AT11552U2 - Verfahren und eine testplattform zur entwicklung eines fahrzeuges mit mehreren angetriebenen achsen - Google Patents

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AT11552U2 AT0044110U AT4412010U AT11552U2 AT 11552 U2 AT11552 U2 AT 11552U2 AT 0044110 U AT0044110 U AT 0044110U AT 4412010 U AT4412010 U AT 4412010U AT 11552 U2 AT11552 U2 AT 11552U2
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Abstract

Um die Entwicklung eines Hybridfahrzeuges zu vereinfachen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, das Hybridfahrzeug zu simulieren, indem ein Testfahrzeug 1 verwendet wird, das eine erste durch einen Verbrennungsmotor angetriebene Achse 5 und eine zweite passive, nicht angetriebene Achse 6 besitzt, wobei die im realen Hybridfahrzeug vorhandene, durch einen Elektromotor angetriebene Achse am Testfahrzeug 1 durch ein aktives Sekundärfahrzeug 2 simuliert wird, das am Testfahrzeug 1 angehängt wird, das mit einem eigenen Antrieb 3 ausgestattet ist und mit dem das Testfahrzeug 1 zusätzlich zum Antrieb durch den Verbrennungsmotor gebremst und/oder geschoben wird, wobei das Sekundärfahrzeug 2 mit einem Steuergerät 7 des Testfahrzeugs 1 verbunden wird.

Claims (11)

  1. österreichisches Patentamt AT 11 552 U2 2010-12-15 tet). Dabei ist es unerheblich, ob die Ankopplungspunkte am Testfahrzeug 1, am Sekundärfahrzeug 2 oder an beiden verstellbar sind. Durch die Verstellung der Ankopplungspunkte A, b, C, D ändert sich direkt einsichtig die Lage des Momentanpols M und damit die Kraft- bzw. Momenteinleitung in das Testfahrzeug 1. [0020] Eine aktive (also geregelte) Verstellung der Ankopplungspunkte A, B, C, D kann aber auch dazu genutzt werden, um weitere Kräfte und/oder Momente in das Testfahrzeug 1 einzuprägen. Dau könnten die Ankopplungspunkte A, B, C, D z.B. mittels einer Kugelspindel oder eines hydraulischen Aktuators aktiv verstellt werden. Je nach der sich ergebenden Lage des Momentanpols M werden dann beim Bremsen oder Antreiben des Sekundärfahrzeugs 2 Querkräfte und/oder Momente in das Testfahrzeug 1 eingeprägt. Somit lassen sich auch durch die Wahl der Lage der oder durch aktive Verstellung der Ankopplungspunkte A, B, C, D entsprechende zusätzliche Kräfte oder Momente in das Testfahrzeug 1 einprägen. [0021] Ebenso denkbar ist es, die Lage des Momentanpols M dadurch zu verstellen, dass die Länge einer Verbindungsstange zwischen den Ankopplungspunkten A und D und/oder B und C zu verstellen. [0022] Die an beiden Seiten des Sekundärfahrzeugs 2 vorgesehenen eigenständigen Antriebe 8, 9 können aber auch genutzt werden, um die Antriebs- oder Bremskraft auch in Kurvenfahrten in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 einzuprägen, wie z.B. in Fig. 3 dargestellt. Dazu werden die unabhängigen Antriebe 8, 9 entsprechend angesteuert, um eine Kraft in Längsrichtung des Testfahrzeugs 1 zu erzeugen. Die unabhängigen angetriebenen Räder des Sekundärfahrzeugs 2 lassen sich aber auch zur Stabilisierung des Sekundärfahrzeugs 2 nutzen, um ein Ausbrechen des Sekundärfahrzeuge 2 in bestimmten Fahrsituationen zu verhindern. [0023] Das Sekundärfahrzeug 2 kann aber auch mit einer gelenkten Achse ausgeführt sein. Auch damit ist es möglich, Querkräfte und/oder Momente in das Testfahrzeug 1 einzuprägen oder das Testfahrzeug 1 oder das Sekundärfahrzeug 2 zu stabilisieren. [0024] Zur Regelung der Antriebs- oder Belastungsmaschine(en) 3, 8, 9 und/oder der Geometrie der Ankopplung kann am Sekundärfahrzeug 2 eine Sekundärfahrzeug-Steuereinheit 11 vorgesehen sein, die als Eingangsgrößen verschiedene Messwerte von am Testfahrzeug 1 und/oder am Sekundärfahrzeug 2 verbauten Sensoren 12 oder vorgebbare Sollwerte erhält. Ebenso erhält die Sekundärfahrzeug-Steuereinheit 11 Steuerdaten von einer Steuereinheit 7 des Testfahrzeugs 1 zur Simulation eines Hybridfahrzeugs. Die Sekundärfahrzeug-Steuereinheit 11 kann dabei an den Fahrzeugbus 13 angeschlossen sein, wie in Fig. 3 angedeutet. Ebenso kann am Sekundärfahrzeug 2 natürlich ein Datenbus vorgesehen sein, um darüber die Sekundärfahrzeug 2 interne Datenkommunikation abzuwickeln. Dieser interne Datenbus kann auf einfache Weise mit dem Fahrzeugbus 13 verbunden werden. Ansprüche 1. Verfahren zur Entwicklung eines Fahrzeuges mit mehreren angetriebenen Achsen, dadurch gekennzeichnet, dass zur Entwicklung des Fahrzeugs ein Testfahrzeug (1) verwendet wird, das eine erste angetriebene Achse (5) und eine zweite passive, nicht angetriebene Achse (6) besitzt, wobei die im realen Fahrzeug vorhandene, zweite angetriebene Achse am Testfahrzeug (1) durch ein aktives Sekundärfahrzeug (2) simuliert wird, das am Testfahrzeug (1) angehängt wird, wobei das Sekundärfahrzeug (2) mit einem eigenen Antrieb (3) ausgestattet ist und mit dem das Testfahrzeug (1) zusätzlich zum Antrieb der ersten angetriebenen Achse (5) gebremst und/oder geschoben wird und dass das Sekundärfahrzeug (2) mit einem Steuergerät (7) des Testfahrzeugs (1) verbunden wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärfahrzeug (2) mit einem Fahrzeugbus (13) des Testfahrzeugs (1) verbunden wird.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Rad jeder Seite des Sekundärfahrzeuges (2) radindividuell angetrieben oder gebremst wird. 4/7 österreichisches Patentamt AT 11 552 U2 2010-12-15
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärfahrzeug (2) mittels eines Viergelenks (10) an das Testfahrzeug (1) angekoppelt wird und ein Ankopplungspunkt (A, B, C, D) des Viergelenks (10) und/oder die Länge eines Gestänges zwischen zwei zugeordneten Ankopplungspunkten (A-D, B-C) verstellt wird.
  5. 5. Testplattform zur Entwicklung eines Fahrzeugs mit mehreren angetriebenen Achsen, dadurch gekennzeichnet, dass ein Testfahrzeug (1) mit einer ersten angetriebenen Achse (5) vorgesehen ist und vor oder hinter dem Testfahrzeug (1) ein aktives Sekundärfahrzeug (2) angehängt ist, das mit einem eigenen Antrieb (3) ausgestattet ist, mit dem das Testfahrzeug (1) zusätzlich zum Antrieb der ersten Achse (5) bremsbar und/oder schiebbar ist und dass am Sekundärfahrzeug (2) eine Sekundärfahrzeug-Steuereinheit (11) vorgesehen ist, die mit einer Steuereinheit (7) des Testfahrzeugs (1) verbunden ist.
  6. 6. Testplattform nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Testfahrzeug (1) ein Fahrzeugbus (13) vorgesehen ist und die Sekundärfahrzeug-Steuereinheit (11) über den Fahrzeugbus (13) mit der Steuereinheit (7) des Testfahrzeugs (1) verbunden ist.
  7. 7. Testplattform nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärfahrzeug (2) mittels einer Kugelkopf-Anhängerkupplung, mittels einer Bolzen-Anhängerkupplung, mittels einer Sattelkupplung oder mittels eines Viergelenkes (10) an das Testfahrzeug (1) angekoppelt ist.
  8. 8. Testplattform nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das der Momentanpol (M) des Viergelenks (10) im Schwerpunkt oder im Bereich des Schwerpunktes oder der Vorderachse des Testfahrzeugs (1) liegt.
  9. 9. Testplattform nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ankopplungspunkt (A, B, C, D) des Viergelenks (10) und/oder die Länge eines Gestänges zwischen zwei zugeordneten Ankopplungspunkten (A-D, B-C) verstellbar ist.
  10. 10. Testplattform nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an zumindest einem Rad jeder Seite des Sekundärfahrzeugs (2) ein eigenständiger Antrieb (8, 9) vorgesehen ist.
  11. 11. Testplattform nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Achse des Sekundärfahrzeugs (2) lenkbar ist. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 5/7
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HA9K Mention of the inventor

Inventor name: PFISTER FELIX DR.-ING., GRAZ (ST). GM 441/2010

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