EP0817151B1 - Verfahren, fahrzeugseitige und stationäre Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen - Google Patents

Verfahren, fahrzeugseitige und stationäre Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen Download PDF

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EP0817151B1
EP0817151B1 EP97401523A EP97401523A EP0817151B1 EP 0817151 B1 EP0817151 B1 EP 0817151B1 EP 97401523 A EP97401523 A EP 97401523A EP 97401523 A EP97401523 A EP 97401523A EP 0817151 B1 EP0817151 B1 EP 0817151B1
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EP
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disruption
ordinates
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radio
approach
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    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for individual warning of traffic disruptions according to the preamble of claim 1 and vehicle side and stationary facilities for this.
  • the invention is based, without special and exclusively for the task facilities provided for this purpose are nevertheless highly accurate and thus to achieve a high level of accuracy in the selection.
  • FIG. 1 shows a street R, five vehicles, CR1, ...., CR5, and a cellular base station CO.
  • the vehicles CR1 and CR2 are involved in an accident that is shown here as a trigger for a traffic disruption.
  • the CR1 vehicles and CR3 .... CR5 have navigation devices N which are here according to the invention are designed.
  • the configuration according to the invention means above all a combination with a mobile device.
  • the crashed vehicle CR1 its navigation system N is assumed to be still intact, now sends one primary fault message M1 via mobile radio to the mobile radio stations CO.
  • the fault message can be triggered manually or by sensors.
  • the current coordinates CA of the vehicle determined and at least as part of the fault message or sent as this itself.
  • a primary fault message M1 can also be issued by a vehicle that is not itself the cause of the fault. Here's the trigger then done manually. Also the language of the fault report with the addition of coordinates is permitted.
  • Coordinates can be understood here to mean anything that is unique Identification of the location of a possible fault can serve. Except of geographical coordinates, e.g. from satellite navigation are street numbers and distances or catalog numbers conceivable from electronic road maps. Identifying this As mentioned, coordinates can be provided by satellite navigation systems; it can take place with the involvement of local traffic control facilities, for example by means of infrared beams at traffic lights; it can also be done by means of autonomous On-board navigation devices take place, in which e.g. Position measuring devices and rotation sensors work together and by means of electronic road maps be compared. Combinations are also possible.
  • cellular base station here the entire stationary part of the Systems referred to.
  • irrelevant to the present invention did not differentiate whether there is ultimately only one radio station for the whole considered area exists, whether several, one above the other over special Radio channels or wired channels connected to each other Radio stations are available, whether a traffic control station is still connected and whether it works fully automatically or by operating personnel is busy.
  • only well-prepared primary can Fault messages converted into secondary fault messages and to everyone at all accessible mobile stations can be distributed. For example, spatial Preliminary selections, implementations between different coordinate systems or manual entries by the operating personnel.
  • the secondary fault messages can also be broadcast in this way are that a large number of messages that are the same among themselves is distributed. This is the case with transmission over physically separate Communication channels or by individual addressing of the respective road users. Physically separate message paths result in Mobile radio, for example, when a larger area spans several transmitters is supplied. Also when communicating via beacons at traffic lights or on Roadside must be sent several times, possibly simultaneously. Even where, due to the system, not all recipients constantly, but only in are ready to receive at certain intervals, must be sent as often until every recipient has been reached.
  • the cellular device is GSM with an antenna Ant1, the satellite navigation receiver GPS with a Antenna Ant2 connected.
  • the GSM mobile device should work according to the well-known GSM standard. (Today GSM is to be seen as a name and no longer as an abbreviation. GSM has been an abbreviation of Groupe Spéciale Mobile and Global System for Mobile Communications.) In itself, any suitable Radio receiving device can be used.
  • the basic version of the GSM mobile device only works as a receiver. If a call directed to this mobile device is received, then in the Masking unit Extr determined whether it was a secondary fault message M2 acts and, if applicable, the notified coordinates CA of the reported Fault hidden.
  • the satellite navigation receiver GPS is said to be here with the also known Global Positioning System, a system of navigation satellites. Such receivers are known per se. This satellite navigation receiver GPS continuously gives the current coordinates C1 of the current one Position (strictly speaking the antenna Ant2).
  • the further information can in particular a previous or a subsequent specification of the coordinates C1 his. Based on this information, both the absolute distance to the reported Malfunction and its change can be determined. From that alone a decision can be made as to whether an approximation to the disturbance or not. If necessary, a corresponding Signal sent to the alarm unit Al. As mentioned at the beginning, can decision-making can be refined using additional criteria.
  • the alarm transmitter unit Al can be triggered by an optical or display permanent acoustic signal.
  • an optical or display permanent acoustic signal By changing the brightness or by flashing at different frequencies in the optical case simple way to display the remaining distance.
  • acoustic Fall can change the volume or pitch or beep differently Length and repetition frequency are worked. For type and content there are no limits to the alarm.
  • the stationary device CO shown in FIG. 3 as a block diagram, above referred to as a fixed cell phone station, has a receiver RX, a transmitter TX and EV evaluation means.
  • the receiver RX is connected to a receiving antenna Ant3 connected; the transmitter TX is connected to a transmission antenna Ant4.
  • the stationary device CO is here, except for the evaluation means EV Fixed network portion of a mobile radio system according to the GSM standard mentioned above to watch. On the division into different system components it doesn't matter here.
  • the primary fault messages can, however also from another side, for example from the police or from one Traffic control center come.
  • the primary fault messages are not over Radio, but come via the landline.
  • GSM mobile radio according to GSM standard
  • the evaluation means EV are preferably located there.
  • the evaluation means EV blind in this case in the primary fault message M1 contained coordinates CA of the fault. Subsequently is caused that the navigation devices N of all vehicles, who are in a certain area, receive a call, which contains a secondary fault message with the coordinates CA of the fault. It does not matter whether this call is made as a group call or as a large number of individual calls irrelevant. Already for other, technical reasons (synchronization, Runtime, forwarding to other radio stations) are continuously parameters determined from which the current location of a mobile station is quite accurate could be determined. Already a primary fault message that is nothing more than the fact of a traffic disruption at the location of the Notifier, would therefore suffice to assign the coordinates CA to the fault determine. The position could also be automatic using voice input and output or can also be determined by operating personnel, the last Another case is an input via speech to be implemented by speech processing or manual entry is required.
  • a conversion to another coordinate system can also be carried out in the evaluation means EV respectively.
  • the coordinates can also be for different coordinate systems be sent out.
  • EV can also be used in the evaluation means Preselection takes place.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie fahrzeugseitige und stationäre Einrichtungen hierfür.
In der Zeitschrift Funkschau, Heft 4/1993, Seiten 38 bis 42 wird ein Überblick über "Verkehrsleitsysteme" mit dem Untertitel "Computer contra Straßenausbau" gegeben. Es werden Systeme mit kollektiver Verkehrsbeeinflussung und individuelle Leitsysteme unterschieden.
Systeme mit kollektiver Verkehrsbeeinflussung zeichnen sich dadurch aus, daß alle Informationen, die überhaupt einen Verkehrsteilnehmer betreffen, mit oft erheblichem Aufwand (Wechselschilder) an alle Verkehrsteilnehmer verteilt werden. Den geringsten Aufwand machen dabei wohl noch die rundfunkartigen Ausstrahlungen von Störmeldungen, wobei die Vielzahl der ausgestrahlten Meldungen oft störender wirkt, als die durch sie zu meldenden Störungen.
Individuelle Leitsysteme wirken selbstverständlich viel weniger störend. Sie erfordern aber viel mehr Aufwand und auch mehr Datenfluß zwischen fahrzeugseitigen und stationären Einrichtungen.
Aus dem oben genannten Überblicksartikel ist es auch bekannt, rundfunkartige Aussendungen mit lokaler Selektierung vorzunehmen. Als lokale Selektierungen werden räumlich begrenzte Aussendungen durch Infrarotbalken an den Straßen und das Mitausstrahlen von Regionalkennungen genannt. Dies ist dann aber immer noch entweder mit einem hohen Aufwand bei der Infrastruktur oder mit einer hohen Ungenauigkeit verbunden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ohne speziell und ausschließlich für diesen Zweck bereitgestellte Einrichtungen dennoch eine hohe Genauigkeit und damit eine hohe Treffsicherheit bei der Selektierung zu erzielen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren nach der Lehre des Anspruchs 1, eine fahrzeugseitige Einrichtung nach der Lehre des Anspruchs 7 und eine stationäre Einrichtung nach der Lehre des Anspruchs 8.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Im bevorzugten Ausführungsfall wird eine Kombination aus Navigations- und Mobilfunkeinrichtungen verwendet.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungbeispiels unter Zuhilfenahme der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert.
Fig. 1
zeigt eine Übersicht über eine Verkehrssituation, in der das erfindungsgemäße Verfahren unter Zuhilfenahme erfindungsgemäßer fahrzeugseitiger und stationärer Einrichtungen dargestellt ist.
Fig. 2
zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäß ausgestalteten fahrzeugseitigen Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen.
Fig. 3
zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäß ausgestalteten stationären Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen.
Die Darstellung in Figur 1 zeigt eine Straße R, fünf Fahrzeuge, CR1,....,CR5, und eine Mobilfunkfeststation CO.
Die Fahrzeuge CR1 und CR2 sind miteinander in einen Unfall verwickelt, der hier als Auslöser für eine Verkehrsstörung dargestellt ist. Die Fahrzeuge CR1 und CR3....CR5 weisen Navigationseinrichtungen N auf, die hier erfindungsgemäß ausgestaltet sind.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung bedeutet hier vor allem eine Kombination mit einem Mobilfunkgerät. Das verunglückte Fahrzeug CR1, dessen Navigationseinrichtung N angenommenermaßen noch intakt ist, sendet nun eine primäre Störmeldung M1 über Mobilfunk an die Mobilfunkstationen CO. Die Auslösung der Störmeldung kann manuell oder durch Sensoren erfolgen. Spätestens, wenn eine Auslösung erfolgt, werden die aktuellen Koordinaten CA des Fahrzeugs ermittelt und zumindest als Bestandteil der Störmeldung oder als diese selbst gesendet.
Eine primäre Störmeldung M1 kann auch durch ein Fahrzeug abgegeben werden, das nicht selbst Ursache der Störung ist. Hier muß die Auslösung dann manuell erfolgen. Auch die sprachliche Absetzung der Störmeldung unter Hinzufügung von Koordinaten ist zulässig.
Unter Koordinaten kann hier alles verstanden werden, was zur eindeutigen Kennzeichnung des Orts einer möglichen Störung dienen kann. Abgesehen von geographischen Koordinaten, wie man sie z.B. aus der Satellitennavigation erhält, sind Straßennummern und Entfernungsangaben oder auch Katalognummern aus elektronischen Straßenkarten denkbar. Die Ermittlung dieser Koordinaten kann, wie erwähnt, durch Satellitennavigationssysteme erfolgen; sie kann unter Mitwirkung lokaler Einrichtungen zur Verkehrslenkung erfolgen, etwa mittels Infrarotbalken an Ampeln; sie kann auch mittels autonomer Bordnavigationseinrichtungen erfolgen, bei denen z.B. Wegmesseinrichtungen und Drehsensoren zusammenarbeiten und mittels elektronischer Straßenkarten abgeglichen werden. Auch Kombinationen sind möglich.
Hat die Mobilfunkfeststation CO eine primäre Störmeldung M1 empfangen, so werden die darin enthaltenen Koordinaten CA der Störung in eine automatisch auswertbare Form gebracht, sofern sie noch nicht in einer solchen vorliegen. Anschließend werden rundfunkartig sekundäre Störmeldungen M2 ausgesendet, die wenigstens die Koordinaten CA der Störung enthalten.
Mit dem Begriff Mobilfunkfeststation wird hier der gesamte stationäre Teil des Systems bezeichnet. Hier wird, weil für die vorliegende Erfindung unerheblich, nicht unterschieden, ob hier letztlich nur eine Funkstation für den gesamten betrachteten Bereich vorhanden ist, ob mehrere, untereinander über besondere Funkkanäle oder leitungsgebundene Kanäle miteinander verbundene Funkstationen vorhanden sind, ob noch eine Verkehrsleitstation angeschlossen ist und ob diese gegebenenfalls vollautomatisch arbeitet oder durch Betriebspersonal besetzt ist. Im einfachsten Fall können nur gut aufbereitete primäre Störmeldungen in sekundäre Störmeldungen umgesetzt und an alle überhaupt erreichbaren Mobilstationen verteilt werden. Hinzukommen können z.B. räumliche Vorabselektionen, Umsetzungen zwischen verschiedenen Koordinatensystemen oder manuelle Eingaben durch das Betriebspersonal.
Die sekundären Störmeldungen können auch derart rundfunkartig ausgesendet werden, daß eine Vielzahl insoweit untereinander gleicher Meldungen verteilt wird. Dies ist der Fall bei Übertragung über physikalisch getrennte Nachrichtenwege oder auch durch einzelne Adressierung der jeweiligen Verkehrsteilnehmer. Physikalisch getrennte Nachrichtenwege ergeben sich bei Mobilfunk beispielsweise dann, wenn ein größerer Bereich über mehrere Sender versorgt wird. Auch bei Kommunikation über Baken an Ampeln oder am Straßenrand muß mehrfach, möglicherweise gleichzeitig, gesendet werden. Auch dort, wo systembedingt nicht alle Empfänger ständig, sondern nur in gewissen Abständen empfangsbereit sind, muß so oft gesendet werden, bis jeder Empfänger erreicht ist.
Jedes Fahrzeug, dessen Navigationseinrichtung N eine sekundäre Störmeldung M2 empfängt, beginnt nun, diese Störmeldung auszuwerten. Spätestens jetzt werden die aktuellen Koordinaten, im Beispiel die Koordinaten C1, C2 und C3 für die Fahrzeuge CR3, CR4 und CR 5 ermittelt. Außerdem wird ermittelt, wie sich diese Koordinaten ändern. Dies kann durch zwei aufeinanderfolgende Ermittlungen von Daten erfolgen. Werden laufend Koordinaten ermittelt, so ist aus vorangehenden Ermittlungen bereits die Änderung und damit die Richtung bekannt. Andernfalls muß erst jetzt eine gewisse Wegstrecke abgewartet werden. Die zu erwartende Richtung kann aber auch getrennt, z.B. durch einen Kompaß, sofort ermittelt werden. Eine Störmeldung, die beispielsweise während eines Halts vor einer Ampel eintrifft, kann dann noch vor der Weiterfahrt angezeigt und gegebenenfalls durch Weiterfahrt in anderer Richtung ausgewertet werden. Während eines Halts, der ja auch zum Zwecke der weiteren Routenplanung eingelegt werden kann und auch eine mögliche Umkehrentscheidung zur Folge haben kann, kann auch die weitere Selektion unterdrückt und jede Störung angezeigt werden; die Aufmerksamkeit ist hier ohnehin weniger gefordert.
Aus den Koordinaten CA der Störung, den eigenen Koordinaten C1, C2 und C3 und deren Änderungen kann nun entschieden werden, ob eine Annäherung an den Ort der Verkehrsstörung erfolgt oder nicht. Im Falle einer Annäherung werden Meldungen A abgegeben, die in welcher Form auch immer für die betroffenen Verkehrsteilnehmer wahrnehmbar sind. In Figur 1 ist dies symbolisch durch Aktivierung der Warnblinkanlage dargestellt. Von den sich auf der Straße R in Figur 1 bewegenden Fahrzeugen CR3, CR4 und CR5 löst bei CR3 und CR4 die Alarmierung aus, bei CR5 dagegen nicht, weil es sich von der Stelle der Verkehrsstörung wegbewegt.
Bei der Entscheidung, ob eine Annäherung vorliegt oder nicht, können die verschiedensten Faktoren mit einbezogen werden:
  • Im einfachsten Fall wird die Verringerung des Luftlinienabstands als Annäherung angesehen.
  • Bei Verwendung eines komfortablen Bordnavigationsgeräts ist diesem das Fahrtziel und auch die Fahrtroute bekannt. Es kann leicht entscheiden, ob die Koordinaten der Störung auf dieser Fahrtroute liegen oder nicht.
  • Bei großen absoluten Entfernungen kann der bisherige Fahrverlauf und die bisherige Dauer der Störung mit herangezogen werden:
    • Schon länger andauernde Fahrt mit hoher Geschwindigkeit in Richtung einer schon länger dauernden Störung macht deren Erreichen bei unverändertem Verhalten wahrscheinlich.
    • Soeben erst begonnene Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit und häufigen Änderungen der Fahrtrichtung läßt auf Stadtfahrt schließen und läßt in großer Entfernung noch nicht auf ein Erreichen der Störung schließen.
  • Sind Straßennummern als Koordinaten mitverwendet, so kann die Entscheidung recht einfach sein, insbesondere, wenn bei richtungsgetrennten Fahrbahnen jede Richtung ihre eigene Straßennummer hat.
Auch für die Art der Alarmierung A bieten sich verschiedene Möglichkeiten an:
  • In vielen Fällen genügt eine einfache akustische oder optische Alarmierung, die nur die Tatsache einer Störung anzeigt.
  • Hinzukommen kann die Meldung des Orts der Störung, beispielsweise durch Ausgabe der Entfernung dorthin. Die Ausgabe kann über Display oder als Sprachausgabe erfolgen.
  • Ein Bordnavigationsgerät, das immer die jeweils bevorstehende Fahrtstrecke mit den durchzuführenden Richtungsänderungen anzeigt, wird eine andere Fahrtroute festlegen und diese anzeigen.
  • Dem Fahrer kann die Tatsache der Störung angezeigt und ihm als Entscheidungshilfe eine Alternative über Display vorgeschlagen werden.
Anhand der Figuren 2 und 3 werden nun noch kurz die zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens erforderlichen Einrichtungen beispielhaft beschrieben.
Die in Figur 2 als Blockschaltbild dargestellte fahrzeugseitige Einrichtung N, oben als Navigationseinrichtung bezeichnet, weist ein Mobilfunkgerät GSM als Empfangsmittel, einen Satellitennavigationsempfänger GPS als Navigationsmittel, eine Alarmgebereinheit Al, eine Ausblendeinheit Extr und eine Einheit Compdec zum Vergleichen und Entscheiden auf. Das Mobilfunkgerät GSM ist mit einer Antenne Ant1, der Satellitennavigationsempfänger GPS mit einer Antenne Ant2 verbunden.
Das Mobilfunkgerät GSM soll hier nach der bekannten GSM-Norm arbeiten. (GSM ist heute als Name, und nicht mehr als Abkürzung, anzusehen. GSM wurde schon als Abkürzung von Groupe Spéciale Mobile und von Global System for Mobile Communications angesehen.) An sich kann hier jede geeignete Funkempfangseinrichtung verwendet werden.
Die Verwendung oder Mitverwendung einer Einrichtung, die aus anderen Gründen schon in hohen Stückzahlen gebaut wird und möglicherweise ohnehin vorhanden ist, ist aus wirtschaftlichen Gründen immer zu erwägen. Auch ist die erforderliche Infrastruktur dann schon vorhanden.
Das Mobilfunkgerät GSM arbeitet hier in der Grundversion nur als Empfänger. Wird ein an dieses Mobilfunkgerät gerichteter Ruf empfangen, so wird in der Ausblendeinheit Extr festgestellt, ob es sich um eine sekundäre Störmeldung M2 handelt und gegebenenfalls die mitgeteilten Koordinaten CA der gemeldeten Störung ausgeblendet.
Der Satellitennavigationsempfänger GPS soll hier mit dem ebenso bekannten Global Positioning System, einem System von Navigationssatelliten, zusammenarbeiten. Solche Empfänger sind an sich bekannt. Dieser Satellitennavigationsempfänger GPS gibt laufend die aktuellen Koordinaten C1 der augenblicklichen Position (genaugenommen der Antenne Ant2) an.
Daß die Koordinaten nicht unbedingt laufend, sondern unter Umständen erst auf Abruf benötigt werden, wird hier nicht weiter berücksichtigt. Außerdem wird nochmals darauf hingewiesen, daß jedes andere Navigationssystem, das aktuelle Koordinaten ausgeben kann, gleichermaßen verwendbar ist.
Zumindest im Störfall werden die Koordinaten CA der Störung und die Koordinaten C1 der eigenen Position an die Einheit Compdec zum Vergleichen und Entscheiden gegeben. Dort wird zunächst mittels einer weiteren Angabe die augenblickliche Richtung ermittelt. Die weitere Angabe kann insbesondere eine vorangegangene oder eine nachfolgende Angabe der Koordinaten C1 sein. Aufgrund dieser Angaben kann sowohl der absolute Abstand zur gemeldeten Störung als auch dessen Änderung ermittelt werden. Schon allein daraus kann eine Entscheidung darüber abgeleitet werden, ob eine Annäherung an die Störung erfolgt oder nicht. Gegebenenfalls wird ein entsprechendes Signal an die Alarmgebereinheit Al abgegeben. Wie eingangs erwähnt, kann die Entscheidungsfindung mittels weiterer Kriterien noch verfeinert werden.
Die Alarmgebereinheit Al kann den Alarm im einfachsten Fall durch ein optisches oder akustisches Dauerzeichen anzeigen. Durch Änderung der Helligkeit oder durch Blinken mit unterschiedlicher Frequenz kann im optischen Fall auf einfache Weise der verbleibende Abstand angezeigt werden. Im akustischen Fall kann die Lautstärke oder die Tonhöhe verändert oder mit Pieptönen unterschiedlicher Länge und Folgefrequenz gearbeitet werden. Für Art und Inhalt der Alarmierung sind keine Grenzen gesetzt.
Die in Figur 3 als Blockschaltbild dargestellte stationäre Einrichtung CO, oben als Mobilfunkfeststation bezeichnet, weist einen Empfänger RX, einen Sender TX und Auswertemittel EV auf. Der Empfänger RX ist an eine Empfangsantenne Ant3 angeschlossen; der Sender TX ist an eine Sendeantenne Ant4 angeschlossen.
Die stationäre Einrichtung CO ist hier, bis auf die Auswertemittel EV, als der Festnetzanteil eines Mobilfunksystems nach der schon oben genannten GSM-Norm anzusehen. Auf die Unterteilung in verschiedene Systemkomponenten kommt es hier nicht an.
Wird vom Empfänger RX über die Antenne Ant3 eine primäre Störmeldung M1 empfangen, so wird diese zu den Auswertemitteln EV durchvermittelt. Mittels der Auswertemittel EV werden daraus die Koordinaten CA der Störung ermittelt und über den Sender TX und die Antenne Ant4 als sekundäre Störmeldung M2 abgesendet.
Da in diesem Beispiel vorgesehen ist, daß fahrzeugseitig ein Mobilfunkgerät GSM vorhanden ist, kann dieses zusätzlich auch zur Abgabe primärer Störmeldungen mitverwendet werden. Die primären Störmeldungen können aber auch von anderer Seite, beispielsweise von der Polizei oder von einer Verkehrsleitzentrale kommen.
Zumindest im letzten Fall werden die primären Störmeldungen nicht über Funk, sondern über das Festnetz kommen. Bei GSM (Mobilfunk nach GSM-Norm) ist aber eine Anbindung an das Festnetz ohnehin vorhanden und es ist gerade das Ziel von GSM, Verbindungen zwischen beliebigen Festnetz- und Mobilstationen zu schaffen. Bei Vorhandensein einer Verkehrsleitzentrale werden die Auswertemittel EV bevorzugt räumlich dort angesiedelt sein.
Die Auswertemittel EV blenden im einfachsten Fall die in diesem Fall in der primären Störmeldung M1 enthaltenen Koordinaten CA der Störung aus. Anschließend wird veranlaßt, daß die Navigationseinrichtungen N aller Fahrzeuge, die sich in einem bestimmten Bereich aufhalten, einen Anruf erhalten, der eine sekundäre Störmeldung mit den Koordinaten CA der Störung enthält. Ob dieser Anruf als Gruppenruf oder als Vielzahl von Einzelrufen ergeht, ist unerheblich. Bereits aus anderen, funktechnischen Gründen (Synchronisation, Laufzeit, Weitergabe an andere Funkstationen) werden laufend Parameter ermittelt, aus denen der augenblickliche Standort einer Mobilstation recht genau ermittelt werden könnte. Bereits eine primäre Störmeldung, die nichts weiter zum Inhalt hätte als die Tatsache einer Verkehrsstörung am Ort des Meldenden, würde damit ausreichen, um die Koordinaten CA der Störung zu ermitteln. Mittels Sprachein- und ausgabe könnte die Position ebenfalls automatisch oder auch durch Betriebspersonal ermittelt werden, wobei im letzten Fall noch eine durch Sprachverarbeitung umzusetzende Eingabe über Sprache oder eine manuelle Eingabe erforderlich ist.
In den Auswertemitteln EV kann noch eine Umsetzung in ein anderes Koordinatensystem erfolgen. Die Koordinaten können auch für verschiedene Koordinatensysteme ausgesendet werden. Auch kann in den Auswertemitteln EV eine Vorselektierung erfolgen.

Claims (8)

  1. Verfahren zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen mittels einer fahrzeugseitigen und einer stationären Einrichtung unter Zuhilfenahme rundfunkartiger Aussendung von Störmeldungen mit lokaler Selektierung aufgrund eingegebener primärer Störmeldungen (M1), dadurch gekennzeichnet, daß in der stationären Einrichtung (CO) zu jeder eingegebenen primären Störmeldung (M1) die Koordinaten (CA) der Störung ermittelt werden, daß zumindest in der Umgebung der Störung rundfunkartig sekundäre Störmeldungen (M2) ausgesandt werden, die wenigstens die Koordinaten (CA) der Störung zur lokalen Selektierung enthalten, daß in jeder empfangsseitigen Einrichtung (N) zumindest nach Empfang einer sekundären Störmeldung (M2) die jeweils eigenen Koordinaten (C1, C2, C3) und deren Änderungen ermittelt werden, daß jede empfangsseitige Einrichtung, die eine sekundäre Störmeldung (M2) empfängt, aus den empfangenen Koordinaten (CA) der Störung und den eigenen Koordinaten (C1, C2, C3) sowie deren ermittelten Änderungen eine Entscheidung über die Annäherung oder Nichtannäherung des Fahrzeugs an diese Störung ableitet und daß bei Annäherung an die Störung eine Meldung (A) abgegeben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die rundfunkartige Aussendung von Störmeldungen durch Sendung einer Vielzahl einzelner, inhaltlich identischer Meldungen erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl primäre Störmeldungen (M1) als auch sekundäre Störmeldungen (M2) über dasselbe bidirektionale Kommunikationssystem zwischen fahrzeugseitigen Einrichtungen (N) und stationärer Einrichtung (CO) ausgetauscht werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung von Koordinaten ein Satellitennavigationssystem mit herangezogen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung von Koordinaten lokale Einrichtungen zur Verkehrslenkung mit herangezogen werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung von Koordinaten autonome Bordnavigationseinrichtungen mit herangezogen werden.
  7. Fahrzeugseitige Einrichtung (N) zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen mit Empfangsmitteln (GSM) zum Empfang von sekundären Störmeldungen (M2) und Meldemitteln (Al) zur Abgabe einer eine Störung anzeigenden Meldung (A), dadurch gekennzeichnet, daß Ausblendmittel (Extr) vorhanden sind, um aus einer empfangenen sekundären Störmeldung (M2) Koordinaten (CA) der Störung auszublenden, daß Navigationsmittel (GPS) vorhanden sind, um die eigenen Koordinaten (C1, C2, C3) sowie deren Änderung zu ermitteln und daß Vergleichsmittel (Compdec) vorhanden sind, um die eigenen Koordinaten und deren Änderung mit den Koordinaten der Störung zu vergleichen und eine Entscheidung über die Annäherung oder Nichtannäherung des Fahrzeugs an diese Störung abzuleiten und bei Annäherung an die Störung die Meldemittel (Al) auszulösen.
  8. Stationäre Einrichtung (CO) zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen, mit Eingabemitteln (RX) zur Eingabe primärer Störmeldungen (M1) und Sendemitteln (TX) zur rundfunkartigen Aussendung sekundärer Störmeldungen (M2), dadurch gekennzeichnet, daß Auswertemittel (EV) vorhanden sind, die zu jeder eingegebenen primären Störmeldung (M1) die Koordinaten (CA) der Störung ermitteln, sekundäre Störmeldungen (M2) aufbereiten, die wenigstens die Koordinaten (CA) der Störung enthalten und zumindest in der Umgebung der Störung die rundfunkartige Aussendung der sekundären Störmeldungen (M2) veranlassen.
EP97401523A 1996-06-28 1997-06-26 Verfahren, fahrzeugseitige und stationäre Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen Revoked EP0817151B1 (de)

Priority Applications (2)

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DE29724630U DE29724630U1 (de) 1996-06-28 1997-06-26 Bordnavigationsgerät zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen
DE29724629U DE29724629U1 (de) 1996-06-28 1997-06-26 Fahrzeugseitige Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19626114A DE19626114A1 (de) 1996-06-28 1996-06-28 Verfahren, fahrzeugseitige und stationäre Einrichtung zur individuellen Warnung vor Verkehrsstörungen
DE19626114 1996-06-28

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0817151A1 EP0817151A1 (de) 1998-01-07
EP0817151B1 true EP0817151B1 (de) 2001-05-30

Family

ID=7798380

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