DE3536820C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Empfänger für ein Rundfunksystem gemäß
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist schon seit längerer Zeit üblich, dem Autofahrer
zur Verbesserung des Verkehrsablaufes und zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit über bestimmte Rundfunksender
(Verkehrsfunksender) Verkehrshinweise zu geben, die
grundsätzlich mit jedem Empfänger empfangen werden
können.
Um speziell dem Autofahrer das Aufsuchen des für seinen
örtlichen Bereich zuständigen Verkehrsfunksenders zu erleichtern,
wird heute das Kennungssystem ARI (eingetragenes
Warenzeichen) (Autofahrer-Rundfunk-Information)
eingesetzt, welches bekanntlich drei Kennfrequenzen verwendet,
die im UKW-Bereich zusätzlich zur Nutzmodulation
des FM-Verkehrsfunksenders aufmoduliert werden.
Für die Senderkennung ist dabei ein 57-kHz-Träger vorgesehen,
der zur Kennzeichnung aller Verkehrsfunksender
dient.
Zum Zwecke der Bereichskennung ist der 57-kHz-Träger mit
einer von sechs möglichen Bereichsfrequenzen (Buchstaben
A bis F) moduliert. Dadurch erfolgt eine Kennzeichnung,
zu welchem Verkehrsfunkbereich der betreffende Sender
gehört.
Als Durchsagekennung wird eine zweite Modulation von
125 Hz auf dem 57-kHz-Träger während einer Verkehrsdurchsage
zur Kennzeichnung des betreffenden Verkehrshinweises
benutzt.
Für die Auswertung und Verarbeitung der genannten drei
Kennungen bzw. Kennfrequenzen ist innerhalb des Empfängers
ein Verkehrsfunk-Dekoder erforderlich, und das bekannte
ARI-System erlaubt in vorteilhafter Weise den
Aufbau von sehr preiswerten ARI-Dekodern, welche in der
Lage sind, dem Autofahrer die Verkehrshinweise zwangsläufig
zu Gehör zu bringen. Dabei sucht sich ein zusätzlicher
Empfänger im Autoradio mit Hilfe der Sender- und
Bereichskennung den zuständigen Verkehrsfunksender.
Durch Auswerten der Durchsagekennung wird dem Autofahrer
der Verkehrshinweis auch dann akustisch zu Gehör gebracht,
wenn er z. B. ein anderes Programm oder Musik
von einer Cassette hört.
Wegen seiner bedeutsamen Vorteile hat sich das ARI-System
inzwischen überwiegend nicht nur in der Bundesrepublik
Deutschland, sondern auch in anderen europäischen Ländern
eingeführt und in der Praxis auch bewährt. Allerdings
lassen sich mit dem ARI-System nicht alle Möglichkeiten
voll ausschöpfen.
So muß das gerade von dem Autofahrer gehörte Rundfunkprogramm
für eine Verkehrsdurchsage zwangsläufig unterbrochen
werden, was manchmal als störend empfunden wird.
Ferner ist die Menge der Verkehrshinweise wegen der erforderlichen
Durchsagezeit und auch wegen einer bei längeren
Durchsagezeiten zu beobachtenden nachlassenden Aufmerksamkeit
des Autofahrers begrenzt. Bei Verkehrsdurchsagen
in Fremdsprachen - insbesondere für den Durchreiseverkehr
während der Urlaubszeit - vervielfacht sich die
Durchsagezeit entsprechend. Schließlich ist eine gewünschte
Regionalisierung der Verkehrshinweise nur begrenzt
durchführbar.
Neben dem verbreiteten ARI-System gibt es auch noch autarke
Verkehrsleitsysteme (Mapping-gestützte Leitsysteme),
bei denen der Autofahrer eine gespeicherte Straßenkarte
mit sich führt. Hierbei steht allerdings der Gesichtspunkt
im Vordergrund, den Autofahrer an ein gewünschtes
Ziel zu führen, ohne daß der Autofahrer die örtlichen
Gegebenheiten kennt. Die Übertragung von Verkehrshinweisen
ist also nicht angesprochen, wenngleich es auch wünschenswert
wäre, die bei einem Leitsystem erfolgende Routenwahl verkehrsabhängig
beeinflussen zu können. Im übrigen sind die autarken Verkehrsleitsysteme,
wie z. B. der elektronische Verkehrslotse für Autofahrer, noch
in der Einführungsphase (P. Brägus: "Elektronische Leitsysteme für
den Straßenverkehr" in Elektrotechnik und Maschinenbau Heft 4, 1984, S. 178).
Es ist also davon auszugehen, daß das in der Praxis bewährte Verkehrsfunksystem
trotz der weiter oben erwähnten Probleme zur Zeit ohne Alternative
ist. Bei der Suche nach einer verbesserten Lösung und nach einem
neuen Verkehrsfunkdekoder muß zudem die inzwischen erfolgte, weite Verbreitung
des bekannten Verkehrsfunksystems berücksichtigt werden, d. h.
es muß die Kompatibilität gewährleistet sein. Aus der AT-PS 3 75 511
ist ein Empfänger für ein Rundfunksystem mit Kennsignalabgabe bekannt
geworden, bei dem ein Dekoder vorgesehen ist, der ein binäres Kodesignal
aus dem empfangenen Signal dekodieren und ausnutzen kann, um
beispielsweise die vom Sender übertragene Information zumindest teilweise
optisch wiederzugeben, so daß der Benutzer sofort feststellen
kann, auf welchem Sender sein Empfänger abgestimmt ist. Die dort beschriebene
Maßnahme setzt voraus, daß die gesamte Information vom
Sender zum Empfänger übertragen, zwischengespeichert und angezeigt
wird. Diese Maßnahme eignet sich insbesondere bei einer langsamen
Datenübertragung nur zur Übermittlung von kurzen Informationen, wie
sie beispielsweise die Kennzeichnung der Rundfunkanstalt darstellt.
Aus der nicht vorveröffentlichten DE 35 16 282 A1 ist ein digitaler
Demodulator bekannt geworden, der für Autoradios mit dem bekannten
Verkehrsrundfunksystem Verwendung findet. Zusätzlich ist es möglich,
Informationen zu dekodieren, die nach dem sogenannten Radio Data
System (RDS) übertragen werden. Die demodulierten RDS-Informationen
ermöglichen eine Senderidentifikation oder eine Erkennung des Programmtyps
bzw. alternativer Sendefrequenzen.
Schließlich ist es aus der DE 34 00 368 A1 bekannt, übertragene Verkehrsfunknachrichten
zu speichern, um sie unabhängig vom Zeitpunkt der
betreffenden Nachrichtenübertragung abhören zu können. Hierzu ist im
Empfänger des Fahrzeuges eine Speichereinrichtung vorgesehen, welche
die mit einer speziellen Kennung versehenen Verkehrsfunkdurchsagen
speichert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Empfänger für ein
Rundfunksystem zu schaffen, bei welchem auf die Übertragung der gesamten
Information verzichtet und so die Zahl der übertragenen Nachrichten
erhöht werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt bei dem im Oberbegriff des Anspruchs
1 genannten Empfänger durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1
genannten Merkmale.
Die Erfindung geht davon aus, für die Übertragung von Verkehrsnachrichten
insbesondere das an sich bekannte RDS-System ("Spezification
of the Radio Data Systems RDS", Sonderdruck der EBU, Technical Center,
Brüssel, Techn. 3244 E, März 1984) oder auch ein anderes digitales
Übertragungssystem auszunützen, und der Erfindung liegt die Erkenntnis
zugrunde, daß es möglich ist, z. B. mit Hilfe des vorgeschlagenen
RDS-Systems innerhalb eines Datenfreiraumes digitale Signale zu übertragen,
wobei die digitalen Signale die jeweiligen Verkehrshinweise
repräsentieren.
Das RDS-System ist bekanntlich für die Übertragung von digitalen
Signalen auf einem Unterträger von 57 kHz über UKW-Rundfunksender vorgesehen,
wobei eine Zweiseitenbandamplitudenmodulation des 57 kHz-Trägers
(Träger wird unterdrückt) mit dem biphase-codierten Datensignal
erfolgt. Durch die Biphase-Codierung erscheinen in der Nähe des Trägers
keine Spektrallinien, so daß die Kompatibilität mit dem bekannten
Verkehrsfunksystem gegeben ist. Jedoch sind auch andere digitale Übertragungssysteme
auszunützen.
Bei der Erfindung steht der Gedanke im Vordergrund, digitale Speicheradressen
bzw. Codewörter zu übertragen, wobei im Empfänger bzw. im
Verkehrsfunkdekoder unter den jeweiligen Adressen die Bestandteile
von Strukturen von Verkehrshinweisen abrufbereit gespeichert sind und
für eine Anzeige zur Verfügung stehen. Durch diese Maßnahme läßt sich
die Zahl der zu übertragenen Daten erheblich verkürzen, so daß der
Datenfluß beschleunigt werden kann und somit eine Vielzahl von Verkehrshinweisen
pro Zeiteinheit zu übertragen sind oder aber die Verkehrshinweise
besonders oft zu aktualisieren sind.
Angesichts der obigen Überlegungen wird deutlich, daß für die Übertragung
der digitalen Signale in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung
auch andere Nachrichtensysteme in Betracht kommen können, und so ist
es beispielsweise möglich, eine digitale Übertragung wie bei einem
Fernschreibcode vorzunehmen.
Die Erfindung basiert im wesentlichen auf der Erkenntnis, daß sich die
Verkehrshinweise trotz ihrer möglichen Vielzahl standardisieren und in
bestimmte Standardtexte einteilen lassen. Dies führt im Zusammenhang
mit der digitalen Signalübertragung zu einem bedeutsamen Vorteil, denn
es ist auf einfache Weise möglich, bestimmten Bestandteilen der standardisierten
Verkehrshinweise Adressignale zuzuordnen und im Dekoder
zu speichern. Dann brauchen vom Verkehrsfunksender lediglich
die bestimmten digitalen Adressignale gesendet zu werden, was die
Übertragung verkürzt.
Unter den jeweiligen Adressen lassen sich in einem Verkehrshinweisspeicher
innerhalb des Verkehrsdekoders die Bestandteile eines Verkehrshinweises
in beliebiger Form als Schrift für eine optische Anzeige
oder auch als Sprache - auch in Fremdsprache - ablegen. Damit
ist eine internationale Einführung wesentlich erleichtert.
Nach Erkennung der empfangenen und ausgewerteten Adressignale kommt
der betreffende Speicherinhalt beispielsweise zu einer optischen Anzeige,
auf welcher der Autofahrer den Verkehrshinweis ablesen kann. In
zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ist es aber auch möglich, den
Verkehrshinweis in synthetischer Sprache wiederzugeben. In beiden Fällen
bleibt das gerade empfangene eigentliche Rundfunkprogramm unberührt,
d. h., das laufende Programm wird nicht unterbrochen. Der Autofahrer
kann wählen, in welcher Sprache er den gesendeten Verkehrshinweis
optisch wahrnehmen bzw. akustisch hören möchte.
Aufgrund einer Vielzahl von Beobachtungen konnte festgestellt werden,
daß für die digitale Übertragung von Verkehrshinweisen in Form von
Adressignalen etwa 100 Bit erforderlich sind. Diese Größe läßt sich
mit den standardisierten Verkehrshinweisen ohne weiteres einhalten,
was unter anderem in vorteilhafter Weise die Verwendung von RDS-Signalen
zur digitalen Übertragung von Verkehrshinweisen ermöglicht. Beim
RDS-System besteht nämlich insofern eine Einschränkung, als - was weiter
unten anhand der Zeichnung noch näher erläutert und beschrieben
wird - nur etwa jede vierte Gruppe (transparenter Kanal) teilweise
frei ist und für die Übertragung von digitalen Signalen zur Verfügung
steht. Der entsprechende Datenfreiraum umfaßt 37 Bit, so daß in drei
Sequenzen einer Gruppe eine Verkehrsnachricht übertragen werden kann,
wobei die Standardisierung der Verkehrshinweise zu einer relativ geringen
Bitrate führt. In der Praxis läßt sich pro Sekunde etwa eine
Verkehrsmeldung übertragen.
Die Standardisierung aller möglichen Verkehrshinweise in Standardhinweise
und Standardtexte hat im übrigen auch noch den Vorteil, daß die
Verständlichkeit der Hinweise für den Autofahrer besonders gut ist,
weil alle Verkehrshinweise nach einem gleichen Bildungsgesetz aufgebaut
und stets dieselben Begriffe verwendet werden.
In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ist es auch möglich,
die Verkehrshinweise zumindest teilweise als Klartext in Form
von ASCII-Zeichen zu übertragen. Dies bietet sich vor allem bei Sondermeldungen
mit unterschiedlichen Texten an, deren Bestandteile aufgrund
ihrer Seltenheit nicht im Verkehrshinweisspeicher abgespeichert sind.
Andere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben und der Zeichnung zu entnehmen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild
eines FM-Empfängers mit einem Verkehrsfunk-
Dekoder,
Fig. 2 und 3 jeweils eine graphische Darstellung
zur Erläuterung des Aufbaus und Inhalts
eines Datentelegramms bei
einem RDS-Signal,
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Verkehrsfunkdekoders,
und
Fig. 5 ein weiteres Teil-Blockschaltbild
eines Verkehrsfunk-Dekoders mit
einer Zuordnungstabelle für autarke
Verkehrsleitsysteme.
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines AM-Empfängers
mit einem Verkehrsfunk-Decoder.
Der in Fig. 1 zeichnerisch dargestellte FM-Empfänger 10
besitzt eine Antenne 12 zum Empfang eines Verkehrsfunksenders,
welcher parallel zum normalen Programm RDS-Signale
aussendet.
Ferner umfaßt der Empfänger 10 in an sich bekannter Weise
ein Empfangsteil 14, und über einen Lautsprecher 16 kann
das demodulierte NF-Signal wiedergegeben werden.
Ein weiterer Bestandteil des Empfängers 10 ist ein RDS-
Dekoder 18, welches die empfangenen RDS-Signale auswertet
und verarbeitet, was weiter unten noch näher erläutert
ist.
An den RDS-Dekoder 18 schließt sich ein Verkehrsfunk-
Dekoder 20 an, dessen näherer Aufbau in Fig. 4 dargestellt
ist. Der Verkehrsfunk-Dekoder 20 verarbeitet die
im RDS-Signal enthaltenen digitalen Signale, welche die
Verkehrshinweise darstellen.
Mittels einer Wiedergabevorrichtung 22 können die empfangenen
Verkehrshinweise einem Autofahrer kenntlich gemacht
werden. Über eine optische Anzeige 24 ist es möglich,
die Verkehrshinweise in Schriftform darzustellen, und daneben
können die Verkehrshinweise auch über einen Lautsprecher
26 akustisch zu Gehör gebracht werden. In beiden
Fällen erfolgt die Wiedergabe der empfangenen Verkehrshinweise
parallel zu dem jeweils empfangenen Rundfunkprogramm,
welches also nicht unterbrochen zu werden braucht.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 zunächst der nähere
Aufbau und Inhalt des Datentelegramms beim RDS-System
erläutert.
Das RDS-System benutzt - ebenso wie das ARI-System -
einen 57-kHz-Träger zur Übertragung von digitalen Signalen
bzw. Daten. Die Datenrate beträgt 1.187,5 bit/sec
(57 kHz geteilt durch 48). Durch eine Biphase-Codierung
ist dabei die Kompatibilität zum ARI-System sichergestellt,
so daß sich beide Systeme nicht gegenseitig
beeinflussen.
Das RDS-Signal 28 ist ein kontinuierlicher Datenstrom,
der in Gruppen zu je 104 Bit zusammengefaßt ist.
Eine Gruppe besteht aus vier Blöcken (Block 1, Block 2,
Block 3 und Block 4) von je 26 Bit Länge, und ein Block
besteht aus einem Informationswort 30 von 16 Bit und
einem Prüfwort 32 von 10 Bit Länge, dem ein sogenanntes
Offset-Wort modulo 2 hinzuaddiert wird.
Zur Codierung wird ein korregierender gekürzter zyklischer
Code verwendet, und das Generatorpolynom 34
zur Errechnung des Codes ist in Fig. 2 wiedergegeben.
Um bei der Dekodierung in dem kontinuierlichen Datenstrom
überhaupt einen "Anfang" finden zu können, bedient
man sich innerhalb des RDS-Dekoders 18 eines
Tricks. Nach der Errechnung des Prüfwortes wird zum
Prüfwort ein 10-stelliges Offset-Wort addiert. Da nur
5 Offset-Wörter aus maximal 1.024 Wörter verwendet werden,
die sich voneinander durch eine Hammingdistanz von
3 bis 5 unterscheiden, läßt sich eine Synchronisation
und eine Fehlerkorrektur erzielen.
Beim RDS-System ist der Aufbau einer Gruppe des RDS-
Signals 28 immer gleich. Das Informationswort in Block 1
trägt immer den PI-Code (Program Identification),
welcher in einer codierten Form das Land, die jeweilige Rundfunkanstalt
und das Programm kennzeichnet. Dazu gehören
noch das Prüfwort und Offset-Wort A.
Im Block 2 folgen zunächst 4 Bits, die angeben, welchem
Typ diese Gruppe zugeordnet ist. Allen Gruppen ist
jedoch einheitlich, daß Block 2, Block 3, und Block 4
die Offset-Worte B, C und D tragen. Das Offset-Wort C
kann in 2 Versionen verwendet werden (das Bit B 0 im
zweiten Informationswort gibt hierüber Auskunft).
Für die Verwendung des RDS-Systems zur Übertragung
von Verkehrshinweisen in Form von digitalen Signalen
wird die Gruppe 5 herangezogen, die den sogenannten
transparenten Kanal kennzeichnet, und welche gemäß
Fig. 3 einen Datenfreiraum 36 beinhaltet. Hier besteht
die Möglichkeit, mit den Bits C 0 bis C 4 des
Blocks 2 bis zu 32 Adressen zu übertragen, denen jeweils
die 16 Bit langen Wörter in Block 3 und Block
4 zugeordnet werden können. Insgesamt umfaßt der Datenfreiraum
36 also 37 Bits. Damit ist dieser Kanal für
eine Übertragung von Adressierten Verkehrshinweisen
in besonderer Weise geeignet. Unter Zugrundelegung
einer weiter unten noch erläuterten Standardisierung
der Verkehrshinweise hat sich nämlich gezeigt, daß
in maximal 3 Sequenzen der Gruppe 5 ein Verkehrshinweis
in Form von digitalen Adressignalen übertragen
werden kann.
Die EBU empfiehlt für die einzelnen Gruppen beim RDS-
System unterschiedliche Wiederholungsraten. Hierbei
ist der erwähnte transparente Kanal mit 25% angegeben.
Wenn pro Sekunde die Gruppe 5 dreimal ausgestrahlt
wird, ist dieser Prozentsatz etwa erreicht. Somit ist
es möglich, pro Sekunde eine Verkehrsmeldung zu übertragen,
wenn man davon ausgeht, daß für einen Verkehrshinweis
etwa 100 Bit benötigt werden.
Ein wichtiger Anspekt ist die Standardisierung der Verkehrshinweise,
um in dem neuen Verkehrs-Dekoder 20 eine
optimale Verarbeitung und Auswertung der empfangenen
digitalen Signale zu gewährleisten und die Verkehrshinweise
optisch oder auch akustisch zur Anzeige zu bringen.
Der Standardisierung von Verkehrshinweisen liegen folgende
Gesichtspunkte zugrunde. So wenig Worte wie möglich
und soviele Worte wie nötig verwenden (beschränken
auf das Wichtigste); stets gleiche Begriffe verwenden;
ähnliche Begriffe für eine Sache vermeiden, also nur
einen Begriff verwenden; stets gleiche Verbalzeiten verwenden;
in der Bevölkerung verwandte Begriffe den offiziellen
Fachausdrücken vorziehen (z. B.: Geisterfahrer
statt Falschfahrer; Ampel statt Lichtsignalanlage); stets
das gleiche Bildungsgesetz für einen Hinweis anwenden;
zweckmäßig: Ortsangaben und Sachaussagen.
Das Bildungsgesetz (Reihenfolge) für Ortsangaben ist:
Streckennummer, Streckenverlauf und Richtung, Ortsangaben
des Ereignisses (der Situation).
Die Sachaussagen werden nach folgenden Schema gebildet:
Ereignis bzw. verkehrliche Situation, Erläuterung bzw.
Grund (eventuell), Empfehlung (eventuell).
Nachfolgend wird ein Schlüssel für mehrfach wiederkehrende
Angaben dargestellt. Dieser Schlüssel ist von Bedeutung
für die Abspeicherung von Verkehrshinweisen
bzw. von Bestandteilen der Verkehrshinweise in den
Verkehrshinweisspeicher innerhalb des Verkehrsfunk-
Dekoders 20.
Schlüssel für mehrfach wiederkehrende Angaben | |
- Autobahnnummern | |
Ax, x 1, x 2, x 3, . . . | |
- Bundesstraßennummern | y, y 1, y 2, y 3, . . . |
- Streckenführungsnamen (meist Orte) | E, E 1, E 2, E 3, . . . |
- Sonstige Ortsnamen (außerhalb der Strecke) | F, F 1, F 2, F 3, . . . |
- Knotennamen (bei BAB: AK, AD, AS) | M, M 1, M 2, M 3, . . . |
- Ziffern für Längenangaben und andere | 1, 11, 12, 13, . . . |
Die folgenden Tabellen geben das Schemata für den Teil
"Ortsangaben" der Verkehrshinweise sowie Standardtexte
ohne den Teil "Ortsangaben" (als Ergänzung zu Hinweisen
mit Teil "Ortsangaben") wieder. Erkennbar sind die Verkehrshinweise
in drei Arten I, II, und 0 aufgeteilt.
A × E 1 Richtung E 2 zwischen M 1 und M 2 = I
A × E 1 Richtung E 2 = II
A × E 1 Richtung E 2 = II
Standardtexte mit dem Teil "Ortsangaben" I | |
Nr. I/ | |
/I/ 1 km Stau | |
1 | |
/I/ 1 km Stau, defekter LKW | 2 |
/I/ 1 km Stau wegen Unfall | 3 |
/I/ 1 km Stau nach Unfall, Unfallstelle ist geräumt | 4 |
/I/ 1 km Stau wegen hohem Verkehrsaufkommen | 5 |
/I/ 1 km Stau wegen Baustelle | 6 |
/I/ 1 km Stau, rechter Fahrstreifen gesperrt | 7 |
/I/ 1 km Staugefahr | 8 |
/I/ Staugefahr | 9 |
/I/ Staugefahr von M 3 bis M 4; eventuell auch möglich: von E 1 bis E 2 | 10 |
/I/ 1 km stockender Verkehr | 11 |
/I/ 1 km stockender Verkehr, hohes Verkehrsaufkommen | 12 |
/I/ 1 km stockender Verkehr, hohes Verkehrsaufkommen und Baustelle | 13 |
/I/ 1 km stockender Verkehr, Baustelle | 14 |
/I/ 1 km stockender Verkehr, Baustelle, nur ein Fahrstreifen frei | 15 |
/I/ 1 km stockender Verkehr wegen Unfall | 16 |
/I/ 1 km stockender Verkehr mit Stillstand | 17 |
/I/ 1 km stockender Verkehr mit Stillstand, Bergungsarbeiten | 18 |
/I/ 1 km stockender Verkehr mit Stillstand, rechter Fahrstreifen gesperrt | 19 |
/I/ 1 km stockender Verkehr mit Stillstand, Baustelle | 20 |
/I/ 1 km stockender Verkehr mit Stillstand vor Anschlußstelle M | 21 |
/I/ 1 km stockender Verkehr wegen Unfall auf Gegenfahrbahn | 22 |
/I/ 1 km stockender Verkehr wegen Bauarbeiten auf dem Überholstreifen | 23 |
/I/ Behinderungen durch starke Schneefälle | 24 |
/I/ Behinderungen durch Schneeglätte | 25 |
/I/ Behinderungen durch Eisglätte | 26 |
/I/ Behinderungen durch Schnee, Räumfahrzeuge im Einsatz | 27 |
/I/ 1 km Stau, eisglatte Fahrbahn | 28 |
/I/ Behinderungen durch Nebel, Sichtweite unter hundert Meter | 29 |
/I/ Behinderungen durch Nebel, Sichtweite unter fünfzig Meter | 30 |
/I/ Behinderungen durch Bergungsarbeiten | 31 |
/I/ Behinderungen zu erwarten wegen hohem Verkehrsaufkommen | 32 |
/I/ Der Verkehr fließt wieder störungsfrei | 33 |
/I/ LKW rechten Fahrstreifen benutzen | 34 |
Standardtexte mit dem Teil "Ortsangaben" II | |
Nr. II/ | |
/II/ Vor Anschlußstelle M 1 km stockender Verkehr mit Stillstand | |
1 | |
/II/ 1 km stockender Verkehr vor Grenzübergang E bei Ausreise | 2 |
/II/ Am Grenzübergang E bei Ausreise nach F fünfundvierzig Minuten Wartezeit | 3 |
/II/ Am Grenzübergang E bei Ausreise nach F über eine Stunde Wartezeit | 4 |
/II/ Am Grenzübergang E bei Einreise aus F längere Wartezeit | 5 |
/II/ Der Verkehr fließt wieder störungsfrei | 6 |
/II/ Behinderungen durch starke Schneefälle | 7 |
/II/ Vor M Behinderungen durch Bergungsarbeiten | 8 |
/II/ Erhöhte Unfallgefahr durch starken Wind | 9 |
/II/ Erhöhte Unfallgefahr durch starken Wind besonders auf Brücken | 10 |
/II/ Gefahr von Seitenwinden, Vorsicht beim Überholen | 11 |
/II/ Ab Anschlußstelle M 1 Bedarfsumleitung U 11 bis F 1 und von dort die U 12 bis F 2 fahren, dort wieder auf die Autobahn A x | 12 |
/II/ Achtung, zwischen M 1 und M 2 kommt Ihnen ein Geisterfahrer entgegen, scharf rechts halten, nicht überholen | 13 |
Standardtexte ohne Teil "Ortsangaben"; als Ergänzung zu Hinweisen mit Teil "Ortsangaben" | |
Standardtexte | |
Nr. o/ | |
- Keine Umleitungsempfehlung | |
1 | |
- in Richtung E die Autobahn A x fahren | 2 |
- in Richtung E die A x in M verlassen und die By fahren | 3 |
- LKW rechten Fahrstreifen benutzen | 4 |
- Meldungen über Störungen auf der Autobahnen liegen nicht vor | 5 |
- Bitte der Kriminalpolizei - Text einschieben - Hinweise erbeten an die Kriminalpolizei in F | 6 |
- Reiseruf, Herr . . . aus F mit einem Wagen amtliches Kennzeichen . . . soll dringend . . . anrufen | 7 |
Mit den auf diese Weise schematisierten Verkehrshinweisen
können nahezu alle üblicherweise gesendeten
Verkehrsmeldungen dargestellt und im Verkehrsfunk-
Dekoder abgespeichert werden. Die Übertragung von Orts-
und Eigennamen, die nicht im Speichervorrat enthalten
sind, kann in Klartext erfolgen.
Auf der Basis der voranstehend erläuterten Standatisierung
kann ein Verkehrshinweis der Art I beispielsweise wie
folgt gesendet werden:
A × E 1 Richtung E 2 zwischen M 1 und M 2(I) 3
Der decodierte Text lautet dann: A 7 (für Autobahn 7),
Hamburg (Richtung) Hannover, (zwischen) Schwarmstedt (und) Berghof
1 km Stau wegen Unfall.
Anhand dieses Beispiels soll nachfolgend die Codierung
unter Bezugnahme auf Fig. 3 und auf die weiter unten
befindliche Codiertabelle erläutert werden.
Die 5 Bit C 4, C 3, C 2, C 1 und C 0 werden nochmals unterteilt.
C 3 und C 4 dienen dabei als Anfangskennung und
als Gruppennummerierung (ob die Gruppe 5 zum ersten,
zum zweiten usw. mal empfangen wurde).
Dabei kennzeichnen die Bits bzw. die Stellung 00 die
Art I eines Verkehrshinweises, und gleichzeitig gibt
die Stellung 00 an, daß dieser Verkehrshinweis erstmalig
gesendet wird. Die Invertierung, also 11, zeigt,
daß es sich um eine zyklische Wiederholung der Meldung
handelt, daß aber ebenfalls die Art I gekennzeichnet
ist (Meldungen der Arten I, II und III sind maximal
3 Gruppen lang). Entsprechend bedeuten die Stellungen
01 und 10, daß die Gruppen 2 (besser: 5/2) und 3 (Gruppe
5/3) gesendet werden.
Die Bits C 0 bis C 2 geben die Art bzw. die Struktur des
Verkehrshinweises an. Dabei kennzeichnet die Stellung
000 die Art I; 001 kennzeichnet die Art II usw. Der
Code 111 gibt an, daß die nachfolgende Meldung in Klartext
(ASCII) übertragen wird.
Beim Klartext können innerhalb von Block 3 und 4
- hier stehen jeweils 16 Bit zur Verfügung - 3
Buchstaben á 5 Bit (3 × 5 = 15) plus ein weiteres Bit
übertragen werden. Das letztere Bit wird als Kontinuitätsbit
bezeichnet und gibt an, daß noch weitere ASCII-
Zeichen folgen.
Bei der Klartext-Übertragung können auch 6 Bit pro Zeichen
verwendet werden. Innerhalb der beiden Blöcke 3
und 4 stehen 32 Bit zur Verfügung, so daß 5 Buchstaben
á 6 Bit übertragen werden können, und noch 2 Bit für
die schon erwähnte Kontinuitätskennzeichnung übrig
bleiben.
Anhand von Fig. 4 wird jetzt der Ablauf der Decodierung
eines Verkehrshinweises innerhalb des Verkehrsfunk-
Dekoders 20 erläutert. Dabei ist zugrunde gelegt, daß
die Verkehrshinweise im transparenten Kanal (Gruppe 5)
übertragen werden, d. h. der RDS-Dekoder 18 gibt blockweise
Informationswörter der Gruppe 5 an den Verkehrsfunk-
Dekoder.
Zunächst erfolgt innerhalb eines Schieberegisters 38 eine
Auswertung der Bits C 4 bis C 0 aus Block 2. Die Bits C 0
bis C 2 gelangen zum Strukturspeicher 40, wo die Art des
Verkehrshinweises ausgewertet wird, Art I, II, 0 oder
ASCII.
Die Bits C 3 und C 4 werden an einen Anfangskennungsspeicher
42 gelegt, welcher für die Zuordnung der folgenden
Blöcke 3 und 4 in die Schieberegister 50, 52
und 54 sorgt, die über UND-Glieder 44, 46 und 48 mit
dem Anfangskennungsspeicher 42 verbunden sind.
Von den Schieberegistern 50, 52 und 54 werden die nunmehr
parallel vorliegenden Informationen über einen Multiplexer
56 nacheinander zum Verkehrshinweisspeicher 58
geführt. Dieser enthält alle Autobahnen, Bundesstraßen,
Landesstraßenkennzeichnungen, zugehörige Nummern, Ortsnamen,
Autobahnabfahrtsnamen, Kreuzungsnamen usw.
Der Verkehrshinweisspeicher 58 (ROM) kann in mehreren
Ebenen vorhanden sein, um eine Wiedergabe von Verkehrshinweisen
auch in Fremdsprachen zu ermöglichen. In diesem
Fall wird durch einen Länder-Code-Speicher 60 aus
dem im RDS-Signal in Block 1 enthaltenen PI-Code die
Länderkennung ausgewertet und die zugehörige Ebene des
Verkehrshinweisspeichers 58 eingeschaltet.
Die Informationen aus dem Verkehrshinweisspeicher 58
werden zu einem Demultiplexer 64 geführt, welcher die
zugehörigen speichernden Anzeigeelemente der optischen
Anzeige 24 ansteuert. Als Beispiel ist in Fig. 4 der
Verkehrshinweis
"A7 von Hamburg nach Hannover zwischen Soltau-Süd
und Dorfmark 3 km Stau"
dargestellt, und zwar einmal in deutscher und einmal
in englischer Sprache (mit den deutschen Ortsbezeichnungen).
Für die optische Anzeige 24 kann auch eine Ausgabe in
Laufschrift vorgesehen werden, und es ist auch möglich,
eine Sprachausgabe anzusteuern, um den Verkehrshinweis
akustisch wiederzugeben. Da die Stellen der Anzeige bzw.
der Sprachausgabe von der Art und Struktur der Meldung
abhängen, gibt der Strukturspeicher 40 seine Informationen
sowohl an den Multiplexer 56 als auch an einen Strukturauswerter
62. Letzterer ermöglicht die Wiedergabe
von Sondermeldungen mit einem Textinhalt, der nicht gespeichert
ist. Im übrigen enthält der Verkehrshinweisspeicher
58 auch noch eine ASCII-Tabelle.
Für den Fall, daß eine verkehrsabhängige Beeinflussung
eines autarken Verkehrsleitsystems erfolgen soll, welches
sich auf eine mitgeführte digitale Straßenkarte
stützt, werden ebenfalls die Informationen der Gruppe
5 des RDS-Signals 28 decodiert und gemäß Fig. 5 über
einen speziellen ROM-Speicher 66 eine Zuordnungstabelle
68 angesteuert. Aus der Zuordnungstabelle 68 werden
die Informationen in einen RAM-Speicher 72 gespeichert,
welcher in beliebig vielen Ebenen aufgebaut sein kann,
um eine Vielzahl von Meldungen abspeichern zu können.
Sowohl der ROM-Speicher 66 als auch die Zuordnungstabelle
68 können auf einem Massenspeicher (CD-ROM) abgelegt
werden.
Für die Ablaufsteuerung des Verkehrsfunk-Dekoders ist
in Fig. 4 noch ein Mikroprozessor 70 vorgesehen. Es sei
darauf hingewiesen, daß die Verarbeitung und Auswertung
der in Gruppe 5 empfangenen Signale auch softwaremäßig
erfolgen kann.
Die voranstehende Beschreibung des neuen Verkehrsfunk-
Dekoders 20 verdeutlicht ohne weiteres die grundlegenden
Aspekte der Erfindung. Das an sich bekannte RDS-System
erlaubt die Übertragung digitaler Daten im Modulationsspektrum
eines UKW-Rundfunksenders, und zwar parallel
zum laufenden Programm. Die digitalen Daten sind dabei
in Blöcken geordnet, und die Verkehrshinweise werden
standardisiert, also durch Codezahlen gekennzeichnet.
Ebenso werden die am häufigsten verwendeten Ortsnamen
usw. durch Codezahlen dargestellt, und die so verschlüsselten
Verkehrshinweise können im "transparenten
Kanal" (Gruppe 5) eines RDS-Datentelegramms übertragen
werden.
Für einen Verkehrshinweis wird etwa eine Sekunde benötigt,
d. h. ein Block von z. B. 50-60 Verkehrshinweisen
kann innerhalb von nur einer Minute ausgesendet und
dann zyklisch wiederholt werden.
Im Empfänger, der mit dem Verkehrsfunk-Dekoder 20 ausgerüstet
ist, werden die Daten parallel zum laufenden Programm
ausgewertet, und es ist möglich, die Meldungen -
gegebenenfalls nur diejenigen, die zur eigenen vorbestimmten
Fahrtroute gehören - auf einer Wiedergabevorrichtung
darzustellen, wobei auch eine Ausgabe in synthetischer
Sprache sowie in Fremdsprachen möglich ist.
Der Verkehrsfunk-Dekoder 20 kann einen mit der Wiedergabevorrichtung
22 verbindbaren Meldespeicher enthalten, so
daß es möglich ist, beim erstmaligen Einschalten des
Empfängers 10 alle zuvor empfangenen und verarbeiteten
Verkehrshinweise einmalig wiederzugeben. Danach kommen
dann nach dem Einschalten nur die neuen Verkehrshinweise
zur Wiedergabe.
Es sei noch erwähnt, daß die Erfindung nicht auf
die Verwendung des RDS-Systems beschränkt ist. Vielmehr
läßt sich die Erfindung auch bei einem anderen
geeigneten digitalen Übertragungssystem anwenden,
welches die Übertragung von digitalen Signalen ermöglicht,
die Verkehrshinweise darstellen.
Die der Erfindung zugrundeliegende Idee ermöglicht den
Aufbau einer empfängerseitigen Schaltungsanordnung,
die man als Verkehrslagemelder bezeichnen kann, welcher
einen Dekoder für einen 57 kHz-Hilfsträger umfaßt.
Der Verkehrslagemelder besitzt einen ersten Datenspeicher,
in dem eine Anzahl von möglichen Strukturen von Straßenzustandsmeldungen
unter festgelegten Adressen abgelegt
und aufrufbar sind, und ferner sind weitere Datenspeicher
vorgesehen, in denen eine Vielzahl von Straßenbezeichnungen,
Ortsnamen und Ereignissen unter festgelegten
Adressen abgelegt und aufrufbar sind.
Weiterer Bestandteil eines solchen Verkehrslagemelders
ist ein 57 kHz-Demodulator, der aus der Modulation
des Hilfsträgers die zum Aufruf bestimmten Daten
der Speicheradressen ermittelt. Außerdem ist eine
Ausgabeeinheit für die aufgerufenen Informationen und
eine Steuereinheit zum zeitgerechten Anschluß der Ausgabeeinheit
an die Datenspeicher und deren Anschluß
an den Demodulator vorgesehen.
Auch der so gekennzeichnete Verkehrslagemelder beruht
auf dem erfindungsgemäßen Gedanken, lediglich Speicheradressen
bzw. Codewörter zu übertragen. In dem Empfänger
sind unter den jeweiligen Speicheradressen die
Strukturen und Bestandteile von Verkehrshinweisen abgespeichert.
Je nach Art der übertragenen Speicheradressen
werden die Speicherplätze abgerufen, so daß
auf der Wiedergabevorrichtung 22 der betreffende Verkehrshinweis
dargestellt werden kann.
Der Verkehrsfunkdecoder kann auch allgemein zur Wiedergabe von
Notfallsituationen, beispielsweise bei Naturkatastrophen oder
sonstigen Störungen im öffentlichen Leben Verwendung finden.
Hierzu müssen lediglich in den Speichern andere Informationsstrukturen
bereitgestellt werden.
Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel, wie der Verkehrsfunk-Decoder
in Verbindung mit einem AM-Rundfunkempfänger einsetzbar ist. Das
Antennensignal der Antenne 99 wird zum Rundfunkempfänger 100 übertragen,
der beispielsweise als Überlagerungsempfänger aufgebaut
ist. Am Ausgang der ZF-Stufe des Rundfunkempfängers 100 ist ein AM-Demodulator
101 und ein Phasendetektor 102 angeschlossen. Der Ausgang
des AM-Demodulators 101 führt zu einem NF-Verstärker 103, an
dem ein Lautsprecher 106 zur Wiedergabe des Rundfunksignales angeschlossen
ist. An den Phasendetektor 102 ist ein Tiefpassfilter
104 angeschlossen, dessen Ausgang mit dem Verkehrsfunk-Decoder 105
in Verbindung steht. Während das amplitudenmodulierte Signal in
bekannter Art und Weise durch den Rundfunkempfänger ausgewertet wird,
wird durch den Phasendetektor 102 die Phasenmodulation des Trägers
des amplitudenmodulierten Signals ausgewertet. Der Träger selbst ist
beispielsweise nach dem RDS-System mit digitalen Verkehrsfunkinformationen
moduliert. Die am Ausgang des Phasendetektors abgreifbaren
digitalen Signale werden über einen Tiefpass 104 dem Verkehrsfunk-
Decoder 105 zugeführt, der zuvor bereits ausführlich beschrieben
ist. Wesentlich ist dabei, daß es möglich ist, ebenfalls das RDS-Format
zu verwenden, wobei derselbe Decoder Verwendung finden kann. Unter
Umständen ist es notwendig, den Verkehrsfunk-Decoder an eine geänderte
Datenrate anzupassen, falls es beispielsweise nicht möglich sein sollte,
die Signale in einer sehr hohen Datenrate zu übertragen.
Claims (30)
1. Empfänger für ein Rundfunksystem mit digitaler Signalabgabe, wobei
das digitale Signal des Rundfunksenders in einem Decoder des
Empfängers decodiert und die decodierten und ausgewerteten digitalen
Signale zur Information des Nutzers bzw. zur Auslösung von Funktionen
dienen und mit Mitteln zur Erkennung von digitalen Signalen,
die Verkehrsmeldungen ankündigen, dadurch gekennzeichnet, daß der
Empfänger Speicher (58, 60, 40, 42) aufweist in denen verschiedene
Arten von Verkehrsinformationen, wie Verkehrshinweise und/oder
Straßen und/oder Orte und/oder Kreuzungen und/oder geographische Gebiete
abgespeichert sind, daß die nach dem Empfang der digitalen
Signale für Verkehrsmeldungen folgenden digitalen Signalen zumindest
teilweise Adreßsignale sind, mit denen entsprechende Speicherplätze
der Speicher (58, 60, 40, 42) aufrufbar sind, und daß die an diesen
Speicherplätzen befindlichen Verkehrsinformationen akustisch
und/oder optisch ausgebbar sind.
2. Empfänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
empfangenen Adreßsignale speicherbar sind.
3. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die digitalen Signale aus einem dem Rundfunksignal
überlagerten Hilfsträger (Radio-Data-System) gewonnen werden.
4. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Verkehrsfunkdecoder (20) zur Decodierung der
dem digitalen Signal für Verkehrsmeldungen folgenden digitalen Signale
vorgesehen ist, und daß als Wiedergabevorrichtung eine optische
Anzeige zur Darstellung der Verkehrsmeldung nachgeschaltet
ist.
5. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Verkehrsfunkdecoder (20) zur Decodierung der
dem digitalen Signal für Verkehrsmeldungen folgenden digitalen Signale
vorgesehen ist und daß als Wiedergabevorrichtung eine akustische
und/oder elektrische Sprechanordnung (26) für synthetische
Sprache zur hörbaren Wiedergabe der Verkehrsmeldungen nachgeschaltet
ist.
6. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verkehrsmeldungen in normierte Standardhinweise
(I, II, 0) aufgeteilt sind, wobei jedem Bestandteil der Standardhinweise
eigene Adreßsignale zugeordnet sind.
7. Empfänger nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den
durch die Adreßsignale aufgerufenen Speicherplätzen Verkehrsmeldungen
als Standardhinweise in Schriftform, Sprache oder über die
optische Ausgabe abrufbereit gespeichert sind und der Wiedergabevorrichtung
(22) zuführbar sind.
8. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die digitalen Signale teilweise Klartextsignale
(ASCII) sind und daß der Empfänger (10) einen Klartextspeicher (62)
für eine optische, elektrische oder akustische Wiedergabe der
empfangenen Verkehrsmeldungen besitzt.
9. Empfänger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß den dem
Klartextsignal (ASCII) zugeordneten Signalen eine Kontinuitätskennung
in Form eines Kontinuitätsbits folgt, welches anzeigt, ob noch
weitere Klartextsignale folgen.
10. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die digitalen Signale eine Artenkennzeichnung (I,
II, 0, ASCII) für die Art der Verkehrshinweise enthalten.
11. Empfänger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens
vier verschiedene Artenkennzeichnungen (1, 2, 0; ASCII) vorgesehen
sind, wobei die Standardhinweise in mindestens 3 Artengruppen
(I, II, 0) aufgeteilt sind und die weitere Artenkennzeichnung
(ASCII) für die im Klartext übertragene Verkehrshinweise vorgesehen
ist.
12. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die digitalen Signale auf mehrere Blöcke (2-4)
einer oder mehrerer Gruppen eines Datentelegramms verteilt sind.
13. Empfänger nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in einem
der Blöcke zumindest 3 Bit reserviert sind, die die Artengruppe (I,
II, 0) der Standardhinweise bzw. die im Klartext (ASCII) empfangenen
Verkehrsmeldung kennzeichnen.
14. Empfänger nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Standardhinweise in Standardtexte (0) ohne Ortsangaben
und Standardtexte mit Ortsangaben (I, II) aufgeteilt sind und
daß die Standardhinweise aus den Informationen in den Speichern (58)
zusammengesetzt sind.
15. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Uhr- und/oder ein Zeitspeicher vorgesehen
sind, um zu einer neu empfangenen Meldung dessen Zeitpunkt zu speichern
und/oder das Alter des Verkehrshinweises zu kennzeichnen.
16. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Anfang bzw. das Ende einer Kette von Verkehrsmeldungen
durch ein Prüfwort (C′) charakterisiert ist.
17. Empfänger nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der mit
dem Prüfwort (C′) gekennzeichneten Gruppe die Anzahl der Meldungen
entnehmbar ist.
18. Empfänger nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausgabe der Meldungen vom Decoder (20) erst erfolgt, wenn alle
Meldungen mindestens einmal vollständig empfangen wurden.
19. Empfänger nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anzahl der Meldungen gruppenweise (I, II, 0,
ASCII) in der Gruppe mit dem Prüfwort (C′) enthalten sind und daß im
Empfänger durch eine Summenbildung eine Kontrolle auf Vollständigkeit
vorgenommen wird.
20. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß nach dem Einschalten des Empfängers (10) alle
empfangenen Verkehrsmeldungen einmalig wiedergegeben werden und daß
danach nur neue Verkehrsmeldungen zur Wiedergabe kommen.
21. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß er einen mit einer Eingabevorrichtung verbundenen
Fahrtroutenspeicher umfaßt, so daß bei Eingabe einer Fahrtroute oder
Fahrtrichtung nur die die Fahrtroute oder Fahrtrichtung betreffenden
Verkehrsmeldung zur Wiedergabe gelangen.
22. Empfänger nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung
der Meldung zur Fahrtroute ortsspezifisch und/oder fahrtstreckenspezifisch
erfolgt.
23. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Empfängerspeicher (58, 60, 40, 42) die verschiedenen
Arten von Verkehrsinformationen in unterschiedlichen
Sprachen enthält.
24. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Empfängerspeicher (60) ein Ländercodespeicher
ist.
25. Empfänger nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Verkehrshinweisspeicher
(58) durch den Ländercodespeicher (60) länderspezifisch
umschaltbar ist.
26. Empfänger nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Verkehrshinweisspeicher
(58) durch einen in mehreren Ebenen vorhandenen
ROM-Speicher gebildet ist und daß in jeder Ebene länderspezifische
Verkehrsinformationen gespeichert sind.
27. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkehrsmeldungen blockweise übertragen werden,
daß die Verkehrsmeldungen zyklisch wiederholt werden und daß
die Verkehrsmeldungen daraufhin gekennzeichnet sind, ob sie erstmalig
gesendet wurden oder ob es sich um eine Wiederholung der Verkehrsmeldung
handelt.
28. Empfänger nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß dem
Empfänger (10) ein Decoder (18) nachgeschaltet ist, daß der Decoder
(18) eine Speicherung und/oder Wiedergabe der Verkehrsmeldung veranlaßt,
wenn die Verkehrsmeldung erstmalig gesendet wurde und daß der
Decoder bei einer zyklisch wiederholten Verkehrsmeldung prüft, ob
die Verkehrsmeldung bereits gespeichert und/oder wiedergegeben worden
ist und eine Speicherung und/oder Wiedergabe dieser Verkehrsmeldung
nur dann veranlaßt, wenn eine Speicherung und/oder Wiedergabe
noch nicht stattgefunden hat.
29. Empfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Empfänger mit einem autarken Verkehrsleitsystem
in Verbindung steht, daß die empfangenen Verkehrsmeldungen
über einen speziellen Speicher (66) einer Zuordnungstabelle (68) des
autarken Verkehrsleitsystems zugeführt sind, um eine verkehrsabhängige
Beeinflussung des autarken Verkehrsleitsystems zu bewirken.
30. Empfänger nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl
der spezielle Speicher (66) als auch die Zuordnungstabelle (68) auf
einem Massenspeicher des autarken Verkehrsleitsystems abgelegt sind,
welches auch die Straßenkarte enthält.
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