahren des Gleises mit Schienenfahrzeugen, insbesondere besteht sie im Wesentlichen daraus.

[0006] Das Gleis weist vorzugsweise Gleisschwellen und daran angebrachte Gleisschienen auf, insbesondere besteht es daraus. Die Kombination von Gleisschwellen und Gleisschienen wird auch als Gleisrost bezeichnet. Zusätzlich kann das Gleis Schienenbefestigungsmittel zum Verbinden der Gleisschienen mit den Gleisschwellen aufweisen.

[0007] Das Gleisbett ist vorzugsweise ein Schotterbett. Das Gleisbett kann aus Gleisschotter bestehen.

[0008] Miteinander korrelierende Informationen, insbesondere Signale, insbesondere mit einer Reaktionskraft korrelierende Messsignale, liegen vor, wenn zwischen diesen Informationen eine bestimmbare, insbesondere eine mathematisch beschreibbare, Beziehung besteht, insbesondere, wenn zwischen diesen Informationen ein bekannter, beispielsweise ein proportionaler, Zusammenhang besteht. Die miteinander korrelierenden Informationen können einander entsprechen. Zwischen dem Messsignal und der Reaktionskraft kann ein mathematisch beschreibbarer Zusammenhang bestehen. Insbesondere kann das Messsignal der Reaktionskraft entsprechen. Vorzugsweise ist die Reaktionskraft als eine Funktion des Messsignals beschreibbar, oder anders

herum.

[0009] Unter einer Reaktionskraft zwischen dem Gleisbett und einem darauf angeordneten Gleis wird eine Kraft verstanden, die zwischen dem Gleisbett und dem Gleis wirkt. Die Reaktionskraft kann beispielsweise verursacht sein durch das Gewicht des Gleises und/oder durch das Gewicht eines von dem Gleis getragenen Schienenfahrzeugs und/oder durch ein auf das Gleis einwirkendes Bearbeitungsaggregat. Das Messsignal kann mit einer horizontalen Reaktionskraft, insbesondere in Schienenlängsrichtung und/oder in Schienenquerrichtung, und/oder mit einer vertikalen Reaktionskraft korrelieren. Vorzugsweise korreliert das Messsignal mit der zwischen dem Gleisbett und mindestens einer, insbesondere mindestens zwei, und/oder maximal zehn, insbesondere maximal fünf, insbesondere maximal zwei, insbesondere einer einzigen, Gleisschwelle wirkenden Reaktionskraft.

[0010] Die Reaktionskraft wird vorzugsweise zumindest anteilig, insbesondere im Wesentlichen, insbesondere ausschließlich, durch das Belasten des Gleises bewirkt. Vorzugsweise korreliert das Messsignal mit einer durch das Belasten des Gleisbetts bewirkten Reaktionskraft zwischen dem Gleisbett und dem Gleis. Das Messsignal kann mit einer ausschließlich durch das Belasten des Gleisbetts bewirkten Reaktionskraft korrelieren.

[0011] Das Belasten des Gleisbetts erfolgt vorzugsweise mechanisch. Vorzugsweise erfolgt das Belasten des Gleisbetts durch Übertragen einer Kraft auf das Gleisbett, insbesondere auf die Oberfläche des Gleisbetts und/oder in einen Bereich unterhalb einer Oberfläche des Gleisbetts, insbesondere mittels eines Eindringwerkzeugs, insbesondere mittels eines Stopfpickels. Das Belasten des Gleisbetts kann statisch erfolgen, insbesondere durch Aufbringen einer statischen Last auf das Gleisbett, und/oder dynamisch, insbesondere durch Aufbringen einer dynamischen Last auf das Gleisbett. Vorzugsweise wird die Belastung direkt auf das Gleisbett, insbesondere den Gleisschotter, ausgeübt, insbesondere nicht über das Gleis. Die Belastung kann mittels eines Belastungskörpers unmittelbar auf das Gleisbett ausgeübt werden. Hierdurch kann eine Beanspruchung des Gleises beim Belasten des Gleisbetts vermieden werden.

[0012] Das Erfassen des Messsignals kann vor und/oder nach dem Belasten des Gleisbetts erfolgen. Vorzugsweise erfolgt das Erfassen des Messsignals während des Belastens des Gleisbetts. Das Erfassen des Messsignals kann kontinuierlich erfolgen oder zu diskreten Zeitpunkten, insbesondere in vorbestimmten zeitlichen Abständen. Ein zeitlicher Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Messungen beträgt vorzugsweise maximal 10 s, insbesondere maximal 1 s, insbesondere maximal 0,1 s, insbesondere maximal 0,01 s, insbesondere maximal 0,001 s, und/oder mindestens 1 us. Eine kontinuierliche und/oder eine hochfrequente Erfassung des Messsignals beim Belasten des Gleisbetts, insbesondere in Echtzeit, ermöglicht eine besonders präzise Bestimmung der Beschaffenheit des Gleisbetts.

[0013] Das Messsignal kann ein einzelner Messwert sein. Vorzugsweise umfasst das Messsignal eine Vielzahl von Messwerten, insbesondere einen zeitlichen Verlauf eines Messwerts.

[0014] Das Erfassen des Messsignals erfolgt vorzugsweise an dem Gleis, insbesondere an den Gleisschwellen, insbesondere an einer einzigen Gleisschwelle, und/oder an den Gleisschienen, insbesondere einer einzigen Gleisschiene. Das Messsignal kann kontaktierend, beispielsweise mittels eines Messfühlers, insbesondere eines Längengebers und/oder eines Drehgebers und/ oder eines Drucksensors und/oder eines Vibrationssensors, und/oder kontaktfrei, insbesondere mittels eines Lasersensors und/oder eines Ultraschallsensors und/oder eines Mikrofons und/oder eines Hall-Sensors und/oder eines optischen Sensors, insbesondere einer Kamera, und/oder einer Lichtschranke, erfasst werden. Vorzugsweise ist ein Schienenkontaktmittel zum Erfassen des Messsignals vorgesehen, welches dazu ausgebildet ist, zum Erfassen des Messsignals in Kontakt mit einer Gleisschiene zu treten. Zum Erfassen des Messsignals kann auch ein Schwellenkontaktmittel zum Kontaktieren der Gleisschwellen vorgesehen sein. Das Schienenkontaktmittel ist vorzugweise zum Kontaktieren einer Lauffläche der Gleisschiene ausgebildet, wodurch eine besonders präzise und definierte Anlagefläche zum Erfassen des Messsignals bereitsteht.

[0015] Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung erfolgt das Belasten des Gleisbetts durch

Belasten des Gleises. Die auf das Gleis aufgebrachte Belastung wird auf das Gleisbett übertragen. Das Erfassen des mit der Reaktionskraft zwischen dem Gleisbett und dem Gleis korrelierenden Messsignals kann mittels eines das Gleisbett, insbesondere den Gleisschotter, kontaktierenden Messkörpers erfolgen.

[0016] Das Messsignal und/oder die Beschaffenheit des Gleisbetts werden vorzugsweise dokumentiert, insbesondere lokal und/oder zentral gespeichert, insbesondere in einer elektronischen Speichereinheit.

[0017] Ein Verfahren nach Anspruch 2 gewährleistet das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts in besonders zeit-, kosten-, und energieeffizienter Weise. Beim Verdichten des Gleisbetts wird vorzugsweise der Gleisschotter verdichtet. Das Verdichten des Gleisbetts kann mittels mindestens eines Stopfaggregats erfolgen, insbesondere mittels mindestens eines Verdichtungswerkzeugs zum Eindringen in das Gleisbett. Das Verdichtungswerkzeug umfasst vorzugsweise mindestens einen Stopfpickel, insbesondere mindestens ein Stopfpickelpaar. Das Erfassen des Messsignals erfolgt vorzugsweise während des Verdichtens des Gleisbetts und/oder davor und/oder danach. Das Verdichten des Gleisbetts umfasst vorzugsweise mindestens eine Verdichtungsphase, insbesondere mehrere Verdichtungsphasen, insbesondere das Eindringen des Verdichtungswerkzeugs in das Gleisbett, das Beistellen des Verdichtungswerkzeugs, insbesondere in Richtung der Gleisschwelle, und/oder das Anregen des Verdichtungswerkzeugs zu einer Vibrationsbewegung. Das Messsignal wird vorzugsweise während mindestens einer, insbesondere während sämtlicher, dieser Verdichtungsphasen erfasst. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Beschaffenheit des Gleisbetts ermittelt werden kann, noch während darauf Einfluss genommen wird.

[0018] Ein Verfahren nach Anspruch 3 gewährleistet das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts in besonders präziser Weise. Das Erfassen des Messsignals kann an der Gleisschwelle und/oder an der Gleisschiene erfolgen. Vorzugsweise wird das Gleis zum Erfassen des Messsignals kontaktiert. Vorzugsweise wird eine Lauffläche der Gleisschiene zum Erfassen des Messsignals kontaktiert. Insbesondere wird das mit der Reaktionskraft korrelierende Messsignal an der Lauffläche der Gleisschiene erfasst.

[0019] Ein Verfahren nach Anspruch 4 gewährleistet das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts in besonders zuverlässiger und robuster Weise. Vorzugsweise korreliert das erfasste Messsignal mit der Position, insbesondere in einer Horizontalrichtung, insbesondere in Schienenlängsrichtung und/oder in Schienenquerrichtung, und/oder in Vertikalrichtung, und/oder mit einer Orientierung des Gleises, insbesondere um eine der vorgenannten Richtungen. Die Anordnung wird vorzugsweise relativ zu dem Gleisbett und/oder relativ zu einer Vorrichtung zum Erfassen des Messsignals, insbesondere relativ zu einem Fahrwagen zum Befahren des Gleises, bestimmt. Die Position und/oder die Orientierung des Gleises kann mittels eines Positionssensors, insbesondere eines Wegaufnehmers, insbesondere des Wegaufnehmers eines Bearbeitungsaggregats, insbesondere eines Hebe- und Richtaggregats, erfolgen. Vorzugsweise korreliert das Messsignal mit einer Anderung der Anordnung des Gleises, insbesondere mit einer Positionsänderung des Gleises. Das Messsignal kann mit einer Schwingung des Gleises, insbesondere einer Schwingungsamplitude und/oder einer Schwingungsfrequenz, des Gleises korrelieren. Zum Erfassen eines derartigen Messsignals kann mindestens ein Beschleunigungssensor vorgesehen sein.

[0020] Ein Verfahren nach Anspruch 5 gewährleistet das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts derart, dass diese hinsichtlich des Gütezustands des Gleisbetts, insbesondere hinsichtlich der Stabilität und/oder der Belastbarkeit, insbesondere bezüglich einer Belastung bei bestimmungsgemäßer Benutzung des Gleisbetts, besonders aussagekräftig ist. Bei bestimmungsgemäßer Benutzung, insbesondere beim Befahren mit Schienenfahrzeugen, erfolgt die Hauptbelastung des Gleisbetts in Vertikalrichtung. Dadurch, dass das Messsignal mit der Vertikalposition korreliert, kann die Beschaffenheit des Gleisbetts, insbesondere hinsichtlich der Belastbarkeit in Vertikalrichtung, besonders präzise bestimmt werden. Die Vertikalposition korreliert vorzugsweise mit einer vertikalen Reaktionskraft zwischen dem Gleisbett und dem darauf ange-

ordneten Gleis. Die Vertikalposition kann gemäß den vorstehenden Ausführungen kontaktierend oder kontaktfrei bestimmt werden. Das mit der Vertikalposition korrelierende Messsignal wird vorzugsweise beim Verdichten des Gleisbetts erfasst.

[0021] Ein Verfahren nach Anspruch 6 gewährleistet das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts derart, dass die Beschaffenheit eine besonders hohe Aussagekraft hinsichtlich der Belastbarkeit des Gleisbetts bei bestimmungsgemäßer Benutzung aufweist. Beim Erfassen des Messsignals kann eine Positionsänderung des Gleises, insbesondere in vertikaler Richtung, zumindest gehemmt, insbesondere vollständig verhindert, werden. Die zum Entgegenwirken einer Positionsänderung des Gleises, insbesondere in vertikaler Richtung, erforderliche Kraft kann gemessen werden. Zum Entgegenwirken der Positionsänderung des Gleises kann beispielsweise eine Kolben-Zylinder-Einheit, insbesondere ein Hydraulikzylinder, verwendet werden, wobei das Messsignal als Fluiddruck erfasst wird, der auf den Kolben wirkt. Alternativ kann zum Bestimmen der zum Entgegenwirken der Positionsänderung erforderlichen Kraft eine Kraftmessdose verwendet werden. Das Messsignal kann insbesondere als Anderung der zwischen dem Gileisbett und dem Gleis wirkenden, insbesondere vertikalen, Reaktionskraft erfasst werden.

[0022] Ein Verfahren nach Anspruch 7 gewährleistet das Verdichten des Gleisbetts in besonders zuverlässiger, zeit-, kosten-, und energieeffizienter Weise. Der Verdichtungsgrad kann in Abhängigkeit von der Position, insbesondere einer Positionsänderung, des Gleises, insbesondere in vertikaler Richtung, bestimmt werden. Ein zu erreichender Soll-Verdichtungsgrad und/oder ein maximal erzielbarer Verdichtungsgrad kann bestimmt sein anhand einer vorgegebenen Positionsänderung des Gleises, insbesondere in vertikaler Richtung. Beispielsweise kann eine Positionsänderung des Gleises, insbesondere in vertikaler Richtung, in einem Bereich von 0,1 mm bis 10 mm, insbesondere von 0,2 mm bis 5 mm, insbesondere von 0,5 mm bis 3 mm, insbesondere von 1 mm bis 2 mm, insbesondere abhängig von dem längenabhängigen Gewicht des Gleises, dem zu erreichenden Soll-Verdichtungsgrad und/oder dem maximal erzielbaren Verdichtungsgrad entsprechen. Der Soll-Verdichtungsgrad und/oder der maximal erzielbare Verdichtungsgrad können alternativ bestimmt werden anhand des zeitlichen Verlaufs des Messsignals, insbesondere anhand eines Konvergenzwerts, gegen welchen das Messsignal konvergiert. Der Verdichtungsgrad kann als Verhältnis zwischen einem momentanen Ist-Verdichtungsgrad und dem SollVerdichtungsgrad und/oder dem maximal erzielbaren Verdichtungsgrad, bestimmt werden. Beispielsweise bestimmt sich der Verdichtungsgrad als prozentualer Wert des Ist-Verdichtungsgrads bezüglich eines maximal erreichbaren Verdichtungsgrads.

[0023] Zum Bestimmen des Verdichtungsgrads kann die Differenz des momentanen Messsignals und eines anfänglichen Messsignals in Bezug gesetzt werden zu dem Konvergenzwert des Messsignals. Beträgt beispielsweise der Konvergenzwert des Messsignals 1 und beträgt die Differenz zwischen dem anfänglichen Messsignal, insbesondere bei unverdichtetem Gleisschotter, und dem momentanen Messsignal 0,8, so kann hieraus ein Verdichtungsgrad von 0,8 bzw. von 80 % bestimmt werden. Das Bestimmen des Verdichtungsgrads gewährleistet, dass ein Maß für den Gütezustand und/oder für die Veränderung des Gütezustands des Gleisbetts bestimmt werden kann. Die Bearbeitung des Gleisbetts, insbesondere die Gleisbettverdichtung, kann anhand des Verdichtungsgrads besonders effizient gesteuert werden. Insbesondere kann das Bearbeitungsergebnis nachvollziehbar dokumentiert werden.

[0024] Ein Verfahren nach Anspruch 8 gewährleistet das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts in besonders zuverlässiger und präziser Weise. Der Messabstand zwischen dem Ort des Erfassens des Messsignals, insbesondere entlang der Schienenlängsrichtung und/oder entlang der Schienenquerrichtung, und dem Ort des Belastens des Gleisbetts, insbesondere der Eindringposition des Stopfaggregats, insbesondere des mindestens einen Stopfwerkzeugs, insbesondere des mindestens einen Stopfpickels, beträgt vorzugsweise maximal 10 m, insbesondere maximal 5 m, insbesondere maximal 2 m, insbesondere maximal 1 m, insbesondere maximal 0,5 m, insbesondere maximal 0,2 m, insbesondere maximal 0,1 m. Hierdurch korreliert das Messsignal besonders zuverlässig mit der Auswirkung der Belastung auf die Reaktionskraft zwischen dem Gleis und dem Gleisbett. Das Erfassen des Messsignals kann in Fahrrichtung vor und/oder nach dem Ort des Belastens des Gleisbetts, insbesondere der Eingriffsposition des

Stopfaggregats, insbesondere dem Ort des Eingriffs der Stopfpickel in das Gleisbett, und/oder zwischen zwei, insbesondere paarweise zusammenwirkenden, Stopfpickeln, erfolgen. Insbesondere erfolgt das Erfassen des Messsignals an einer Position des Gleises, an welcher das Gleis aufgrund des Verdichtens des Gleisbetts, insbesondere aufgrund des Zusammenwirkens des Stopfaggregats mit dem Gleisbett, eine vertikale nach oben gerichtete Reaktionskraft erfährt, insbesondere nach angehoben wird.

[0025] Vorzugsweise wird die Beschaffenheit des Gleisbetts unter Berücksichtigung des Messabstands bestimmt. Beispielsweise kann der Messabstand in ein strukturmechanisches Modell des Gileises einfließen, anhand dessen die Beschaffenheit des Gleisbetts berechnet wird. Das strukturmechanische Modell kann eine Biegelinie des Gleises und/oder eine Vibrationsdämpfung des Gleises und/oder des Gleisbetts berücksichtigen.

[0026] Ein Verfahren nach Anspruch 9 gewährleistet das Bearbeiten des Gleises in besonders wirtschaftlicher Weise. Der Gleisbearbeitungsschritt kann das Positionieren und/oder das Ausrichten des Gleises und/oder das Stabilisieren des Gleises umfassen. Dadurch, dass das Steuern des mindestens einen Gleisbearbeitungsschritts anhand des Messsignals erfolgt, kann die Gleisbearbeitung zumindest teilweise, insbesondere vollständig, automatisiert erfolgen. Beispielsweise kann anhand des Messsignals, insbesondere anhand der Beschaffenheit des Gleisbetts, bestimmt werden, ob und/oder in welchem Umfang eine Stabilisation des Gleisbetts erforderlich ist. Insbesondere kann die auf das Gleis ausgeübte Belastung zur Gleisstabilisation in Abhängigkeit von dem Messsignal, insbesondere der Beschaffenheit, des Gleisbetts bestimmt werden. Somit können Zeit und Energie eingespart werden, wobei das Gleisbearbeitungsaggregat verschleißreduziert betrieben und der Gleisschotter beanspruchungsreduziert bearbeitet werden können. Vorzugsweise wird mindestens ein Parameter der Gleisbearbeitung anhand des Messsignals kontinuierlich oder nach vorgegebenen zeitlichen Abständen angepasst. Die Gleisbearbeitung kann hierdurch besonders energieeffizient, materialschonend und zeiteffizient erfolgen.

[0027] Ein Verfahren nach Anspruch 10 ist besonders wirtschaftlich und effizient im Betrieb. Der Umfang der der Gleisbettverdichtung kann bedarfsabhängig, insbesondere anhand des Verdichtungsgrads, gesteuert werden. Vorzugsweise werden die Beistellbewegung, insbesondere die Beistellgeschwindigkeit und/oder die Beistellkraft und/oder der Beistelldruck und/oder der Beistellweg und/oder die Schwingungsbewegung, insbesondere die Schwingungsamplitude und/oder die Schwingungsfrequenz, des Stopfaggregats, insbesondere des mindestens einen Verdichtungswerkzeugs, insbesondere des mindestens einen Stopfpickels, anhand des Messsignals gesteuert. Beispielsweise kann das Steuern des Verdichtens des Gleisbetts anhand des bestimmten Verdichtungsgrads erfolgen. Insbesondere kann die in das Gleisbett eingebrachte Energie, insbesondere aufgrund der Beistellbewegung und/oder aufgrund der Vibrationsbewegung, anhand des Verdichtungsgrads eingestellt werden. Das Verdichten des Gleisbetts kann beendet werden, sobald ein Schwellenwert des Verdichtungsgrads erreicht ist. Hierzu kann die Beschaffenheit, insbesondere der Verdichtungsgrad während des Verdichtens des Gleisbetts, insbesondere kontinuierlich und/oder in regelmäßigen zeitlichen Abständen, bestimmt werden. Insbesondere können die Dauer und/oder die Anzahl von Stopfzyklen, insbesondere pro Gleisschwelle, anhand des Messsignals, insbesondere anhand der Beschaffenheit, insbesondere anhand des Verdichtungsgrads, bestimmt werden. Das Durchführen mehrerer Stopfzyklen an derselben Gleisschwelle wird auch als Mehrfachstopfung bezeichnet.

[0028] Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird anhand des Messsignals, insbesondere anhand der Beschaffenheit, bestimmt, ob ein Stopfzyklus, insbesondere ein zusätzlicher Stopfzyklus, insbesondere eine Mehrfachstopfung, an derselben Position des Gleisbetts, insbesondere an derselben Gleisschwelle, durchgeführt werden soll. Ein Stopfzyklus, insbesondere ein weiterer Stopfzyklus, wird vorzugsweise durchgeführt, sofern der momentane Ist-Verdichtungsgrad den zu erzielenden Soll-Verdichtungsgrad noch nicht erreicht hat. An derselben Position und/oder an derselben Gleisschwelle kann der Stopfzyklus solange wiederholt werden, bis der Soll-Verdichtungsgrad erreicht ist und/oder bis ein Grenzwert für die maximale Anzahl durchzuführender Stopfzyklen erreicht ist. Der Grenzwert für die maximale Anzahl durchzuführender Stopfzyklen liegt vorzugsweise in einem Bereich von 1 bis 10, insbesondere in einem Bereich von 2 bis 6, insbeson-

dere in einem Bereich von 3 bis 5.

[0029] Unter einem einzelnen Stopfzyklus wird das Verlagern des mindestens einen Verdichtungswerkzeugs aus einer Ausgangsstellung, in der das Verdichtungswerkzeug außer Eingriff mit dem Gileisbett steht, in eine Eindringstellung, in der das Verdichtungswerkzeug in das Gleisbett eindringt, und zurück in die Ausgangstellung verstanden.

[0030] Das Steuern mehrerer Stopfaggregate kann gemeinsam, insbesondere mit identischen Steuerparametern, und/oder unabhängig voneinander, mit individuellen Steuerparametern, insbesondere anhand derselben und/oder für jedes Stopfaggregat individuell erfasster Messsignale erfolgen. Zur Steuerung von Zwischen-Stopfaggregaten, welche zwischen benachbarten Stopfaggregaten angeordnet sind, können Messsignale, die an den benachbarten Stopfaggregaten erfasst werden, interpoliert werden. Ebenso kann in Zusammenhang mit der Steuerung beliebiger anderer Bearbeitungsaggregate verfahren werden.

[0031] Gemäß einem Aspekt der Erfindung erfolgt das Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts, insbesondere des Verdichtungsgrads, und/oder das Steuern des Verdichtens des Gleisbetts, insbesondere das Regeln des Stopfaggregats, anhand einer, insbesondere vorbekannten, Beschaffenheit des Gleisoberbaus, insbesondere an der Stopfstelle. Die Beschaffenheit des Gleisoberbaus kann insbesondere den Typ und/oder die Art und/oder die Beschaffenheit, insbesondere das Material und/oder die Dichte und/oder die Steifigkeit und/oder die Dämpfungseigenschaften, des Gleises, insbesondere der Gleisschwelle und/oder der Gleisschiene, und/oder des Gleisschotters umfassen. Die Beschaffenheit des Gleisoberbaus wird vorzugsweise ortsspezifisch im Bereich der Stopfposition bestimmt. Hierzu kann die Stopfposition mittels GPS-Lokalisierung erfasst werden. Die Beschaffenheit des Gleisoberbaus kann anhand einer Gleisdatenbank, insbesondere ortsabhängig, ermittelt werden. Vorzugsweise wird die Beschaffenheit des Gleisoberbaus anhand der ermittelten Position aus der Gleisdatenbank ausgelesen. Entsprechende Daten können zum Bestimmen von Korrekturparametern und/oder Bewertungsparametern und/oder Gewichtungsparametern herangezogen werden. Beispielsweise hat ein schwerer Gleisoberbau ein anderes Schwingungsverhalten und/oder Auftriebsverhalten als ein leichter Gleisoberbau. Damit führt ein schwerer Gleisoberbau zu einem anderen, mit der Reaktionskraft korrelierenden Messsignal, als ein leichter Gleisoberbau. Die Berücksichtigung der Beschaffenheit des Gleisoberbaus gewährleistet eine besonders präzise Bestimmung der Beschaffenheit des Gleisbetts, insbesondere des Verdichtungsgrads.

[0032] Das Steuern des mindestens einen Gleisbearbeitungsschritts, insbesondere des Verdichtens des Gileisbetts, erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung der Beschaffenheit des an der Stopfstelle vorliegenden Oberbaus.

[0033] Das Steuern des Verdichtens des Gleisbetts kann unter Berücksichtigung bekannter Eigenschaften des Gleisoberbaus erfolgen, insbesondere anhand der Art und/oder der Beschaffenheit der Gleisschwellen und/oder der Gleisschienen und/oder des Gleisschotters. Zum Ermitteln der Eigenschaften des Gleisoberbaus können Positionsdaten, insbesondere bezüglich der Position des Gleisbearbeitungsaggregats, insbesondere GPS-Daten, und/oder Informationen einer Gleisdatenbank, insbesondere zur lokalen Beschaffenheit des Gleisoberbaus, erfasst und/oder verarbeitet werden.

[0034] Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann anhand des Messsignals eine Kollisionserkennung, insbesondere zwischen dem Eindringwerkzeug und dem Gleis, erfolgen. Da das Messsignal mit der Reaktionskraft zwischen dem Gleis und dem Gleisbett korreliert, ist es grundsätzlich zur Bestimmung auch anderer auf das Gleis einwirkender Kräfte geeignet, insbesondere von Kräften aufgrund einer Kollision, insbesondere eines Bearbeitungsaggregats, insbesondere eines Eindringwerkzeugs, mit dem Gleis. Vorzugsweise erfolgt die Steuerung, insbesondere ein Stoppen, des mindestens einen Gleisbearbeitungsschritts anhand eines Ergebnisses der Kollisionserkennung. Eine Beschädigung des Gleises kann somit zuverlässig verhindert werden.

[0035] Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Kollision erkannt, wenn sich das Messsignal sprunghaft, insbesondere schlagartig, und/oder um mindestens 5 %, insbesondere mindestens

10 %, insbesondere mindestens 50 %, insbesondere mindestens 100 %, in einem Zeitraum von maximal 5 s, insbesondere maximal 1 s, insbesondere maximal 0,1 s, ändert. Bei einer entsprechend sprunghaften Anderung des Messsignals kann davon ausgegangen werden, dass die Einwirkeinrichtung, insbesondere das Bearbeitungsaggregat, insbesondere das Stopfaggregat, mit einem Bauteil des Gleisoberbaus, insbesondere mit dem Gleis, insbesondere mit einer Gleisschwelle und/oder einer Gleisschiene kollidiert ist. Das Messsignal korreliert vorzugsweise mit einer Position, insbesondere einem Abstand und/oder einer Bewegung, insbesondere einer Geschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung, und/oder einer Kraft, insbesondere einem Druck, insbesondere einem hydraulischen Druck. Vorzugsweise erfolgt eine automatische Abschaltung des Bearbeitungsaggregats, insbesondere ein Stoppen des Bearbeitungsvorgangs, insbesondere des Verdichtungsvorgangs, insbesondere eines Beistellvorgangs, und/oder eine Rückwärtsbewegung des Bearbeitungsaggregats, insbesondere des Stopfaggregats, insbesondere des mindestsens einen Eindringwerkzeugs. Somit können Beschädigungen, insbesondere an dem Bearbeitungsaggregat und/oder an dem Gleisoberbau, insbesondere an dem Gleis und/oder an elektrischen und/oder elektronischen Komponenten, insbesondere an Signaleinrichtungen und/ oder Balisen, zuverlässig vermieden werden.

[0036] Ein Verfahren nach Anspruch 11 gewährleistet den Betrieb des Gleises, insbesondere eines damit ausgebildeten Streckenabschnitts, in besonders zuverlässiger Weise. Die Beständigkeit des Gleisbetts kann anhand eines Verlauf des Messsignals, insbesondere über der Zeit und/ oder über der auf das Gleisbett ausgeübten Belastung, insbesondere der in das Gleisbett eingebrachten Energie, bestimmt werden. Die Beständigkeit des Gleisbetts, insbesondere die mechanische Beständigkeit gegenüber Belastungen bei bestimmungsgemäßer Benutzung und/oder die Robustheit des Gleisbetts, ist umso höher, je geringer die Anderung des Messsignals bei einer bestimmten Belastung des Gleisbetts ist. Abhängig von der Beständigkeit des Gleisbetts kann eine Standzeit des Gleisbetts, insbesondere ein Instandhaltungsintervall, anhand der hierfür maßgeblichen Eigenschaften des Gleisbetts bestimmt werden. Zu lange oder unnötig kurze Instandhaltungsintervalle können somit vermieden werden.

[0037] Ein Verfahren nach Anspruch 12 gewährleistet eine besonders wirtschaftliche Instandhaltung des Gleises. Anhand des Messsignals, insbesondere anhand der Beschaffenheit, insbesondere anhand der Beständigkeit, des Gleisbetts und/oder anhand historischer und/oder geplanter Gleisnutzungsdaten kann die Prognose über die zeitliche Entwicklung der Beschaffenheit des Gileisbetts erstellt werden. Basierend hierauf können Instandhaltungsintervalle festgelegt werden. Die Instandhaltung des Gleisbetts kann somit besonders, zeit-, kosten-, und energieeffizient erfolgen.

[0038] Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung zum Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads, eines Gleisbetts zu schaffen, welche insbesondere effizient im Betrieb ist und zuverlässig aussagekräftige Messergebnisse bereitstellt.

[0039] Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Die Vorteile der Vorrichtung entsprechen den Vorteilen des vorstehend beschriebenen Verfahrens. Insbesondere kann die Vorrichtung mit mindestens einem der Merkmale weitergebildet sein, die vorstehend in Zusammenhang mit dem Verfahren beschrieben sind.

[0040] Die Einwirkeinrichtung zum Belasten des Gleisbetts umfasst vorzugsweise mindestens ein, insbesondere mindestens zwei, insbesondere mindestens drei, insbesondere mindestens sechs, insbesondere mindestens acht, Stopfaggregate und/oder mindestens ein Hebe- und Richtaggregat und/oder mindestens ein Stabilisationsaggregat zum Stabilisieren des Gleises.

[0041] Die Erfassungseinrichtung umfasst vorzugsweise mindestens einen Sensor zum Erfassen des mit der Reaktionskraft zwischen dem Gleisbett und dem Gleis korrelierenden Messsignals.

[0042] Die Auswerteeinrichtung weist vorzugsweise eine elektronische Recheneinheit und/oder eine elektronische Speichereinheit und/oder eine Benutzerschnittstelle auf. Die elektronische Recheneinheit kann einen Prozessor und/oder einen Microcontroller umfassen. Auf der elektroni-

schen Speichereinheit ist vorzugsweise ein Computerprogrammprodukt zum Ausführen des vorstehend beschriebenen Verfahrens hinterlegt.

[0043] Die Erfindung betrifft insbesondere ein derartiges Computerprogrammprodukt, insbesondere eine Speichereinheit mit einem darauf hinterlegten, derartigen Computerprogrammprodukt.

[0044] Eine Vorrichtung nach Anspruch 14 ist besonders flexibel einsetzbar. Der Fahrwagen weist vorzugsweise einen Fahrantrieb, insbesondere mit mindestens einem Fahrmotor, zum Verlagern des Fahrwagens entlang des Gleises auf. Der Fahrwagen kann eine Trägerstruktur aufweisen. Vorzugsweise sind die Einwirkeinrichtung und/oder die Erfassungseinrichtung und/oder die Auswerteeinrichtung an dem Fahrwagen, insbesondere an der Trägerstruktur angebracht. Die Vorrichtung ist vorzugsweise eine Gleisstopfmaschine.

[0045] Eine Vorrichtung nach Anspruch 15 ist besonders robust im Betrieb und gewährleistet eine präzise Bestimmung der Beschaffenheit des Gleisbetts. Der mindestens eine Positionssensor kann ein kontaktierender oder kontaktloser Längengeber, insbesondere ein Höhengeber, und/oder ein Drehgeber und/oder ein optisches Distanzmessgerät, insbesondere ein Laserdistanzmessgerät und/oder eine Lichtschranke und/oder ein Ultraschallsensor sein.

[0046] Der mindestens eine Beschleunigungssensor ist vorzugsweise dazu ausgebildet, eine Beschleunigung, insbesondere eine Schwingung, insbesondere eine Schwingungsfrequenz und/ oder eine Schwingungsamplitude, in vertikaler Richtung und/oder in horizontaler Richtung, insbesondere in Schienenlängsrichtung und/oder in Schienenquerrichtung, zu erfassen. Der mindestens eine Beschleunigungssensor kann an einem Höhengeber angebracht sein, insbesondere an einem Tragmittel, insbesondere an einer Tragstange, das vorzugsweise einen Sensorkopf mit einem Gleiskontaktmittel, insbesondere einem Schienenkontaktmittel, verbindet. Der mindestens eine Beschleunigungssensor kann an dem Hebe- und Richtaggregat angebracht sein, insbesondere an einem Höhengeber des Hebe- und Richtaggregats.

[0047] Der mindestens eine Kraftsensor kann einen Drucksensor, insbesondere an einer KolbenZylinder-Einheit, und/oder eine Kraftmessdose aufweisen. Vorzugsweise ist der mindestens eine Kraftsensor dazu ausgebildet, ein Messsignal zu erfassen, welches mit einer zwischen dem Gleis und dem Gileisbett wirkenden, insbesondere vertikalen, Reaktionskraft korreliert.

[0048] Die Erfassungseinrichtung kann einen einzelnen Sensor aufweisen. Alternativ kann die Erfassungseinrichtung mehrere, insbesondere unterschiedliche, Sensoren aufweisen. Die mehreren Sensoren stellen vorzugsweise Messsignale bereit, welche mit zumindest teilweise redundanten Informationen korrelieren. Die Messsignale der mehreren Sensoren werden vorzugsweise gemeinsam zum Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts ausgewertet. Hierdurch kann die Beschaffenheit des Gleisbetts nochmals zuverlässiger und präziser bestimmt werden.

[0049] Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der Figuren. Es zeigen:

[0050] Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Erfassen der Beschaffenheit eines Gleisbetts, mit einer Einwirkeinrichtung zum Belasten des Gleisbetts, einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Messsignals und einer Auswerteeinrichtung zum Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts anhand des Messsignals,

[0051] Fig. 2 eine schematische Darstellung der Vorrichtung in der Fig. 1 weiter im Detail, wobei die Vorrichtung ferner einen Fahrwagen zum Befahren eines Gleises und ein Hebe- und Richtaggregat zum Einwirken auf eine Anordnung des Gleises aufweist,

[0052] Fig. 3 eine schematische Darstellung der Vorrichtung in der Fig. 1, wobei die Einwirkeinrichtung als Stopfaggregat ausgebildet ist, welches in einer Ausgangsstellung angeordnet ist,

[0053] Fig. 4 eine schematische Darstellung der Vorrichtung in der Fig. 1, wobei das Stopfaggregat in einer ersten Eindringstellung angeordnet ist,

[0054] Fig. 5 eine schematische Darstellung der Vorrichtung in der Fig. 1, wobei das Stopfaggregat in einer zweiten Eindringstellung angeordnet ist,

[0055] Fig. 6 eine schematische Darstellung der Vorrichtung in der Fig. 1, wobei das Stopfaggregat in einer dritten Eindringstellung angeordnet ist,

[0056] Fig. 7 eine schematische Darstellung der Vorrichtung in der Fig. 1, wobei das Stopfaggregat in einer vierten Eindringstellung angeordnet ist,

[0057] Fig. 8 eine schematische Darstellung eines zeitlichen Verlaufs eines von der Erfassungseinrichtung der Vorrichtung in der Fig. 1 erfassten Messsignals,

[0058] Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Erfassen der Beschaffenheit eines Gleisbetts gemäß einer weiteren Ausführungsform, aufweisend mehrere, entlang einer Schienenlängsrichtung beabstandete Einwirkeinrichtungen bzw.

[0059] Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Erfassen der Beschaffenheit eines Gleisbetts gemäß einer weiteren Ausführungsform, aufweisend eine Einwirkeinrichtung und eine entlang der Gleislängsrichtung beabstandet von der Einwirkeinrichtung angeordnete Erfassungseinrichtung.

[0060] Anhand der Fig. 1 bis Fig. 8 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens bzw. einer Vorrichtung 1 zum Erfassen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads a, eines Gleisbetts 2 beschrieben.

[0061] Das Gleisbett 2 weist Gleisschotter 3 auf, insbesondere besteht es daraus. Auf dem Gleisbett 2 ist ein Gleis 4 angeordnet. Das Gleis 4 weist Gleisschwellen 5 und Gleisschienen 6 auf, insbesondere besteht es daraus. Die Kombination von Gleisschwellen 5 und Gleisschienen 6 wird auch als Gleisrost bezeichnet. Das Gleisbett 2 und das Gleis 4 bilden zusammen den Gleisoberbau 7.

[0062] Die Vorrichtung 1 weist einen Fahrwagen 8 zum Befahren des Gileises 4 auf. Der Fahrwagen 8 ist mit einer Trägerstruktur 9 und einem daran angeordneten Fahrwerk 10 ausgebildet. Der Fahrwagen 8 weist eine Antriebseinrichtung 11 mit mindestens einem Fahrmotor 12 und eine Fahrsteuerung 13 zum Steuern der Antriebseinrichtung 11 auf. Der Fahrwagen 8 ist zum Verlagern der Vorrichtung 1 auf dem Gleis 4, insbesondere einer Schienenlängsrichtung 14, ausgebildet.

[0063] In der Fig. 1 ist ein kartesisches Koordinatensystem dargestellt. Eine x-Richtung weist in Schienenlängsrichtung 14, insbesondere in Fahrrichtung. Eine z-Richtung weist in vertikaler Richtung nach oben. Eine y-Richtung ist horizontal und senkrecht zu der Schienenlängsrichtung 14 orientiert. Die x-Richtung, die y-Richtung und die z-Richtung bilden ein Rechtssystem.

[0064] Die Vorrichtung 1 weist eine Einwirkeinrichtung 15, eine Erfassungseinrichtung 16 und eine Auswerteeinrichtung 17 auf.

[0065] Die Einwirkeinrichtung 15 ist zum Belasten des Gleisbetts 2 ausgebildet. Hierzu umfasst die Einwirkeinrichtung 15 ein Stopfaggregat 18 zum Verdichten des Gleisbetts 2. Das Stopfaggregat 18 weist einen Beistellantrieb 19 und einen Vibrationsantrieb 20 zum Einwirken auf das Gleisbett 2, insbesondere zum Belasten des Gileisbetts 2, auf. Der Beistellantrieb 19 und der Vibrationsantrieb 20 wirken zwischen einem Stopfaggregatrahmen 21 und Stopfpickeln 22, die zum Eindringen in das Gleisbett 2, insbesondere in den Gleisschotter 3, ausgebildet sind.

[0066] Das Stopfaggregat 18 weist einen Vertikalantrieb 23 auf, welcher zwischen der Trägerstruktur 9 und den Stopfpickeln 22, insbesondere zwischen der Trägerstruktur 9 und dem Stopfaggregatrahmen 21, wirkt. Mittels des Vertikalantriebs 23 sind die Stopfpickel 22 zwischen einer Ausgangsstellung, in welcher die Stopfpickel 22 aus Eingriff mit dem Gileisbett 2 stehen, und einer Eindringstellung, in welcher die Stopfpickel 22 in das Gleisbett 2 eindringen, verlagerbar. In der Ausgangsstellung sind die Stopfpickel 22 insbesondere vollständig oberhalb der Gleisschwellen 5, insbesondere des Gleises 4, angeordnet. In der Eindringstellung sind die Stopfpickel

22 zumindest abschnittsweise vertikal unterhalb einer Unterseite der Gleisschwellen 5 angeordnet.

[0067] Die Erfassungseinrichtung 16 weist einen ersten Positionssensor 24 zum Erfassen der Position des Gleises 4, insbesondere der Schienen 6, auf. Der erste Positionssensor 24 ist als Höhengeber zum Erfassen einer Vertikalposition des Gleises 4, insbesondere der Gleisschienen 6, ausgebildet. Der erste Positionssensor 24 weist ein Schienenkontaktmittel 25 auf, das an einem Tragmittel 26 angebracht ist. Das Tragmittel 26 ist vorzugsweise in Form einer vertikal orientierten Stange ausgebildet. Ein Sensorkopf 27 ist über das Tragmittel 26 mit dem Schienenkontaktmittel 25 kraftübertragend verbunden.

[0068] Der ersten Positionssensor 24 ist dazu ausgebildet, ein Messsignal h zu erfassen, welches mit einer Reaktionskraft zwischen dem Gleisbett 2 und dem darauf angeordneten Gleis 4 korreliert. Abhängig von einer vertikalen Reaktionskraft F, zwischen dem Gleisbett 2 und dem Gleis 4, insbesondere zwischen dem Gleisschotter 3 und den Gleisschwellen 5, erfasst der erste Positionssensor 24 eine veränderliche Vertikalposition h des Gleises 4, insbesondere der Gleisschiene 6, insbesondere relativ zu dem Fahrwagen 8 und/oder in einem globalen Koordinatensystem.

[0069] Die Auswerteeinrichtung 17 ist dazu ausgebildet, die Beschaffenheit des Gleisbetts 2, insbesondere den Verdichtungsgrad a des Gleisbetts 2, anhand des Messsignals h, A, p zu bestimmen.

[0070] Anhand der Fig. 2 ist die Vorrichtung 1 weiter im Detail dargestellt. Die Erfassungseinrichtung 16 weist einen Beschleunigungssensor 28 auf. Der Beschleunigungssensor 28 ist an dem Tragmittel 26 angeordnet, insbesondere angebracht. Der Beschleunigungssensor 28 ist dazu ausgebildet, das Messsignal in Form einer auf das Tragmittel 26 wirkenden Vibrationsbewegung, insbesondere eine Amplitude A der Vibrationsbewegung, zu erfassen.

[0071] Die Vorrichtung 1 umfasst ein Hebe- und Richtaggregat 29 zum Verändern der Anordnung des Gileises 4 relativ zu dem Gleisbett 2, insbesondere zum Anheben des Gleises 4 und/oder zum Verlagern des Gleises 4 entlang einer Schienenquerrichtung 30.

[0072] Die Erfassungseinrichtung 16 weist einen Drucksensor 31 auf. Der Drucksensor 31 ist an einem Hebeantrieb 32 des Hebe- und Richtaggregats 29 angeordnet. Der Hebeantrieb 32 ist zum Verlagern des Gleises 4 in vertikaler Richtung nach oben ausgebildet. Hierzu umfasst der Hebeantrieb 32 einen Hydraulikzylinder 33. Der Drucksensor 31 ist dazu ausgebildet, das Messsignal in Form eines Drucks p zu erfassen, mit dem der Hydraulikzylinder 33 beaufschlagt ist. Das Messsignal p korreliert folglich mit der vertikalen Reaktionskraft F7. Mittels des Drucksensors 31 ist über den Hebeantrieb 32 die auf das Gleis 4 wirkende vertikale Reaktionskraft F, erfassbar, welche abhängig ist von der von der Einwirkeinrichtung 15, insbesondere dem Stopfaggregat 18, auf das Gleisbett 2 ausgeübten Belastung.

[0073] Die Erfassungseinrichtung 16 weist einen zweiten Positionssensor 34 auf, der an einem Senkaggregat 35 angeordnet ist. Das Senkaggregat 35 ist dazu ausgebildet, eine in vertikaler Richtung nach unten gerichtete Kraft auf das Gleis 4 auszuüben, insbesondere die Vertikalposition des Gleises 4 in Richtung nach oben zu begrenzen. Die Einwirkeinrichtung 15 kann das Senkaggregat 35 aufweisen.

[0074] Anhand der Fig. 3 bis Fig. 7 ist die Vorrichtung 1, insbesondere sind die Einwirkeinrichtung 15 und die Erfassungseinrichtung 16, in unterschiedlichen Anordnungen beim Verdichten des Gleisbetts 2 dargestellt.

[0075] Anhand der Fig. 8 ist exemplarisch ein zeitlicher Verlauf der mittels der Erfassungseinrichtung 16 erfassten Messsignale h, A, p dargestellt.

[0076] Die Funktionsweise des Verfahrens und der Vorrichtung 1 zum Erfassen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads a, des Gleisbetts 2 ist wie folgt:

[0077] Die Vorrichtung 1 ist auf dem Gleis 4 angeordnet, insbesondere ist der Fahrwagen 8 auf den Gleisschienen 6 angeordnet. Die Einwirkeinrichtung 15 und die Erfassungseinrichtung 16

befinden sich in einer Transportanordnung. In der Transportanordnung sind die Einwirkeinrichtung 15, insbesondere das Stopfaggregat 18, insbesondere die Stopfpickel 22, und die Erfassungseinrichtung 16, insbesondere das Schienenkontaktmittel 25, oberhalb des Gleises 4 angeordnet, insbesondere vertikal beabstandet zu dem Gleis 4 angeordnet.

[0078] Die Vorrichtung 1 wird mittels des Fahrwagens 8, insbesondere mittels des von der Fahrsteuerung 13 angesteuerten Fahrmotors 12, in einen zu vermessenden und/oder zu bearbeitenden Streckenabschnitt des Gleises 4 verlagert.

[0079] Die Vorrichtung 1 wird in eine Messanordnung verlagert. Das Schienenkontaktmittel 25 wird hierzu in Kontakt mit den Gleisschienen 6 gebracht. Das Hebe- und Richtaggregat 29 wird in Eingriff mit den Gleisschienen 6 gebracht und das Senkaggregat 35 wird in Kontakt mit den Gleisschienen 6 gebracht.

[0080] Das Gleis 4 wird mittels des Hebe- und Richtaggregat 29 angehoben. Mittels der Positionssensoren 24, 34 wird die Vertikalposition h des Gleises, insbesondere relativ zu dem Fahrwagen 8 erfasst. Der Drucksensor 31 erfasst den Druck p in dem Hydraulikzylinder 33. Der Beschleunigungssensor 28 erfasst die Amplitude A einer Bewegung des Tragmittels 26.

[0081] Mittels der Einwirkeinrichtung 15 wird das Gleisbett 2 belastet. Hierzu wird das Stopfaggregat 18 aus der in der Fig. 3 dargestellten Ausgangsstellung in vertikaler Richtung nach unten verlagert. Die Stopfpickel 22 dringen in das Gleisbett 2 ein. In der Fig. 4 ist das Stopfaggregat 18 in einer ersten Eindringstellung dargestellt.

[0082] Anhand der Fig. 4 ist ersichtlich, dass unterhalb der Gleisschwelle 5 ein Raum, insbesondere ein Hohlraum 36, vorliegt, welcher nicht mit Gleisschotter 3 gefüllt ist. Ein entsprechender Hohlraum 36 kann sich durch wiederholtes Befahren des Gleises 4 bilden. Vorliegend entsteht der Hohlraum 36 durch das Anheben des Gleises 4 mittels des Hebe- und Richtaggregats 29. Das Gleis 4 ist in der in der Fig. 4 dargestellten ersten Eindring-Stellung, um den Vertikalweg Ah; nach oben verlagert.

[0083] In der ersten Eindringstellung beträgt ein horizontaler Stopfpickelabstand x+ zwischen zwei einander gegenüberliegenden Stopfpickeln 22 eines Stopfpickelpaares in etwa 0,6 m. Der Vertikalweg Ah- über den das Gleis 4 angehoben ist, beträgt in etwa 0,1 m. Der Vertikalweg Ah; ist in einem weiten Bereich variabel an die vorliegende Beschaffenheit des Gleises 4 anpassbar. Unter dem Stopfpickelabstand wird ein, insbesondere horizontaler, Abstand zwischen den Spitzen paarweise angeordneter Stopfpickel 22 verstanden.

[0084] Zwischen der ersten Eindringstellung und einer zweiten Eindringstellung, in welcher das Stopfaggregat 18 in der Fig. 5 dargestellt ist, wird eine Beistellbewegung der Stopfpickel 22 ausgeführt. Hierbei werden die Stopfpickel 22 aufeinander zu und jeweils in Richtung der Gleisschwelle 5 bewegt. Diese Bewegung bewirkt der Beistellantrieb 19. Der Stopfpickelabstand x wird reduziert, insbesondere auf etwa 0,4 m. Der Hohlraum 36 wird hierdurch mit Gleisschotter 3 verfüllt.

[0085] Zwischen der zweiten Eindringstellung und der dritten Eindringstellung, in welcher das Stopfaggregat 18 in der Fig. 6 dargestellt ist, werden die Stopfpickel 22 mittels des Beistellantriebs 19 nochmals weiter aufeinander zu und in Richtung der Gleisschwelle 5 verlagert. Der Stopfpickelabstand x3 beträgt etwa 0,36 m. Die Vertikalposition h des Gleises 4 nimmt aufgrund der zunehmenden Unterstopfung der Gleisschwellen 5 mit dem Gleisschotter 3 zu.

[0086] Gegenüber der dritten Eindringstellung sind in der vierten Eindringstellung, in welcher das Stopfaggregat 18 in der Fig. 7 dargestellt ist, die Stopfpickel 22 mittels des Beistellantriebs 19 nochmals weiter aufeinander zu und in Richtung der Gleisschwelle 5 verlagert. Der Stopfpickelabstand x«4 beträgt etwa 0,35 m. Das Gleis 4 wird aufgrund der zunehmenden Unterstopfung der Gleisschwelle 5 mit dem Gleisschotter 3 nochmals weiter angehoben, insbesondere um den Vertikalweg Ah: gegenüber der Vertikalposition h in der dritten Eindringstellung.

[0087] Die in den Gleisschotter 3 eindringenden Stopfpickel 22 werden, insbesondere in jeder der Eindringstellungen, mittels des Vibrationsantriebs 20 zu einer Schwingungsbewegung ange-

regt. Diese Schwingungsbewegung wird auf das Gleisbett 2 übertragen und führt zu einer Verdichtung des Gleisbetts 2, insbesondere des Gleisschotters 3, insbesondere unter der Gleisschwelle 5. Dieser Verdichtungsvorgang führt zu einer zunehmenden Unterstopfung der Gleisschwelle 5 mit dem Gleisschotter 3 und entsprechend zu einem Anheben des Gleises 4 in eine höhere Vertikalposition h.

[0088] Die Vibrationsbewegung der Stopfpickel 22 wird über das Gleisbett 2 und die Gleisschwellen 5 auf die Gleisschienen 6 übertragen. Von den Gleisschienen 6 wird die Vibrationsbewegung über das Schienenkontaktmittel 25 und das Tragmittel 26 auf den Beschleunigungssensor 28 übertragen. Bei einer konstanten Vibrationsanregung des Gleisbetts 2 mittels des Stopfaggregats 18 hängt die an dem Tragmittel 26 vorliegende und mittels des Beschleunigungssensors 28 erfassbare Vibrationsbewegung, insbesondere die Amplitude A, von dem UÜbertragungsverhalten des dazwischenliegenden UÜbertragungswegs ab. Insbesondere hängt die an dem Beschleunigungssensor 28 vorliegende Vibrationsbewegung von der Beschaffenheit des Gleisbetts 2 ab, insbesondere des Verdichtungszustands, insbesondere in einem an die Gleisschwelle 5 angrenzenden Bereich des Gleisbetts 2. Hierdurch kann mittels des von dem Beschleunigungssensor 28 erfassten Messsignals A auf die Beschaffenheit des Gleisbetts 2, insbesondere des Verdichtungsgrads a, geschlossen werden.

[0089] Die Vertikalposition h des Gleises 4 ist mittels des jeweiligen Positionssensors 24, 34 erfassbar. Die erfasste Vertikalposition h korreliert mit dem Unterstopfungsfortschritt. Mit zunehmender Unterstopfung der Gleisschwelle 5 nimmt auch der Vertikalweg Ah+, Ah; zu. Das mittels der Positionssensoren 24, 34 erfasste Messsignal h kann somit zum Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts 2, insbesondere des Verdichtungsgrads a, herangezogen werden.

[0090] Das Gleis 4 wird mittels des Hydraulikzylinders 33 des Hebeantriebs 32, insbesondere zum Bilden des Hohlraums 36, angehoben. Zum Anheben des Gileises 4 ist ein bestimmter Hydraulikdruck p in dem Hydraulikzylinder 33 erforderlich. Mit zunehmender Unterstopfung des Gleises 4, insbesondere der Gleisschwelle 5 nimmt die auf das Gleis 4, insbesondere die Gleisschwelle 5 wirkende vertikale Reaktionskraft F7 zu. Die von dem Hydraulikzylinder 33 auf das Gleis 4 auszuübende Vertikalkraft nimmt ab. Entsprechend nimmt der in dem Hydraulikzylinder 33 vorliegende Hydraulikdruck p ab. Die resultierende Druckdifferenz Ap ist mittels des Drucksensors 31 erfassbar und korreliert mit der Reaktionskraft F; zwischen dem Gleisbett 2 und dem Gleis 4. Anhand des mittels des Drucksensors 31 erfassten Messsignals p kann die Beschaffenheit des Gleisbetts 2, insbesondere der Verdichtungsgrad a, bestimmt werden.

[0091] Die Messsignale h, A, p korrelieren jeweils mit der vertikalen Reaktionskraft F7 zwischen dem Gleisbett 2 und dem darauf angeordneten Gleis 4.

[0092] Das Erfassen des Messsignals h, A, p erfolgt vorzugsweise in einem Abstand Ax, insbesondere entlang der Schienenlängsrichtung 14, vom Ort des Belastens des Gleisbetts 2, insbesondere einer Eindringposition der Stopfpickel 22, wobei der Abstand Ax maximal 5 m, insbesondere maximal 2 m, insbesondere maximal 1 m, insbesondere 0,5 m, insbesondere maximal 0,2 m, insbesondere maximal 0,1 m betragen kann.

[0093] Anhand der Fig. 8 ist ein exemplarischer Verlauf der ermittelten Messsignale h, A, p über der Zeit t dargestellt. Mit zunehmender Zeit t, insbesondere mit zunehmender Verdichtung des Gleisbetts 2 nimmt die Vertikalposition h des Gleises 4, insbesondere der Gleisschienen 6, zu. Gleichermaßen nimmt aufgrund der reduzierten Dämpfung des verdichteten Gleisschotters 3 die mittels des Beschleunigungssensors 28 erfasste Amplitude A der Vibrationsbewegung zu. Mittels des Drucksensors 31 ist eine Reduktion des Hydraulikdrucks p erfassbar. In der Fig. 8 ist der Betrag der Anderung des jeweiligen Messsignals h, A, p ausgehend von der ersten Eindringstellung dargestellt.

[0094] Die Messsignale h, A, p können zum Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts 2 einzeln oder in Kombination ausgewertet werden. Anhand des mindestens einen Messsignals h, A, p kann ein Verdichtungsgrad a des Gleisbetts 2 bestimmt werden. Der Verdichtungsgrad a korreliert vorzugsweise mit dem Konvergenzverhalten des Messsignals h, A, p. Der Verdichtungs-

grad kann in Prozent angegeben sein, wobei 0 % mit einem unverdichteten Gleisbett 2 korreliert und, wobei 100 % mit einem maximal verdichteten Gleisbett 2 korreliert. Vorzugsweise wird bestimmt, zu welchem Konvergenzwert hı, Ak, pk das Messsignal h, A, p konvergiert, um zu bestimmen, bei welchem Messsignal die maximale Verdichtung des Gleisbetts 2 vorliegt. Der momentan vorliegende Verdichtungsgrad a kann bestimmt werden anhand des Verhältnisses zwischen dem momentanen Messsignal h, A, p und dem Konvergenzwert hk, Ak, pk des Messsignals h, A, p.

[0095] Beispielsweise ist der maximal erzielbare Verdichtungsgrad ak von 100 % erreicht, wenn sich das Messsignal h, A, p trotz zunehmender Einwirkung des Stopfaggregats 18 auf das Gleisbett 2 nicht mehr ändert, insbesondere trotz zunehmender Einwirkung durch die Beistellbewegung und/oder die Vibrationsbewegung.

[0096] Die Gleisbearbeitung, insbesondere der Stopfvorgang, kann anhand des Messsignals h, A, p gesteuert werden. Beispielsweise kann das Verdichten des Gleisbetts 2 bis zum Erreichen eines vorbestimmten Verdichtungsgrads a erfolgen. Beim Erreichen eines derartigen Stellenwerts as des Verdichtungsgrads a kann der Verdichtungsvorgang beendet werden. Der Schwellenwert as kann beispielsweise 80 % betragen. Zum Zeitpunkt ts, zu dem der Schwellenwert as erreicht wird, kann das Verdichten des Gleisbetts 2 beendet werden. Hierdurch kann die Verdichtung des Gleisbetts 2 besonders zeit- und kosteneffizient erfolgen. Insbesondere wird vermieden, dass die Vorrichtung 1, insbesondere die Einwirkeinrichtung 15, insbesondere das Stopfaggregat 18, und/oder der Gleisschotter 3 übermäßig beansprucht werden, insbesondere unnötig verschlissen werden, und/oder dass der Gleisschotter 3 beginnt, von dem Gleis 4 abzufließen.

[0097] Anhand des Messsignals h, A, p kann ein Maß für die Beständigkeit des Gleisbetts 2 bestimmt werden. Das Maß für die Beständigkeit des Gleisbetts 2 wird vorzugsweise anhand des zeitlichen Verlaufs des Messsignals h, A, p und/oder anhand der auf das Gleisbett 2 ausgeübten Belastung, insbesondere der in das Gleisbett 2 eingebrachten Verdichtungsenergie, bestimmt. Andert sich das Messsignal h, A, p über der Zeit t stark, insbesondere über der Belastung, insbesondere über der in das Gleisbett 2 eingebrachten Verdichtungsleistung, liegt eine geringe Beständigkeit des Gleisbetts 2 gegenüber einer entsprechenden Belastung vor. Hieraus kann geschlossen werden, dass die Standzeit des Gleisbetts 2 reduziert ist. Auf eine erhöhte Standzeit des Gleisbetts 2 kann geschlossen werden, wenn sich das Messsignal h, A, p über der Zeit t, insbesondere über der in das Gleisbett 2 eingebrachten Verdichtungsleistung nur geringfügig ändert.

[0098] Die Beständigkeit des Gleisbetts 2 umfasst insbesondere die Stabilität und/oder die Robustheit der Beschaffenheit des Gleisbetts 2 gegenüber bestimmungsgemäßen Belastungen, insbesondere gegenüber Belastungen beim Befahren des Gleises 4 mit einem Schienenfahrzeug.

[0099] Vorzugsweise wird ein Instandhaltungsintervall des Gleisoberbaus 7, insbesondere des Gleisbetts 2 anhand des Maßes für die Beständigkeit des Gleisbetts 2 festgelegt. Hierdurch kann die Instandhaltung des Gleises 4 und/oder des Gleisbetts 2 besonders zeit-, energie- und kosteneffizient erfolgen.

[00100] Anhand des Messsignal h, A, p kann insbesondere eine Prognose über die zeitliche Entwicklung der Beschaffenheit des Gleisbetts 2 getroffen werden. Diese Prognose erfolgt vorzugsweise anhand des Maßes für die Beständigkeit des Gleisbetts 2.

[00101] Anhand der Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung 1 zum Erfassen der Beschaffenheit, insbesondere des Dichtungsgrads a, des Gleisbetts 2 beschrieben. Im Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel weist die Einwirkeinrichtung 15 mehrere Stopfaggregate 18 auf, welche zum gleichzeitigen Bearbeiten des Gleisbetts 2 an mehreren Gleisschwellen 5 entlang der Schienenlängsrichtung 14 zueinander beabstandet an dem Fahrwagen 8 angeordnet sind. Die Erfassungseinrichtung 16 weist jeweils einen ersten Positionssensor 24 je Stopfaggregat 18 auf. Hierdurch wird ermöglicht, dass das Gleisbett 2 an zwei, insbesondere zueinander benachbarten, Gleisschwellen 5 zugleich verdichtet wird. Dadurch, dass die Erfassungseinrichtung 16 die zwei Positionssensoren 24 aufweist, können unterschiedliche Beschaffenheiten des Gleisbetts 2 im Bereich der beiden Gleisschwellen

5 erfasst werden.

[00102] Die Stopfaggregate 18 können voneinander unabhängig gesteuert werden, insbesondere anhand des jeweiligen Messsignals h, A, p des jeweiligen Positionssensors 24. Hierdurch ist das Verfahren besonders zeit-, kosten-, und energieeffizient ausführbar.

[00103] Die Erfassungseinrichtung 16 weist ferner zwei Beschleunigungssensoren 28 auf. Je ein Beschleunigungssensor 28 ist an einem Tragmittel 26 des jeweiligen Positionssensors 24 angebracht.

[00104] Die Funktionsweise der Vorrichtung 1 entspricht im Übrigen der Funktionsweise der zuvor beschriebenen Ausführungsform.

[00105] Anhand der Fig. 10 ist eine weitere Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung 1 zum Erfassen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads a des Gleisbetts 2 beschrieben. Im Unterschied zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Erfassungseinrichtung 16 ohne die Positionssensoren 24 und die Beschleunigungssensoren 28 ausgebildet. Das Erfassen des Messsignals h, A, p erfolgt mittels des zweiten Positionssensors 34 und/oder des Drucksensors 31. Die Funktionsweise der Vorrichtung 1 entspricht im Übrigen der Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.

[00106] Das Verfahren beziehungsweise die Vorrichtung 1 gewährleisten das Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads a, des Gleisbetts 2 in besonders zuverlässiger, präziser, zeit- und kosteneffizienter Weise. Dadurch, dass das Messsignal h, A, p mit der Reaktionskraft F, zwischen dem Gleisbett 2 und dem darauf angeordneten Gleis 4 korreliert, hat die damit bestimmte Beschaffenheit des Gleisbetts 2 eine stärkere Aussagekraft hinsichtlich der maßgeblichen Eigenschaften des Gleisbetts 2, insbesondere hinsichtlich der Belastbarkeit des Gleisbetts 2 bei bestimmungsgemäßer Benutzung, nämlich beim Befahren mit Schienenfahrzeugen. Die so ermittelte Beschaffenheit ist folglich besonders aussagekräftig hinsichtlich des tatsächlichen Gütezustands des Gleisbetts 2. Dadurch, dass das Verfahren beim Verdichten des Gleisbetts 2 ausgeführt werden kann, ist es besonders zeit-, kosten- und energieeffizient durchführbar. Die Steuerung der Verdichtung des Gleisbetts 2 anhand des Messsignals h, A, p reduziert die Beanspruchung der Vorrichtung 1, insbesondere des jeweiligen Stopfaggregats 18, sowie des Gleisschotters 3 und verhindert ein Abfließen des Gleisschotters 3 von dem Gleis 4. Die Steuerung der Verdichtung des Gleisbetts 2 anhand der ermittelten Beschaffenheit gewährleistet zudem, dass die gewünschte Verdichtungsqualität besonders zuverlässig erreicht wird.

Claims

Ansprüche

1. Verfahren zum Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads (a), eines Gleisbetts (2), umfassend die Schritte: 1.1 Belasten des Gleisbetts (2), 1.2 Erfassen eines Messsignals (h, A, p), welches mit einer Reaktionskraft (F,) zwischen dem Gileisbett (2) und einem darauf angeordneten Gleis (4) korreliert, und 1.3 Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts (2) anhand des Messsignals (h, A, p)

2, Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Verdichten des Gleisbetts (2) zum Belasten des Gleisbetts (2).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen des Messsignals (h, A, p) an dem Gleis (4) erfolgt.

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche gekennzeichnet durch Erfassen des Messsignals (h, A, p) derart, dass es mit der Anordnung (h) des Gleises (4) korreliert.

5. Verfahren nach Anspruch 4 gekennzeichnet durch Erfassen des Messsignals (h, A, p) derart, dass es mit einer Vertikalposition (h) des Gleises (4) korreliert.

6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Erfassen des Messsignals (h, A, p) derart, dass es mit einer zwischen dem Gleisbett (2) und dem Gleis (4) wirkenden vertikalen Reaktionskraft (F,) korreliert.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bestimmen des Verdichtungsgrads (a) des Gleisbetts (2) anhand des Messsignals (h, A, p).

8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen des Messsignals (h, A, p) entlang einer Schienenlängsrichtung (14) in einem Messabstand (Ax) vom Ort des Belastens des Gleisbetts (2) von maximal 5 m erfolgt.

9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Steuern mindestens eines Gleisbearbeitungsschritts anhand des Messsignals (h, A, p).

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleisbearbeitungsschritt ein Verdichten des Gleisbetts (2) umfasst.

11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Bestimmen der Beständigkeit des Gleisbetts (2) anhand des Messsignals (h, A, p).

12. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Bestimmen einer Prognose über die zeitliche Entwicklung der Beschaffenheit des Gleisbetts (2) anhand des Messsignals (h, A,

p)-

13. Vorrichtung (1) zum Bestimmen der Beschaffenheit, insbesondere des Verdichtungsgrads

(a), eines Gleisbetts (2), aufweisend

13.1 eine Einwirkeinrichtung (15) zum Belasten des Gleisbetts (2), und

13.2 eine Erfassungseinrichtung (16) zum Erfassen eines Messsignals (h, A, p), welches mit einer Reaktionskraft (F2) zwischen dem Gleisbett (2) und einem darauf angeordneten Gleis (4) korreliert, und

13.3 eine Auswerteeinrichtung (17) zum Bestimmen der Beschaffenheit des Gleisbetts (2) anhand des Messsignals (h, A, p).

14. Vorrichtung (1) nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Fahrwagen (8) zum Befahren des Gleises (4).

15. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (16) mindestens einen Positionssensor (24, 34) und/oder mindestens einen Beschleunigungssensor (28) und/oder mindestens einen Kraftsensor (31) aufweist.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen