ES2202229T3 - Procedimiento para la navegacion "off board" de un vehiculo. - Google Patents
Procedimiento para la navegacion "off board" de un vehiculo.Info
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Abstract
Procedimiento para la navegación ¿off board¿ de un vehículo en el cual, después de introducir un punto de destino deseado, una unidad central calcula, a partir de una posición inicial del vehículo, un itinerario desde dicha posición inicial hasta el punto de destino deseado, y en el cual el itinerario es transmitido de la unidad central al vehículo en forma de puntos de ruta sucesivos, que deben ser pasados en el camino hacia el punto de destino, y en el cual el itinerario es entregado al conductor del vehículo en forma de indicaciones de conducción, teniendo en cuenta las coordenadas cartográficas actuales del vehículo, las cuales se detectan continuamente, comprendiendo los puntos de ruta, por lo menos, coordenadas geográficas, caracterizado porque, antes de transmitir los datos del itinerario al vehículo, la unidad central examina la cantidad de datos a transmitir y, en el caso de que dicha cantidad sobrepase un valor determinado, fija, a partir de la ruta total calculada, una ruta parcial reducida cuya cantidad de datos no sobrepasa dicho valor predeterminado, comprendiendo la ruta parcial transmitida, por lo menos, los primeros puntos de ruta y una descripción aproximada del itinerario.
Description
Procedimiento para la navegación "off board"
de un vehículo.
La invención se refiere a un procedimiento para
la navegación "off board" (por satélite) de un vehículo, según
el concepto general de las reivindicaciones 1, 3 ó 4.
Sistemas de navegación "off board" conocidos
consisten, principalmente, en una unidad central y una unidad
terminal instalada en el vehículo.
La unidad central comprende medios para calcular
el itinerario, medios para almacenar informaciones sobre el tráfico,
localizaciones de direcciones e información cartográfica sobre la
red vial, así como medios para registrar itinerarios e informaciones
sobre el tráfico entrantes.
La unidad terminal comprende un ordenador, un
módulo de localización, medios para introducir el destino, así como
medios para la emisión de voz, texto y gráficos. Generalmente, la
unidad terminal no incluye datos cartográficos para calcular el
itinerario ni medios para dinamizar el cálculo del itinerario, es
decir, que no tiene en cuenta las informaciones de tráfico para el
cálculo del itinerario, ni actualiza el mismo continuamente. Estos
procesos se llevan a cabo en la unidad central y los resultados se
transmiten a la unidad terminal.
La unidad central se comunica con la unidad
terminal de forma bidireccional a través de mensajes de datos. Para
la transmisión de dichos mensajes de datos se pueden utilizar
distintos procedimientos y sistemas, por ejemplo GSM, SMS, GPRS o
UMTS.
Los datos sobre la posición actual del vehículo y
la especificación del punto de destino, los cuales son conocidos por
la unidad terminal, son enviados a la unidad central en forma de un
"Route-Request- Message" (mensaje de
petición de ruta).
Dicho mensaje de petición de ruta se dispara en
el lado de la unidad terminal, ya sea automáticamente o por
introducción manual del usuario. En esta situación, el disparo
automático puede producirse en la unidad terminal por haber
discurrido un margen de tiempo prefijado, o por un avance
predeterminado de la posición del vehículo (haber recorrido un
trayecto predeterminado), o por un recorrido erróneo reconocido.
La unidad central responde a un
"Route-Request-Message" con un
"Route-Message" (mensaje de ruta), conteniendo
dicho mensaje de ruta todo el itinerario desde la posición inicial
hasta el punto de destino.
Un itinerario está compuesto por puntos de ruta
que se han de pasar en el camino hacia el destino.
Un punto de ruta es una coordenada geográfica,
necesaria para la navegación. Además de la posición geográfica, se
puede almacenar el nombre de la calle y la indicación de una acción
(icono) junto con el punto de ruta. La indicación de una acción
será, en este caso, la representación gráfica del cruce de caminos
en el que se requiere una acción por parte del usuario. La
indicación de acción contiene, aparte de la geometría del cruce,
también los ángulos de entrada y de salida respecto al punto de
ruta.
El itinerario se calcula en la unidad central, en
función de atributos que pueden ser definidos previamente, como por
ejemplo la ruta más rápida, la ruta más corta, preferir tipos de
carretera predeterminados, o a través de puntos obligatorios
(destinos intermedios). A tal efecto, la unidad central utiliza una
única fuente (por ejemplo un mapa digital) con informaciones sobre
la red vial.
De una ruta dinámica se habla cuando el
itinerario ha sido calculado teniendo en cuenta las informaciones
actuales o los pronósticos de tráfico en el transcurso del
itinerario. Las informaciones actuales o los pronósticos de tráfico
también se encuentran en la unidad central.
Un inconveniente de los procedimientos de
navegación "off board" conocidos es que, si la unidad central
transmite juegos de datos muy grandes de forma codificada o sin
ordenarlos de forma óptima a la unidad terminal, ésta sólo podrá
empezar con la navegación y la emisión de instrucciones de
circulación, una vez que haya recibido todos los datos, en el caso
de que los mismos estén codificados, o cuando haya recibido los
datos actuales requeridos, en el caso de que los mismos no estén
ordenados de forma óptima. Una desventaja constituye sobre todo el
hecho de que los datos sean transmitidos entre la unidad central y
la unidad terminal de forma codificada, ya que entonces el juego de
datos entero no podrá ser descifrado hasta que no hayan llegado
todos los juegos de datos pertenecientes a un código. Esto significa
una pérdida de comodidad para el usuario. Sobre todo, al utilizar
mensajes de SMS para la transmisión de datos y juegos de datos muy
grandes, se producen retrasos importantes, ya que se necesitan
muchos mensajes SMS para transmitir los datos de un grande juego de
datos. El objetivo de la invención es dar a conocer un procedimiento
de navegación "off board", cuya utilización sea cómoda, incluso
cuando se han de transmitir grandes cantidades de datos y cuando la
transmisión de datos es codificada.
Este problema se soluciona, según la invención,
mediante las características de las reivindicaciones 1, 3 ó 4.
Las subreivindicaciones caracterizan
realizaciones y desarrollos de la invención.
Una idea fundamental de la invención consiste en
comprobar, antes de la transmisión de datos, si el tamaño del juego
de datos a transmitir sobrepasa un valor determinado. En el caso de
que sea así, en lugar de todo el itinerario (ruta total), se envía
solamente un itinerario reducido (pre-ruta),
comprendiendo dicha pre-ruta, además de los puntos
de ruta del itinerario inicial, también la descripción aproximada de
todo el recorrido, la cual contiene solamente la secuencia de las
carreteras de orden superior y la longitud total nominal del
recorrido, así como la supuesta duración del recorrido total y la
dirección del destino. Después de recibir esta
pre-ruta, la unidad terminal puede comenzar con la
navegación y no tiene que esperar hasta que haya recibido todos los
datos.
La unidad central determina de forma flexible, en
virtud de la cantidad de datos de la ruta total, de la duración de
transmisión previsible o de otros parámetros fijos, por ejemplo en
función del sistema de transmisión utilizado, si se ha de enviar la
pre-ruta y cuantos datos ha de contener dicha
pre-ruta.
En una realización ventajosa, la unidad central
transmite parámetros de distancia en el espacio y/o en el tiempo
entre dos puntos de ruta consecutivos, así como la supuesta duración
del recorrido entre puntos de ruta consecutivos.
Para reconocer recorridos erróneos, la unidad
central transmite, de manera ventajosa, puntos de ruta adicionales,
los llamados puntos de ruta limítrofes, situados directamente en el
borde de la ruta programada hacia el destino, los cuales no deben
ser sobrepasados por el vehículo en su camino hacia el punto de
destino. Si a pesar de ello, el vehículo sobrepasa un punto de ruta
limítrofe o se acerca a dicho punto hasta una distancia prefijada,
entonces se reconocerá el recorrido erróneo.
Entre dos puntos de ruta se reconoce un recorrido
erróneo si
(S - B) > A +
K,
siendo S la longitud de la curva espacial del
recorrido (curva de la franja divisoria central) entre dos puntos de
ruta, la cual es transmitida por la unidad central como valor
teórico a la terminal, detectando la unidad central dicho valor
teórico, por ejemplo, por medio del mapa digital del que dispone;
siendo B el camino recorrido hasta el momento, el cual se detecta
con un módulo de localización y mediante la mejora de la
localización, según la cual se totalizan los trayectos discretos
entre dos momentos de emisión de posición, y siendo A la distancia
más breve entre la posición actual y el próximo punto de ruta. La
variable K contiene todas las correcciones referentes a la
dispersión de las posiciones individuales, así como la precisión de
las últimas detecciones de los puntos de ruta, de S y B, y de las
coordenadas del punto de ruta al final de
S.
También se reconoce un recorrido erróneo cuando
no se pueden detectar la dirección de entrada y/o de salida respecto
a un punto de ruta dentro de un radio determinado, o cuando se
abandona un corredor determinado alrededor de una ruta programada, o
cuando se detectan trazas parciales en lugares significativos que
indican inequívocamente un recorrido erróneo.
Los itinerarios transmitidos (ruta total y
pre-ruta) son registrados en la unidad central
específicamente para la unidad terminal. Si de la comparación de
itinerarios, que se lleva a cabo en la unidad central comparando un
itinerario calculado de nuevo con un itinerario anterior, resulta
que el nuevo itinerario no difiere, a corto o medio plazo o hasta el
destino, de forma significativa del itinerario utilizado actualmente
por la unidad terminal, entonces la unidad central puede suspender,
ya sea total o temporalmente, la transmisión del nuevo itinerario a
la unidad terminal, o, en el caso de que sea necesario, transmitir
solamente la parte del itinerario que ha cambiado a la unidad
terminal.
La necesidad de transmitir un cambio
significativo de una ruta total o parcial ya calculada por la unidad
central, se determina en función del avance de la posición, es
decir, dependiendo de la proximidad del vehículo respecto a la ruta
parcial cambiada. La unidad central puede hacer una suposición
plausible sobre el avance del vehículo, basándose en los datos del
vehículo y del tráfico, y transmitir la ruta parcial, actualizada
según los nuevos datos, a tiempo a la unidad terminal, o bien la
unidad terminal instalada en el vehículo pide el cambio de ruta, que
ya está presente en la unidad central, mediante un mensaje especial
de petición de ruta, cuando el vehículo ha recorrido un trayecto
determinado o se ha acercado a una posición relevante. Cambios de
necesidad especiales, como por ejemplo un nuevo mensaje de petición
de ruta con una dirección de destino cambiada, provocan el borrado
del itinerario ya calculado en la unidad central y, por lo tanto, su
transmisión futura. En el caso de que un temporizador dispuesto en
la unidad terminal haya iniciado adicionalmente otro mensaje de
petición de ruta de forma automática e independiente, la unidad
central decidirá, en función de criterios de tiempo y distancia, así
como cambios en los datos de tráfico, si se debe volver a calcular y
enviar un nuevo itinerario con respecto al itinerario ya
existente.
La unidad central decide sobre la emisión de las
rutas parciales existentes, minimizando el coste de comunicación
total por sopesar los gastos suplementarios generados por la
transmisión de los datos de posición frente a la transmisión
inmediata de la ruta parcial con ponderación de la cantidad de datos
y de la constancia temporal de la ruta parcial.
Mediante un ajuste de los cambios de tráfico
(registro de los cambios de tráfico), la unidad central también
puede comprobar cuáles de los itinerarios ya establecidos, que están
a la espera de ser enviados a la unidad terminal, deben ser
calculados de nuevo, debido al cambio importante de la situación del
tráfico, y, dado el caso, enviados directamente. Este mecanismo
también se puede aprovechar en situaciones en las que no existen
rutas parciales nuevamente calculadas, sino en las que la unidad
central detecta que el itinerario utilizado actualmente por la
unidad terminal no tiene en cuenta la situación actual del
tráfico.
La utilización de rutas parciales como
itinerarios dentro del mensaje de ruta requiere en la unidad
terminal un algoritmo para la vinculación de rutas que forman un
conjunto lógico (mezcla o combinación de rutas) en forma de rutas
totales y/o parciales. La combinación de rutas es posible siempre
que existan puntos de ruta comunes en dos itinerarios. Si un tramo
del itinerario utilizado actualmente es cambiado por una ruta nueva,
entonces también la descripción aproximada del itinerario ha de ser
actualizada según la ruta más actual. Una combinación de rutas
también puede comprender un intercambio con una ruta parcial
idéntica en el espacio, cuyo tiempo restante de viaje estimado ha
cambiado. La dirección de vinculación utilizada habitualmente es la
dirección de la posición actual al punto de destino en el momento en
el que llega el nuevo itinerario, es decir, el tramo del itinerario
restante que todavía queda por recorrer, a la unidad terminal. El
tramo inicial del itinerario que ya se ha recorrido también puede
ser vinculado, si así se desea, de tal manera que el itinerario
cambia en lo que se refiere a los puntos de ruta. Normalmente este
tramo del itinerario no se modifica, ya que una modificación del
itinerario respecto a los puntos de ruta también modificaría la
indicación de la duración total del viaje en el lado posterior,
siempre que se quiera mantener una consistencia del itinerario entre
los puntos de ruta y los tiempos. El criterio principal de la
combinación de rutas, aparte de la integración de rutas parciales
más actuales, es que, tras la vinculación, es decir, cuando se
utiliza la ruta vinculada en la unidad terminal, el vehículo puede
seguir el itinerario, es decir, que no se ha de cambiar al modo de
recorrido erróneo. Además, la combinación de rutas es muy útil si se
trabaja con pre-rutas de rutas totales, y que la
ruta total que corresponde a la pre-ruta llega
retardada de tal manera que el vehículo ya ha pasado el último punto
de ruta de la pre-ruta y cambia, por lo tanto, al
modo de recorrido erróneo. En cambio, si dicha
pre-ruta podía ser entrelazada con un itinerario
previo, de tal manera que existen puntos de ruta adicionales hacia
un destino idéntico, entonces dichos puntos de ruta podrían ser
aprovechados.
También las rutas parciales mencionadas
anteriormente podían ser enviadas en forma de
pre-rutas y ruta total subsiguiente a la unidad
terminal, si la longitud de los datos sobrepasara un valor
predeterminado.
La asignación inequívoca de las nuevas rutas
parciales transmitidas a la ruta total, así como de las
pre-rutas a la ruta total y del mensaje de petición
de ruta al mensaje de ruta, es asegurada por medios de registro en
la unidad terminal y en la unidad central.
Un dato de localización demasiado inexacto afecta
el reconocimiento de los puntos de ruta y la navegación. Por esto,
se busca una calidad de localización que permita reconocer los
puntos de ruta con suficiente seguridad y emitir con suficiente
precisión en el tiempo las especificaciones para la navegación, como
pictogramas y emisiones de voz.
Una información sobre la posición actual,
potencialmente demasiado inexacta, es corregida en la unidad
terminal mediante un procedimiento para la mejora de la
localización.
Al utilizar exclusivamente GPS (Global
Positioning System ("Sistema de Posicionamiento Global")), las
precisiones internas y las verificaciones de plausibilidad se
aplicarán de la siguiente manera:
Las velocidades que permanecen debajo de un valor
umbral pueden ser interpretadas, de forma opcional, como derivación
del GPS por "Selective Availability" (SA ("disponibilidad
selectiva")), y pueden ponerse a cero.
Una vez detectada la orientación del vehículo
debido a la traza de localización, los movimientos transversales
sobreproporcionales (con un ángulo de tolerancia respecto a la
definición de "transversal") pueden ser tratados,
opcionalmente, como derivación del GPS. Haciendo el balance de las
cuotas máximas y medias del trayecto de la derivación del GPS para
reducir el recorrido sometido a balance a partir de las diferencias
de posición por cada proceso de determinación de la posición, se
consigue mejorar el reconocimiento de recorrido erróneo durante la
utilización del trayecto recorrido.
Adicionalmente, se pueden utilizar informaciones
de soporte externas para mejorar la determinación de la posición.
Por medio de una mejora de la localización, iniciada por el usuario,
en los puntos de ruta, el usuario puede indicar, presionando una
tecla en la unidad terminal, el momento en el cual el vehículo está
mas cerca de un punto de ruta que la inexactitud potencial de la
localización. La unidad terminal hace coincidir la información sobre
la posición actual con la posición del punto de ruta más cercano (se
puede definir previamente un valor umbral para la distancia máxima
de puntos de ruta), aplicando este desvío "offset" a la
posición actual y a las posiciones futuras. En aquellos casos en los
que el módulo de localización presenta una característica de errores
que incluye una ampliación de los errores a través del tiempo, el
desvío calculado en el momento de la coincidencia puede ser
reducido, también a través del tiempo, debido a una característica
conocida o estimada. Estas mejoras en la determinación de la
posición, iniciadas por el usuario, también pueden ser ponderadas
temporalmente, si el intervalo de tiempo es breve, y utilizadas como
desvío ponderado temporalmente. En un ajuste estándar, la activación
de una mejora de la localización, iniciada por el usuario, provoca,
independientemente de la anterior mejora de localización, un nuevo
desvío.
Una mejora de la localización, iniciada por la
unidad terminal, se desarrolla esencialmente como la mejora de la
localización iniciada por el usuario. La única diferencia está en el
momento en el cual se calcula el desvío, y en cómo se determina la
posición real que corresponde a la posición teórica. Como posiciones
teóricas bidimensionales sirven, por una parte, todas las posiciones
cuyas coordenadas son conocidas por la unidad terminal y que se
pueden derivar con suficiente exactitud de las trazas de
localización. Exactitud suficiente significa, en esta situación, que
sea mejor que la información sobre la posición actual proporcionada
por la componente de localización, integrando la calidad de desvío
aplicada actualmente. A título de ejemplo, citaremos la posición
teórica bidimensional del punto medio del cruce, que puede ser
identificado mediante las trazas por el punto de intersección de las
trazas parciales recorridas en la dirección de entrada y en la
dirección de salida. Estas dos trazas parciales son transformadas
mediante compensación en dos rectas, cuyo punto de intersección se
calcula. A tal efecto, se lleva a cabo una propagación de error
estática para calcular la situación del punto de intersección, con
tal de obtener un punto de intersección exacto y poder también
deducir, por lo tanto, la primera precisión de desvío. Integrando la
calidad de la posición teórica y la calidad de la reducción del
desvío a través del tiempo, se calcula constantemente una precisión
de medida para el desvío actual y, por lo tanto, la posición actual
corregida. Si se tiene en cuenta esta exactitud de posición
equilibrada en otra mejora de la localización posterior, iniciada
por la unidad terminal, en forma de una inexactitud de la traza
parcial de la dirección de entrada y de la dirección de salida, y si
se aplica una propagación de error, tal como se ha descrito
anteriormente, entonces, de manera implícita, el desvío ponderado se
habrá realizado automáticamente a partir de varias mejoras de
localización. Por otra parte, y de forma generalizada, para mejorar
la localización se pueden utilizar, además de las posiciones
teóricas bidimensionales, también informaciones unidimensionales o
puramente relativas, que no dependen de la posición, como por
ejemplo elementos de contorno y de delimitación, o la anchura de la
carretera (si se conoce la orientación) para llevar a cabo
correcciones referentes a la dirección o correcciones referentes a
la distancia del trayecto.
A continuación, la invención es descrita con más
detalle por medio de los dibujos, que muestran:
En la figura 1, un diagrama de bloques de un
sistema de navegación "off board",
en la figura 2, la representación esquemática de
un itinerario, y
en la figura 3, la representación esquemática de
un punto de ruta.
Como se desprende de la figura 1, un sistema de
navegación "off board" comprende una unidad central (1) y una
unidad terminal (5), que está instalada en un vehículo no mostrado.
La unidad central (1) se comunica a través de dispositivos de
comunicación (4), (6) mediante mensajes de datos con la unidad
terminal (5), llevándose a cabo el intercambio de datos
bidireccional, preferentemente, por SMS (Short Message Service
("Servicio de Mensajes Cortos")). La unidad central está
compuesta por un ordenador (2) para procesar los datos de tráfico,
registrar itinerarios y cambios en los datos de tráfico, y para
calcular los itinerarios, y un dispositivo de almacenamiento (3)
para almacenar un mapa digital y los itinerarios calculados. La
unidad terminal (5) comprende también un ordenador (10), un módulo
de localización (7) para determinar la posición, un dispositivo de
almacenamiento (11) y medios de entrada (8) para introducir el punto
de destino, así como medios de salida (9) para emitir voz, texto y
gráficos.
El procedimiento de navegación "off board"
se desarrolla de la manera siguiente:
La unidad terminal (5) envía a la unidad central
(1) la posición del vehículo conocida por él, así como la
especificación del punto de destino mediante un mensaje de petición
de ruta. Dicho mensaje de petición de ruta es provocado mediante
disparo manual por el usuario o mediante un disparo automático de la
unidad terminal (5). La unidad central (1) calcula una ruta a partir
de la posición del vehículo en el momento de la consulta y del punto
de destino deseado, teniendo en cuenta la información del tráfico. A
continuación, el ordenador (2) examina la cantidad de datos que
contiene el itinerario calculado. Si la cantidad de datos del
itinerario a transmitir sobrepasa un cierto valor, por ejemplo si la
transmisión del itinerario requiere más de tres bloques de datos
SMS, entonces el ordenador (2) transmite, en lugar del itinerario,
solamente una pre-ruta con una descripción
aproximada de la ruta en forma de un mensaje de ruta a la unidad
terminal (5). La pre-ruta comprende, en esta
situación, una cantidad predeterminada de los primeros puntos de
ruta y los puntos limítrofes que corresponden a dichos puntos de
ruta, así como un número determinado de puntos adicionales que se
necesitan para facilitar la entrada al itinerario calculado. El
cálculo del itinerario se lleva a cabo en la unidad central (1)
mediante el ordenador (2) en función de atributos (ruta más rápida,
ruta más corta, preferir determinados tipos de carretera, etc).
En la figura 2 se muestra esquemáticamente un
itinerario calculado por la unidad central (1). El itinerario
transmitido comprende la posición (A) en el momento de efectuar la
consulta de varios puntos de ruta (WP1), (WP2), (WP3) que se han de
pasar en el camino hacia el punto de destino deseado (Z). Además, la
figura 2 muestra tres puntos adicionales (AP1), (AP2), (AP3) que
facilitan la introducción al itinerario. En el ejemplo mostrado, la
unidad terminal (5) recibe de la unidad central el itinerario en el
lugar (X1). En el lugar (X2) la unidad terminal reconoce, debido a
la aproximación al punto adicional (AP2), que se encuentra sobre el
itinerario. Los puntos limítrofes (RP) facilitan el reconocimiento
de un recorrido erróneo, ya que marcan puntos que el vehículo no
debe pasar en su camino hacia el destino (Z). Adicionalmente, la
figura 2 muestra tres corredores (K1), (K2) y (K3), los cuales se
utilizan también para reconocer un recorrido erróneo. En el momento,
en que un vehículo se sale de un corredor, se reconoce un recorrido
erróneo.
En la figura 3 se muestra un punto de ruta (WP)
en el cual el vehículo ha cambiado de dirección. La línea
discontinua señala las trazas de localización de la unidad terminal,
así como la dirección de entrada y de salida respecto al punto de
ruta (WP). Para calcular el desvío se averigua la posición del punto
medio del cruce, determinando el punto de intersección de las trazas
parciales (OS1) y (OS2) transformadas en las rectas (G1) y (G2)
respectivamente.
Claims (6)
1. Procedimiento para la navegación "off
board" de un vehículo en el cual,
después de introducir un punto de destino
deseado, una unidad central calcula, a partir de una posición
inicial del vehículo, un itinerario desde dicha posición inicial
hasta el punto de destino deseado, y
en el cual el itinerario es transmitido de la
unidad central al vehículo en forma de puntos de ruta sucesivos, que
deben ser pasados en el camino hacia el punto de destino, y
en el cual el itinerario es entregado al
conductor del vehículo en forma de indicaciones de conducción,
teniendo en cuenta las coordenadas cartográficas actuales del
vehículo, las cuales se detectan continuamente, comprendiendo los
puntos de ruta, por lo menos, coordenadas geográficas,
caracterizado porque, antes de transmitir
los datos del itinerario al vehículo, la unidad central examina la
cantidad de datos a transmitir y, en el caso de que dicha cantidad
sobrepase un valor determinado, fija, a partir de la ruta total
calculada, una ruta parcial reducida cuya cantidad de datos no
sobrepasa dicho valor predeterminado, comprendiendo la ruta parcial
transmitida, por lo menos, los primeros puntos de ruta y una
descripción aproximada del itinerario.
2. Procedimiento para la navegación "off
board" de un vehículo, según la reivindicación 1,
caracterizado porque la unidad central transmite, además de
la ruta parcial, parámetros de distancia en el espacio y/o en el
tiempo, y/o los supuestos tiempos de trayecto entre dos puntos de
ruta consecutivos.
3. Procedimiento para la navegación "off
board" de un vehículo, en el cual,
después de introducir un punto de destino
deseado, una unidad central calcula, a partir de una posición
inicial del vehículo, un itinerario desde dicha posición inicial
hasta el punto de destino deseado, y
en el cual el itinerario es transmitido de la
unidad central al vehículo en forma de puntos de ruta sucesivos, que
deben ser pasados en el camino hacia el punto de destino, y
en el cual el itinerario es entregado al
conductor del vehículo en forma de indicaciones de conducción,
teniendo en cuenta las coordenadas cartográficas actuales del
vehículo, las cuales se detectan continuamente, comprendiendo los
puntos de ruta, por lo
menos, coordenadas geográficas,
menos, coordenadas geográficas,
caracterizado porque la unidad central
transmite adicionalmente puntos de ruta limítrofes que pertenecen a
una zona que delimita directamente el camino programado hacia el
punto de destino, y que provocan el reconocimiento de un recorrido
erróneo cuando se detecta que el vehículo pasa por dichos puntos de
ruta limítrofes o se acerca a ellos.
4. Procedimiento para la navegación "off
board" de un vehículo, en el cual, después de introducir un punto
de destino deseado, una unidad central calcula, a partir de una
posición inicial del vehículo, un itinerario desde dicha posición
inicial hasta el punto de destino deseado, y en el cual el
itinerario es transmitido de la unidad central al vehículo en forma
de puntos de ruta sucesivos, que deben ser pasados en el camino
hacia el punto de destino, y en el cual el itinerario es entregado
al conductor del vehículo en forma de indicaciones de conducción,
teniendo en cuenta las coordenadas cartográficas actuales del
vehículo, las cuales se detectan continuamente, comprendiendo los
puntos de ruta, por lo menos, coordenadas geográficas,
caracterizado porque la unidad central transmite
adicionalmente informaciones de soporte externo en forma de
elementos de forma o como coordenadas absolutas, a partir de las
cuales se calcula, de manera totalmente automática, un desvío de una
posición real actual de un punto de ruta respecto a una posición
teórica predeterminada del punto de ruta en este momento, y porque
dicho desvío se reduce a través del tiempo hasta que se recibe la
próxima información de soporte.
5. Procedimiento para la navegación "off
board" de un vehículo, según la reivindicación 4,
caracterizado porque la información de soporte para
determinar el desvío es asignada a través de criterios de distancia
mediante introducción manual por el usuario al llegar a un punto de
ruta, y porque, a continuación, se determina el desvío para dicho
punto de ruta.
6. Procedimiento para la navegación "off
board" de un vehículo, según la reivindicación 4,
caracterizado porque la información de soporte es calculada
automáticamente por la unidad terminal en los puntos de ruta, en los
que el vehículo cambia de dirección, transformando las trazas
parciales en la dirección de entrada y en la dirección de salida en
dos rectas, cuyo punto de intersección se determina y se utiliza
como posición real actual para calcular el desvío.
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