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Kettenspannvorrichtung für MehrgallgkettMigetriebe, insbesondfi'e für Fahrräder.
Gegenstand der Erfindung ist eine Kettenspannvorrichtung für Mehrgangkettengetriebe, ins- besondere für Fahrräder. Es sind bereits Spannvorrichtungen bekannt geworden, bei denen ein unter
Federwirkung stehender Spannhebel das getriebene Kettentrum stets in gespanntem Zustande erhält, wodurch ein schlaffes Durchhängen des getriebenen Trums auch bei jenen Übersetzungen vermieden ist, bei welchen die Kettenlänge, mit Rücksicht auf den kleineren Durchmesser des der grösseren Über- setzung entsprechenden Weehselrades, zu gross ist und in weitem Masse das bereits erwähnte Durchhängen bedingen würde. Diese bekannten Anordnungen weisen aber den Nachteil auf, dass bei einer Umkehr der Antriebsrichtung oder beim Abbremsvorgange (z.
B. beim Rücktritt bei Fahrrädern mit Freilauf) das bisher treibende, nunmehr aber schlaff werdende Trum durchhängt, wodurch die Gefahr eines Abspringens der Kette von den Kettenrädern und damit eine Verhängung der Kette gegeben ist.
Es sind anderseits auch schon Einrichtungen bekannt geworden, bei denen zwei um einen gemeinsamen Drehpunkt verstellbare Hebel vorgesehen sind, deren mit Rollen versehene freie Enden gegen das treibende und gegen das getriebene Trum anliegen. Diese Einrichtungen waren aber nur bei ein und derselben Übersetzung brauchbar, da die beiden Hebel in bezug aufeinander festgeklemmt wurden und lediglich zufolge einer Gummizwisehenlage gegenseitig innerhalb ganz geringer Grenzen verdrehbar waren, da sie lediglich bei ein und derselben Übersetzung stossdämpfend wirken sollten.
Die Erfindung bezweckt nun eine Kettenspannvorrichtung zu schaffen, die bei verschiedensten Übersetzungen und sowohl beim Antrieb in der einen als auch in der andern Richtung und damit auch beim Abbremsen des Getriebes stets vollkommen gespannte Kettentcile ergibt. Dies wird dadurch erreicht, dass bei der Kettenspannvorrichtung für Mehrgangkettengetriebe, die in an sich bekannter Weise mit einem das getriebene Trum stets spannenden abgefederten Hebel versehen ist, sich gegen den abgefederten Hebel erfindungsgemäss über eine zusätzliche Spreizfeder ein zweiter, zur Anlage an das treibende Trum bestimmter Spannhebel abstützt, der, im Falle der Abbremsung des Getriebes, das früher treibende und nunmehr schlaffwerdende Kettentrum bei allen Übersetzungsverhältnissen entsprechend spannt.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in schematischer Weise veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 ein mit der erfindungsgemässen Einrichtung versehenes Fahrradgetriebe mit drei Geschwindigkeitsgängen, u. zw. bei eingeschalteter zweiter Gesehwindigkeitsstufe und bei Vorwärtsantrieb, Fig. 2 dasselbe Getriebe bei Einschaltung der dritten Geschwindigkeitsstufe und bei Vorwärtsantrieb, während Fig. 3 dieses Getriebe bei Einschaltung der dritten Geschwindigkeitsstufe, jedoch bei Antrieb in entgegengesetztem Drehsinne bzw. beim Abbremsen wiedergibt.
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triebekette 3 die am Fahrradhinterrad angeordneten, den Gesehwindigkeitsstufen entsprechenden Kettenräder 4, 5 und 6 in Verbindung. Im Bereich des Hauptkettenrades 1 ist nun der Spannhebel 7, um die Achse 8 drehbar, gelagert.
Der Spannhebel 7 trägt eine Rolle 9, die an die Getriebekette 3 anliegt und bei normalem Antrieb des Getriebes (Vorwärtsfahrt des Fahrrades) das getriebene Trum3' (Fig. l) der Kette 3 in gespanntem Zustand erhält. Der Spannhebel 7 bzw. dessen Rolle 9 wird dabei durch ein beispielsweise als Zugfeder ausgebildetes, elastisches Organ gegen das eine Kettentrum gehalten.
Gegen den abgefederten Spannhebel 7 stützt sich über eine zusätzliche Spreizfeder 11 ein zweiter, zur Anlage an das bei der Vorwärtsbewegung des Fahrrades treibende Trum. 3"bestimmter Spannhebel ab, der im Falle der Bremsung des Kettengetriebes auch das früher treibende und nunmehr schlaffwerdende Trum bei allen Übersetzungsverhältnissen entsprechend spannt, wie noch näher erläutert
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wird. Der Spannhebel ist um dieselbe Achse 8, jedoch unabhängig von dem Spannhebel 7, drehbar.
Bei dem mit zweiter Gesehwindigkeitsstufe erfolgenden Vorwärtsantrieb wird also das Getriebe die in Fig. 1 dargestellte Lage seiner Einzelteile aufweisen, d. h. das sonst schlaff, getriebene Trum. 3' wird durch den Spannhebel 7 entsprechend gespannt, während an das durch die Treibkräfte gespannte, treibende Trum 3"der unter Wirkung der Spreizfeder 11 stehende Spannhebel12 Über seine Rolle je anliegt.
Wird mittels an sich bekannter Umschaltvorrichtungen die dritte Geschwindigkeit eingeschaltet, also die Kette auf das Rad 6 geworfen, so stellen sich die Einzelteile des Getriebes in die aus Fig. 2 ersiehtliche Lage ein. Der Spannhebel 7 spannt wieder durch die Zugfeder 10 beim Vorwärtsantrieb das getriebene Trum 3'der Kette 3.
Der wesentliche Vorteil des erfindungsgemässen Getriebes ist darin gelegen, dass es auch beim Antriebe in entgegengesetzter Drehrichtung und damit auch bei einem Abbremsen des Getriebes stets entsprechend gespannte, niemals durehhängende Kettenteile ergibt. In Fig. 3 ist das auf dritte Geschwindigkeit eingeschaltete Getriebe dargestellt, u. zw. bei Abbremsung desselben, also bei Rücktritt auf die Fahrradtretlurbel, wenn das Fahrrad etwa mittels eines eingebauten Freilaufes abgebremst erden soll. In diesem Falle wird durch den Rücktritt das bisher getriebene Trum entsprechend gespannt (in Fig. 3 mit 3/1 bezeichnet). Der Spannhebel 7 wird dabei unter Dehnung der Feder 10 zurück- geschwenkt, wobei sich seine Rolle 9 an das ohnehin schon gespannte Kettentrum 3"anlegt.
Bei diesem Abbremsen würde nunmehr das früher treibende, jetzt aber schlaffwerdende Trum der Kette J durchhängen. Dies wird jedoch durch die Anordnung des zweiten Spannhebels 12 und die Spreizfeder 11 vermieden, da diese Feder den Hebel aufwärts drängt und damit das nunmehr schlaff gewordene Trum in entsprechender Spannung hält, so dass ein Abspringen der Kette von den Getrieberädern und ein Verhängen wirksam vermieden ist, u. zw. bei den verschiedensten Übersetzungsverhältnissen, da sich das aus den beiden Spannhebeln 7 und 12 bestehende Spannsystem zufolge der Elastizität der Organe 10 und 11 dem jeweiligen, durch den verschiedenen Raddurchmesser bedingten Überschuss an Kettenlänge automatisch anpasst und diesen Überschuss ausgleicht.
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Chain tensioning device for multi-gallon gearboxes, especially for bicycles.
The subject of the invention is a chain tensioning device for multi-speed chain transmissions, in particular for bicycles. There are already clamping devices known in which one under
The spring action of standing tension levers keeps the driven chain strand in the tensioned state, which prevents slack sagging of the driven strand even with those gear ratios in which the chain length is too large, taking into account the smaller diameter of the twisting gear corresponding to the larger gear ratio would cause to a large extent the sagging mentioned above. However, these known arrangements have the disadvantage that when the drive direction is reversed or during braking (e.g.
B. when withdrawing on bicycles with freewheel) the previously driving, but now slack strand sags, whereby there is a risk of the chain jumping off the sprockets and thus imposing the chain.
On the other hand, devices have also become known in which two levers adjustable about a common pivot point are provided, the free ends of which are provided with rollers bear against the driving and driven strand. However, these devices were only usable with one and the same translation, since the two levers were clamped in relation to each other and could only be rotated within very small limits due to a rubber toe position, since they should only have a shock-absorbing effect with one and the same translation.
The aim of the invention is to create a chain tensioning device which always results in completely tensioned chain parts with a wide variety of gear ratios and when driving in one direction as well as in the other and thus also when braking the transmission. This is achieved in that in the chain tensioning device for multi-speed chain gears, which is provided in a manner known per se with a spring-loaded lever always tensioning the driven strand, according to the invention a second lever, intended to rest on the driving strand, is positioned against the spring-loaded lever via an additional expanding spring The tensioning lever is supported, which, in the event of the braking of the gearbox, tensions the previously driving and now slackening chain link at all gear ratios.
In the drawing, the subject matter of the invention is illustrated in a schematic manner, u. 1 shows a bicycle transmission with three speed gears provided with the device according to the invention, u. Between the second speed level and the forward drive, Fig. 2 shows the same gear when the third speed level is switched on and when the forward drive is switched on, while Fig. 3 shows this gear when the third speed level is switched on, but when driven in the opposite direction of rotation or when braking.
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drive chain 3 arranged on the rear wheel of the bicycle, the chain wheels 4, 5 and 6 corresponding to the speed levels. In the area of the main chain wheel 1, the tensioning lever 7 is now mounted so that it can rotate about the axis 8.
The tensioning lever 7 carries a roller 9 which rests against the transmission chain 3 and, when the transmission is being driven normally (forward travel of the bicycle), the driven strand 3 '(FIG. 1) of the chain 3 is kept in a tensioned state. The tensioning lever 7 or its roller 9 is held against the one chain strand by an elastic member designed for example as a tension spring.
Against the spring-loaded tensioning lever 7 is supported via an additional spreading spring 11, a second, for contact with the driving strand during the forward movement of the bicycle. 3 "from a certain tensioning lever which, in the event of the braking of the chain drive, also appropriately tensions the previously driving and now slacking strand at all transmission ratios, as will be explained in more detail below
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becomes. The tensioning lever is rotatable about the same axis 8, but independently of the tensioning lever 7.
In the case of the forward drive taking place with the second speed step, the transmission will have the position of its individual parts shown in FIG. H. the otherwise slack, driven strand. 3 'is correspondingly tensioned by the tensioning lever 7, while the tensioning lever 12, which is under the action of the expanding spring 11, rests on the driving strand 3 ″ tensioned by the driving forces via its roller.
If the third speed is switched on by means of switching devices known per se, that is to say the chain is thrown onto the wheel 6, the individual parts of the transmission adjust to the position shown in FIG. The tensioning lever 7 again tensions the driven strand 3 ′ of the chain 3 by the tension spring 10 during the forward drive.
The main advantage of the transmission according to the invention is that it always results in correspondingly tensioned, never sagging chain parts, even when driving in the opposite direction of rotation and thus also when the transmission is braked. In Fig. 3, the gear switched to third speed is shown, u. betw. when it is braked, i.e. when withdrawing from the pedal crank, when the bike is to be braked by means of a built-in freewheel. In this case, the previously driven strand is tensioned accordingly by the withdrawal (denoted by 3/1 in FIG. 3). The tensioning lever 7 is pivoted back while the spring 10 is stretched, with its roller 9 resting against the chain strand 3 ″ which is already tensioned.
During this braking, the previously driving but now slacking strand of the chain J would sag. However, this is avoided by the arrangement of the second tensioning lever 12 and the expanding spring 11, since this spring pushes the lever upwards and thus holds the now slack strand in the appropriate tension, so that the chain is effectively prevented from jumping off the gear wheels and becoming entangled , u. between the various transmission ratios, since the tensioning system consisting of the two tensioning levers 7 and 12 automatically adapts to the respective excess chain length caused by the different wheel diameters due to the elasticity of the organs 10 and 11 and compensates for this excess.