<Desc/Clms Page number 1>
tjbergangsbrücke für Eisenbahnfahrzeuge.
Bei den einteiligen Übergangs brücken, wie sie bisher bei den D-Zug-Wagen verwendet worden sind wird es als Mangel empfunden, dass diese Brücken keine Beweglichkeiten aufweisen, die sie befähigt, in Gleiskrümmungen dem Ausschlag des Wagenendes entsprechend seitlich auszuschwingen. Infolgedessen müssen sie, um den Faltenbalg nicht am seitlichen Ausschwingen in Gleiskrümmungen zu hindern, nach vorn entsprechend verschmälert werden. Die hiedurch entstehenden Zwischenräume zwischen der Brücke und den Faltenbälgen bilden wegen der Möglichkeit des Fehltretens ein erhebliches Gefahrmoment bei der Benutzung der Brücke. Man hat versucht, dieses dadurch zu verringern, dass man die Brücke zweiteilig machte und den vorderen Teil quer zur Gleisrichtung seitlich federnd verschiebbar anordnete.
Damit ist aber das erwähnte Gefahrmoment nur teilweise beseitigt, während die Zweiteiligkeit eine neue Unsicherheit mit sich bringt und obendrein ein Zwängen gegen den Faltenbalg und die Brücke des angeschlossenen Wagens verursacht. Um die vorbesehriebenen Mängel restlos zu beseitigen, ist ausser einer seitlichen Verschiebung der Brücke auch notwendig, dass sie sich drehen und dadurch mit ihrer Vorderkante annähernd radial zur Gleiskrümmung einstellen kann.
Diese Forderung erfüllt die Erfindung, indem sie einerseits die Zweiteiligkeit der bisherigen Brücken vermeidet und dadurch eine Vereinfachung darstellt, anderseits der Brücke eine derartige Bewegung in Krümmungen gestattet, dass sie sich sowohl seitlich verschieben als auch um einen bestimmten Winkel drehen kann, so dass ihre vordere Kante sich in Gleiskrümmungen annähernd radial einstellt.
Auf der Zeichnung ist eine Übergangsbrücke dargestellt, u. zw. in Fig. 1 im Querschnitt, in Fig. 2 im Grundriss.
Die Brücke 1 ist nicht unmittelbar mit ihren zum Hochklappen dienenden Scharnieren 2 verbunden, sondern durch die Lenker 3, die einerseits mit den Seharnierkloben 4 in den Gelenkpunkten 5, anderseits in den Gelenkpunkten 6 mit der Brücke verbunden sind. Dadurch, dass die vier Gelenkpunkte 5 und 6 trapezförmig zueinander liegen, wird erreicht, dass beim Ausschlag die beiden Gelenkpunkte 6 Bogen beschreiben, derart, dass der nach der Aussenseite der Gleiskrümmung liegende Gelenkpunkt 6 sich von dem Wagenkopfende entfernt, der nach dem Krümmungsmittelpunkt liegende Gelenkpunkt 6 sich dem Wagenkopfende nähert. Durch diese Bewegung der beiden Gelenkpunkte wird die Vorderkante der Brücke in die annähernd radiale Stellung zur Gleiskrümmung zwangsläufig hineingeführt (siehe die strichpunktierte Stellung der Brücke in der Zeichnung).
Die Steuerung der Brücke geschieht zweckmässigerweise durch den Faltenbalgrahmen 8. Die Brücke entspricht dann in ihrer Breite der lichten Weite des Faltenbalgrahmens, so dass die bisher zwischen Seitenkante der Brücke und den Faltenbalgen bestehenden Zwischenräume fast gänzlich in Fortfall kommen. Hiemit wird die Gefahr des Fehltretens beim Überschreiten der Brücke auf ein Mindestmass herabgesetzt.
Die Mittelstellung des Systems wird durch eine Feder 7 erreicht.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
Transitional bridge for railway vehicles.
In the one-piece transition bridges, as they have been used so far in the express train cars, it is felt as a deficiency that these bridges have no mobility that enables them to swing laterally in track curves according to the deflection of the end of the car. As a result, in order not to prevent the bellows from swinging to the side in track curves, they must be correspondingly narrowed towards the front. The resulting gaps between the bridge and the bellows form a considerable danger when using the bridge because of the possibility of stepping wrongly. Attempts have been made to reduce this by making the bridge in two parts and arranging the front part to be laterally resiliently displaceable transversely to the track direction.
However, this only partially eliminates the risk factor mentioned, while the two-part structure brings with it a new level of uncertainty and, on top of that, causes a pressure against the bellows and the bridge of the connected car. In order to completely eliminate the above-mentioned deficiencies, in addition to a lateral displacement of the bridge, it is also necessary that it rotate and thereby adjust its front edge approximately radially to the curvature of the track.
This requirement is met by the invention by on the one hand avoiding the two-part nature of the previous bridges and thereby simplifying them, on the other hand allowing the bridge to move in curves such that it can both move sideways and rotate through a certain angle so that its front Edge adjusts almost radially in track curves.
In the drawing, a transition bridge is shown, u. between in Fig. 1 in cross section, in Fig. 2 in plan.
The bridge 1 is not directly connected to its hinges 2, which are used to fold up, but rather by means of the links 3, which are connected to the bridge on the one hand with the hinge clamps 4 in the hinge points 5 and on the other hand in the hinge points 6. The fact that the four articulation points 5 and 6 are trapezoidal to one another means that the two articulation points 6 describe arcs when they deflect, in such a way that the articulation point 6 located on the outside of the track curvature moves away from the end of the car, the articulation point located after the center of curvature 6 approaches the end of the car. As a result of this movement of the two points of articulation, the front edge of the bridge is inevitably brought into the approximately radial position to the curvature of the track (see the dot-dash position of the bridge in the drawing).
The bridge is conveniently controlled by the bellows frame 8. The width of the bridge then corresponds to the clear width of the bellows frame, so that the spaces between the side edge of the bridge and the bellows are almost completely eliminated. This reduces the risk of stepping incorrectly when crossing the bridge to a minimum.
The middle position of the system is achieved by a spring 7.
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.