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Abfederung H ! r Kraftfahrzeuge mit Schwinghalbachsen.
Bei den bisher üblichen Abfederungen der Hinterräder bei Kraftfahrzeugen im allgemeinen und im speziellen Falle bei Schwinghalbachsen treten bekannterweise die Nachteile auf, dass einerseits bei überstarken Federpaketen die Zweckwirkung der Federn erst bei höherer Belastung in Erscheinung tritt und anderseits bei leichterer Abfederung mit Zunahme der Belastung sich das unliebsame Durchschwingen und Aufschlagen der Federn zeigt, wodurch unter anderm ein rascher Verschleiss der dadurch in Mitleidenschaft gezogenen Konstruktionsteile bedingt ist. Es sind zwar schon Abfederungen bekannt, bei welchen eine Haupttragfeder mit einer Hilfsfeder verbunden ist.
Hiebei ist die Wirkung der Hilfsfeder hauptsächlich auf das Abfangen starker Stösse gerichtet, was übrigens damit begründet erscheint, dass bei allen diesen Konstruktionen die Haupttragfeder an einem Ende fix eingespannt und am andern Ende angelenkt ist, demzufolge die Hauptfeder bei Belastungsänderungen nur nach der angelenkten Seite ihre Länge verändern kann. Ausserdem erfolgt bei diesen Abfederungen das Abrollen der Hilfsfeder auf Rollen oder Gleitschuhen, die auf dem Fahrzeugrahmen fix montiert sind.
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Diese bekannten Abfederungen sind nur für beiderseitige Anwendung bei starren Achsen gedacht und kommen als Abfederung bei der Anwendung von Schwinghalbachsen nicht in Frage.
Demgegenüber besteht die erfindungsgemässe Abfederung darin, dass die in bekannter Weise mit einer Hilfsfeder verbundene Haupttragfeder an beiden Enden durch Lagerbolzen mit den Sehwinghalb- achsen in Verbindung steht und an den Lagerbolzen bewegliche Gelenklaschen vorgesehen sind, welche Gleitrollen aufweisen, auf welche sich die bei Überlastung der Haupttragfeder in Wirkung tretende Hilfsfeder stützt. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die Hilfsfeder auch bei ungleichmässiger Belastung der Haupttragfeder : bedingt durch die getrennte Wirkung der'Schwingachse bei unebener Fahrbahn, die Überlastung der Hauptfeder immer gleichmässig aufnimmt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Die Haupttragfeder 1 ist an ihren Enden 2 und 3 mit den Fixbolzen 4 und 5 an den Schwinghalbachsen gelagert. Die Feder 1 ist im Krafteinwirkungspunkte 6 mit einer Hilfsfeder 7 unter Zwischenlage eines nicht- metallischen, zähharten Materialklotzes 8 (aus Fiber od. dgl. ) in bekannter Weise verbunden. Die Hilfs- feder 7 sitzt mit ihren freien Enden 9 und 10 auf den Gleitrollen 11 und 12 auf. Die Lagerbolzen 4 und 5 der Haupttragfeder 1 stehen mit den Gleitrollen 11 nnd 12 der Hilfsfeder 7 durch die Gelenklaschen 13 und 14 in beweglicher Verbindung.
Die Wirkungsweise dieser Abfederung ist dergestalt, dass eine begrenzte Lasteinwirkung von der mit grösserer Spannung gesprengten Haupttragfeder (1) allein absorbiert wird, während die leichtere Hilfsfeder erst nach Überschreiten dieser Lastgrenze in Wirkung tritt.
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Cushioning H! r Motor vehicles with swinging half axles.
With the previously customary suspension of the rear wheels in motor vehicles in general and in the special case of swinging half-axles, the disadvantages are known that on the one hand, with overly strong spring assemblies, the functional effect of the springs only becomes apparent when the load is higher and, on the other hand, with lighter suspension as the load increases shows unpleasant swinging through and hitting of the springs, which among other things causes rapid wear and tear of the structural parts that have been affected. There are already known springs in which a main suspension spring is connected to an auxiliary spring.
The action of the auxiliary spring is mainly aimed at absorbing strong impacts, which, incidentally, appears to be justified by the fact that in all these constructions the main suspension spring is fixedly clamped at one end and articulated at the other end, so that the main spring is only dependent on the articulated side when the load changes Can change length. In addition, with this cushioning, the auxiliary spring rolls off on rollers or sliding blocks that are permanently mounted on the vehicle frame.
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These known suspension systems are only intended for use on both sides with rigid axles and are out of the question as suspension when using oscillating half-axles.
In contrast, the cushioning according to the invention consists in the fact that the main suspension spring, which is connected in a known manner with an auxiliary spring, is connected at both ends by bearing bolts to the semi-axles and movable link plates are provided on the bearing bolts, which have sliding rollers on which the when overloaded Main spring in action supporting auxiliary spring. This arrangement has the advantage that the auxiliary spring always takes up the overload of the main spring evenly even if the main suspension spring is unevenly loaded: due to the separate action of the swing axis on uneven road surfaces.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. The main suspension spring 1 is mounted at its ends 2 and 3 with the fixed bolts 4 and 5 on the swinging half-axles. The spring 1 is connected in a known manner to an auxiliary spring 7 with a non-metallic, tough, hard material block 8 (made of fiber or the like) in between at the force action point 6. The auxiliary spring 7 sits with its free ends 9 and 10 on the sliding rollers 11 and 12. The bearing pins 4 and 5 of the main suspension spring 1 are in a movable connection with the sliding rollers 11 and 12 of the auxiliary spring 7 through the hinge plates 13 and 14.
The mode of action of this cushioning is such that a limited load effect is absorbed by the main suspension spring (1), which is burst with greater tension, while the lighter auxiliary spring only takes effect after this load limit has been exceeded.
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