JP2008544189A - 入力シャフトと出力シャフトとの間の連結装置を調整する方法 - Google Patents

Abstract

原動機によって駆動される入力シャフトと、連結手段の動作法則に従って連結装置のアクチュエータの位置に応じて最大トルクを伝達することのできる、出力シャフトとの間の連結装置を調整する方法であって、この方法によれば、伝達される最大トルクの指定値（Ｃｅｍｂ，ｃｏｎｓ）が定義され、連結装置のアクチュエータの実際の位置（Ｘｅｍｂ，ｍｅｓ）が測定され、アクチュエータ連結手段の動作に係る第一の基準法則と、少なくとも連結手段の動作に係る第二の基準法則との間の補間によって得られる連結手段の動作法則を用いて、連結装置のアクチュエータに送られる指定値（Ｘｅｍｂ，ｃｏｎｓ）が決定され、その使用の結果生じるその変化を考慮に入れるために、連結手段の動作法則の自動適応化が行われる方法。この方法は、自動車両のパワートレインのクラッチを調整するために使用することができる。

Description

本発明は、原動機によって駆動される入力シャフトと、連結手段の動作法則に従って連結装置のアクチュエータの位置に応じて最大トルクを伝達することのできる出力シャフトとの間の連結装置の調整に関する。

たとえば、変速機内で入力シャフトが駆動するクラッチを介して電気装置に連結されている熱機関によって構成され、変速機自体が自動車両のホイールを駆動する、ハイブリッドパワートレインの調整においては、原動機の、すなわち、熱機関および電気機械のトルクを、ホイールに供給されるトルクの形で表される運転者の意志を最大限に尊重するように調整することが必要である。

ハイブリッドパワートレインにおいては、ホイールに供給されるトルクは、特にパワートレインのエネルギー消費が最適になるように、車両の特定の動作条件に応じて熱機関と電気機械との間で配分される。

このアセンブリを調整するために、熱機関と電気機械との間でのトルクの配分を変えることが必要である。それには、熱機関と電気機械との連結手段を用いて、熱機関と電気機械とを連結させ、また切断させることができる必要がある。この連結機構は、一般的に摩擦クラッチであるが、少なくとも滑動期間中に、クラッチによって伝達されるトルクが正確に決定されるように調整されなければならない。

従来のパワートレインはまた、調整することのできる連結／切断手段を備える。連結／切断手段が調整される場合、その調整により、とりわけ、発車時、または変速機のギア比の切換え時に、伝達されるトルクも制御されなければならない。

このような装置を適切に調整できるようにするには、クラッチのアクチュエータの位置と、滑動期間にクラッチによって伝達可能な最大トルクとの関係を決定できるようにする、クラッチの動作法則を正確に知る必要がある。

したがって、このようなパワートレインの調整装置では、クラッチの制御機構の位置と前記クラッチによって伝達可能な最大トルクとの関係を示す、クラッチの動作法則を利用する。しかし、このような法則は、様々な理由で、とりわけ、クラッチが頻繁に使用されるときにクラッチが熱されることや、クラッチの磨耗や、製造特性のばらつきにより、時間の経過につれて変化する。

クラッチの動作法則の変化を考慮に入れるには、特に食い付き点、すなわち、２つのクラッチ板の間の接触の開始を保証できるようにする制御機構の位置を決定する手順を準備せざるを得ない。

しかしながら、このやり方には、十分に精密ではないという不都合がある。とりわけ、食い付き点の決定手順が非常に外部要因の影響を受けやすいことが認められる。その結果、車両を実際に使用するときにこうした手順を用いると、許容できない動作の不規則性がもたらされ、したがって、食い付き点の変化を考慮に入れずクラッチの動作法則を適用するほうが好ましくなる。しかしながら、このようにすると今度は、クラッチの調整において非常に大きな不規則性が生じてしまう。

本発明の目的は、クラッチのすぐれた調整を実現するために、クラッチ動作の可能な最良のモデル化が各瞬間に得られるように、クラッチの使用に応じてクラッチの動作法則を適応させる手段を提案することによって、この不都合を解消することにある。

そのために、本発明は、原動機によって駆動される入力シャフトと、伝達可能な最大トルクの値を連結手段のアクチュエータの位置の値と関連づける、すなわち時間に依存する連結手段の動作法則に従って連結装置のアクチュエータの位置に応じて最大トルクを伝達することのできる出力シャフトとの間の連結装置を調整する方法を対象とするものであり、
この方法によれば、各瞬間において、
伝達すべき最大トルクの指定値が定義され、
連結装置のアクチュエータの実際の位置が測定され、
伝達される最大トルクの指定値と、アクチュエータの実際の位置の測定値と、当該瞬間における連結手段の動作法則とを用いて、連結装置のアクチュエータに送られる指定値が決定される。

この方法を実施するには、
連結手段の動作に係る第一の基準法則と、少なくとも連結手段の動作に係る第二の基準法則との間の補間によって得られる、各瞬間における連結手段の動作法則が使用され、
その使用に応じた連結手段の動作の変化を考慮に入れるために、連結手段の動作法則の補間の自動適応化が行われる。

好ましくは、各瞬間に連結装置が伝達することのできる最大トルクの開ループにおける推定値と、各瞬間に連結装置が伝達するトルクの閉ループにおける推定値との差の時間に関する積分によって連結手段の動作法則の補間の自動適応化が行われる。

好ましくは、補間関数αを用いた補間によって、各瞬間における中間動作法則を決定するために、少なくとも第一の基準法則と第二の基準法則との間の補間が行われ、補間関数αが、第一の利得Ｋ_αを使用して適応される。

補間関数は、連結装置のアクチュエータの位置から独立しているものでよい。

補間関数はまた、連結装置のアクチュエータの位置に依存するものでもよく、連結装置のアクチュエータの位置の変化範囲は、複数の区間に分割され、区間ごとに補間関数の適応が行われる。さらに、補間関数の平滑化が行われる。

連結装置の各瞬間における動作法則はまた、連結装置の各瞬間における中間動作法則に等しいことが好ましい。

たとえば、第一の基準法則は、連結装置が新しく冷たい場合の連結手段の動作法則であり、第二の基準法則は、それが新しく熱い場合の連結手段の動作法則である。

さらに、補間係数βを使用して、磨耗した連結装置に対応する第三の基準法則と中間動作法則との間の補間が行われ、この補間係数βは、第一の利得Ｋ_αとは符号が反対で第一の利得よりも絶対値が小さい第二の利得Ｋ_βを使用して適応される。

好ましくは、連結装置の寿命の間において継続的に第二の補間係数βの適応が行われ、装置の使用期間ごとに、各使用期間の始めに再初期化することによって第一の補間係数αの適応が行われる。

連結装置は、たとえば、制御されたクラッチであり、これは、パワートレイン、特に自動車両のハイブリッドパワートレイン中に組み込むことができる。

本発明はまた、本発明による方法を実施するように適合された調整手段を備える連結装置にも関する。この連結装置は、たとえば、自動車両のパワートレインに組み込まれる。

次に、本発明を、添付の図に関して、より詳しく、ただし非限定的に説明する。

調整可能なクラッチ１を調整するために、クラッチの制御装置の位置に関する指定値Ｘｅｍｂ，ｃｏｎｓをクラッチに送信する、全体的に２で示される調整装置を使用する。このクラッチ調整装置２は、クラッチに対するトルク指定値Ｃｅｍｂ，ｃｏｎｓをその入力部で受け取る。クラッチの調整手段の位置の指定値Ｘｅｍｂ，ｃｏｎｓを決定するために、クラッチ調整装置２は、クラッチのアクチュエータの実際の位置の測定値Ｘｅｍｂ，ｍｅｓと、原動機トルクの測定値Ｃｍｏｔおよびクラッチの入力シャフトの入力トルクに係る駆動用原動機の原動機回転数の測定値Ｗｍｏｔから、クラッチが滑動モードで動作するときにクラッチによって有効に伝達されるトルクを推定できるようにする、閉ループと呼ばれる第一のループを備え、この推定関数（ｅｓｔｉｍａｔｅｕｒ）が、パワートレインの調整システムによって供給されるクラッチの指定値と比較される大きさＣｅｍｂ，ｂｆを与える。特にパワートレインの動的動作のモデル化を使用するこのような推定関数は、それ自体当業者に公知である。

クラッチに対するトルクの指定値Ｃｅｍｂ，ｃｏｎｓと、クラッチによって実際に伝達されるトルクの閉ループにおける推定値Ｃｅｍｂ，ｂｆは、この２つのトルクの差を出す第一のコンパレータ４において比較される。この差は、クラッチの制御手段の調節位置決めの指定値を決定するのに使用されるトルクの指定値である調節トルクＣｅｍｂ，ｒの計算モジュール５の入力部に送られる。このような調節トルクの計算モジュールは、それ自体すでに当業者に公知である。

調節トルクＣｅｍｂ，ｒは、モジュール６によってクラッチのアクチュエータに対する位置指定値Ｘｅｍｂ，ｃｏｎｓに変換される。モジュール６は、瞬間ｔにおけるクラッチの動作法則Ｃｅｍｂ（Ｘｅｍｂ；ｔ）を使用し、この動作法則は、クラッチによって伝達可能な最大トルクと制御機構の位置との関係を決定する。

アクチュエータの位置指定値Ｘｅｍｂ，ｃｏｎｓは、瞬間ｔにおけるクラッチの制御機構の理論上の位置を決定するために、クラッチの駆動手段の位置決めの動力学を考慮に入れ、その結果、時間における推移を考慮に入れる、クラッチの動的モデル化モジュール７に送られる。次いで、この値は、モジュール６と同じクラッチの動作法則を使用する、モジュール６’によって、瞬間ｔにおいてクラッチが伝達することのできる最大トルクの開ループにおける推定値Ｃｅｍｂ，ｂｏに変換される。

閉ループにおいて、測定されたクラッチの実際の位置Ｘｅｍｂ，ｍｅｓが、クラッチの動作法則を使用するモジュール６”を用いて、トルクの推定値Ｃｅｍｂ，ｍｅｓに変換されることに留意されたい。

同様に、クラッチの３つの動作法則６、６’、６”は、瞬間ｔにおいて同じであることにも留意されたい。

時間に応じたクラッチの動作の変化を考慮に入れるためにモジュール６、６’、６”によって使用される法則は、瞬間ｔにおいてクラッチが伝達することのできる最大トルクの開ループにおける推定値Ｃｅｍｂ，ｂｏと、瞬間ｔにおいてクラッチによって実際に伝達されたトルクの閉ループにおける推定値Ｃｅｍｂ，ｂｆとのコンパレータ８における比較を考慮に入れる、自動適応化方法を用いて適応される。クラッチによって伝達可能なまたは伝達されるトルクの開ループおよび閉ループにおけるこの２つの推定値の差が、適応のために望まれる動作に応じて調整することのできる利得を使用して、積分タイプの手順を使用する、自動適応化モジュール９を用いて、クラッチの動作法則を適応させるために使用される。

次に、クラッチの動作法則の表現を調整するために使用される自動適応化プロセスについて説明する。

まず、図２を参照して、使用する種々のクラッチ動作法則を定義することにする。

まず、クラッチが新しく冷たいとき、すなわち、ライニングが使用によって磨耗してもおらず熱せられてもいない場合のクラッチの動作法則を示す第一の動作法則Ｃｅｍｂ１（Ｘｅｍｂ）について考察する。また、新しく熱いクラッチ、すなわちクラッチがすでに使用され、使用最高温度にあるときのクラッチの動作に対応するクラッチの第二の動作法則Ｃｅｍｂ２（Ｘｅｍｂ）についても考察する。この二本の曲線は、クラッチの加熱によって生じる膨張のために互いにずれる。時間に依存することもあれば、クラッチのアクチュエータ（または制御装置）の位置Ｘｅｍｂに依存することもある、補間関数αを用いた補間によって、定められた瞬間ｔにおける新しい状態の、すなわちクラッチの使用条件に応じたある温度のクラッチの動作法則を決定することができる。この中間法則Ｃｅｍｂ，ｉｎｔ（Ｘｅｍｂ，ｔ）は、実際の使用条件における新しい状態のクラッチの動作法則に対応する。この法則は、Ｃｅｍｂ，ｉｎｔ（Ｘｅｍｂ，ｔ）＝α（Ｘｅｍｂ，ｔ）×Ｃｅｍｂ１（Ｘｅｍｂ）＋［１−α（Ｘｅｍｂ，ｔ）］×Ｃｅｍｂ２（Ｘｅｍｂ）の形で記述することができる。

この式において、α（Ｘｅｍｂ，ｔ）は、非常に一般的にＸｅｍｂの関数として表される。Ｘｅｍｂが変化するとき、この関数が一定のままであり得ることが当業者には理解されよう。この場合、αは、単に時間に依存する係数である。

最後に、クラッチが磨耗したときのクラッチの動作法則に対応し、特に、クラッチのライニングが磨耗し、その結果クラッチの形状が変わるため、他の法則に対してずれてしまう、第三の法則Ｃｅｍｂ３（Ｘｅｍｂ）を使用する。この法則は、２つのクラッチ板の接触点が、クラッチが新しい状態のときに比べて著しくずれることを特徴とする。さらに、制御メカニズムの剛性および摩擦材料の諸特性が、クラッチの寿命の経過中に変化する。

クラッチの実際の使用条件および磨耗条件に対応する、瞬間ｔにおいて使用されるクラッチの実際の動作法則を表すために、クラッチの中間動作法則と磨耗したクラッチの動作法則との間の補間によって得られる法則Ｃｅｍｂ（Ｘｅｍｂ，ｔ）が使用される。この補間を行うために、補間係数βを使用するが、これは、所与のクラッチによって伝達可能な最大トルクにおいては、実際のクラッチの制御手段の位置Ｘｅｍｂが、クラッチが完全に磨耗した場合のクラッチの制御手段の位置決めの指定値と、クラッチが先に定義したようなクラッチの中間動作法則に従う場合のクラッチの制御手段の位置決めの指定値との間での直線的補間によって得られることを表している。

伝達可能な最大トルクを得るために、瞬間ｔにおいて有効な中間法則によって定義されるアクチュエータの位置をＸｅｍｂ，ｉｎｔ（Ｃｅｍｂ，ｔ）と呼び、同じトルクを得ることができるようにする、完全に磨耗したクラッチに対応する法則によって定義されるアクチュエータの位置をＸｅｍｂ３（Ｃｅｍｂ）と呼び、クラッチの磨耗および加熱を考慮に入れて、トルクＣｅｍｂを得るために瞬間ｔにおいてアクチュエータに与えなければならない位置をＸｅｍｂ（Ｃｅｍｂ，ｔ）と呼ぶことにすると、
Ｘｅｍｂ（Ｃｅｍｂ，ｔ）＝βＸｅｍｂ，ｉｎｔ（Ｃｅｍｂ，ｔ）＋（１−β）Ｘｅｍｂ３（Ｃｅｍｂ）となる。

クラッチの動作の法則、ならびに、新しく冷たい状態、新しく熱い状態、および磨耗した状態での理論的法則のこうした様々な特徴を考慮に入れると、開ループにおいてクラッチによって伝達される最大トルクの推定値Ｃｅｍｂ，ｂｏと、クラッチによって実際に伝達されるトルクの閉ループにおける推定値Ｃｅｍｂ，ｂｆとの比較により、クラッチの動作に係るこれらの異なる理論的法則間の補間が、時間の関数としてどのように変化するはずであるかを推定することが可能になると思われる。

特に、閉ループにおけるトルクの推定値が、開ループにおけるトルクの推定値より大きい場合には、新しく冷たい状態のクラッチの動作法則および新しく熱い状態のクラッチの動作法則間の補間において、新しく冷たい状態のクラッチの動作法則により大きな重みが与えられていることを意味する。こうした条件下では、補間関数αの値を小さくすることが望ましい。

実際、開ループにおけるトルクの推定値は、クラッチの推定された動作法則から計算された値に対応し、閉ループにおける推定値は実際のトルクに近くなる。このことから、閉ループにおける推定値が開ループにおける推定値より大きい場合には、クラッチの推定された動作法則によれば、クラッチによって伝達されるトルクが過小評価されることになると結論することができる。

ところで、考察中の例では、クラッチのアクチュエータの所与の位置Ｘｅｍｂにおいて、冷たいクラッチについて計算されたトルクが、熱いクラッチについて計算されたトルクより小さくなる。

こうした条件下で、関数αが大きすぎる場合には、クラッチの推定された動作法則によれば、伝達されたトルクが過小評価されることになる。

このことから、この例のケースでは、開ループにおいて推定されたトルクが、閉ループにおいて推定されたトルクより小さい場合、関数αが大きすぎることを意味する。

逆に、閉ループにおけるトルクの推定値が開ループにおけるトルクの推定値より小さい場合は、補間関数αを逆方向に変化させることが望ましい。

ここに示した変化の方向は、クラッチの構造および動作モードによって変わることがあり得る。当業者ならあらゆる特定のケースに、こうした適応を行うことができよう。

したがって、動作法則の適応を保証するために、調節システム中に、関数αの値の時間に関する導関数が、閉ループにおけるトルクの推定値と、開ループにおけるトルクの推定値との間の確認された差に比例するようにこの関数を変化させることからなる、補間関数αの適応手順を導入する。比例係数は、利得Ｋ_αである。

このような適応については後で再度ふれるが、これには、クラッチの加熱現象、すなわち、クラッチの使用期間中に起こる現象を考慮に入れるという利点があるが、磨耗現象を考慮に入れないという不都合もある。

磨耗現象を考慮に入れるには、先に述べた第二の補間係数βを適応させざるをえない。係数αの適応について行ったのと同様の論理で、係数βは、係数αとは逆に、かつはるかに小さい適応速度で、閉ループにおけるトルクの推定値と開ループにおけるトルクの推定値との差に応じて適応されなければならないことがわかる。したがって、係数βを適応させるために、係数βの時間に関する導関数が、係数Ｋ_αよりはるかに小さな値で係数Ｋ_αとは符号が反対の比例係数、すなわち利得Ｋ_βで、閉ループにおけるトルクの推定値と開ループにおけるトルクの推定値との間の確認された差に比例するような法則を使用する。この２つの適応を組み合わせると、クラッチの加熱と磨耗とを同時に考慮に入れた、動作曲線Ｃｅｍｂ（Ｘｅｍｂ，ｔ）が導かれる。

クラッチの加熱は、クラッチの使用期間中にのみ生じ、クラッチが一定時間休止したままになっている場合には消える可変現象であるのに対して、磨耗現象は恒常的な現象であることから、補間関数αと補間係数βの適応は異なる。

具体的には、補間関数αを使用する補間の場合は、補間の結果は、クラッチの温度が正常温度に戻るのに十分長い各クラッチ非使用期間の後にゼロにされる。逆に、係数βの適応は、クラッチの寿命全体において累積される。

こうすることにより、クラッチの瞬間的な使用だけでなく、以前の使用にも応じて、自動適応化されたクラッチの動作曲線が得られる。このことから、こうすることにより、クラッチを使用する瞬間のクラッチの実際の状態に対応するクラッチの制御法則が得られる。

先に指摘したように、クラッチの中間動作法則と、クラッチが完全に磨耗したときのクラッチの動作法則との間の補間は、唯一の補間係数βを用いて行われる。一方、新しく冷たいクラッチの動作法則と、新しく熱いクラッチの動作法則との間の補間は、クラッチの動作範囲の全体において一定ではなく、以下に説明するように、クラッチの動作区間ごとに行われる補間によって行うことが好ましく、このことから、係数βのように時間とともにだけ変化する補間係数ではなく、さらに、クラッチの制御機構の位置Ｘｅｍｂによっても変化する補間関数α（Ｘｅｍｂ，ｔ）を使用する。

そのために、図３に示されているように、クラッチの制御手段の位置の変化範囲Ｘｅｍｂを、ある数の区分（ｓｅｇｍｅｎｔ）に、たとえば、図に示されているように６つの区分に分割する。第一の区分Ｉ１は、０から１０％の間の範囲に相当し、第二の区分Ｉ２は２０％を中心に、１０〜３０％の区間（ｉｎｔｅｒｖａｌｌｅ）に相当し、区間Ｉ３は４０％を中心とし、区間Ｉ４は６０％を中心とし、区間Ｉ５は８０％と中心にし、区間Ｉ６は９０から１００％に及ぶ。これらの区間の各々について、第一の区間についてはα０、第二の区間についてはα２０、第三の区間についてはα４０、第四の区間についてはα６０、第五の区間についてはα８０、最後の区間についてはα１００の補間関数を定義することができる。同様に、各区間に対応し、クラッチの制御手段の何らかの調節点に対するこれらの平滑化関数の合計が１になるようなものである、図３に示されている平滑化関数を定義する。これらの平滑化関数を、それぞれＬ１（Ｘｅｍｂ）、Ｌ２（Ｘｅｍｂ）、Ｌ３（Ｘｅｍｂ）、Ｌ４（Ｘｅｍｂ）、Ｌ５（Ｘｅｍｂ）、Ｌ６（Ｘｅｍｂ）と呼ぶ。各平滑化関数は、それが関連する区間ＩＸ、ならびに隣接する区間Ｉ（Ｘ−１）およびＩ（Ｘ＋１）における重み付けをもたらし、こうして平滑化を行う。その後、対応する区間の補間係数と平滑化関数の積の合計に等しい補間総合関数α（Ｘｅｍｂ）を定義する。
α（Ｘｅｍｂ）＝α０×Ｌ１（Ｘｅｍｂ）＋α２０×Ｌ２（Ｘｅｍｂ）＋．．．＋α１００×Ｌ６（Ｘｅｍｂ）

適応を行うために、各瞬間ｔにおいて、クラッチがどの動作区間内に位置するかを決定し、対応する区間の係数αｉの適応を行う。したがって、クラッチの寿命の間中、区間ごとに、種々の補間関数の適応を行い、これにより、補間関数を定義する式中にそれらを導入することによって、補間総合関数を適応させることが可能となる。この区間ごとの補間は、クラッチの加熱を考慮に入れることに対応する係数αについてのみ行う。実際、加熱現象は、クラッチの動作範囲に応じた効果を有する。上述したような平滑化関数の使用は、区間ごとのこの自動適応化が、クラッチの調整にとって支障をもたらしかねない、計算されたクラッチの動作法則の変化の不規則性をもたらすことが回避されるという利点がある。とりわけ、この平滑化により、反転の不可能性をもたらすであろうクラッチの動作法則の非単調性が生じることが回避される。

ある種の適応後の補間関数の一例を示している図４を見るとわかるように、補間係数α０、α２０、α４０、α６０等々は、０．５に等しかった初期化の値に対して著しく変化しており、その結果、各平滑化法則の重みが著しく変化し、それによって、図４に示されている平滑化された補間関数がもたらされる。

以上述べてきた自動適応化方法は、一方はクラッチの加熱に対応する補間、他方は磨耗に対応する補間の、２つの補間を考慮に入れたものである。さらに、補間の一方は、区間ごとに行われるので複雑である。しかし、たとえば、新しく熱いクラッチおよび磨耗したクラッチに関する法則だけから補間を行うことによって、かつ／または、補間のいずれか一方を区分しないことによって、より簡単な自動適応化を実現することもできる。

この方法は、パワートレインのクラッチ、たとえば、車両、特に自動車のクラッチのような連結／切断装置を調整するように適合された、コンピュータを備える調整装置によって実施することができる。

クラッチ制御の原理を示す概略図である。 クラッチの調整方法において使用される二重補間の原理を示す概略図である。 クラッチの調整方法において使用される平滑化関数を示す概略図である。 ある使用期間後のクラッチの調整において使用される平滑化された補間関数を示す概略図である。

Claims (13)

1. 原動機によって駆動される入力シャフトと、時間に依存する連結手段の動作法則（Ｃｅｍｂ＝Ｃｅｍｂ（Ｘｅｍｂ；ｔ））に従って連結装置のアクチュエータの位置（Ｘｅｍｂ）に応じて最大トルク（Ｃｅｍｂ）を伝達することのできる、出力シャフトとの間の連結装置を調整する方法であって、この方法によれば、各瞬間において、
   伝達される最大トルクの指定値（Ｃｅｍｂ，ｃｏｎｓ）が定義され、
   連結装置のアクチュエータの実際の位置（Ｘｅｍｂ，ｍｅｓ）が測定され、
   伝達される最大トルクの指定値（Ｃｅｍｂ，ｃｏｎｓ）と、アクチュエータの位置の実際の測定値（Ｘｅｍｂ，ｍｅｓ）と、瞬間ｔにおける連結手段の動作法則（Ｃｅｍｂ（Ｘｅｍｂ；ｔ））とを用いて、連結装置のアクチュエータに送られる指定値（Ｘｅｍｂ，ｃｏｎｓ）が決定され、
   連結手段の動作に係る第一の基準法則（Ｃｅｍｂ１（Ｘｅｍｂ））と、少なくとも連結手段の動作に係る第二の基準法則（Ｃｅｍｂ２（Ｘｅｍｂ），Ｃｅｍｂ３（Ｘｅｍｂ））との間の補間によって得られる、瞬間ｔにおける連結手段の動作法則が使用され、
   その使用に応じた連結手段の動作の変化を考慮に入れるために、連結手段の動作法則の補間の自動適応化が行われる方法。
2. 瞬間ｔに連結装置が伝達することのできる最大トルクの開ループにおける推定値（Ｃｅｍｂ，ｂｏ（ｔ））と、瞬間ｔに連結装置が伝達するトルクの閉ループにおける推定値（Ｃｅｍｂ，ｂｆ（ｔ））との差の積分によって連結手段の動作法則の補間の自動適応化が行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 連結手段の動作法則を決定するために使用される、瞬間ｔにおける中間動作法則（Ｃｅｍｂ，ｉｎｔ（Ｘｅｍｂ；ｔ））を、補間関数α（Ｘｅｍｂ；ｔ）を用いた補間によって決定するために、少なくとも第一の基準法則（Ｃｅｍｂ１（Ｘｅｍｂ））と第二の基準法則（Ｃｅｍｂ２（Ｘｅｍｂ））との間の補間が行われ、補間関数が第一の利得Ｋ_αを使用して適応されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 補間関数（α（Ｘｅｍｂ，ｔ））が、連結装置のアクチュエータの位置Ｘｅｍｂから独立していることを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 補間関数（α（Ｘｅｍｂ，ｔ））が、連結装置のアクチュエータの位置（Ｘｅｍｂ）に依存し、連結装置のアクチュエータの位置の変化範囲が、複数の区間に分割され、区間ごとに補間関数の適応が行われることを特徴とする請求項３に記載の方法。
6. 補間関数の平滑化が行われることを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. 連結装置の瞬間ｔにおける動作法則（Ｃｅｍｂ（Ｘｅｍｂ；ｔ））が、連結装置の瞬間ｔにおける中間動作法則（Ｃｅｍｂ，ｉｎｔ（Ｘｅｍｂ，ｔ））に等しいことを特徴とする請求項３から６のいずれか一項に記載の方法。
8. 第一の基準法則が、連結手段が新しく冷たい場合の連結手段の動作法則であり、第二の基準法則が、それが新しく熱い場合の連結手段の動作法則であり、さらに、補間係数βを使用して、瞬間ｔにおける中間動作法則と、磨耗した連結装置に対応する第三の基準法則（Ｃｅｍｂ３（Ｘｅｍｂ））との間の補間が行われ、第一の利得Ｋ_αと符号が反対で、第一の利得よりも絶対値が小さい第二の利得Ｋ_βを使用して、補間係数βが適応されることを特徴とする請求項３から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 連結装置の寿命の間において継続的に第二の補間係数βの適応が行われ、装置の使用期間ごとに、各使用期間の始めに再初期化することによって第一の補間係数αの適応が行われることを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 連結装置が制御されたクラッチであることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。
11. 連結装置が、パワートレイン、特に、自動車両のハイブリッドパワートレイン中に組み込まれることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の方法。
12. 調整手段を備える、クラッチのような入力シャフトと出力シャフトとの間の連結装置において、前記調整手段が、請求項１から１０のいずれか一項に記載の方法を実施するように適合されることを特徴とする連結装置。
13. 自動車両のパワートレイン中に組み込まれることを特徴とする請求項１２に記載の連結装置。

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