DE2831115C2 - Antikollisions-Radaranordnung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kollisions-Radaranordnung, die die Kollisionsmöglichkeit eines Fahrzeugs durch zu nahes Auffahren feststellt, um ein Kollisionsgefahrsignal zu erzeugen.

Mittels einer derartigen Anordnung (US-PS 52 326) läßt sich unter Anwendung von elektromagnetischen bzw. Licht-Wellen die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem voraus befindlichen Hindernis feststellen. Mit Hilfe von dabei gewonnenen Entfernungs- und Relativgeschwindigkeitssignalen läßt sich unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und anderer Bedingungen wie beispielsweise des Straßenoberflächenzustands eine Entscheidung bezüglich einer möglichen Kollision treffen. Erkennt die Antikollisions-Radaranordnung eine Kollisionsmöglichkeit, dann erzeugt sie ein Kollisionsgefahrsignal, das zur Abgabe eines Alarmsignals und/oder zur automatischen Fahrzeugbremsen-Betätigung führt.

Fährt der Führer das Fahrzeug korrekt, dann wird die

Antikollisions-Radaranlage nur selten Kollisionsgefahrsignaje abgeben, wie Versuche gezeigt haben; der Durchschnittswert lag unter zwei Signalen pro zwanzig km Fahrstrecke, und darin waren auch noch Hindernisse wie an der Straße stehende Masten enthalten. Befindet sich der Führer jedoch in übermüdetem, schläfrigem oder gar angetrunkenem Zustand, der ein korrektes Fahren unmöglich macht, dann wird die Häufigkeit der Erzeugung von Kollisionsgefahrsignalen stark zunehmen, weil sich das Fahrzeug in Schlangenlinien bewegt ι ο und/oder voraus befindlichen Hindernissen gefährlich nähert

Da ein solcher Zustand des Fahrzeugführers unerwünscht und verkehrsgefähidend ist, sollte in dem Falle das Fahrzeug so bald wie möglich abgestellt werden.

Bei der genannten bekannten Anordnung bleibt einem Fahrer die Entscheidung darüber, ob sein Zustand normal ist oder nicht, selbst überlassen.

Es ist auch schon ein Verfahren zur Feststellung der Fahruntüchtigkeit eines Fahrzeugführers bekannt (DE-OS 2516 675), bei dem die Häufigkeit von Fahrermanipulationen ausgewertet werden. Da.ui sind Sensoren vorgesehen, um verschiedene Tätigkeiten des Fahrers zu erfassen, wobei eine zu große Trägheit des Fahrers in bezug auf die Häufigkeit der Betätigung von Schaltern, der Kupplung, der Bremse, des Lenkrades usw. einen Alarm auslöst Dabei ist es vorgesehen, die Mindestaktivität des Fahrers in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen festzulegen. Eine solche Fahrbedingung ist beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit Bei Anwendung dieses Verfahrens kann es durchaus vorkommen, daß ein Fahrer, obwohl er sich nicht in fahrtüchtigem Zustand befindet, aufgrund von äußeren Bedingungen das geforderte Mindestmaß an Aktivitäten entwickelt oder aber gerade wegen seines Zustandes der Fahruntüchtigkeit in einem erhöhten Maße aktiv ist, daß der aktuellen Fahrsituation nicht entspricht. In beiden Fällen würde daher unberechtigterweise eine Fahrtüchtigkeit des Fahrers vorgetäuscht, d. h. der angestrebte Zweck verfehlt

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine !Collisions- Radaranordnung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß durch sie auch zutreffend und zuverlässig ein Absinken der Aufmerksamkeit und Fahrtüchtigkeit eines Kfz-Fahrers erfaßt und signalisiert wird.

Diese Aufgabe wird gemäß den im Patentanspruch 1 angegebenen Maßnahmen dadurch gelöst daß die von der Radareinrichtung erzeugten Kollisionsgefahrsignale gezählt werden. Sodann Hrd überprüft, ob innerhalb einer Fahrstrecken- oder Zeit-Einheit eine vorbestimmte Anzahl von Signalen überschritten wird oder nicht. Wenn die Anzahl der gezählten Signale in der Einheit größer ist als die vorbestimmte Anzahl, dann erzeugt die Anordnung ein Alarmsignal, welches unabhängig von einem aufgrund eines Kollisionsgefahrsignals ausgegebenen Warnsignals ist und den Fahrzeugführer deutlich darauf hinweist, daß sein Zustand sehr schlecht und ein sicheres korrektes Fahren nicht möglich ist

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Nachstehend wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels,

F i g. 2 eine abgewandelt. Einzelheit der Ausführung von Fig. 1,

F i g, 3,4,5 je ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten, dritten bzw. vierten Ausführungsbeispiels, und

F i g_t 6 ein** schematische Darstellung einer für alle vier Ausführungen geeigneten Zusatzeinrichtung,

Zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Antikollisions-Radaranordnwng gehört eine Radar-Einheit 10 mit Antenne 12, Zirkulator 14, Sender 16, Empfänger 18 und einem ersten Prozessor; eine Entscheidungs- und Alarmschaltung 30 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 32, einem zweiten Prozessor 34, einer Alarmeinrichtung 36 und einem Bremsbetätiger 38; und eine Fahrerüberwachungseinrichtung 40a mit einem Impulsgenerator 42, der — siehe unterbrochene Linie — mit einer Wegmeßeinrichtung 47 verbunden sein kann, einer Zähleinrichtung 44 und einer Alarmeinrichtung 46. Die in F i g. 1 strichpunktiert umgrenzten Schaltungseinheiten 10 und 30 können konventioneller Art sein.

Ober die Antenne 12 werden vom Sender 16, der (nicht dargestellt) einen SHF- (super high frequency) Oszillator, Modulator sowie Verstärke, enthält erzeugte elektromagnetische Wellen abgestrahlt und von einem voraus befindlichen Ziel bzw. Hindernis reflektierte Echosignale Sr empfangen. Das frequenz- oder impulsmodulierte SHF-Sendesignal ist mit St bezeichnet Das Echosignal Sr gelangt von der Antenne 12 über den Zirkulator 14 in den Verstärker 18, wird verstärkt und als verstärktes Echosignal 5a in einen Eingang des ersten Prozessors 20 eingespeist während dem ersten Prozessor 20 über einen zweiten Eingang vcm Sender 16 ein Triggersignal Sg zugeführt wird. Daraus erzeugt dieser Prozessor 20 zwei Signale So und 5a, in denen eine Aussage über Entfernung und Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem voraus befindlichen Hindernis enthalten ist

Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 32 ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund und gibt ein dementsprechendes Ausgangssignal 5s an den zweiten Prozessor 34 ab, der über andere Eingänge auch die bereits erwähnten Signale So und Sr aufnimmt. Dieser zweite Prozessor 34 ist so ausgebildet, daß er die ihm zugefuhrten Entfernungs-, Relativgeschwindigkeitsund Fahrzeuggeschwindigkeitssignale miteinander auswertet und ggf. entscheidet, daß für das Fahrzeug Kollisionsgefahr besteht In diesem Fall gibt der zweite Prozessor 34 ein Kollisionsgefahrsignal So an eine beispielsweise als Summer oder Warnleuchte ausgebildete Alarmeinrichtung 36 und an einen Bremsbetätiger 38 ab. Die eine oder andere der Einrichtungen 36, 38 kann auch entfallen, wenn erwünscht.

Der bis hier beschriebene Teil der Anordnung entspricht im wesentlichen herkömmlichen Antikollisions-Systemen. Das Koilisionscefahrsignal So geht fernsr im der in der Fahrerüberwachungseinrichtung 40a enthaltenen Zähleinrichtung 44, die dem Impulsgenerator 42 nachgeschaltet ist. Letzterer erzeugt periodisch oder in Abhängigkeit von mindestens einem Fahrzeugparameter wie beispielsweise der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke ein Ausgangsimpulssignal S\. Im vorliegenden Fall gibt der Impulsgenerator 42 dieses Ausgangsimpulssignal S\ in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Wegmeßeinnchtung 47 ab; letztere erzeugt jedesmal, sobald das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke, beispielsweise 20 km zurückgelegt hat, ein Ausg^ngssignal 53, mit dem der Impulsgenerator 42 getriggert wird.

Das Ausgangsimpulssignal S\ von Impulsgenerator 42 wird zum Rücksetzen der Zähleinrichtung 44 benutzt,

die ein vorgesetzter Typ ist und ein Ausgangssignal S? abgibt, wenn der Zählwert dnrin im Verlauf einer durch die Impulsabstände von Si definierten Zählperiode eine vorbestimmte Zahl erreicht. Durch das Zähler-Ausgangssignal Sj wird die nachgeschaltete Alarmeinrichtung 46 aktiviert. Auf diese Weise gibt die Alarmeinrichtung 46 ein Alarmsignal ab, sobald die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale So pro Wegstreckeneinheit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Zählwert erreicht, beispielsweise den Wert vier (bei an den Impulsgenerator 42 angeschlossener WegmeBeinrichtung 47). Auf diese Weise wird der Fahrer gewarnt, daß seine Fahrweise miserabel oder nicht normal ist. Dabei erfährt der Fahrer durch die Alarmeinrichtung 46, daß die Alarmeinrichtung 36 und der Bremsbetätiger 38, sofern beide vorhanden sind, auf zwanzig km Fahrstrekke öfter als viermal betätigt werden mußten.

Es ist ohne weiteres möglich, die in Fig. 1 strichpunktiert umgrenzten und nur als Beispiel für eine konventionelle Antikollisions-Radaranordnung gewählten Radar-Einheit IO u.id Entscheidungs- und Alarmschaltung 30 durch andere Typen von Geräteeinheiten zu ersetzen.

Verwendet man wie erwähnt als Impulsgenerator 42 einen Taktimpulsgenerator, so erzeugt dieser in vorbestimmten Zeitabständen, beispielsweise alle fünfzehn Minuten, ein Rücksetzsignal wie Signal S₁. Das ist vorteilhaft bei extrem niedrigen, durch Verkehrsstauungen oder dgl. verursachten Fahrzeug-Durchschnittsgeschwindigkeiten. Daher ist der Einbau von beiden, Wegmeßeinrichtung und Taktimpulsgenerator, zu empfehlen und letzterer insbesondere im Stadtverkehr zu benutzen. Man kann dann die Wegmeßeinrichtung 47 oder den ^Taktimpulsgenerator wahlweise durch manuelles Umschalten ihrer Ausgänge zur Erzeugung des Rücksetzsignals Si heranziehen.

Eine für den vorstehend erwähnten Zweck geeignete Abwandlung der ersten Ausführung einer Antikollisions-Radaranordnung von Fig. 1 zeigt Fig. 2. Hier wird mittels eines Hand-Schalters 49 dem Impulsgenerator 42 zu dessen Triggerung entweder das Ausgangssignal S3 der Wegmeßeinrichtung 47 oder das Ausgangssignal 5< des Taktimpulsgenerators 48 zugeführt. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel werden die gleiche Radar-Einheit und Entscheidungsund Alarmschaltung wie in F i g. 1 benutzt, aus Vereinfachungsgründen aber nicht dargestellt. Zur Fahrerüberwachungseinrichtung 40£> gehören hier ein impulsgenerator 42. ein erster Zähler 50. erste bis vierte Zwischenregister 52, 54, 56, 58. ein Addierer 60. eine ODER-Schaltung 62 und eine Alarmeinrichtung 46; schon in Fig. 1 vorhandene Elemente tragen gleiche Bezugszahlen.

Der Ausgang des zweiten Prozessors 34 ist mit dem Eingang des ersten Zählers 50 verbunden. Bei mit der Wegmeßeinrichtung 47 verbundenem Impulsgenerator 42 erzeugt dieser nach jeder vom Fahrzeug zurückgelegten vorbestimmten Fahrtstrecke einen Ausgangsimpuls Si an seinem Ausgang, welcher an den Zähler 50 und sämtliche vier Zwischenregister 52 bis 58 angeschlossen ist Der Ausgangsimpuls Si dient hier als VerschiebebefehlssignaL Die Anzahl der KoIIisionsgefahrsignaie So wird vom Zähler 50 gezählt, und wenn das Signal Si präsent ist, wird die im Zähler 50 gespeicherte Zahl in das erste Zwischenregister 52 verschoben. Danach zählt der Zähler 50 wieder die JColIisionsgefahrsignale bis ihm das nächste Verschiebebefehlssignal Sj zugeht; Signal Si veranlaßt außerdem das Verschieben des im ersten Zwischenregister 52 gespeicherten Zählwertes in das zweite Zwischenregister 54. So wandert sukzessive die gespeicherte Zahl nach rechts zum nächsten Zwischenregister wie in Fig.3 durch Richtungspfeile angedeutet ist.

Hat der Zähler 50 in dem Zeitraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Verschiebebefehlssignalen Si eine vorbestimmte Anzahl von Kollisionsgefahrsignalen So empfangen, dann erzeugt er ein Übertragsignal S?. Ist Zähler 50 ein Binärzähler, dann erfolgt die Übertragungssignalerzeugung bei Erreichen der Kollisionsgefahrsignal-Anzahl zwei. Das ausgegebene Übertragungssignal S5 gelangt zu einem Eingang einer ODER-Schaltung 62.

ti Sämtliche Ausgänge des Zählers 50 und aller vier Zwischenregister 52 bis 58 sind mit gesonderten Eingängen eines Addierers 60 verbunden, der seinerseits ein Ausgangssignal S₆ erzeugt und an den zweiten Eingang der ODER-Schaltung 62 abgibt, wenn ein durch Addition der im Zähler 50 und allen vier Zwischenregistern 52, 54, 56, 58 gespeicherten Zahlenwerte gebildeter Additionsbetrag einen vorbestimmten Wert erreicht.

Angenommen, der Impulsgenerator 42 erzeugt das Verschiebebefehlssignal Si alle vier km Fahrtstrecke, Zähler 50 ist ein Binärzähler, und Addierer 60 erzeugt das Ausgangssignal wenn der Additionsbetrag vier wird, dann p^:bt die ODER-Schaltung 6Γ ein Ausgangssignal S7 an die Alarmeinrichtung 46 ab, wenn entweder das

Übertragsignal S5 oder das Addierer-Signal Se präsent ist. Demgemäß kommt es zu einer Aktivierung der Alarmeinrichtung, wenn das Kollisionsgefahrsignal So den Zähler 50 entweder zweimal auf vier km oder viermal (4 · 5 = 20) auf zwanzig km Fahrtstrecke

j5 erreicht.

Wenn der Fahrer nach Ausgabe eines Alarmsignals von 46 zu normaler Fahrweise zurückfindet, erfolgt keine Warnung durch die Alarmeinrichtung 46, weil bei Anwesenheit des Verschiebebefehlssignals Si nur die im Zähler 50 und den ersten drei Zwischenregistern 52, 54 und 56 gespeicherten Zahlen zum nächsten Zwischenregister verschoben werden, während das vierte Zwischenregister 58 dann gelöscht wird.

Es sei bemerkt, daß bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.3 fünf Fahrstreckeneinheiten zugrundegelegt worden sind, nämlich 4, 8, 12, 16 und 20 km. Diese Streckeneinheiten können auf Wunsch geändert werden. Schaltet man mehr als vier Zwischenregister hintereinander, dann läßt sich die größere Streckeneinheit von beispielsweise 20 km in mehr als fünf kleinere Einheiten unterteilen.

Beim dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antikollisions-Radaranordnung in Fig.4 ist auch nur die hier mit 40c bezeichnete und an den ι' Ausgang des zweiten Prozessors 34 von F i g. 1 angeschlossene Fahrerüberwachungseinrichtung dargestellt Hierzu gehört ein Impulsgenerator 42 (wie in F i g. 1), ein Ringzähler 64, erste bis vierte Zähler 66,68, 70 und 72, eine ODER-Schaltung 76 und eine Alanneinrichtung 46. Der an den Ausgang von Impulsgenerator 42 mit seinem Eingang angeschlossene Ringzähler 64 hat vier mit je einem Rücksetzanschluß des ersten bis vierten Zählers 66 bis 72 verbundene Ausgänge, während die Eingänge aller vier Zähler 66 bis 72 untereinander und außerdem gemeinsam mit dem Ausgang des zweiten Prozessors 34 von F < g. I verbunden sind Die Ausgänge des ersten bis vierten Zählers 66—72 führen zu separaten Eingängen der

ODER-Schaltung 76, deren Ausgang mit dem Eingang der Alarmeinrichtung 46 verbunden ist.

Ist der Impulsgenerator 42 wie in Fig. 1 an die Wegmeßeinrichtung 47 angeschlossen und gibt er nach jeder vom Fahrzeug zurückgelegten Streckeneinheit ein Ausgangsimpulssignal Si" ab, dann gibt der Ringzähler 64 über jeden seiner Ausgänge Ausgangsimpulssignale ab, sohcid ihm eine vorbestimmte Anzahl von Signalen S\" zugeführt worden ist. Angenommen der Impulsgenerator 42 erzeugt seine Impulssignale Si" alle vier km Fahrtstrecke, dann erzeugt der Ringzähler synchron mit Si", nach dem Zählen von drei, vier und fünf Impulssignalen Si" jeweils ein Ausgangssignal Se bzw. S9 bzw. Sio bzw. Sn.

Diese Signale Sg, S9, Sio bzw. Su werden also erzeugt, sobald das Fahrzeug jeweils 4, 12, 16 bzw. 20 km weit gefahren ist, und es sind Rücksetzsignale, die zum Löschen der in den vier Zählern 66 bis 72 aufsummierten Zählwerte benutzt werden. Die ersten bis vierten Zähler 66 bis 72 sind jeweils so eingerichtet, daß sie die Kollisionsgefahrsignale So zählen und ein Ausgangssignal abgeben, wenn die Zählung einen vorgesetzten Zahlenwert erreicht, der beim ersten 2, beim zweiten 3, beim dritten 4 und beim vierten Zähler 72 gleich 5 ist. Da alle vier Zähler 66 bis 72 ausgangsseitig mit der ODER-Schaltung 76 in Verbindung stehen, wird die Alarmeinrichtung 46 durch ein Gatter-Ausgangssignal S12 schon aktiviert, wenn mindestens einer der vier Zähler ein Ausgangssignal erzeugt.

Somit bildet die Fahrerüberwachungseinrichtung 40c vier u-terschiedliche Fahrtstreckeneinheiten von 4, 12, 16 und 20 km, bei denen eine Zählung von Kollisionsgefahrsignalen So erfolgt. Da die vier Zähler 66 bis 72 durch das ihnen jeweils zugeordnete Rücksetzsignal Sg, Sj, Sio bzw. Sn gelöscht werden, beginnt jeder Zähler nach jeder vorbestimmten Fahrzeug-Fahrtstrecke mit dem Zählen der Signale So wieder bei Null. Wenn folglich der Fahrer nach Aktivierung der Alarnieinrichtung 46 wieder zu normaler Fahrweise übergeht, erfolgt nach Eingabe des Rücksetzsignals in den Zähler, der den Ausgang erzeugt hat, keine Alarm-Aktivierung. Nach Wunsch kann sowohl die Anzahl der vorhandenen Zähler als auch der Wert der vorgesetzten Zahlenwerte geändert werden.

Von dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist in Fig.5 die Fahrerüberwachungseinrichtung 4Oddargestellt, und sie stimmt weitgehend mit der zuvor in Verbindung mit F i g. 3 beschriebenen Überwachungseinrichtung 40b überein, jedoch mit folgender Ausnahme: ODER-Schaltung 62 und Alarmeinrichtung 46 fehlen, sind durch eine erste und zweite Alarmeinrichtung 80,82 ersetzt

Die erste Alarmeinrichtung 80 erhält an ihrem Eingang das Signal Ss vom Zähler 50, und die rweite Alarmeinrichtung 82 unabhängig davon das Ausgangssignal Se vom Addierer 60. Somit gibt die erste Alarmeinrichtung 80 ein Alarmsignal, wenn der Zähler 50 ein Obertragsignal Ss ausgibt, d. h. wenn auf vier km Fahrtstrecke zwei Kollisionsgefahrsignale auftreten, und die zweite Alarmeinrichtung 82 gibt ein Alarmsignal ab, sobald die Anzahl der addierten Signale im Addierer 60 den Wert vier erreicht, d. h. wenn auf zwanzig km Fahrtstrecke vier Kollisionsgefahrsignale S₀ auftreten.

Für die Alarmeinrichtungen 80, 82 können Lampen benutzt werden, die auch noch unterschiedliche Farben aufweisen können, beispielsweise geib für 80 und rot für 82. Außerdem oder statt dessen können auch im Klangbild unterschiedliche Summer oder Glocken verwendet werden, so daß der Fahrer die Alarmquellen eindeutig voneinander unterscheiden kann. Die Verwendung von unterschiedlichen Farben und/oder Klangbildern fü^r die einzelnen Warn- oder Alarmeinrichtungen ist ajch auf die in Verbindung mit Fig. 1, 3 und 4 beschriebenen Alarmeinrichtungen 36, 46 anwendbar.

Sämtliche zuvor beschriebenen Antikollisions-Radaranordnungen können mit der in F i 5.6 dargestellten Zusatzschaltung ausgestattet werden. Zwischen einer positiven Spannungsquelle + Kssund Erdpotential liegt ein Spannungsteiler 84 aus zwei in Serie geschalteten Widerständen, deren Mittelverknüpfung mit einem ersten Kontakt eines manuell betätigbaren Tastschalters 86 verbunden ist, dessen zweiter Kontakt am Eingang eines monostabilen Multivibrators 88 liegt. Der Ausgang von Multivibrator 88 führt zum Eingang eines Schalter-Kreises 90, der operativ entweder mit der Alarmeinrichtunß 46 von Fig. 1, 3 oder 4 oder mit der ersten oder zweiten Alarmeinrichtung 80,82 von F i g. 5 verbunden sein kann.

Mittels der in Fig. 6 dargestellten Zusatzschaltung kann der Fahrer die jeweilige Alarmeinrichtung außer Betrieb setzen. Will der Fahrer beispielsweise die gerade ein Warnsignal abgebende Alarmeinrichtung 46 abstellen, dann braucht er nur den Tastschalter 86 zu drücken. Dadurch erhält der monostabile Multivibrator ein Triggersignal vom Spannungsteiler 84 und gibt ein Impulssignal ab, welches eine konstante und von der Zeitkonstante des Multivibrators 88 abhängige Impulsbreite hat. Solange dieses Impulssignal besteht, wird der beispielsweise in einer nicht dargestellten Stromversorgungsleitung für die Alarmeinrichtung 46 oder zwischen dem Ausgang der ODER-Schaltung 62 und dem Eingang von 46 liegende Schalter-Kreis 90 nicht-leitend, und die Folge ist, daß die Zweitalarmeinrichtung solange, wie ein der Impulsbreite des monostabilen Multivibrators entsprechender Zeitraum dauert, kein Alarmsignal abgeben kann. Nach Ablauf dieses vorbestimmten Zeitraumes wird die betreffende Alarmeinrichtung (hier 46) automatisch wieder betriebsbereit. In gleicher Weise läßt sich diese Zusatzschaltung in anderen Ausführungen benutzen.

Der in F i g. 3—5 enthaltene Impulsgenerator 42 kann gemäß F i g. 1 an die Wegmeßeinrichtung 47 oder an die Schaltung von F i g. 2 angeschlossen sein. Wie bereits erwähnt, kann der impulsgenerator 42 seine Ausgangsimpulse auch in Abhängigkeit von einem oder mehreren Fahrzeugparametern erzeugen. Ferner kann 42 auch ein Impulse periodisch abgebender Takt-lmpulsgenerator sein.

Angenommen, der Impulsgenerator 42 in Fig.3, 4 und 5 ist so ein Takt-Impulsgenerator und gibt in vorbestimmten Zeitintervallen, beispielsweise alle drei Minuten ein Ausgangssignal ab. Die erzeugten Signale sind dann in F i g. 3 und 5 die Verschiebebefehlssignale Si bzw. in F i g. 4 die Signale Si", weiche der Ringzähler 64 zählt. Es sei hier festgestellt, daß der Impulsgenerator 42 in sämtlichen Ausführungsbeisfiielen zur Bereitstellung einer Zählperiode dient, die entweder auf eine Wegemheit (bei Verwendung der Wegmeßeinrichtung 47) oder auf eine Zeiteinheit (bei Verwendung eines Takt-Impulsgenerators) bezogen ist Falls erwünscht, kann die vom Impulsgenerator 42 erstellte Zählperiode auch auf andere Fahrzeugparameter modifiziert werden, beispielsweise auf die Fahrgeschwindigkeit

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche;

1. KoHisions-Radaranordnung, die die Kollisjonsmöglichkeit eines Fahrzeugs durch zu nahes Auffahren feststellt, um ein Kollunonsgefahrsignal zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Fahrerüberwachungseinrichtung (40a, b, c, d) verbunden ist, der die Kollisionsgefahrsignale (So) zugeführt werden und in der eine Zähleinrichtung (44,50—60,66—72) die Kollisionsgefahrsignale zählt und wenigstens ein Ausgangssignal liefert, wenn die gezählte Anzahl der Kollisionsgefahrsignale während mindestens einer Bezugsperiode, die durch eine zur Fahrerüberwachungseinrichtung gehörende Einrichtung (42, 47—49) zur Festlegung einer Bezugsperiode bestimmt ist, einen vorgegebenen Wert erreicht hat, und daß die Zähleinrichtung an eine Alarmeinrichtung (46,80,82) zur Warnung des Fahrers beim Auftreten des Ausgangssignals der Zähleinrichtung angeschlossen ist

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Festlegung einer Bezugsperiode eine Wegmeßeinrichtung (47) über einen Impulsgenerator (42) jedesmal, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, ein Ausgangssignal erzeugt

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß zur Festlegung einer Bezugsperiode ein Taktimpulsgenerator (48) gehört der zu jedem vorbestimmten Zeitabschnitt ein Ausgangsimpulssignal abgibt

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß zur Festlegung einer Bezugsperiode sowohl eine pro vjrhestimmte zurückgelegte Wegstrecke ein Ausgangssigf ti erzeugende Wegmeßeinrichtung (47), als auch ein pro vorbestimmten Zeitraum ein Ausgangsimpulssignal erzeugender Taktimpulsgenerator (48) gehören, die über eine Schaltereinrichtung (49) zur selektiven Übertragung beider Ausgangssignale mit der Zähleinrichtung verbunden sind.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Zähleinrichtung (44) ein erster vorgesetzter Zähler (50—66) zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn während einer ersten Bezugsperiode die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale (So) einen ersten vorbestimmten Zählwert erreicht und mindestens eine zweite Zähleinrichtung (52—60; 68—72) zum Erzeugen eines Ausgangssignals wenn während einer zweiten Be^jgsperiode, die länger als die erste Bezugsperiode ist, die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale (So) einen zweiten vorbestimmten Zählwert erreicht, der größer als der erste Zählwert ist, gehören.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zähleinrichtung mehrere in Reihe geschaltete Zwischenspeicher (52—58) zum sukzessiven Verschieben des von dem ersten Zähler (50) gezählten Zählwerts bei Anwesenheit eines vom impulsgenerator (42) erzeugten Verschiebebefehlss'ignals und einen an den ersten Zähler (50) und an die Zwischenspeicher (52—58) angeschlossenen Addierer (60) enthält, der die im ersten Zähler und in den Zwischenspeichern gespeicherten Zählwerte addiert und ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der addierte Zählwert einen vorbestimmten Wert erreicht.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß an den Impulsgenerator (42) ein Ringzähler (64) angeschlossen ist, der sukzessive eine Anzahl von Ausgangsrücksetzsignalen abgibt, wenn ihm vorbestimmte Impulsartzahlen zugeführt werden und daß zu dem Ringzähler (64) mehrere mit ihren Eingängen untereinander Verbundene Zähler (66—72) zum Aufnehmen und Zählen der Kollisionsgefahrsignale (So) gehören, von denen jeder jeweils ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der von dem betreffenden Zähler gezählte Zählwert einen vorbestimmten und für jeden Zähler unterschiedlichen Wert erreicht, und zwar während einer für jeden Zähler unterschiedlichen Zählperiode, die bestimmt ist durch jeweils zwei aufeinanderfolgende und jedem Zähler von dem Ringzähler zugeführte Rücksetzsignale.

8. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß an den Ausgang der ersten und zweiten Zähleinrichtung (50; 52—60; 68—72) eine ODER-Schaltung (62) zur Abgabe eines Ausgangssignals angeschlossen ist welche eine ein Alarmsignal abgebende Alarmeinrichtung (46) auslöst

9. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß an den ersten Zähler (50) eine erste Alarmeinrichtung (52—60) und eine zweite Alarmeinrichtung (82) angeschlossen sind.

10. Anordnung nach Anspruch 1, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet daß an die Alarmeinrichtung (46,80,82) eine manuell betätigbare Abschalteinrichtung (84—90) zur Außerbetriebsetzung derselben angeschlossen ist

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet daß zu der Abschalteinrichtung eine mit einem Kontakt eines Handschalters (86) verbundene, eine vorbestimmte Spannung führende Spannungsquelle (84), ein mit seinem Eingang an den anderen Kontakt des Handschalters (86) angeschlossener und einen Ausgangsimpuls mit konstanter Impulsbreite abgebender monostabiler Multivibrator (88) und ein an den monostabilen Multivibrator angeschlossener Schalter-Kreis (90), der operativ so mit der Alarm- bzw. Warneinrichtung verbunden ist, daß er diese bei vorhandenem Impulssignal außer Betrieb setzt, gehören.