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Vergaser.
Die Erfindung betrifft Vergaser und bezweckt im allgemeinen, eine Konstruktion und Regelung zu schaffen, die von Hand und selbsttätig zu betätigen ist, um wirksam und wirtschaftlich den jeweiligen Fettigkeitsgrad des Gemisches herzustellen, der für die verschiedenen Betriebsbedingungen des Motors nötig ist, besonders bei kaltem Wetter, wenn ein Motor angelassen und rasch auf eine günstige Betriebs- temperatur gebracht werden muss.
Bisherige Versuche zur Verbesserung des Gemisches für den Betrieb der kalten Maschine liefen darauf hinaus, das Gemisch über den ganzen Betriebsbereich hin gleichmässig fetter zu machen, was offenbar falsch ist. Nach anderen Vorschlägen wird das Gemisch bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas mehr angereichert als bei höheren, was richtig ist, soweit Betrieb mit weit offener Drossel in Frage kommt, aber unrichtig ist für Betrieb mit geschlossener Drossel. Jeder erfahrene Motorführer kann beobachten, dass bei der gegenwärtigen Gemischregelung irgendwelche Einstellung der Regelung bei hoher Geschwindigkeit wirksamer als bei niedriger zu sein scheint. Wenn z.
B. nach dem Verlassen der Garage die Regelung für glatte Fahrt von 25 km pro Stunde eingestellt wird, der Fahrer aber durch den Verkehr gezwungen wird, auf 12 km pro Stunde herunterzugehen, so findet er, wenn er versucht, durch den Beschleu- niger die Geschwindigkeit zu steigern, dass das Gemisch offensichtlich sehr mager ist, und dass, wenn er die Regelung so einstellt, dass der Motor sich über 12 km pro Stunde beschleunigt, der Motor bei Annäherung an die Geschwindigkeit von 25 km pro Stunde sehr unregelmässig zündet, wie dies bei zu fettem
Gemisch eintritt. Man nahm bisher an, dass diese Wirkung darauf beruht, dass die Regelung das Gemisch bei hoher Geschwindigkeit mehr als bei niedriger anreichert.
Die Erfinder haben festgestellt, dass dies nicht zutrifft, sondern dass das von einem kalten Motor erforderte Mass der Anreicherung grösser bei niedrigen Geschwindigkeiten als bei höheren ist und dass die erwünschte und wirksamste Regelungsart eine solche ist, die einen mit zunehmender Geschwindigkeit ausgesprochen abnehmenden Grad von An- reieherung ergibt. Es hat sich gezeigt, dass dies für den ganzen Betriebsbereich eines Motors mit Ausnahme des Leerlaufes zutrifft, der, wie gefunden wurde, nicht denselben Grad der Anreicherung verlangt, u. zw. wegen des hohen Vakuums, das in der Einlasshaube während der Leerlaufslage der Drossel besteht und die Verdampfung sehr begünstigt.
Die Erfindung schafft eine neue Errmungsregelung,. welche verbesserte Anlassfähigkeit und glatten Betrieb nach dem Anlassen aus dem kalten Zustande des Motors verbürgt. Sie umfasst einen Schwerkraftspeiseregelungsbehälter oder Hilfsbrennstoffbehälter, der gegen die Aussenluft offen ist und dessen Brennstoffzufuhr aus der Schwimmerkammer vom Führersitz aus regelbar ist. Der Behälter ist so angeschlossen, dass er zusätzlichen Brennstoff zur richtigen Zeit zur Lieferung der Hauptdüse oder dem Leerlaufstrom zusetzt, um die Mischung anzureichern oder dass er Luft liefert, um die Mischung zu verdünnen und Überfettung zu verhindern. Vorzugsweise wird ein Regelventil für den Behälter durch die Bewegungen des Vergaserdrosselventils gesteuert.
Auch werden Leerlaufdüsen und Langsamlanfdüsen oberhalb der Drossel vorgesehen mit besonderer Leerlaufeinstellung für glatten Lauf mit niedriger Geschwindigkeit, ferner ein Beschleunigungsbehälter, der eine Extrazufuhr von Brennstoff unmittelbar nach dem Öffnen der Drossel gibt und eine Sparanordnung, welche gestattet, dass der Vergaser mit einem relativ mageren Gemisch während geschlossener Drossellage bei Durchschnittsfahrt arbeitet, aber selbsttätig auf die erforderliche reichere Einstellung überleitet, wenn die volle Leistung des Motors verlangt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Fig. 1 ist eine Vorderansicht, Fig. 2 ein Grundriss, Fig. 3 ein Schnitt nach 3-3 der Fig. 2, Fig. 4 ein Schnitt nach 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 ein Schnitt nach 5-5 der Fig. 2, Fig. 6 ein Schnitt nach 6-6 der Fig. 2, Fig. 7 ein Schnitt nach 7-7 der Fig. 2, Fig. 8 ein Schnitt nach 8-8 der Fig. 2, Fig. 9 ein Schnitt nach 9-9 der Fig. 1, Fig. 10 eine Rückansicht, Fig. 11 ein Wirkungsdiagramll1, Fig. 12 eine Darstellung
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Venturirohres 20 ragt.
An einer Seite der Vergaserkammer ist die Schwimmerkammer 21, in welcher der Schwimmer 22 das Einlassventil 23 steuert, um den Brennstoff in der Schwimmerkammer auf konstanter Höhe zu halten.
Die Sehwimmerkammer ist durch den Kanal 24 mit der Ventilkammer 25 verbunden, aus der
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Raum 28 ist mit dem Mittelkanal 29 des Düsenansatzes 18 verbunden. Der Auslass 26 wird von dem Raschlaufnadelventil 80 geregelt, das mittels seines Kopfes 31 einstellbar ist, der in das Oberende der Ventilkammer geschraubt ist.
Ein Regelbehälter 82 ist oben durch einen Kanal. 3. 3 zur Aussenluft offen und ist unten durch den Ventilkanal 34 mit dem vom Schwimmerbehälter gespeisten Kanal 35 verbunden. Ein Nadelventil 36 regelt den Strom durch den Ventilkanal 34. Eine Feder 37 umgibt den Ventilschaft zwischen dem Ventilgehäuse und dem Stift 38, um das Ventil niederzuhalten und so den Ventilkanal zu schliessen. Nach der Erfindung wird dieses Ventil durch die Bewegung des Drosselventils 12 im Lufteinlass des Vergasers gesteuert. Ein L-förmiger Hebel 33 ist mit seinem Knie an den Vergaserkörper am Zapfen 40 angelenkt.
Das Ende des waagrechten Schenkels des Hebels nimmt mit dem Hakenende 41 das äussere Ende des Schaftes des Ventils 36 auf. Die Anlagerippen 42 an dem Hakenende treten in Eingriff mit der Unterseite der Anschlagsmutter zip die auf dem Ventilschaft senkrecht einstellbar ist.
Der senkrechte Arm des Hebels 39 wirkt mit einer Kurve auf die Kurvenrolle 45 am Ende des Armes 46 der Welle 47, an der die Drossel 12 befestigt ist. Am andern Ende trägt die Welle 47 den Hebel 48, der vom Führersitz aus steuerbar ist, um das Drosselventil in beliebige Lage einzustellen.
Für die Zwecke der Erfindung ist der Querschnitt des die Drossel bergenden Lufteinlasses so weit grösser als der Querschnitt der Venturihälse, dass die erste Hälfte der Bewegung der Drossel nach der Schlusslage zu nur wenig oder gar keine Wirkung auf den Luftgehalt des vom Vergaser gelieferten Gemisches ausübt. Bei der normalen Lage der Drossel, also bei weit offener Lage, ist der Hebel 39 frei vom Aussenluftbehälterventil 36, das somit durch seine Feder geschlossen gehalten werden kann. Während der Bewegung der Drossel zur Sehlusslage erfasst die Kurvenrolle 45 den Hebel, um ihn zu schwingen und das Aussenluftbehälterventil zu öffnen.
Wie schon. erwähnt, wird aber während der ersten Hälfte der Bewegung der Drossel zur Schlusslage die zum Vergaser durch den Lufteinlass 11 gelieferte Luft nicht erheblich beeinflusst, und es findet nur eine gesteigerte Brennstoffströmung vermöge des Aussenluftbehälterventils statt, wie nun zu beschreiben. Während der letzten Bewegungshälfte der Drossel zur Schlusslage wird aber der Luftstrom zum Vergaser beschränkt und der Sog am Brennstoffauslass entsprechend vergrössert.
Bei offenem Ventil 36 fliesst Brennstoff durch Schwerkraft aus der Schwimmerkammer in den Regelbehälter 32. Ein Kanal 49 (Fig. 5) führt vom unteren Ende des Behälters 32 zu den Brennstoffkanälen 50, die in das Venturirohr 19 vorzugsweise an seinem Halse münden und ebenso wie das Auslassende der Düse 18 gewöhnlich oberhalb des Brennstoffstandes x-x liegen. Bei geschlossenem Regelbehälterventil 36 entleert der Sog an den Kanälen 50 den Behälter und den Kanal 49 von Brennstoff, und dann tritt nur Luft in das kleine Venturirohr durch die Kanäle 50, um sich mit dem aus der Hauptdüse gesaugten Brennstoff zu mischen.
Wird aber das Behälterventil geöffnet, so wird Brennstoff in das kleine Venturirohr durch die Kanäle 50 gesaugt, um die Hauptdüse bei Lieferung des nötigen Brennstoffes an das Gemisch zu unterstützen.
Auch ist ein Kanal 51 vom Regelbehälter 32 zum Leerlaufbehälter 52 von einem Punkt unterhalb des normalen Brenmtoffstandes in den Behältern geführt und hat einen verengten Einlass 51'am Leerlaufbehälter. Der Brennstoff tritt in das Leerlaufrohr 53 durch Kanäle 54, die ein Stück oberhalb des normalen Brennstoffstandes liegen. Das untere Ende des Leerlaufrohres ist in das obere Ende des zylindrischen Raumes 55 eingestöpselt, der am unteren Ende durch den Kanal 56 mit dem Ringraume 57 um die Hauptdüse 18 verbunden ist, der durch Kanäle 58 an den Düsenkanal 29 angeschlossen ist. Der Einlass zum Unterende des Leerlaufrohres ist verengt.
Das Rohr ist in den umgebenden Gestell- körper oberhalb des Raumes 55 eingeschraubt, der mit dem Leerlaufbehälter 52 nur durch die Kanäle 54 verbunden ist.
Am oberen Ende hat das Leerlaufrohr 53 verengte Verbindung mit dem Kanal 59, der mit dem Vergaserauslass 13 durch einen oberen Kanal 60 und unteren Kanal 61 verbunden ist, welcher der Kante der in Schlusslage befindlichen Drossel benachbart ist. Luft für das Leerlaufgemisch wird primär durch den Kanal 62 zum Kanal 59 unter Regelung des Ventils 63 (Fig. 9) geliefert.
Mittels des Behälters 32 und des Kanals 51 im Leerlaufstrom kann die Brennstoffzufuhr und die Luftzufuhr für Leerlaufbetrieb umgewandelt werden, um den Betriebsanforderungen zu entsprechen. Der Kanal 51 liegt so, dass er etwas oberhalb des Standes liegt, den der Brennstoff im Ausgleichsbehälter hat, wenn der Motor bei geschlossenem Ventil 36 normal leerläuft. Bei dieser Anordnung wird, wenn das Ventil geschlossen ist und der Brennstoffstand im Behälter unter den Kanal 51 gefallen ist, Zusatznebenluft in den Leerlaufstrom durch den Behälter und Kanal eingeführt, so dass Überfettung beim Leerlauf verhindert wird.
Wenn aber Anreicherung gewünscht wird, so wird das Ventil 36 geöffnet, so dass der Brennstoffstand über den Kanal 51 steigen kann, und dann wird die Nebenluft abgeschnitten und Brennstoff statt Luft fliesst zwecks Anreicherung in den Leerlaufstrom.
Wie schon erwähnt, haben die Erfinder festgestellt, dass beim Betrieb eines kalten Motors die Anreicherung bei fallender Geschwindigkeit wachsen sollte. Dies gilt nicht während sehr leichter Beladungen, wie bei normalem Leerlauf, wahrscheinlich wegen des dann in der Einlasshaube herrschenden hohen Vakuums, das die Verdampfung unterstützt. Wie schon erwähnt, wird Überfettung dann durch
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die in den Leerlaufstrom mittels des Ausgleichsbehälters und des Kanals 51 eingeführte Nebenluft verhindert.
Ein Beschleunigungsbehälter 70 kann vorgesehen sein, um eine rasche und richtige Anreicherung zu sichern, wenn die Drossel rasch aus der Leerlauf-oder Längsanlauflage bewegt wird, um Geschwindig- keit und Leistung des Motors für die Fahrt zu vergrössern. In diesem Behälter erstreckt sich das Rohr 71, das unten gegen den Behälter offen ist, um Brennstoff aus der Schwimmerkammer durch den Kanal 72 zu empfangen. Das Rohr schliesst oben an den Kanal 73, der durch einen verengten Kanal 74 mit dem Vergaserauslasskanal an einem Punkt oberhalb der Drossel verbunden ist, so dass während ganz oder nahezu geschlossener Lage der Drossel, wobei das Vakuum über ihr sehr hoch ist, der Sog im Behälter wirksam ist, um Brennstoff darin bis zu beträchtlicher Höhe hochzuziehen.
Dann wirkt, wenn die Drossel plötzlich geöffnet und der Sog im oberen Teile des Behälters vermindert, im primären Venturirohre aber vergrössert wird, dieser Venturisog mit der Schwerkraft zusammen, um ein rasches Fliessen von Brennstoff in das Venturirohr an seinem Halse durch den Düseneinlass 75 zu veranlassen. So wird das nötige Mass von Brennstoff und Anreicherung verfügbar, um die Maschine rasch für den Betrieb des Fahrzeuges zu befähigen. Ein Lufteinlass 76 belüftet den Beschleunigungsbehälter zwecks raschen Ausfliessens des Brennstoffes in den Ventuxikanal.
Wie schon erwähnt, sollte die Anreicherung abnehmen, wenn die Geschwindigkeit steigt. Wenn die Drossel weiter geöffnet wird für vergrösserte Geschwindigkeit und mehr und mehr Brennstoff aus der Hauptdüse gesaugt wird, so wird das Drosselventil für die volle Luftlieferung weit geöffnet, und der Regelbehälter oder Schwerkraftbehälter 32 wird gegen Brennstoffströmung geschlossen. Das Oberende des Düseneinsatzes M wird vom Behälter 77 umschlossen, der mit der Düsenbohrung durch den Kanal M und mit der Aussenluft durch einen Kanal 79 und ein Kaliber 80 verbunden ist.
Während langsameren Laufes wird der Behälter 77 mit Brennstoff gefüllt gehalten ; wenn aber die Geschwindigkeit und mit ihr der Sog an der Hauptdüse wächst, so wird dieser Behälter allmählich entleert, und dann fliesst Luft in den Brennstoffstrom durch die Düse.
Die Erfinder sehen auch ein Sperrventil81 vor, dass das Fliessen von Luft durch den Ventilkanal ? zum Kanal 79 regelt. Der Ventilkanal ist oben mit dem Lufteinlasskanal des Vergasers durch den Raum 83 verbunden. Eine Feder 84 sucht das Ventil geschlossen zu halten, das oben die Anschlagsmutter 85 hat.
Mit dieser wirkt das Ende eines Hebels 86 zusammen, der von der Drosselventilwelle ausgeht.
Wird die Drossel geschlossen, oder ist sie nur teilweise für den Lauf mit normaler Geschwindigkeit geöffnet, so steht der Hebel 86 so, dass er das Sparventil 81 hochhält und dadurch den Kanal 79 für den Lufteinlass 83 freihält. Die Luftströmung zu diesem Einlass erreicht die Hauptdüse und hilft dem Luftstrom durch die Nebenleitung 80 die Brennstoffströmung aus der Düse niederzuhalten und Überfettung zu verhindern. Werden Geschwindigkeit und grössere Leistung verlangt, so wird das Drosselventil in weit offene Lage bewegt. Während dieser Bewegung erlaubt der Hebel 86, dass das Sparventil 81 sich schliesst und die Nebenluft zum Einlass 83 absperrt.
Ist die Drossel weit offen, so ist dieser Lufteinlass ganz geschlossen ; der Sog ist dann wirksam an der Hauptdüse, und die nötige Brennstoffmenge wird aus ihr zur Lieferung einer genügend fetten Mischung für hohe Geschwindigkeiten oder hohe Belastung gesaugt.
Zusätzlich zur selbsttätigen Regelung der Strömung von Brennstoff und Luft kann der Machinist den Brennstoffstrom durch die Drossel regeln. Während des ersten Teiles des Weges des Drosselventils zur Schlusslage wird das Regelventil betätigt, um das Mass der zusätzlichen oder ausgleichenden Brennstoffströmung in den Vergaserkanal und die Gemischlieferung zu regeln, und während des letzten Teiles der Drosselventilbewegung wird die Luftströmung in den Lufteinlass 11 abgestellt oder gedrosselt, so dass der Sog an den arbeitenden Brennstoffauslässen entsprechend vergrössert wird und zusammen mit der zusätzlichen oder ergänzenden Brennstoffströmung ein an Menge und Reichtum genügendes Gemisch während der verschiedenen Betriebszustände von Motor und Fahrzeug sichert.
Der Fahrer stellt lediglich das Drosselventil und die Drossel für den gewünschten Betrieb bei einer Geschwindigkeit ein. Dann empfängt das Gemisch das richtige Verhältnis von Luft und Brennstoff im richtigen Fettigkeitsgrade für andere Geschwindigkeiten unter Hintanhaltung von Überfettung.
Die Kurven in Fig. 11 zeigen die Wirkung des neuen Vergasers bei einem kalten Motor und die Wirkung eines älteren Vergasers bei warmem Motor. Die senkrechte Teilung gibt das Verhältnis von Gas und Luft bzw. die Gemischnatur an, die waagrechte Teilung gibt die Kilogramme Luft pro Minute oder die Geschwindigkeit an. Die ausgezogen dargestellte Kurve A zeigt das richtige Mischungsverhältnis bei normal warmen Motor. Die punktierte Kurve B zeigt die mit Verwendung des Drosselventils allein erzielte Kurve. Die strichpunktierte Linie 0 zeigt die mittels der Erfindung erzielbare Anreicherung. Während des Leerlaufes ist angemessene Fettigkeitsgrad aber nicht Überfettung vorhanden, und wenn die Geschwindigkeit wächst, so sinkt der Fettigkeitsgrad entspree1wnd.
Die Wirkung ist kurz zusammengefasst folgende : Ist der Motor in : Ruhe, so ist die Drossel geschlossen, das Drosselventil offen und der Ausgleichsbehälter durch sein Ventil zum Brennstoffvorratsbehälter abgeschlossen. Zwecks Anlassens des warmen Motors braucht man gewöhnlich nur den Anlassknopf zu drücken, nachdem man die Drossel etwas geöffnet hat. Bei kaltem Motor aber ist Anreicherung
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nötig, und gemäss der Erfindung kann das Drosselventil erst bewegt werden, um nur das Regelbehälterventil zu verstellen. Ist die dann sieh ergebende Anreicherung nicht genügend, so kann man das Drosselventil weiterbewegen, um die Drosselwirkung am Lufteinlass hinzuzufügen.
Ist das Regelventil offen, so empfangen sowohl der Leerlaufkanal wie die Hauptdüsenzufuhr ergänzende Brennstoffströme durch die Kanäle 49 und 51.
Nach dem Anspringen des Motors und vor dem Anfahren des Wagens wird die Drossel in die Leerauflage bewegt und das Drosselventil geöffnet, um ein erneutes Schliessen des Regelbehälterventils zu gestatten. Unter normalen Bedingungen empfängt der Motor genügend Brennstoffzufuhr durch den Leerlaufkanal und den Kanal 56. Überfettung wird durch die Einführung von Nebenluft in den Leerlaufkanal durch den Kanal 51 verhindert. Unter anormalen Verhältnissen, z. B. bei sehr kaltem Wetter oder noch nicht völlig erwärmtem Motor, ist stärkere Anreicherung eventuell erwünscht, und dann kann das Drosselventil genug verstellt werden, um das Regelbehälterventil zum Einlass von Luft in den Behälter und die Zuführung von Anreicherungsbrennstoff durch Kanal 51 in den Leerlaufstrom zu öffnen.
Soll gefahren werden, so wird die Drossel ein Stück geöffnet, um das Fahrzeug zu beschleunigen, je nach den Anfahrverhältnissen. Ist der Motor kalt und Anreicherung nötig, so kann dies leicht mittels des Drosselventils erzielt werden. Ist die Drossel für Fahrt mit gewöhnlicher Geschwindigkeit und bei normalen Verhältnissen eingestellt, so ist das Ausgleichsventil 81 offen zur Einführung von Zusatzluft, die in die Hauptdüse durch Kanal 79 dringt, so dass bei normalem Motorbetrieb Überfettung nicht eintritt. Sollte aber diese Zusatznebenluft das Gemisch zu mager machen, so kann das Regelbehälterventil für ergänzende Brennstoffzufuhr betätigt werden.
Der Besehleunigungsbehälter wirkt zur rechten Zeit, um eine Brennstoffladung in den Hauptdüsenstrom zu liefern oder zu andern Zeiten Luft in den Strom zu liefern.
Die Einstellung des Regelventils 36 geschieht nach Fig. 12 selbsttätig thermostatisch. Hiezu dient die Zunge 100 eines Metallthermostaten, der am äusseren Ende verankert ist und mit seinem inneren Gabelende unter die Anschlagmutter 101 am Steuerventilschaft greift. Der Thermostat ist der Motorwärme ausgesetzt ; er öffnet das Regelventil, wenn der Motor kalt ist, und schliesst es, wenn der Motor auf normale Temperatur kommt, so dass die Regelung völlig selbsttätig erfolgt. Durch Einstellung der
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werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vergaser, dadurch gekennzeichnet, dass er ausser einer Hauptdüse (18) und gegebenfalls einer Leerlaufdüse (60, 61) von zur Zuführung des für den Normalbetrieb nötigen Brennstoffes ausreichender Lieferung eine von der Hauptdüse unabhängige Hilfsbrennstoffzuführung hat, welche die Brennstoffzufuhr bei jedem gewünschten Motorzustande zu vergrössern, aber eine allmählich abnehmende Zufuhr bei steigender Leistung oder Temperatur des Vergasers zu geben vermag und die z. B. die Form eines Hilfsbrennstoffbehälters (32) hat, der vorzugsweise gegen die Aussenluft offen ist und eine regelbare Verbindung (36) mit der Schwimmerkammer (21) hat.
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Carburetor.
The present invention relates to carburetors and generally aims to provide a manual and automatic control mechanism to efficiently and economically produce the particular greasiness of the mixture required for the various engine operating conditions, particularly in cold weather when an engine has to be started and quickly brought to a favorable operating temperature.
Previous attempts to improve the mixture for the operation of the cold machine resulted in making the mixture evenly richer over the entire operating range, which is obviously wrong. According to other proposals, the mixture is enriched a little more at low speeds than at higher speeds, which is correct as far as operation with a wide-open throttle is possible, but is incorrect for operation with a closed throttle. Any skilled engine operator can observe that with the current mixture control, any setting of the control appears to be more effective at high speed than at low speed. If z.
If, for example, after leaving the garage, the regulation for smooth travel of 25 km per hour is set, but the driver is forced by the traffic to go down to 12 km per hour, he will find the. When he tries to use the accelerator Increase speed so that the mixture is obviously very lean and that if he adjusts the control so that the engine accelerates above 12 km per hour, the engine will ignite very irregularly when approaching the speed of 25 km per hour, like this with too fat
Mixture occurs. It was previously assumed that this effect is based on the fact that the control enriches the mixture more at high speeds than at lower speeds.
The inventors have found that this is not the case, but that the degree of enrichment required by a cold engine is greater at low speeds than at higher speeds and that the desired and most effective type of control is one that has a markedly decreasing degree of on with increasing speed - classification results. It has been shown that this applies to the entire operating range of an engine with the exception of idling which, as has been found, does not require the same degree of enrichment, and the like. because of the high vacuum that exists in the inlet hood when the throttle is in the idle position, which greatly promotes evaporation.
The invention creates a new heating regulation. which ensures improved startability and smooth operation after starting the engine from the cold state. It comprises a gravity feed control tank or auxiliary fuel tank which is open to the outside air and whose fuel supply from the float chamber can be regulated from the driver's seat. The container is connected to add additional fuel at the right time to deliver to the main jet or idle stream to enrich the mixture, or to deliver air to dilute the mixture and prevent over-greasing. A control valve for the container is preferably controlled by the movements of the carburetor throttle valve.
Idle nozzles and slow running nozzles are also provided above the throttle with special idle setting for smooth running at low speed, furthermore an acceleration tank, which gives an extra supply of fuel immediately after opening the throttle and an economy arrangement, which allows the carburetor with a relatively lean mixture works at average speed while the throttle position is closed, but automatically transfers to the required richer setting when full engine power is required.
An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawing. Fig. 1 is a front view, Fig. 2 is a plan view, Fig. 3 is a section along 3-3 of Fig. 2, Fig. 4 is a section along 4-4 of Fig. 2, Fig. 5 is a section along 5-5 2, 6 a section according to 6-6 in FIG. 2, FIG. 7 a section according to 7-7 in FIG. 2, FIG. 8 a section according to 8-8 in FIGS. 2, 9 a section according to 9-9 of FIG. 1, FIG. 10 a rear view, FIG. 11 an action diagram III, FIG. 12 a representation
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Venturi tube 20 protrudes.
On one side of the gasifier chamber is the float chamber 21, in which the float 22 controls the inlet valve 23 in order to keep the fuel in the float chamber at a constant level.
The Sehwimmerkammer is connected by the channel 24 with the valve chamber 25, from the
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Space 28 is connected to the central channel 29 of the nozzle attachment 18. The outlet 26 is regulated by the quick run needle valve 80 which is adjustable by means of its head 31 screwed into the top of the valve chamber.
A control tank 82 is at the top by a channel. 3. 3 is open to the outside air and is connected at the bottom through the valve channel 34 to the channel 35 fed by the float tank. A needle valve 36 regulates the flow through the valve channel 34. A spring 37 surrounds the valve stem between the valve housing and the pin 38 in order to hold the valve down and thus close the valve channel. According to the invention, this valve is controlled by the movement of the throttle valve 12 in the air inlet of the carburetor. An L-shaped lever 33 is articulated with its knee to the carburetor body on the pin 40.
The end of the horizontal leg of the lever takes the outer end of the stem of the valve 36 with the hook end 41. The abutment ribs 42 at the hook end engage with the underside of the stop nut zip which is vertically adjustable on the valve stem.
The vertical arm of the lever 39 acts with a curve on the cam roller 45 at the end of the arm 46 of the shaft 47 to which the throttle 12 is attached. At the other end, the shaft 47 carries the lever 48, which can be controlled from the driver's seat in order to set the throttle valve in any position.
For the purposes of the invention, the cross section of the air inlet containing the throttle is so much larger than the cross section of the Venturi necks that the first half of the movement of the throttle after the end position has little or no effect on the air content of the mixture supplied by the carburetor. In the normal position of the throttle, that is to say in the wide open position, the lever 39 is free from the outside air tank valve 36, which can thus be kept closed by its spring. During the movement of the throttle to the closing position, the cam roller 45 grips the lever in order to swing it and open the outside air tank valve.
How nice. mentioned, but during the first half of the movement of the throttle to the final position, the air supplied to the carburetor through the air inlet 11 is not significantly influenced, and there is only an increased fuel flow due to the outside air tank valve, as will now be described. During the last half of the movement of the throttle to the final position, however, the air flow to the carburetor is restricted and the suction at the fuel outlet is increased accordingly.
When the valve 36 is open, fuel flows by gravity from the float chamber into the control container 32. A channel 49 (Fig. 5) leads from the lower end of the container 32 to the fuel channels 50, which open into the venturi 19, preferably at its neck, and like that The outlet end of the nozzle 18 is usually above the fuel level xx. With the control tank valve 36 closed, the suction on channels 50 evacuates the tank and channel 49 of fuel, and then only air enters the small venturi through channels 50 to mix with the fuel drawn from the main nozzle.
If, however, the container valve is opened, fuel is sucked into the small Venturi tube through the channels 50 in order to support the main nozzle in delivering the necessary fuel to the mixture.
A channel 51 is also led from the regulating tank 32 to the idle tank 52 from a point below the normal fuel level in the tanks and has a narrowed inlet 51 'on the idle tank. The fuel enters the idle tube 53 through channels 54 which are slightly above the normal fuel level. The lower end of the idle tube is plugged into the upper end of the cylindrical space 55, which is connected at the lower end by the channel 56 to the annular space 57 around the main nozzle 18, which is connected to the nozzle channel 29 by channels 58. The inlet to the lower end of the idle pipe is narrowed.
The tube is screwed into the surrounding frame body above the space 55, which is only connected to the empty tank 52 by the channels 54.
At the upper end, the idle pipe 53 has a narrowed connection with the channel 59, which is connected to the carburetor outlet 13 by an upper channel 60 and a lower channel 61, which is adjacent to the edge of the throttle in the final position. Air for the idle mixture is supplied primarily through passage 62 to passage 59 under control of valve 63 (Fig. 9).
With the canister 32 and channel 51 in idle flow, the fuel supply and air supply can be converted to idle operation to meet operational requirements. The channel 51 is located such that it is slightly above the level that the fuel has in the expansion tank when the engine is idling normally with the valve 36 closed. With this arrangement, when the valve is closed and the fuel level in the canister has dropped below duct 51, additional by-pass air is introduced into the idle flow through the canister and duct to prevent over-greasing when idling.
If, however, enrichment is desired, the valve 36 is opened so that the fuel level can rise via the channel 51, and then the secondary air is cut off and fuel instead of air flows into the idle flow for the purpose of enrichment.
As already mentioned, the inventors have found that when a cold engine is operated, the enrichment should increase as the speed decreases. This does not apply during very light loads, such as during normal idling, probably because of the high vacuum then prevailing in the inlet hood, which supports the evaporation. As already mentioned, overfat is then caused
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the secondary air introduced into the idle flow by means of the expansion tank and the duct 51 is prevented.
An acceleration tank 70 can be provided in order to ensure rapid and correct enrichment when the throttle is quickly moved out of the idling or longitudinal stop position in order to increase the speed and power of the motor for driving. In this container extends the tube 71, which is open at the bottom of the container to receive fuel from the float chamber through the channel 72. The pipe closes at the top of the channel 73, which is connected by a narrowed channel 74 to the carburetor outlet channel at a point above the throttle, so that when the throttle is completely or almost closed, the vacuum above it being very high, the suction in Container is effective to pull fuel therein to a considerable height.
Then, when the throttle is suddenly opened and the suction in the upper part of the container is reduced, but in the primary venturi tube is increased, this venturi suction acts together with the force of gravity to cause a rapid flow of fuel into the venturi tube at its neck through the nozzle inlet 75 . In this way, the necessary amount of fuel and enrichment is available to quickly enable the machine to operate the vehicle. An air inlet 76 ventilates the acceleration tank for the purpose of rapid outflow of the fuel into the ventux channel.
As mentioned earlier, enrichment should decrease as the speed increases. When the throttle is opened further for increased speed and more and more fuel is drawn from the main nozzle, the throttle valve is opened wide for full air delivery and the control or gravity tank 32 is closed against fuel flow. The upper end of the nozzle insert M is enclosed by the container 77, which is connected to the nozzle bore through the channel M and to the outside air through a channel 79 and a caliber 80.
During the slower run, the container 77 is kept filled with fuel; but if the speed increases, and with it the suction at the main nozzle, then this container is gradually emptied, and then air flows into the fuel stream through the nozzle.
The inventors also provide a shut-off valve81 that prevents air from flowing through the valve channel? to channel 79 regulates. The valve channel is connected at the top to the air inlet channel of the carburetor through space 83. A spring 84 seeks to keep the valve closed, which has the stop nut 85 at the top.
The end of a lever 86 which extends from the throttle valve shaft cooperates with this.
If the throttle is closed, or if it is only partially opened for running at normal speed, the lever 86 is in such a way that it holds up the economy valve 81 and thereby keeps the channel 79 free for the air inlet 83. The air flow to this inlet reaches the main nozzle and helps the air flow through the branch line 80 hold down the flow of fuel from the nozzle and prevent over-greasing. If speed and greater power are required, the throttle valve is moved to a wide open position. During this movement, the lever 86 allows the economy valve 81 to close and shut off the secondary air to the inlet 83.
If the throttle is wide open, this air inlet is completely closed; the suction is then effective at the main jet, and the necessary amount of fuel is drawn from it to provide a sufficiently rich mixture for high speeds or high loads.
In addition to automatically regulating the flow of fuel and air, the machinist can regulate the flow of fuel through the throttle. During the first part of the path of the throttle valve to the final position, the control valve is actuated to regulate the amount of additional or compensating fuel flow into the carburetor duct and the mixture delivery, and during the last part of the throttle valve movement, the air flow into the air inlet 11 is shut off or throttled, so that the suction at the working fuel outlets is increased accordingly and, together with the additional or supplementary fuel flow, ensures a mixture of sufficient quantity and richness during the various operating states of the engine and vehicle.
The driver merely adjusts the throttle valve and the throttle for the desired operation at one speed. Then the mixture receives the correct ratio of air and fuel in the correct degree of greasiness for other speeds while avoiding excessive greasing.
The curves in Fig. 11 show the effect of the new carburetor on a cold engine and the effect of an older carburetor on a warm engine. The vertical division indicates the ratio of gas and air or the nature of the mixture, the horizontal division indicates the kilograms of air per minute or the speed. Curve A, shown in solid lines, shows the correct mixing ratio for a normally warm engine. The dotted curve B shows the curve obtained using the throttle valve alone. The dash-dotted line 0 shows the enrichment achievable by means of the invention. During idle there is adequate greasiness, but not over-greasing, and as the speed increases the greasiness decreases accordingly.
The effect is briefly summarized as follows: When the engine is: idle, the throttle is closed, the throttle valve is open and the expansion tank is closed by its valve to the fuel storage tank. To start the warm engine one usually only needs to press the starter button after opening the throttle a little. When the engine is cold, however, there is enrichment
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necessary, and according to the invention, the throttle valve can only be moved in order to adjust only the control tank valve. If the resulting enrichment is not sufficient, the throttle valve can be moved further in order to add the throttling effect at the air inlet.
When the control valve is open, both the idle duct and the main nozzle supply receive supplemental fuel flows through ducts 49 and 51.
After the engine has started and before the car starts, the throttle is moved to the idle position and the throttle valve is opened to allow the regulating tank valve to close again. Under normal conditions, the engine receives sufficient fuel supply through the idle duct and duct 56. Overfilling is prevented by the introduction of secondary air into the idle duct through duct 51. Under abnormal conditions, e.g. If, for example, the weather is very cold or the engine is not yet fully warmed up, higher enrichment may be desired, and then the throttle valve can be adjusted enough to close the control tank valve for the intake of air into the tank and the supply of enrichment fuel through channel 51 into the idle flow to open.
If you want to drive, the throttle is opened a little to accelerate the vehicle, depending on the starting conditions. If the engine is cold and enrichment is necessary, this can easily be achieved by means of the throttle valve. If the throttle is set for driving at normal speed and under normal conditions, the equalizing valve 81 is open for the introduction of additional air, which penetrates into the main nozzle through channel 79, so that over-richness does not occur during normal engine operation. However, if this additional secondary air makes the mixture too lean, the regulating tank valve can be actuated for additional fuel supply.
The acceleration tank acts in time to deliver a charge of fuel into the main jet stream or to deliver air into the stream at other times.
The adjustment of the control valve 36 is done automatically thermostatically according to FIG. The tongue 100 of a metal thermostat is used for this, which is anchored at the outer end and with its inner fork end engages under the stop nut 101 on the control valve stem. The thermostat is exposed to engine heat; it opens the control valve when the engine is cold and closes it when the engine reaches normal temperature, so that the control takes place completely automatically. By setting the
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will.
PATENT CLAIMS:
1. Carburetor, characterized in that it has, in addition to a main nozzle (18) and possibly an idle nozzle (60, 61) of sufficient supply for supplying the fuel required for normal operation, an auxiliary fuel supply independent of the main nozzle, which supplies the fuel in any desired engine condition to enlarge, but able to give a gradually decreasing supply with increasing power or temperature of the gasifier and the z. B. has the form of an auxiliary fuel container (32) which is preferably open to the outside air and has a controllable connection (36) with the float chamber (21).