DE3814107A1 - Verkehrsleit- und -informiervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine funkgestützte Verkehrsleit- und -informiervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Es sind bereits Verkehrsleit- und -informiervorrichtungen vorge­ schlagen worden, die nach dem Meldestellenverfahren arbeiten. Dazu werden bei dem aus der DE-PS 21 43 474 bekannten System die von den Meldestellen oder Datenübermittlungsanlagen abgegebenen Ortsinformationen empfangen, decodiert und zur Anzeige für den Fahrer in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung abgespei­ chert. Dieses System ist zur reinen Anzeige der Ortsinformation geeignet. Es hat sich jedoch nicht bewährt, daß der Aufwand für die Meldepunktsender (Datenübermittlungsanlagen) zwar noch vertretbar ist, jedoch im Verhältnis zu den dem Fahrer zur Verfügung stehenden Informationen jedoch vergleichsweise hoch ist.

Ferner ist es sowohl bei Koppelnavigations- als auch bei Melde­ stellenverfahren bekannt, den Netzplan einer Stadt oder ein Fernstraßensystem in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung abzuspeichern und in einen Zielspeicher die gewünschte Ortsin­ formation einzugeben. Hierbei ist es dann möglich, eine indivi­ duelle Zielführung durchzuführen, wobei für die Abspeicherung des Straßennetzes einer Millionenstadt bereits ein Speicherbe­ darf von mehreren Megabyte besteht.

Auch wenn dieser Speicherbedarf angesichts der sinkenden Preise für Speicherbausteine noch gerade zu tolerieren ist, ist ein regelmäßiges Updating der fahrzeugseitigen Speichereinrichtungen je beim Neubau einer Fernstraße bzw. bei der Änderung einer Ein­ bahnstraßenrichtung indiskutabel, so daß die Fahrzeuge bei Einsatz über einen längeren Zeitabschnitt stets mit veralteten Streckeninformationen ausgestattet sind.

Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine funkgestützte Verkehrs­ leit- und -informiervorrichtung zu schaffen, die für die Ziel­ führung ausgestattet ist, und bei welcher das Abspeichern eines Streckennetzplanes in der fahrzeugseitigen Speichereinrichtung entbehrlich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vor­ teilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Verkehrsleit- und -informiervorrichtung arbeitet mit einem Stapelspeicher, in dem die von den Datenüber­ mittlungsanlagen abgegebenen Ortsinformationen nacheinander abgelegt werden. Zusätzlich ist ein Zielspeicher vorgesehen, in welchem die Zielinformationen, also beispielsweise das End-Fahr­ ziel oder Unterziele wie die gewünschte Reiseroute abgespeichert sind. Durch die erfindungsgemäße Vergleichseinrichtung ist nun feststellbar, bis zu welchem Grade das Fahrzeug dem Ziel nahe gekommen ist. Wenn die oberste Adresse in dem Stapelspeicher (entsprechend der jüngsten eingegangenen Ortsinformation) identisch mit der ersten Zielinformation ist, kann die Identität festgestellt werden, und es besteht noch die Möglichkeit, zusätzlich lokale Feininformationen auszugeben, wie es weiter unten erläutert ist.

Dementsprechend muß weder diese Datenübermittlungsanlage den kompletten Streckenplan etwa einer Stadt übermitteln, noch muß dieser fahrzeugseitig abgespeichert sein, sondern es genügt, wenn diese Datenübermittlungsanlage die sie betreffenden Streckeninformationen, d. h., Informationen über Feinziele in ihrem Nahbereich sowie die Streckeninformationen zu den jeweils benachbarten Datenübermittlungsanlagen überträgt. Wenn dann beispielsweise eine Einbahnstraßenrichtung geändert wird, ist es lediglich erforderlich, die Streckeninformation dieser einen Datenübermittlungsanlage entsprechend zu ändern.

Bevorzugt wird eine geeignete Codierungsstruktur eingesetzt. Als Beispiel für die horizontale Struktur seien die Postleitzahlen­ bezirke Köln, Frankfurt und Stuttgart angeführt (5, 6 und 7), wobei aus der Nähe der Zahlen 5 und 6 beispielsweise von der Vergleichseinrichtung darauf geschlossen wird, daß das Fahrzeug mit der signifikantesten Teilinformation "6" als jüngster Orts­ information sich näher an dem Ziel mit der signifikantesten Teilinformation "5" befindet als ein Fahrzeug, dessen jüngste Ortsinformation die signifikanteste Teilinformation "7" auf­ weist.

Zweckmäßig erfolgt hierbei die vertikale Strukturierung, d. h., der Übergang in die nächst geringere Signifikanzstufe, nach einem einheitlichen Schema, wobei beispielsweise die Ziffern 0, 2, 4, 6 den vier Grund-Himmelsrichtungen entsprechen und die dazwischenliegenden Ziffern den dazwischenliegenden Himmels­ richtungen entsprechen können. Aufgrund dieses Schemas ist die Annäherung an das Ziel feststellbar.

Da in dem Stapelspeicher mindestens auch die zweitjüngste Nachricht oder Ortsinformation abgespeichert ist, ist zudem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs feststellbar.

Ein anderes struktriertes Codierverfahren beruht beispielsweise auf dem geographischen Koordinatensystem, wobei eine Ähnlichkeit der signifikantesten Ziffern ebenfalls eine Annäherung an das Fahrziel zeigt.

Dabei kann die in dem Zielspeicher abgelegte Information während der Fahrt entweder unverändert verbleiben oder aber in Abhängig­ keit von dem Empfang bestimmter Kennungen von den Datenüber­ mittlungsanlagen so geändert werden, daß nach dem Feststellen der Übereinstimmung der Ortsinformation mit einem ersten Ziel überprüft wird, ob ein weiteres Ziel in dem Zielspeicher abge­ legt ist und ggf. die auf dessen Codierung im Verhältnis zu der jüngsten Ortsinformation basierende Weginformation angezeigt werden.

Wenn festgestellt wird, daß das Endziel erreicht ist, kann mittels eines weiteren Teils der von jeder Datenübermittlungs­ anlage übertragenen Nachrichten eine Feinzielinformation einge­ blendet werden. Wenn die Feinzielinformation beispielsweise aus eine Straßennahmen und einer Hausnummer besteht, sendet die Datenübertragungsanlage in komprimierter Form die Codes für sämtliche Straßennahmen in ihrem Nahbereich sowie eine schema­ tische Kurzinformation, auf welche Weise diese Straßen erreich­ bar sind.

Durch die Vergleichseinrichtung wird die Übereinstimmung zwischen dem Straßennamen in dem Zielspeicher und dem Code für den Straßennamen aus dem Stapelspeicher festgestellt und die zu diesem Code gehörige Weganzeige schematisch, beispielsweise in Form von modular aufgebauten Kreuzungsteilbildern, angezeigt.

Auch bei Änderung eines Straßennamens usw. ist im Bereich der Feininformation der Änderungsaufwand nicht sehr groß, denn es sind lediglich im Bereich der Datenübermittlungsanlage ent­ sprechende Änderungen vorzunehmen.

Günstig ist ferner, daß sich erfindungsgemäß vorhandene Auto­ radio/Verstärker/Lautsprechersysteme nach Möglichkeit verwenden lassen, so daß der Zusatzaufwand vergleichsweise gering ist. Während es auch möglich ist, mit lokalen UKW-Sendern als Daten­ übermittlungsanlagen zu arbeiten, ist es besonders günstig, die Frequenz der lokalen Datenübermittlungsanlagen im SHF-Bereich zu wählen und eine hierfür speziell geeignete Empfangsstufe zu verwenden. Wahlweise können auch zusätzlich über die vorhandenen sog. Eurosignalsender Verkehrswarninformationen abgegeben werden, die nur von den Fahrzeugen empfangen werden, die in das bzw. in dem relevanten Gebiet fahren, wobei es im Rahmen der Erfindung möglich ist, diese Informationen zu verwenden, um die Fahr­ routenwahl nach Beliebigen vorzusehen und so etwaige Verkehrsstaus zu umgehen.

Hierbei erfolgt wiederum in Vergleich zwischen den eingehenden Verkehrinsformationen und dem nächsten Fahrtziel, wobei die Codierung so gewählt ist, daß nur die für die Fahrtroute rele­ vanten Informationen berücksichtigt werden.

Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, etwaige Informationen über Verkehrsstörungen in den Datenübermittlungsanlagen global zuzuleiten, wobei die lokalen Datenübermittlungsanlagen dann je beispielsweise vor einem Verkehrsstau in Ihrem Nahbereich warnen können. Hierzu ist es besonders günstig, wenn zugleich die Erfassung von zu erwartenden Verkehrsstaus mit den lokalen Datenübermittlungsanlagen bewerkstelligt wird.

Dies kann auf folgende Weise geschehen. Neben den lediglich sendenden sind empfangende Datenübermittlungsanlagen vorgesehen, wobei zusätzlich zu der fahrzeugseitigen Empfangsanlage eine fahrzeugseitige Sendeanlage vorgesehen ist. Beim Erreichen einer empfangenden Datenübermittlungsanlage wird von der fahrzeug­ seitigen Sendeanlage der Inhalt der Stapelspeichers ausgesendet. Hieraus ist für die empfangende Datenübermittlungsanlage die Art des Fahrzeugs (PKW, LKW), gegebenenfalls dessen Geschwindigkeit sowie insbesondere die Fahrtrichtung ersichtlich, so daß aus der Anzahl der in dieser Richtung fahrenden Fahrzeuge zugleich auf einen zu erwartenden Verkehrsstau geschlossen werden kann und damit entsprechend frühzeitig, d. h. bevor sich der Verkehrsstau aufbaut, entsprechende Warnhinweise gegeben werden können.

Gewünschtenfalls kann auch die Zielinformation jedes Fahrzeugs erfaßt werden, so daß eine noch weitergehenden Verkehrsdichten­ berechnung möglich ist.

Besonders günstig ist es ferner, daß die Erfindung mindestens zwei Ausbaustufen erlaubt, wobei in der ersten Ausbaustufe lediglich die meldestellengestützte Ortsfeststellung erfolgt und etwaige zielbezogene Verkehrsleitinformationen gegeben werden. In einer weiteren Ausbaustufe kann die visuell-graphische Anzeige der Verkehrsroute sowie die automatische Berechnung der Distanz bis zum Fahrtziel sowie die voraussichtliche Ankunfts­ zeit erfolgen, wobei eine weitere Differenzierung der Informa­ tion möglich ist, sowie auch eine auf den empfangenen Infor­ mationen beruhende Routenplanung seitens des Fahrzeugführers möglich ist.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorge­ sehen, daß die Datenübermittlungsanlagen sowohl digitale als auch analoge Signale im SHF-Bereich übermitteln. Hierbei erfolgt dann eine automatische Erkennung der Art der Datenübertragung, wobei die analogen Nachrichten oder Nachrichenteile beispielsweise dem Verstärkereingang eines Autoradios zugeführt werden können, so daß entsprechende Warnhinweise akustisch wahrnehmbar sind.

Gewünschtenfalls können auch die digitalen Nachrichten hinsicht­ lich ihrer Bedeutung in Datennachrichten und digitalisierte akustische Nachrichten klassifiziert werden. Die letztgenannte Nachrichtengruppe wird dann zweckmäßigerweise einem Sprach­ synthesizer zugeleitet, so daß die Nachrichten wiederum aku­ stisch wiedergegeben werden können.

Ferner kann beispielsweise durch ein Einsatzfahrzeug wie ein Rettungsfahrzeug, das eine zusätzliche Datenübermittlungsanlage aufweist, das Fahrzeug, das mit der Erfindung ausgerüstet ist, gezielt angesprochen werden, wenn beispielsweise seitens des Einsatzfahrzeugs Verhaltensanweisungen an die Verkehrsteilnehmer gegeben werden sollen. Hierbei ist es sinnvoll, nur die Verkehrsteilnehmer anzusprechen, die vor dem Einsatzfahrzeug fahren, etwa wenn auf mehrspurigen Fernstraßen in der Mitte eine Gasse gebildet werden soll.

Dies kann automatisch dadurch erfolgen, daß die Vergleichs­ einrichtung überprüft, ob die Codes mindestens der beiden letzten Datenübermittlungsanlagen in der gewünschten Reihenfolge in dem Stapelspeicher abgelegt sind, und daß bei positivem Vergleichsergebnis die entsprechende Warnung zu der Autoradio- Anlage des Fahrzeugs durchgeschaltet wird. Bei Fahrzeugen, die auf der Gegenfahrbahn fahren, ist die Reihenfolge der Codes in den Stapelspeichern umgekehrt, so daß diese dann nicht angesprochen werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vor gesehen, einen Datenabgleich zwischen den von globalen Sendeanordnungen und den Datenübermittlungsanlagen übermittelten Nachrichten vorzunehmen. Hierbei werden die von Zentralen oder Einsatzleitstellen erfaßten Verkehrsdichtedaten, die zu Stau­ meldungen usw. führen, vor Ort, d. h. über die lokalen Daten­ übermittlungsanlagen, die die Verkehrsdichtedaten auch lokal erfassen können, korrigiert, so daß etwa eine Staumeldung, die aufgrund der langen Informationswege über die globalen Sende­ anordnungen verspätet zustande kommt, lokal bereits ausgeblendet wird. Umgekehrt kann die Stauwarnung bzw. Umleitungsempfehlung den Verkehrsteilnehmern von der von hohem Verkehrsaufkommen betroffenen Datenübermittlungsanlage übermittelt werden, bereits wenn zu erwarten steht, daß sich der Verkehr an in Fahrtrichtung folgenden Engstellen staut.

Die Datenübermittlungsanlagen können aus Kostengründen vor­ zugsweise in zwei Arten ausgebildet sein, wobei der ersten, hier als Steuerbake bezeichneten Art die ortsspezifischen Nachrichten ausgesendet werden, jedoch kein Empfang von von einer fahrzeugseitigen Sendeanlage abgegebenen Nachrichten möglich ist. Die weitere, hier als Kontrollbake bezeichnete Art der Datenübermittlungsanlage erlaubt hingegen den Empfang von Fahrzeugdaten, wobei die von den in Fahrtrichtung vorhergehenden Steuerbaken abgegebenen und in dem Stapelspeicher abgelegten Nachrichten ausgelesen werden können und anstelle dessen eine Kennung abgebbar ist. Hiermit wird der Stapelspeicher zurück­ gesetzt, wobei mit dem Setzen der Kennung zugleich weitere Verkehrsparameter übermittelt werden können.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. Darin zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Reihe von Datenüber­ mittlungsanlagen entlang einer Fahrbahn; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung der als Zusatzeinrichtung zu einem Autoradio ausgebildeten fahrzeugseitigen erfin­ dungsgemäßen Anlage.

In Fig. 1 ist der Weg eines Fahrzeugs 10, das mit einer erfin­ dungsgemäßen Anlage 12 ausgestattet ist, entlang einer Fahrbahn dargestellt. Entlang der Fahrbahn sind eine Mehrzahl von Daten­ übermittlungsanlagen 14 angeordnet, wobei eine erste Datenüber­ mittlungsanlage als Steuerbake 16, eine zweite als Steuerbake 18, eine dritte als Kontrollbake 20 und eine vierte als Steuer­ bake 22 ausgelegt ist.

Der Abstand der Datenübermittlungsanlagen 14 voneinander hängt von der Art der Fahrbahn ab und beträgt im Stadtbereich mehrere 100 m, während auf Fernstraßen ein Abstand von mehreren Kilometern möglich ist.

Die von den Datenübermittlungsanlagen 14 abgegebenen Nachrichten werden - zusammen mit der codierten Ortsinformation der jeweili­ gen Datenübermittlungsanlage 14 - in der erfindungsgemäßen Anlage 12 in dem Fahrzeug gespeichert. Wenn das Fahrzeug 10 dementsprechend an der Steuerbake 16 vorbeifährt, wird die Steuerbaken-Adreß- oder Ortsinformation S 1 zusammen mit der Nachricht A von dem Fahrzeug 10 empfangen und in der Anlage 12 abgelegt.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sendet die mit Solarzel­ len betriebene Steuerbake 16, die sehr einfach aufgebaut sein kann, diese Information fortlaufend aus, wobei die Information jedoch nur einfach abgelegt wird.

Die Sendeleistung der Steuerbake 16 ist so bemessen, daß keine Überlappung mit den Sendebereichen anderer Steuer- oder Kontrollbaken vorliegt, jedoch ein Empfang über die gesamte Fahrbahnbreite auch bei hohem Verkehrsaufkommen sichergestellt ist. Hierfür ist eine Sendeleistung von einigen 100 mW im Giga- Hz-Bereich ausreichend.

Gerät das Fahrzeug 10 in den Bereich der Steuerbake 18, wird die Ortsinformation der Steuerbake 18 zusammen mit einer Nachricht N an der Stelle abgespeichert, an welcher zunächst die Ortsinfor­ mation der Steuerbake 16 abgespeichert war, während diese an eine Stelle überführt wird, welche die als vorletzte empfangene Ortsinformation kennzeichnet.

Sobald das Fahrzeug in den Bereich der Kontrollbake 20 gerät, werden die bislang eingelesenen Ortsinformationen und Nach­ richten der Steuerbaken 16 und 18 von dem Fahrzeug zu der Kontrollbake 20 übertragen und dort ausgewertet. Beispielsweise kann auch die Fahrtgeschwindigkeit und damit die Verkehrsbela­ stung der folgenden Fahrbahn aus diesen Informationen extra­ poliert werden, wenn die Nachricht A und N jeweils die Uhrzeit und ggf. die Fahrzeugklasse (LKW, PKW) umfassen.

Außerdem wird dem Fahrzeug 10 von der Kontrollbake 20 eine Kennung K 1 mit auf den Weg gegeben, aus der auch verschiedene Informationen für den weiteren Fahrweg ableitbar sind. Die Erstellung der Kennung kann hierbei simultan erfolgen, d. h., von der Kontrollbake 20 können die empfangenen Nachrichten ausge­ wertet werden und hierauf basierend dann die entsprechend gesetzte Kennung K 1 zu dem gleichen Fahrzeug zurückgesendet werden.

Sobald das Fahrzeug dann in den Bereich der Steuerbake 22 gerät, wird die Ortsinformation S 23 und die Nachricht Y übertragen, wobei das Verfahren wiederum dem der Steuerbaken 16 und 18 ent­ spricht.

Die schaltungstechnische Realisierung der Anlage 12 ist in Fig. 2 dargestellt. Zur Datenübertragung von und zu den Daten­ übermittlungsanlagen 14 dienen Hornantennen 24 und 26, die je nach Anwendungsfall in der gewünschten Weise einschaltbar sind, um die Datenübertragung sicherzustellen. Als Alternative kommt in Betracht, mit lediglich einer Antenne zu arbeiten, oder aber einen Übertragungsweg im Duplex-Betrieb mit zwei Hornantennen 24 und 26 zu schalten. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungs­ beispiel sind die Hornantennen 24 und 26 mit einem Umschalter 28 zwischen Sende- und Empfangsbetrieb verbunden. Der Empfangsan­ schluß des Umschalters 28 ist mit einem SHF-Empfängerbaustein 30 verbunden, dessen Ausgangsanschluß mit einem Datendecoder 32 verbunden ist. Der Datendecoder 32 vermag die demodulierten empfangenen Signalen zu klassifizieren, wobei Analogsignale unmittelbar einer Niederfrequenzstufe 34 zugeführt werden, die an einen Lautsprecher 36 angeschlossen ist, Anzeigedaten einem Anzeige-Treiberbaustein 38 und über diesen einer Flüssigkeits­ kristall-Anzeigeneinrichtung 40, und digitale Sprachdaten einem Sprach-Synthesizer-Baustein 42 zugeleitet werden, der ebenfalls mit der Niederfrequenzstufe 34 verbunden ist und Sprachsignale basierend auf digitalen Eingangssignalen abgibt.

Ferner ist der Datendecoder 32 mit einem Mikroprozessor 44 verbunden, an den über einen weiteren Datenkanal der Sprach­ synthesizer 42 angeschlossen ist. Über die Leitung zwischen dem Datendecoder 32 und dem Mikroprozessor 44 werden die rein digi­ tal vorliegenden Verkehrsdaten dem Mikroprozessor zugeleitet.

Über eine weitere Leitung steuert der Mikroprozessor 44 die Einschaltung der vorderen Hornantenne 24 bzw. der hinteren Hornantenne 26.

Der Mikroprozessor 44 ist ferner mit einem Stapelspeicher 46, einem Zielspeicher 48 und einem Zwischenspeicher 50 für die Abspeicherung von Modulinformationen usw. verbunden.

Wenn beispielsweise die oberste Information von Stapelspeicher 46 und Zielspeicher 48 übereinstimmen, wird die von der ent­ sprechenden Datenübermittlungsanlage 14 übermittelte Ortsinfor­ mation anhand der in dem Zwischenspeicher 50 abgelegten Zwischeninformation graphisch umgesetzt und dem Anzeigentreiber 38 über den Mikroprozessor 44 und den Datendecoder 32 zugeleitet und - als Piktogramm - der Fahrweg zum Feinziel angezeigt.

Der Stapelspeicher 46, der Zielspeicher 48 und der Zwischen­ speicher 50 bilden zusammen eine Speichereinrichtung 51, die über ein Bus-System mit dem Mikroprozessor 44 verbunden ist.

Anstelle des hier dargestellten Ausführungsbeispiels kann der Anzeigentreiber 38 auch unmittelbar mit dem Mikroprozessor 44 über ein an sich bekanntes Bus-System verbunden sein.

Der Mikroprozessor 44 ist ferner mit einer Eingabeeinrichtung 52 verbunden, mit welcher über Tasten 54 beispielsweise das gewünschte Ziel in den Zielspeicher 48 eingebbar ist. Ferner werden über eine Codiereinrichtung 56 von dem Mikroprozessor 44 aufbereitete Daten über eine fahrzeugseitige Sendeanlage 58 dem Umschalter 28 zugeleitet und bei Bedarf über die Hornantennen 24 und 26 abgestrahlt, damit diese von der Kontrollbake 20 empfan­ gen werden können.

An den Datendecoder 32 ist in dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel ferner ein Ultrakurzwellen-Empfänger 60 angeschlossen, der als Teil eines Autoradios 62 vorgesehen sein kann und mit einem Pilotton-Decoder 64 verbunden ist, der die Verkehrsfunkdurch­ sagen erfaßt und dem Datendecoder 32 zuleitet. In an sich bekannter Weise ist der Eingangsanschluß des UKW-Empfängers 60 des Autoradios 62 mit einer Ultrakurzwellenantenne 66 verbunden.

Durch den Pilotton-Decoder 64 werden dann empfangene globale Verkehrsdaten dem Datendecoder 32 zugeleitet, wobei bei fehlendem Pilotton die Niederfrequenzstufe 32 mit dem Ultra­ kurzwellenempfänger 60 verbunden ist, so daß der normale Autoradiobetrieb möglich ist.

Auch wenn die lokalen Datenübermittlungsanlagen 14 hier als stationär bezeichnet werden, ist es auch möglich, diese mobil auszubilden, etwa in dem Sinne, daß eine entsprechende Steuer­ bake 16 für ein bestimmtes Ereignis einer verkehrsintensiven Stelle stationiert wird, um dort verkehrsregelnd zu wirken.

Zugleich ist es möglich, daß mit den Kontrollbaken 20 über das Fahrzeug 10 als Medium die Funktion der Steuerbaken 16 und 18 kontrolliert wird. Die Identifikationssignale S 1 und S 2 der Steuerbaken 16 und 18 werden von der Kontrollbake 20 erfaßt. Wenn nun bei mehreren vorbeifahrenden Fahrzeugen eins der Identifikationssignale S 1 oder S 2 ausbleibt, kann davon ausgegangen werden, daß dieser Fehler nicht den fahrzeugseitigen Sende- und Empfangsanlagen, sondern der Fehlfunktion einer lokalen Datenübermitlungsanlage zuzurechnen ist. Dies kann beispielsweise durch mangelnde Energieversorgung, oder beispielsweise durch einen Unfall mit der betreffenden Daten­ übermittlungsanlage 14 geschehen sein. Die Wartung wird nun besonders einfach, da ein entsprechendes lokalisierendes Fehler­ signal von der Kontrollbake 20 an eine Zentrale abgegeben werden kann, so daß über die Fahrzeuge 10 eine Selbstkontrolle der erfindungsgemäßen Verkehrsleit- und -informiervorrichtung erfolgen kann.

Claims (22)

1. Funkgestützte Verkehrsleit- und informiervorrichtung, mit einer fahrzeugseitigen Empfangs- und ggf. Sendeanlage und einer Mehrzahl von stationären lokalen, entlang der Fahrbahn angeord­ neten Datenübermittlungsanlagen, die Nachrichten abgeben, die in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung abspeicherbar sind, welche mindestens mit der Empfangsanlage verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (51) einen Stapelspeicher (46) für die sequentielle Aufnahme von Nachrichten der Datenübermittlungsanlagen (14) und einen Ziel­ speicher (48) für die Eingabe von Reiseziel- und/oder Fahrt­ routeninformationen je in strukturiert codierter Form aufweist und daß eine Vergleichseinrichtung (Mikroprozessor 44) für die Prüfung des Übereinstimmungsgrades der in dem Zielspeicher (48) abgelegten Zielinformation mit den Nachrichten in der Reihen­ folge ihres Eingangs in den Stapelspeicher (48) vorgesehen ist.

2. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stapelspeicher (46) als First in/First out-Speicher ausgebildet ist, wobei jede Nachricht an je einem der sequentiellen Speicherplätze ablegbar ist.

3. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichs­ einrichtung (Mikroprozessor 44) für das Feststellen der Über­ einstimmung von Teilen einer an einem Speicherplatz abgelegten Nachricht in dem Stapelspeicher (46) mit entsprechenden Teilen der Zielinformation in dem Zielspeicher (48) ausgelegt ist und die Codierung ortsbezogen dergestalt strukturiert ist, daß ähnlich etwa einem Postleitzahlensystem voneinander mehr beabstandete Orte hinsichtlich ihrer Codes an signifikanteren Stellen und voneinander weniger beabstandete Orte an weniger signifikaten Stellen sich voneinander unterscheiden.

4. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die übermittelten Nachrichten an weniger signifikanten Stellen Richtungsweisungsinformationen aufweisen, welche innerhalb des Nahbereichs der Datenübermittlungsanlage (14) auf Feinziele hinweisen und daß durch Vergleich der Zielinformation mit den Feinziel-Richtungsweisungsinformationen der Abschlußweg von der Datenübermittlungsanlage (14) zu dem Feinziel anzeigbar ist.

5. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der von den Datenübermittlungsanlagen (14) übermittelten Nachrichten eine Ortsinformation hinsichtlich des Orts der Datenübermittlungsanlage (14) in mindestens zwei Kategorien (Fern-grob- und Nah-fein-Information) aufweist.

6. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenübermittlungsanlage (14) auch einen Empfänger für den Empfang von Daten aufweist und mindestens beim Empfangen eines von der fahrzeugseitigen Sendeanlage (58) abgegebenen Signals aktivierbar ist und daß die von der fahrzeugseitigen Sende­ anlage (58) abgegebenen Daten in ihrer Reihenfolge der Reihen­ folge der Nachrichten in dem Stapelspeicher (46) entsprechen.

7. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielinformation von der fahr­ zeugseitigen Sendeanlage (58) an die Datenübermittlungsanlage (14) übermittelbar und auf der Grundlage der Zielinformationen einer Mehrzahl von Fahrzeugen (10) die zu erwartende Verkehrs­ dichte zwischen der Datenübermittlungsanlage (14) und dem Ziel berechenbar und hierauf basierend Richtungsweisungsinformationen mit den Nachrichten an die fahrzeugseitige Empfangsanlage (30) abgebbar sind.

8. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Empfänger in der Datenübermittlungsanlage (14) empfangenen Daten an eine Zentrale weiterleitbar sind und daß hierauf basierend Verkehrsparameter wie Dichte und Geschwindigkeit ermittelbar und durch Abgabe mindestens von Warninformationen oder ggf. von Umleitinformatio­ nen der Verkehrsfluß steuerbar ist.

9. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Reihen­ folge der an die Datenübermittlungsanlage (14) übermittelten Daten, welche zunächst in dem fahrzeugseitigen Stapelspeicher (46) abgespeichert waren, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10) ableitbar und diese für die Erstellung der Verkehrsleitinforma­ tionen als an das Fahrzeug (10) zu übermittelnde Nachrichten heranziehbar ist.

10. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Einsatzfahrzeug der Polizei, Feuerwehr od. dgl. eine weitere Datenübermittlungsanlage (14) vorgesehen ist, mit welcher eine Sonderinformation in den fahrzeugseitigen Stapelspeicher (46) eintragbar ist, der einen Warnhinweis auslöst, sobald eine Übereinstimmung zwischen der jüngsten Stapelspeicher-Nachricht und der aus den vergangenen Stapelspeichernachrichten herleit­ baren Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10) mit der Sonderinformation von der Vergleichseinrichtung (44) feststellbar ist.

11. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der fahrzeugseitigen Sendeanlage (58) beim Erfassen kritischer Fahrzeugparameter oder kritischer Umgebungsparameter, wie Nebel, Notsignale, Warnsignale oder Identifikationssignale zum Wieder­ auffinden eines gestohlenen Fahrzeugs abgebbar sind.

12. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auf der Grundlage der in dem Stapelspeicher (46) abgespeicherten Nachrichten und durch Vergleich dieser mit einer Zeitbasis die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) ermittelbar und hierauf basierend die voraussichtliche Ankunfts­ zeit berechenbar und über eine Anzeigeeinrichtung (40) im Fahrzeug (10) anzeigbar ist.

13. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigeeinrichtung (40) vorgesehen ist, mit welcher das Fahrziel und/oder die Fahrtroute textlich anzeigbar ist und beim Feststellen der Übereinstimmung der Zielinformation mit der von der Datenübermittlungsanlage empfangenen, jüngsten Nachricht die Feininformation hinsichtlich der exakten Lage des Ziels schema­ tisch, insbesondere in Bildmoduln, graphisch darstellbar ist.

14. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Datenübermittlungsanlagen (14) übermittelten Nachrichten Informationen hinsichtlich der Feinziele im Nahbereich der jeweiligen Datenübermittlungsanlage (14) und hinsichtlich des Weges dorthin aufweisen und daß mit der Vergleichseinrichtung die Feininformation hinsichtlich des Feinziels herausfilterbar ist und über eine Anzeigeeinrichtung (40) anzeigbar ist.

15. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außer den lokalen Datenübermittlungsanlagen (14) stationäre globale Sende­ anordnungen vorgesehen sind, mit welcher Verkehrsinformationen kontinuierlich abgebbar und von den lokalen Datenübermittlungs­ anlagen (14) empfangbar sind, und daß mit der Vergleichseinrich­ tung (44) die die Fahrtroute des Fahrzeugs (10) betreffenden Verkehrsinformationen aus den von der globalen Sendeanordnung übermittelten Nachrichten ermittelbar sind und ggf. Warnhinweise abgebbar sind.

16. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lokalen Datenübermittlungsanlagen (14) auf einer anderen, insbesondere erheblich höheren, Frequenz als die insbesondere im UKW-Bereich (87,64 MHz) arbeitenden globalen Sendeanordnungen senden und empfangen und daß die fahrzeugseitige Empfangsanlage je einen Empfänger (60; 30) für eine Frequenz aufweist.

17. Verkehrsleit- und informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fahr­ zeugseitige Empfangsanlage eine Selektiervorrichtung (32) für das Unterscheiden von analogen (Sprachdaten) und digitalen Daten aufweist und daß die digitalen Daten der Speichereinrichtung (51) zuleitbar ist.

18. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitige Anlage (12) als Zusatzbauteil zu einem mit Verkehrsfunkdecoder (64) ausgestatteten Autoradio (62) zusammengefaßt sind.

19. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der fahrzeugseitigen Empfangsanlage (30, 60) ein Sprachsynthesizer (42) verbunden ist, der an eine akustische Wiedergabeeinrichtung (36, 34) wie ein fahrzeugseitiges Verstärker/Lautsprechersystem angeschlossen ist.

20. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Daten­ übermittlungsanlagen teils als Steuerbaken (16, 18, 22) für die Übermittlung von Nachrichten in die Speichereinrichtung (51), teils als Kontrollbaken (20) ausgelegt sind, wobei mit den Kontrollbaken (20) zusätzlich die in dem Stapelspeicher (46) sequentiell abgespeicherten Nachrichten empfangbar sind und hierdurch der Weg des Fahrzeugs an den Steuerbaken (16, 18) vorbei feststellbar ist.

21. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Datenübermittlungsanlagen (Kontrollbaken 20) eine Vergleichseinrichtung für den Vergleich der in dem Stapel­ speicher (46) eines Fahrzeugs abgespeicherten und von der Datenübermittlungsanlage (Kontrollbake 20) empfangenen Nach­ richten mit einer vorgegebenen Reihenfolge von Kennungen der der Datenübermittlungsanlage (Kontrollbake 20) benachbarten Daten­ übermittlungsanlagen (Steuerbaken 16, 18) aufweist, mit welcher Vergleichseinrichtung der Ausfall oder die Störung einer der benachbarten Datenübermittlungsanlagen (Steuerbaken 16, 18) über die in dem Stapelspeicher (46) in dem Fahrzeug abgelegten Nachrichten feststellbar ist.

22. Verkehrsleit- und -informiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der Vergleichseinrichtung (Mikroprozessor 44) dauernd zu einer Anzeigeeinrichtung (40) durchgeschaltet ist und kontinuierlich der kürzeste Weg zu der in dem Zielspeicher (48) abgelegten Zielinformation, je basierend auf der letzten in dem Stapelspeicher (46) abgelegten Nachricht, auch bei von der vorgegebenen Fahrtroute abweichenden Nachrichten, anzeigbar ist.