<Desc/Clms Page number 1>
Laufflächengestaltung von Fahrzeugluftreifen
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine
Laufflächengestaltung von Fahrzeugluftreifen mit oder ohne inneren Überdruck, die gleich gut für Strassen-wie für Geländefahrt anwendbar ist.
Bekannt sind Geländereifen mit Laufflächenrippen und dazwischenliegenden, entsprechend geräumigen Vertiefungen auf der Lauffläche und an jene Laufflächenrippen anschliessenden Seitenrippen. Dabei muss die Lauffläche verhältnismässig breit ausgebildet sein, um den Gleitschutzrippen eine genügende Auflage, insbesondere bei Überwindung grösserer Fahrwiderstände bei ungünstigen Bodenverhältnissen zusichern und ferner ein ausreichendes Vorspringen der Seitenrippen über den Grund der Lauffläche und Seitenwand konstruktiv zu ermöglichen.
Erfindungsgemäss ist die Laufflächengestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die an sich bekannten seitlichen, insbesondere für den Vortrieb beim Einsinken in schlecht tragfähigen Boden, notwendigen Gleitschutzrippen zwischen den Gleitschutzrippen der Lauffläche aus dem Grunde der Nuten annähernd parallel zur Drehachse herauswachsen und in der Seitenwand gegen die Drehachse zu oder diese kreuzend verlaufen.
An Hand der Zeichnungen wird die erfindunggemässe Laufflächengestaltung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch den Reifen und Fig. 2 und 3, je zur Hälfte, den belasteten Reifen im Schnitt bei Geradeausfahrt auf harter Fahrbahn und auf schlecht tragfähigem Boden. Fig. 4-6 zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele.
Die bekannten Reifen haben einen Querschnitt, welcher durch die Punkte B, A, M der Fig. 1 bestimmt ist, wobei sich die erhabenen Rippen von M über A nach B fortsetzen.
Die ungünstig starke Anhäufung von Laufflächenmaterial bei A wird hiebei vielfach dadurch ein wenig gemildert, dass entweder bei Punkt C ein Abschrägen oder Absetzen der Rippen im Reifenquerschnitt oder ein abwechslungsweise seitliches Versetzen der Rippen M, A vorgenommen wird.
Trotz dieser Massnahmen zum Abschwächen der Materialanhäufung bleibt immer noch eine örtliche Versteifung des Reifens bestehen, solange die Gleitschutzrippen der Lauffläche in der bisher bekannten Art in die Seitenrippen unmittelbar übergehen. Gleichzeitig tritt gerade an diesen höchstbeanspruchten Stellen auch noch eine Wärmestauung ein, welche besonders dann die Leistungsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit der Bereifung beeinträchtigt, wenn sonstige Überbeanspruchungen, insbesondere zu weiches Fahren, wie es vielfach im Gelände notwendig ist, dazukommt.
Nach der erfindungsgemässen Laufflächengestaltung werden diese Nachteile vermieden, indem die Gleitschutzrippen der Lauffläche von den Längskanten des Laufbandes begrenzt und von ihr unmittelbar auf die geringste Stärke der Seitenwand abgesetzt werden.
Die für den Vortrieb im Gelände notwendigen seitlichen Rippen werden dadurch gebildet, dass
EMI1.1
rippen) hinausgezogen wird, um eine daran anschliessende radiale oder schräg verlaufende Seitenrippe zu bilden.
Die Lauffläche des Reifens 1 Fig. 1 der neuen Ausführung besitzt Laufflächenrippen 2, die im Querschnitt des Reifens 1 beispielsweise durch die Linie M, C, D, B begrenzt sind, während die Seitenrippen 3 bzw. E-B aus dem Lauffiächengrund M-E herauswachsen. Bei Geradeausfahrt und harter Strasse Fig. 2, liegt die Lauffläche nur zwischen C'und C"auf der Fahrbahn auf, wodurch die Reibung und damit auch der Reifenverschleiss vermindert wird.
Erst bei Kurvenfahrt und seitlicher Hangfahrt oder bei stärkerem Seitenwind kommen einseitig auch die seitlichen Vorsprünge bei D'oder bei stärkerer seitlicher Beanspruchung auch bei E'zum vorübergehenden Aufliegen.
Bei Fahrt im Gelände Fig. 3 auf schlecht tragfähigem Boden kommen auch die Seitenrippen E"-B"zur Wirkung, u. zw. umso stärker, je tiefer der Reifen einsinkt.
Wesentlich hiebei ist, dass diese Seitenrippen 3 ausreichend hoch gehalten sind. Ihre Stärke (durch den Abstand der Punkte E-G in Fig. 1 veranschaulicht) muss mindestens 30% der grössten Höhe (C, F) der Laufflächenrippen 2
<Desc/Clms Page number 2>
sein. Eine nur andeutungsweise Ausführung dieser Rippen 3, wie dies gelegentlich üblich, genügt zur Erreichung der beabsichtigten Wirkung keinesfalls.
In Fig. 4 sind die Seitenrippen 3 radial angeordnet, während sie in Fig. 5 schräg verlaufen.
In Fig. 6 mit besonders grossen Lücken zwischen den Laufflächenrippen 2 ist zu erkennen, dass die aus dem Grunde der Vertiefung herauswachsende Seitenrippe 3 wesentlich schmäler gehalten ist, als die Breite der Ausnehmungen zwischen den Laufflächenrippen 2. Dadurch wird bezweckt, dass diese aus dem Zwischenraum herauswachsende und über die seitlich abgesetzten Laufflächenrippen 2 wesentlich hinausgehende Seitenrippe 3 in noch nicht zerkleinerte Teile des Bodens hineingreift.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Laufflächengestaltung für Fahrzeugreifen mit oder ohne inneren Überdruck, dadurch ge- kennzeichnet, dass die an sich bekannten seitlichen, insbesondere für den Vortrieb beim Einsinken in schlecht tragfähigen Boden, notwendigen Gleitschutzrippen (3) zwischen den Gleitschutzrippen (2) der Lauffläche aus dem Grunde der Nuten annähernd parallel zur Drehachse herauswachsen und in der Seitenwand gegen die Drehachse zu oder diese kreuzend verlaufen.
<Desc / Clms Page number 1>
Tread design of pneumatic vehicle tires
The subject of the invention is a
Tread design of pneumatic vehicle tires with or without internal overpressure, which can be used equally well for on-road and off-road driving.
Off-road tires with tread ribs and correspondingly spacious depressions lying in between on the tread and side ribs adjoining those tread ribs are known. The tread must be made relatively wide in order to ensure that the anti-skid ribs have sufficient support, especially when overcoming greater driving resistance in unfavorable ground conditions, and also to enable the side ribs to protrude sufficiently from the base of the tread and side wall.
According to the invention, the tread design is characterized in that the lateral anti-skid ribs, which are known per se, especially for propulsion when sinking into poorly stable ground, grow out between the anti-skid ribs of the tread from the bottom of the grooves approximately parallel to the axis of rotation and in the side wall towards the axis of rotation or they cross.
The tread design according to the invention is explained in more detail with reference to the drawings.
Fig. 1 shows a section through the tire and Fig. 2 and 3, each half, the loaded tire in section when driving straight ahead on a hard road and on poorly stable ground. 4-6 show various embodiments.
The known tires have a cross-section which is determined by the points B, A, M of FIG. 1, the raised ribs continuing from M via A to B.
The unfavorably strong accumulation of tread material at A is often mitigated a little by the fact that either at point C the ribs are chamfered or set off in the tire cross-section or the ribs M, A are alternately offset laterally.
Despite these measures for weakening the accumulation of material, there is still a local stiffening of the tire as long as the anti-skid ribs of the tread merge directly into the side ribs in the previously known manner. At the same time, there is also a build-up of heat in these highly stressed areas, which particularly affects the performance and resistance of the tires when other overstressing, in particular driving too softly, as is often necessary in the field.
According to the tread design according to the invention, these disadvantages are avoided in that the anti-skid ribs of the tread are delimited by the longitudinal edges of the treadmill and set off from it directly to the smallest thickness of the side wall.
The lateral ribs necessary for propulsion in the terrain are formed by
EMI1.1
ribs) is pulled out to form an adjoining radial or inclined side rib.
The tread of the tire 1 Fig. 1 of the new design has tread ribs 2, which are delimited in the cross section of the tire 1, for example by the line M, C, D, B, while the side ribs 3 or E-B grow out of the tread base M-E. When driving straight ahead and on a hard road, FIG. 2, the tread only rests on the roadway between C ′ and C ″, whereby the friction and thus also the tire wear is reduced.
Only when cornering and driving on a side slope or when there is a strong cross wind do the side projections also come to rest on one side at D 'or, if there is greater lateral stress, also at E'.
When driving in the terrain Fig. 3 on poorly stable ground, the side ribs E "-B" come into effect, u. the deeper the tire sinks, the stronger.
It is essential that these side ribs 3 are kept sufficiently high. Their thickness (illustrated by the distance between points E-G in Fig. 1) must be at least 30% of the greatest height (C, F) of the tread ribs 2
<Desc / Clms Page number 2>
his. An only suggestive design of these ribs 3, as is sometimes the case, is in no way sufficient to achieve the intended effect.
In FIG. 4 the side ribs 3 are arranged radially, while in FIG. 5 they run obliquely.
In Fig. 6, with particularly large gaps between the tread ribs 2, it can be seen that the side rib 3 growing out of the bottom of the recess is kept much narrower than the width of the recesses between the tread ribs 2. The purpose of this is to move it out of the gap outgrowing and over the laterally offset tread ribs 2 substantially extending side rib 3 engages in not yet comminuted parts of the soil.
PATENT CLAIMS:
1. Tread design for vehicle tires with or without internal overpressure, characterized in that the lateral anti-skid ribs (3) between the anti-skid ribs (2) of the tread, which are known per se, especially for propulsion when sinking into poorly stable ground, are necessary for the reason the grooves grow out approximately parallel to the axis of rotation and run in the side wall towards the axis of rotation or crossing it.