JP2952796B2 - 車両用衝突判断装置 - Google Patents

車両用衝突判断装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用衝突判断装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、たとえば特公昭６１−４７００号
公報で開示されるように、自車および対照障害物間の距
離を測定するとともに、自車の現在の走行速度での制動
距離を演算し、両距離の比較により、ブレーキ装置を作
動せしめるようにした車両用衝突防止装置が知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、演算制動距
離は摩擦係数の大きな走行路面であっても比較的長くな
るものであり、実際にはステアリング操作により衝突を
回避し得る距離であってもブレーキ装置が作動すること
になり、作動頻度が高く、運転者の運転フィーリング
上、好ましくない。また走行路面の摩擦係数変化を考慮
すると、ブレーキ操作の作動を開始するタイミングがよ
り早くなり、作動頻度の増大および運転フィーリングの
悪化がさらに顕著となる。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アクチュエータの作動頻度を低減し、運転フ
ィーリングの向上を図り得るようにした車両用衝突判断
装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の特徴に従う装置は、ある時点で制動
を開始すると仮定してその制動開始時点から設定時間経
過後の自車の位置を推定する自車位置推定手段と、対照
障害物の前記設定時間経過後の位置を推定する障害物位
置推定手段と、自車位置推定手段による推定自車位置な
らびに障害物位置推定手段による推定障害物位置が一致
するか否かを判断する判断手段とを備える。
【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴の構成に加えて、自車位置推定手段は、自車の
走行速度および走行方向に基づく自車ベクトルに前記設
定時間を乗じて設定時間後の自車位置を推定し、障害物
位置推定手段は、対照障害物の自車に対する相対位置の
変化に基づく対照障害物の相対速度ベクトルを求めると
ともに、該相対速度ベクトルに前記自車ベクトルを加算
して得た対照障害物の絶対速度ベクトルに前記設定時間
を乗じて設定時間後の障害物位置を推定する。
【０００７】本発明の第３の特徴によれば、上記第２の
特徴の構成に加えて、自車走行速度をＶ1 、対照障害物
の絶対速度をＶ2 、演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔ
S 、自車減速度または設定減速度をα1 、対照障害物の
減速度または設定減速度をα 2 としたときに、自車位置
推定手段では、 ｛Ｖ1 ・ｔ0 ＋Ｖ1 ・（ｔS −ｔ0 ）−０．５・α1 ・
（ｔS −ｔ0 ）2 ｝ なる式に基づいて設定時間経過後の自車位置が推定さ
れ、障害物位置推定手段では、 （Ｖ2 ・ｔS −０．５・α2 ・ｔS 2 ） なる式に基づいて設定時間経過後の対照障害物位置が推
定される。
【０００８】本発明の第４の特徴に従う装置は、或る時
点で制動を開始すると仮定してその制動開始時点から設
定時間経過後の自車に対する対照障害物の位置を推定す
る相対位置推定手段と、相対位置推定手段により推定さ
れた相対位置が自車に一致するか否かを判断する判断手
段とを備える。
【０００９】本発明の第５の特徴によれば、上記第４の
特徴の構成に加えて、相対位置推定手段は、自車に対す
る対照障害物の相対位置変化に基づく相対速度ベクトル
を求めるとともに、該相対速度ベクトルに前記設定時間
を乗じて設定時間後の障害物位置の相対位置を推定す
る。
【００１０】本発明の第６の特徴によれば、上記第５の
特徴の構成に加えて、自車に対する対照障害物の相対速
度をΔＶ、演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔS 、自車
減速度または設定減速度をα1 、対照障害物の減速度ま
たは設定減速度をα2 としたときに、相対位置推定手段
では、 ［ΔＶ・ｔS −０．５・｛α1 ・（ｔS −ｔ0 ）2 −α
2 ・ｔS 2 ｝］ なる式に基づいて設定時間経過後の相対位置が推定され
る。
【００１１】さらに本発明の第７の特徴によれば、上記
第１または第４の特徴の構成に加えて、前記設定時間
は、運転者の操作による対照障害物への衝突回避に要す
る時間よりも短く設定され、判断手段は、ブレーキ装置
を作動させるアクチュエータに接続される。
【００１２】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
【００１３】図１ないし図５は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は全体構成を示す図、図２は電動式
油圧出力手段の縦断側面図、図３は電子制御ユニットの
要部構成を示すブロック図、図４は対照障害物検出デー
タの座標展開図、図５は対照障害物の推定位置座標展開
図である。
【００１４】先ず図１において、乗用車両において、ス
テアリング装置Ｓに連なる左前車輪ＷFLおよび右前車輪
ＷFRには左前輪用ディスクブレーキＢFLおよび右前輪用
ディスクブレーキＢFRが装着され、左後輪ＷRLおよび右
後輪ＷRRには左後輪用ディスクブレーキＢRLおよび右後
輪用ディスクブレーキＢRRが装着される。
【００１５】またブレーキペダルＰの踏込み操作に応じ
た制動油圧を出力するマスタシリンダＭの出力ポート１
に連なる油路２と、各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRに個別に連なる油路３FL，３FR，３RL，３RRと
の間には、アクチュエータとしての電動式油圧出力手段
Ａ1 が介設されており、この電動式油圧出力手段Ａ
1 は、その非作動時に油路２および油路３FL，３FR，３
RL，３RR間を連通させてマスタシリンダＭからの制動油
圧を各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用
させ得る状態と、作動時に油路２および油路３FL，
３FR，３RL，３RR間を遮断するとともに電動式油圧出力
手段Ａ1 が出力する油圧を各ディスクブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRに作用させる状態とを切換可能である。
【００１６】図２において、電動式油圧出力手段Ａ
1 は、先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリ
ンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結される
ガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支持筒６
と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、エンコ
ーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設されるモータ
９と、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力室１０を
形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合されるピスト
ン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒５内
に配置されるとともにピストン１１の後端に同軸に連結
される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１３を介し
て前記ナット部材１２に結合されるとともにモータ９の
出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介して連結され
る回転軸１５とを備える。
【００１７】ガイド筒５の内面およびナット部材１２の
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。
【００１８】またシリンダ体４の前端には、マスタシリ
ンダＭに連なる油路２に通じる弁孔２３が設けられてお
り、この弁孔２３を閉じ得る弁体２４がピストン１１に
保持される。すなわち、ピストン１１の前端部には、規
制された範囲での軸方向相対移動を可能としてロッド２
５の後端部が保持され、該ロッド２５の前端部に弁体２
４が設けられ、ロッド２５およびピストン１１間にはロ
ッド２５すなわち弁体２４を弁孔２３側に向けて付勢す
るばね２６が縮設される。
【００１９】さらにシリンダ体４には、圧力室１０に通
じる出力ポート２７が設けられており、この出力ポート
２７に、前記各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRにそれぞれ個別に通じる油路３FL，３FR，３RL，３RR
が接続される。
【００２０】このような電動式油圧出力手段Ａ1 では、
モータ９の正逆回転作動に応じてボールねじ１３により
ピストン１１が軸方向に往復作動せしめられ、ピストン
１１が前方に移動したときには弁孔２３が弁体２４で閉
じられるとともに、ピストン１１の前方移動量に応じた
油圧が出力室１０で発生し、その油圧が各ディスクブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用することになる。
【００２１】再び図１において、この乗用車両の前部に
は、該車両から前方に向けての信号の送信ならびに対照
障害物からの反射信号の受信が可能である送・受信部３
０と、前記送信から受信までの時間に基づいて自車およ
び対照障害物間の距離を演算する演算部３１とを備える
測距ユニット３２が搭載されており、この測距ユニット
３２は、車両の車幅方向に走査して車幅方向に一定の範
囲での対照障害物の自車からの距離を検出可能である。
【００２２】またブレーキペダルＰには、踏力センサ３
３が付設され、ステアリング装置Ｓには舵角センサ３４
が付設され、各車輪にはそれらの車輪速度を個別に検出
する車輪速度センサ３５FL，３５FR，３５RL，３５RRが
それぞれ付設される。而してそれらのセンサ３３，３
４，３５FL，３５FR，３５RL，３５RRならびに前記測距
ユニット３２からの信号は、電子制御ユニットＣに入力
される。さらに、該電子制御ユニットＣには、車両のヨ
ーレートを検出するヨーレートセンサ３６、ならびに覚
醒度検出器３７からの信号もそれぞれ入力される。而し
て覚醒度検出器３７としては、運転者の運転操作（たと
えばアクセル操作やステアリング操作等）の周波数成分
解析、車両の運動状況解析（たとえば車両の前後加速
度、横加速度が設定値を超えるか否か等）、運転者の眼
球や瞼の動きをモニタするもの、運転者の脳波、脈拍お
よび皮膚抵抗等の生理的現象を計測するもの等が用いら
れ、覚醒度が所定値よりも低下したときに覚醒度検出器
３７からハイレベルの信号が出力される。
【００２３】前記電子制御ユニットＣは、測距ユニット
３２、車輪速度センサ３５FL，３５FR，３５RL，３
５RR、ヨーレートセンサ３６ならびに覚醒度検出器３７
からの信号に基づいて電動式油圧出力手段Ａ1 の作動を
制御するとともに、アクチュエータとしての警報器Ａ2
の作動を制御する。
【００２４】図３において、電子制御ユニットＣは、自
車位置推定手段３８と、障害物位置推定手段３９と、第
１および第２の判断手段４０，４１とを備える。
【００２５】自車位置推定手段３８は、各車輪速度セン
サ３５FL，３５FR，３５RL，３５RRの検出値に基づいて
車速を演算する車速演算部４２と、ヨーレートセンサ３
６で検出されたヨーレートならびに車速演算部４２で得
られた車速に基づいて自車ベクトルを求める自車ベクト
ル演算部４３と、第１ないし第４自車位置演算部４４，
４５，４６，４７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応
じて第１および第２自車位置演算部４４，４５の出力の
いずれか一方を選択して第１の判断手段４０に入力させ
る切換部４８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じて
第３および第４自車位置演算部４６，４７の出力のいず
れか一方を選択して第２の判断手段４１に与える切換部
４９とを備える。
【００２６】第１ないし第４自車位置演算部４４〜４７
では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、自
車の走行速度および走行方向に基づく自車ベクトルに設
定時間を乗じて、前記制動開始時点から設定時間後の自
車位置が演算されるものである。すなわち自車走行速度
をＶ1 、検出から出力までに要する演算処理時間を
ｔ0 、設定時間をｔS 、制動時の設定減速度をα1 とし
たときに、自車の走行方向に沿う制動開始時点から設定
時間経過までの自車走行距離Ｌ1 が、基本的には次の第
式および第式に従って、第１ないし第４自車位置演
算部４４〜４７でそれぞれ得られる。 Δｔ＝ｔS −ｔ0 … Ｌ1 ＝Ｖ1 ・ｔ0 ＋Ｖ1 ・Δｔ−０．５・α1 ・Δｔ2 … ここで、第１自車位置演算部４４では、運転者の覚醒度
が高い状態でのステアリング操作およびブレーキ操作に
より前方の対照障害物との衝突を回避し得る時間よりも
短い第１の設定時間ｔS1たとえば１．５秒が設定されて
おり、第２自車位置演算部４５では、第１の設定時間ｔ
S1よりも長い第２の設定時間ｔS2たとえば１．８秒が設
定され、第３自車位置演算部４６では、第１の設定時間
ｔS1よりも長い第３の設定時間ｔS3たとえば２．５秒が
設定され、第４自車位置演算部４７では、第３の設定時
間ｔS3よりも長い第４の設定時間ｔS4たとえば２．８秒
が設定される。而して各自車位置演算部４４〜４７で
は、それぞれ個別に設定された設定時間ｔS1〜ｔS4によ
り上記式に基づく演算が実行され、これにより制動開始
時点から各設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の自車位置がそれ
ぞれ推定されることになる。
【００２７】切換部４８は、覚醒度検出器３７の出力が
ローレベル、すなわち運転者の覚醒度が充分に高いとき
には第１自車位置演算部４４の出力を判断手段４０に入
力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベル、すなわち
運転者の覚醒度が低くなったときには第２自車位置演算
部４５の出力を判断手段４０に入力する。また切換部４
９は、覚醒度検出器３７の出力がローレベルであるとき
には第３自車位置演算部４６の出力を判断手段４１に入
力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルとなったと
きには第４自車位置演算部４７の出力を判断手段４１に
入力する。
【００２８】障害物位置推定手段３９は、測距ユニット
３２からの信号により対照障害物の位置をＸ，Ｙ座標上
に展開するための座標展開部５０と、予測演算部５１
と、予測演算部５１で前回予測されたデータおよび座標
展開部５０で展開された今回データ間の比較を行なって
同一障害物と判断されるデータを取出す比較演算部５２
と、同一障害物と判断されたデータに基づいて対照障害
物の相対速度ベクトルを算出する相対速度ベクトル演算
部５３と、第１ないし第４障害物位置演算部５４，５
５，５６，５７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じ
て第１および第２障害物位置演算部５４，５５の出力の
いずれか一方を選択して第１の判断手段４０に入力させ
る切換部５８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じて
第３および第４障害物位置演算部５６，５７の出力のい
ずれか一方を選択して第２の判断手段４１に与える切換
部５９とを備える。
【００２９】座標展開部５０では、図４で示すように、
自車位置を原点（Ｘ＝０，Ｙ＝０）とするとともに車幅
方向をＸ軸、車両走行方向をＹ軸としたＸ，Ｙ座標上
に、測距ユニット３７からのデータが展開されるととも
に、該座標上で相互に近接している障害物データに仮ラ
ベルが、たとえがＮＯ．１，２，３…と順次付けられ
る。たとえば図４においては、仮ラベルＮＯ．１，２，
３が付されることになり、その仮ラベルＮＯ．１，２，
３毎の幅（Ｘ軸方向の長さ）、前後長さ（Ｙ軸方向の長
さ）、ならびに重心位置の座標が、表１で示すように求
められる。
【００３０】
【表１】
【００３１】予測演算部５１は、比較演算部５２で正式
にラベル付けされたデータ、ならびに相対速度ベクトル
演算部５３で得られる相対速度ベクトルに基づいて、各
正式ラベル毎の予測位置を演算するものであり、たとえ
ば表２で示すように、各正式ラベル毎の幅（Ｘ軸方向の
長さ）、前後長さ（Ｙ軸方向の長さ）、ならびに重心位
置が予測される。
【００３２】
【表２】
【００３３】比較演算部５２では、前記表１で示される
今回データと、表２で示される予測データとが比較さ
れ、予測データの重心位置にほぼ対応する重心位置を有
する今回データのみが、表３で示すように正式ラベルを
付されて比較演算部５２から出力される。
【００３４】
【表３】
【００３５】相対速度ベクトル演算部５３では、比較演
算部５２から出力される今回のデータと、比較演算部５
２から前回出力された前回のデータとに基づいて、各正
式ラベル毎の相対速度ベクトルが算出される。すなわ
ち、比較演算部５２からの前回のデータが表４で示すよ
うなものであるときに、前記表３で示した今回データの
重心位置と、表４で示す前回データの重心位置とが比較
され、表５で示すように、各正式ラベル毎のＸ軸および
Ｙ軸方向の重心位置の差が算出される。
【００３６】
【表４】
【００３７】
【表５】
【００３８】而して、表５で示される各正式ラベル毎の
差をサンプリング時間で除すことにより、各障害物の自
車に対する相対速度が得られ、また表５で示したＸ軸、
Ｙ軸方向の相対差により移動方向が得られることにな
る。
【００３９】第１ないし第４障害物位置演算部５４〜５
７では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、
相対速度ベクトル演算部５３で得られた相対速度ベクト
ルに自車位置演算手段３８の自車ベクトル演算部４３で
得られた自車ベクトルを加算して得た対照障害物の絶対
速度ベクトルに設定時間を乗じて、前記制動開始時点か
ら設定時間後の対照障害物の位置が演算されるものであ
る。すなわち自車速度に相対速度を加算して得られる対
照障害物の絶対速度をＶ2 、設定時間をｔS 、対照障害
物の設定減速度をα2 としたときに、対照障害物の移動
方向に沿う設定時間経過後の移動距離Ｌ2 が、基本的に
は次の第式に従って、第１ないし第４障害物位置演算
部５４〜５７でそれぞれ求められる。 Ｌ2 ＝Ｖ2 ・ｔS −０．５・α2 ・ｔS 2 … ここで、第１障害物位置演算部５４では、第１の設定時
間ｔS1が設定されており、第２障害物位置演算部５５で
は第２の設定時間ｔS2が設定され、第３障害物位置演算
部５６では第３の設定時間ｔS3が設定され、第４障害物
位置演算部５７では第４の設定時間ｔS4が設定されてお
り、各障害物位置演算部５４〜５７では、それぞれ個別
に設定された設定時間ｔS1〜ｔS4により上記式に基づく
演算が実行され、これにより各設定時間ｔS1〜ｔS4経過
後の障害物位置がそれぞれ推定され、図５で示すように
各設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の障害物の推定位置をＸ，
Ｙ座標上に展開可能となる。
【００４０】切換部５８は、覚醒度検出器３７の出力が
ローレベルであるときには第１障害物位置演算部５４の
出力を判断手段４０に入力し、覚醒度検出器３７の出力
がハイレベルであるときには第２障害物位置演算部５５
の出力を判断手段４０に入力する。また切換部５９は、
覚醒度検出器３７の出力がローレベルであるときには第
３障害物位置演算部５６の出力を判断手段４１に入力
し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルとなったとき
には第４障害物位置演算部５７の出力を判断手段４１に
入力する。
【００４１】判断手段４０は、自車位置推定手段３８の
第１あるいは第２自車位置演算部４４，４５から出力さ
れる自車位置と、障害物位置推定手段３９の第１あるい
は第２障害物位置演算部５４，５５から出力される障害
物位置とを比較し、それらの位置が一致したときには電
動式油圧出力手段Ａ1 を作動させるための作動信号を出
力する。すなわち、図５で示した対照障害物の推定位置
に自車推定位置が重なったときに、電動式油圧出力手段
Ａ1 が作動せしめられることになる。また判断手段４１
は、自車位置推定手段３８の第３あるいは第４自車位置
演算部４６，４７から出力される自車位置と、障害物位
置推定手段３９の第３あるいは第４障害物位置演算部５
６，５７から出力される障害物位置とを比較し、それら
の位置が一致したときには警報器Ａ2 を作動させるため
の作動信号を出力する。
【００４２】次にこの実施例の作用について説明する
と、或る時点で制動を開始すると仮定したときにその制
動開始時点から設定時間経過後の自車の位置は、自車位
置推定手段３８により推定され、対照障害物の前記設定
時間経過後の位置は障害物位置推定手段３９により推定
され、両推定位置の比較により警報器Ａ2 を警報作動さ
せたり、警報器Ａ2 および電動式油圧出力手段Ａ1 をと
もに作動させたりして、対照障害物との衝突回避あるい
は衝突時のダメージ軽減を図ることができる。
【００４３】すなわち運転者の覚醒度が高い状態では、
運転者のステアリング操作により対照障害物との衝突を
回避し得る時間よりも短く設定された第１の設定時間ｔ
S1よりも長い第３の設定時間ｔS3が設定されており、第
３の設定時間ｔS3に基づく演算により推定された自車位
置および対照障害物の位置が一致したときに、警報器Ａ
2 が作動して運転者に衝突の可能性があることを前もっ
て報知することができる。また上記第１の設定時間ｔS1
に基づく演算により推定された自車位置および対照障害
物の位置が一致したときには、警報器Ａ2 が作動すると
ともに、電動式油圧出力手段Ａ1 が自動的に作動して対
照障害物との衝突回避あるいは衝突時のダメージ軽減を
図ることができる。
【００４４】したがって、運転者のステアリング操作に
より衝突を回避し得る場合には電動式油圧出力手段Ａ1
が作動することはなく、電動式油圧出力手段Ａ1 の作動
頻度を減少し、運転フィーリングの向上を図ることがで
きる。
【００４５】ところで、障害物位置推定手段３９におけ
る対照障害物の位置の推定にあたって、対照障害物の絶
対ベクトル化を図ることにより、対照障害物が移動物で
あるか、停止物であるかの識別が可能であり、そのよう
な識別を行なうことにより、より精密な制御に適用する
ことが可能となる。
【００４６】しかも第式および第式で明らかなよう
に、自車位置の推定にあたっては設定減速度α1 が用い
られ、対照障害物の推定にあたっては設定減速度α2 が
用いられており、そのような減速度α1 ，α2 を用いて
位置を推定することにより、より高精度の位置推定が可
能であり、したがって高精度の衝突判断が可能となる。
【００４７】運転者の覚醒度が低い状態では、第３の設
定時間ｔS3よりも長い第４の設定時間ｔS4が設定されて
おり、第４の設定時間ｔS4に基づく演算により推定され
た自車位置および対照障害物の位置が一致したときに、
警報器Ａ2 が作動し、第１の設定時間ｔS1よりも長い第
２の設定時間ｔS2に基づく演算により推定された自車位
置および対照障害物の位置が一致したときには、警報器
Ａ2 が作動するとともに、電動式油圧出力手段Ａ1 が自
動的に作動する。すなわち運転者の覚醒度が低い状態で
は、衝突回避のための電動式油圧出力手段Ａ1 および警
報器Ａ2 の作動によって衝突を回避し易い側に設定時間
が変更されることになり、運転者の覚醒度を考慮した電
動式油圧出力手段Ａ1 および警報器Ａ2 の作動制御が可
能となる。
【００４８】さらに障害物位置推定手段３９において
は、測定データのＸ，Ｙ座標への座標展開、ならびに該
座標上でのラベル付けが行なわれるので、対照障害物の
数および分布を正確に把握することができ、また各ラベ
ル毎に相対速度を演算することにより複数障害物の位置
推定精度が向上する。しかも各ラベルごとの移動量は、
それらのラベル毎の重心位置の差により得るものである
ので、対照障害物の移動量演算が簡単かつ正確となり、
前回予測データおよび今回データの重心位置の比較によ
りほぼ対応するデータのみについて相対速度ベクトルを
算出するようにしたことにより、ノイズ等による測定デ
ータの急変を不感として誤判断を回避することができ
る。
【００４９】図６は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
【００５０】電子制御ユニットＣ′は、測距ユニット３
２および覚醒度検出器３７からの信号に基づいて電動式
油圧出力手段Ａ1 の作動を制御するとともに警報器Ａ2
の作動を制御するものであり、相対位置推定手段６１
と、第１および第２の判断手段６２，６３とを備える。
【００５１】相対位置推定手段６１は、測距ユニット３
２からの信号により対照障害物の位置をＸ，Ｙ座標上に
展開するための座標展開部５０と、予測演算部５１と、
予測演算部５１で前回予測されたデータおよび座標展開
部５０で展開された今回データ間の比較を行なって同一
障害物と判断されるデータを取出す比較演算部５２と、
同一障害物と判断されたデータに基づいて対照障害物の
相対速度ベクトルを算出する相対速度ベクトル演算部５
３と、第１ないし第４障害物相対位置演算部６４，６
５，６６，６７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じ
て第１および第２障害物相対位置演算部６４，６５の出
力のいずれか一方を選択して第１の判断手段６２に入力
させる切換部６８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応
じて第３および第４障害物相対位置演算部６６，６７の
出力のいずれか一方を選択して第２の判断手段６３に与
える切換部６９とを備える。
【００５２】第１ないし第４障害物相対位置演算部６４
〜６７では、或る時点で制動を開始すると仮定したとき
に、相対速度ベクトル演算部５３で得られた相対速度ベ
クトルに設定時間を乗じて、前記制動開始時点から設定
時間後の対照障害物の相対位置が演算されるものであ
る。すなわち相対速度をΔＶ、検出から出力までに要す
る演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔS 、自車の設定減
速度をα1 、対照障害物の設定減速度をα2 としたとき
に、自車および対照障害物間の設定時間経過後の相対距
離Ｌ3 が、基本的には次の第式に従って、第１ないし
第４障害物相対位置演算部６４〜６７でそれぞれ求めら
れる。 Ｌ3 ＝ΔＶ・ｔS −０．５・｛α1 ・（ｔS −ｔ0 ）2 −α2 ・ｔS 2 ｝… ここで、第１障害物相対位置演算部６４では、第１の設
定時間ｔS1が設定されており、第２障害物相対位置演算
部６５では第２の設定時間ｔS2が設定され、第３障害物
相対位置演算部６６では第３の設定時間ｔS3が設定さ
れ、第４障害物相対位置演算部６７では第４の設定時間
ｔS4が設定されており、各障害物相対位置演算部６４〜
６７では、それぞれ個別に設定された設定時間ｔS1〜ｔ
S4により上記式に基づく演算が実行され、これにより各
設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の障害物相対位置がそれぞれ
推定される。
【００５３】切換部６８は、覚醒度検出器３７の出力が
ローレベルであるときには第１障害物相対位置演算部６
４の出力を判断手段６２に入力し、覚醒度検出器３７の
出力がハイレベルであるときには第２障害物相対位置演
算部６５の出力を判断手段６２に入力する。また切換部
６９は、覚醒度検出器３７の出力がローレベルであると
きには第３障害物相対位置演算部６６の出力を判断手段
６３に入力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルと
なったときには第４障害物相対位置演算部６７の出力を
判断手段６３に入力する。
【００５４】判断手段６２は、第１あるいは第２障害物
相対位置演算部６４，６５から出力される障害物相対位
置が「０」であるか否かを判断し、「０」であったとき
には電動式油圧出力手段Ａ1 を作動させるための作動信
号を出力する。また判断手段６３は、第３あるいは第４
障害物相対位置演算部６６，６７から出力される障害物
相対位置が「０」であるか否を判断し、「０」であった
ときには警報器Ａ2 を作動させるための作動信号を出力
する。
【００５５】この第２実施例によれば、第１実施例に比
べて電子制御ユニットＣ′の構成をより単純化すること
ができる。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。たとえば、第、第
、第式で用いられる減速度α1 ，α2 を設定減速度
とせずに、実際の自車減速度および実際の対照障害物減
速度を用いるようにすることも可能である。
【００５７】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴に従う
装置は、或る時点で制動を開始すると仮定してその制動
開始時点から設定時間経過後の自車の位置を推定する自
車位置推定手段と、対照障害物の前記設定時間経過後の
位置を推定する障害物位置推定手段と、自車位置推定手
段による推定自車位置ならびに障害物位置推定手段によ
る推定障害物位置が一致するか否かを判断する判断手段
とを備えるので、運転者の操作による衝突回避を考慮し
た衝突判断を行なうことができ、運転フィーリングの向
上を図ることができる。
【００５８】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴の構成に加えて、自車位置推定手段は、自車の
走行速度および走行方向に基づく自車ベクトルに前記設
定時間を乗じて設定時間後の自車位置を推定し、障害物
位置推定手段は、対照障害物の自車に対する相対位置の
変化に基づく対照障害物の相対速度ベクトルを求めると
ともに、該相対速度ベクトルに前記自車ベクトルを加算
して得た対照障害物の絶対速度ベクトルに前記設定時間
を乗じて設定時間後の障害物位置を推定するので、自車
位置推定精度の向上を図るとともに、障害物が移動物で
あるか停止物であるかを識別可能であり、より細密な制
御に適用可能となる。
【００５９】本発明の第３の特徴によれば、上記第２の
特徴の構成に加えて、自車走行速度をＶ1 、対照障害物
の絶対速度をＶ2 、演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔ
S 、自車減速度または設定減速度をα1 、対照障害物の
減速度または設定減速度をα 2 としたときに、自車位置
推定手段では、 ｛Ｖ1 ・ｔ0 ＋Ｖ1 ・（ｔS −ｔ0 ）−０．５・α1 ・
（ｔS −ｔ0 ）2 ｝ なる式に基づいて設定時間経過後の自車位置が推定さ
れ、障害物位置推定手段では、 （Ｖ2 ・ｔS −０．５・α2 ・ｔS 2 ） なる式に基づいて設定時間経過後の対照障害物位置が推
定されるので、自車および対照障害物の減速度を考慮し
たより高精度の位置推定および衝突判断が可能となる。
【００６０】本発明の第４の特徴に従う装置は、或る時
点で制動を開始すると仮定してその制動開始時点から設
定時間経過後の自車に対する対照障害物の位置を推定す
る相対位置推定手段と、相対位置推定手段により推定さ
れた相対位置が自車に一致するか否かを判断する判断手
段とを備えるので、運転者の操作による衝突回避を考慮
した衝突判断を行なうことができ、運転フィーリングの
向上を図ることができる。
【００６１】本発明の第５の特徴によれば、上記第４の
特徴の構成に加えて、相対位置推定手段は、自車に対す
る対照障害物の相対位置変化に基づく相対速度ベクトル
を求めるとともに、該相対速度ベクトルに前記設定時間
を乗じて設定時間後の障害物位置の相対位置を推定する
ので、衝突判断のための構成を簡単にすることができ
る。
【００６２】本発明の第６の特徴によれば、上記第５の
特徴の構成に加えて、自車に対する対照障害物の相対速
度をΔＶ、演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔS 、自車
減速度または設定減速度をα1 、対照障害物の減速度ま
たは設定減速度をα2 としたときに、相対位置推定手段
では、 ［ΔＶ・ｔS −０．５・｛α1 ・（ｔS −ｔ0 ）2 −α
2 ・ｔS 2 ｝］ なる式に基づいて設定時間経過後の相対位置が推定され
るので、自車および対照障害物の減速度を考慮したより
高精度の位置推定および衝突判断ができる。
【００６３】さらに本発明の第７の特徴によれば、上記
第１または第４の特徴の構成に加えて、前記設定時間
は、運転者の操作による対照障害物への衝突回避に要す
る時間よりも短く設定され、判断手段は、ブレーキ装置
を作動させるアクチュエータに接続されるので、対照障
害物への衝突が避けられないことを判断してアクチュエ
ータを作動させ、運転フィーリングを悪化させることな
く、衝突時のダメージ軽減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の全体構成を示す図であ
る。
【図２】電動式油圧出力手段の縦断側面図である。
【図３】電子制御ユニットの要部構成を示すブロック図
である。
【図４】対照障害物検出データの座標展開図である。
【図５】対照障害物の推定位置座標展開図である。
【図６】本発明の第２実施例の図３に対応するブロック
図である。
【符号の説明】
３８・・・・・・・・・・・自車位置推定手段 ３９・・・・・・・・・・・障害物位置推定手段 ４０，４１，６２，６３・・判断手段 ６１・・・・・・・・・・・相対位置推定手段 Ａ1 ・・・・・・・・・・・アクチュエータとしての電
動式油圧出力手段
フロントページの続き (72)発明者 土屋 良一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 真実 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 南野 邦夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−287101（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−124008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−34784（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−278106（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−118698（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−64460（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭61−4700（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G08G 1/16 G05D 1/02 G01S 7/00 - 7/42 G01S 13/00 - 17/88 B60R 21/00 G08G 3/00

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 或る時点で制動を開始すると仮定したと
    きにその制動開始時点から設定時間経過後の自車の位置
    を推定する自車位置推定手段（３８）と、対照障害物の
    前記設定時間経過後の位置を推定する障害物位置推定手
    段（３９）と、自車位置推定手段（３８）による推定自
    車位置ならびに障害物位置推定手段（３９）による推定
    障害物位置が一致するか否かを判断する判断手段（４
    ０，４１）とを備えることを特徴とする車両用衝突判断
    装置。
  2. 【請求項２】 自車位置推定手段（３８）は、自車の走
    行速度および走行方向に基づく自車ベクトルに前記設定
    時間を乗じて設定時間後の自車位置を推定し、障害物位
    置推定手段（３９）は、対照障害物の自車に対する相対
    位置の変化に基づく対照障害物の相対速度ベクトルを求
    めるとともに、該相対速度ベクトルに前記自車ベクトル
    を加算して得た対照障害物の絶対速度ベクトルに前記設
    定時間を乗じて設定時間後の障害物位置を推定すること
    を特徴とする請求項１記載の車両用衝突判断装置。
  3. 【請求項３】 自車走行速度をＶ1 、対照障害物の絶対
    速度をＶ2 、演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔS 、自
    車減速度または設定減速度をα1 、対照障害物の減速度
    または設定減速度をα2 としたときに、自車位置推定手
    段（３８）では、 ｛Ｖ1 ・ｔ0 ＋Ｖ1 ・（ｔS −ｔ0 ）−０．５・α1 ・
    （ｔS −ｔ0 ）2 ｝ なる式に基づいて設定時間経過後の自車位置が推定さ
    れ、障害物位置推定手段（３９）では、 （Ｖ2 ・ｔS −０．５・α2 ・ｔS 2 ） なる式に基づいて設定時間経過後の対照障害物位置が推
    定されることを特徴とする請求項２記載の車両用衝突判
    断装置。
  4. 【請求項４】 或る時点で制動を開始すると仮定したと
    きにその制動開始時点から設定時間経過後の自車に対す
    る対照障害物の位置を推定する相対位置推定手段（６
    １）と、相対位置推定手段（６１）により推定された相
    対位置が自車に一致するか否かを判断する判断手段（６
    ２，６３）とを備えることを特徴とする車両用衝突判断
    装置。
  5. 【請求項５】 前記相対位置推定手段（６１）は、自車
    に対する対照障害物の相対位置変化に基づく相対速度ベ
    クトルを求めるとともに、該相対速度ベクトルに前記設
    定時間を乗じて設定時間後の障害物位置の相対位置を推
    定することを特徴とする請求項４記載の車両用衝突判断
    装置。
  6. 【請求項６】 自車に対する対照障害物の相対速度をΔ
    Ｖ、演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔS 、自車減速度
    または設定減速度をα1 、対照障害物の減速度または設
    定減速度をα2 としたときに、相対位置推定手段（６
    １）では、 ［ΔＶ・ｔS −０．５・｛α1 ・（ｔS −ｔ0 ）2 −α
    2 ・ｔS 2 ｝］ なる式に基づいて設定時間経過後の相対位置が推定され
    ることを特徴とする請求項５記載の車両用衝突判断装
    置。
  7. 【請求項７】 前記設定時間は、運転者の操作による対
    照障害物への衝突回避に要する時間よりも短く設定さ
    れ、判断手段（４０，４１，６２，６３）は、ブレーキ
    装置を作動させるアクチュエータ（Ａ1 ）に接続される
    ことを特徴とする請求項１または４記載の車両用衝突判
    断装置。
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