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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung von Verkehrsstörungen
in einer sich dynamisch ändernden Verkehrslage nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein das Verfahren durchführendes
System nach dem Oberbegriff des nebengeordneten Anspruchs.
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Die
Verkehrslage auf unseren Straßen ist sehr stark vom Individualverkehr
geprägt und kann sich z. B. im Verlauf eines Tages mit
einer hohen Dynamik ändern, so dass unliebsame Verkehrsstörungen,
wie Hemmung des Verkehrsflusses und insbesondere Staus, sehr rasch
auftreten können. Das frühzeitige Erkennen solcher
Verkehrstörungen und mehr noch ihre vorzeitige Prognose
stellen hohe technische Anforderungen an dafür ausgelegte
Systeme und Dienste.
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Unter
den herkömmlichen Verkehrsmeldediensten sind insbesondere
die über die Rundfunk-Anstalten bzw. -Sender abgewickelten
kollektiven Informationsdienste bekannt, welche in ihrem jeweiligen
Sendegebiet die betroffenen Autofahrer über Staus und andere
Verkehrsstörungen informieren. Auch werden in zunehmenden
Maße die Informationen digital z. B. über Mobilfunk
an in den Fahrzeugen installierte Navigationssysteme übertragen, welche
den jeweiligen Autofahrer nicht nur mit den aktuellen Verkehrsinformationen
versorgen, sondern ihm auch Vorschläge zur Umfahrung solcher
Verkehrsstörungen anbieten.
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Diese
und ähnliche Verkehrsinformationen können über
diverse Medien (Telefon, Internet, Datendienste) verbreitetet werden,
wobei sie zentral erfasst bzw. aufbereitet werden und in aller Regel
aus einzelnen Verkehrsmeldungen bestehen, welche wiederum durch
direkte Beobachtung der Objekte des Interesses, wie z. B. durch
Beobachtung von Staus, entstehen: Das geschieht im wesentlichen durch
menschliche Beobachter, wie z. B. Polizeibeamte und sog. Staumelder,
die eine Verkehrsstörung entdecken und diese dann per Funk
oder Telefon an eine Zentrale melden. Es gibt auch technische Vorrichtungen
in Form von stationären Sensoren (Infrarotsensoren, Ultraschallsensoren,
Induktionsschleifen, ...) oder mobilen Sensoren, die in sog. „Floating Cars"
installiert sind. Die Sensoren detektieren niedrige Geschwindigkeiten
oder hohe Verkehrsdichten und melden diese an die Zentrale. In der
Zentrale wird dann aus der Summe der Einzelbeobachtungen und deren
zeitlichem Verlauf, unter Umständen gar aus einer Einzelbeobachtung,
die jeweilige Lage, Länge und ggf. andere Eigenschaften
der Verkehrsstörung ermittelt, als Verkehrsmeldung ausgedrückt und
für individuelle Informationsdienste oder als kollektive
Verkehrsinformation zur Verfügung gestellt. Auf diese und
weitere bekannte Verfahren wird z. B. in dem Artikel „Stau-Schau"
von P.-M. Ziegler und U. Fastenrath in der Zeitschrift „ct"
Ausgabe 9/2005 auf Seiten 172–181 Bezug genommen.
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Auch
wenn zahlreiche Verfahren zur Detektion bzw. Erhebung von Verkehrsdaten
bekannt sind, so lässt zuweilen die Vollständigkeit
der so gewonnen Information zu wünschen übrig.
Dies gilt insbesondere für diejenigen Teile des Straßennetzes,
die anfällig für Verkehrsstörungen sind,
auf denen aber keine stationäre Detektion existiert, wie
z. B. auf Bundesstraßen. Ebenso gilt dies für
Straßen, auf denen der mittlere Verkehrsfluss und damit
die Dichte mobiler Sensoren geringer ist als etwa auf Bundesautobahnen.
Eine geeignete Quelle für hochwertige und vollständige
Verkehrsinformationen für diese Teilnetze existiert derzeit
nicht.
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In
der
DE 19638798 A1 wird
ein systemgestütztes Verfahren zur Verkehrsdatenerfassung
mittels Mobilfunknetzen vorgeschlagen. Dabei erfolgt zur Generierung
von Verkehrsinformationen eine Auswertung der anwendungsspezifischen,
groben Information über die jeweiligen Aufenthaltsorte
von Mobiltelefonen, wie sie in jedem Mobilfunknetz vorliegt. Dieser
Vorschlag scheint zwar das Problem der Vollständigkeit
zu lösen – werden doch hinreichend viele mobile
Telefone auf allen Straßenklassen in Fahrzeugen bewegt-
er bringt jedoch spezielle Probleme mit sich: So ist im Gegensatz
zu konventionellen, anwendungsspezifischen Quellen für
Verkehrsdaten zunächst einmal zu klären, ob der
Sensor, nämlich das Mobiltelefon, überhaupt valide
Daten über den Individualverkehr liefert oder ggf. in einem Bus,
mit dem Fahrrad, zu Fuß oder gar nicht bewegt wird. Gerade
in den interessanten Situationen, d. h. bei niedrigen Fließgeschwindigkeiten
in einem Stau, ist diese Unterscheidung naturgemäß enorm
erschwert. Außerdem sind die Ortsinformationen, welche
im Mobilfunknetz vorliegen, typischerweise mit Fehlern von mehreren
hundert Metern behaftet, so dass die exakte Zuordnung von gemessenen
Geschwindigkeiten zum Straßennetz, repräsentiert durch
eine digitale Karte, insbesondere in dichten Netzen, insbesondere
in städtischen Netzen, schwierig und oftmals unmöglich
ist. So kann auch bei dieser Datenquelle ein eindeutiges Signal
für gestörten Verkehr längere Zeit auf
sich warten lassen, ggf. trotz einer vorhandenen Verkehrsstörung
ausbleiben. Es bleibt insbesondere das Problem zu lösen,
aus den vorhandenen Datenquellen vollständige, aktuelle
Informationen über Lage, Länge und Schwere von
Verkehrsstörungen zu extrahieren, welche sich in Teilnetzen
ereignen, die nicht durch stationäre Sensorik überwacht
sind.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und
ein System zur Erkennung von Verkehrsstörungen in einer
sich dynamisch ändernden Verkehrslage vorzustellen, die
in vorteilhafter Weise die eingangs genannten Nachteile der herkömmlichen
Lösungen überwinden.
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Um
die obige Aufgabe zu erzielen, stellt die vorliegende Erfindung
ein Verfahren zur Erkennung von Verkehrsstörungen in einer
sich dynamisch ändernden Verkehrslage in einem räumlichen
Bereich vor, bei dem zumindest von einem einem Fahrzeug zugeordneten
mobilen Sensor Signale in zeitlicher Folge erfasst werden, die eine
Präsenz des Fahrzeuges in dem räumlichen Bereich
anzeigen, wobei durch eine Auswertung der zeitlichen Folge der Signale
auf eine kontinuierliche Fortbewegung des Fahrzeuge entlang eines
sich in dem räumlichen Bereich befindlichen Verkehrsweges
geschlossen werden kann bzw. wird, und bei dem komplementär
zu der Auswertung der zeitlichen Folge der Signale anhand mindestens
eines Kriteriums ein Auftreten von Verkehrstörungen erkannt
und angezeigt wird.
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Demnach
ergibt sich ein leicht zu realisierendes, aber dennoch sehr zuverlässiges,
Verfahren zur Erkennung von Verkehrstörungen. Denn wird
im wesentlichen auf bereits vorhandene Daten bzw. Signalen von mobilen
Sensoren, insbesondere Mobiltelefonen, zurückgegriffen,
aus denen mit hoher Wahrscheinlichkeit auf den Zustand „Freie
Fahrt" geschlossen werden kann, wobei durch eine intelligente Auswertung
die Verkehrsstörungen dazu als raum-zeitliches Komplement
erkannt und angezeigt werden können.
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Außerdem
stellt die vorliegende Erfindung ein System vor, welches das Verfahren
durchführt, wobei das System Empfangsvorrichtungen und
eine damit verbundene Zentrale umfasst, die zumindest von einem
einem Fahrzeug zugeordneten mobilen Sensor Signale in zeitlicher
Folge empfangen bzw. erfasst, welche eine Präsenz des Fahrzeuges
in dem räumlichen Bereich anzeigen, wobei durch eine Auswertung
der zeitlichen Folge der Signale auf eine kontinuierliche Fortbewegung
des Fahrzeuge entlang eines sich in dem räumlichen Bereich
befindlichen Verkehrsweges geschlossen werden kann, und dass die
Zentrale komplementär zu der Auswertung der zeitlichen
Folge der Signale anhand mindestens eines Kriteriums ein Auftreten
von Verkehrstörungen erkennt und für eine Anzeige
oder für die Weiterleitung an weiterverarbeitende Systeme
oder Nutzer aufbereitet aufbereitet.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen
zu entnehmen:
Demnach ist es vorteilhaft, wenn das mindestens eine
Kriterium das Ausbleiben der zu erfassenden Signale während
einer vorgebbaren Zeitspanne ist. Denn das zumindest zeitweise Ausbleiben
der Signale lässt auf eine nicht mehr vorhandene bzw. statische
Präsenz der mobilen Sensoren (und damit der Fahrzeuge)
in dem beobachteten Raumbereich schließen, was wiederum
anzeigt, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit keine freie Fahrt für
diese Fahrzeuge herrscht und somit hier eine Verkehrsstörung angezeigt
ist.
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Alternativ
oder in Ergänzung dazu kann das mindestens eine Kriterium
der zeitliche Verlauf der Folge der zu erfassenden Signale sein.
In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn das mindestens eine
Kriterium ein von dem jeweiligen mobilen Sensor signalisiertes Anmelden
und/oder Abmelden des Fahrzeuges in dem räumlichen Bereich
darstellt. Hier wird in vorteilhafter Weise auf typische Signale
abgestellt, welche in zellulären Mobilfunknetzen üblicherweise
im Zusammenhang mit Handover-Prozeduren signalisiert werden.
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Dem
entsprechend ist es auch von Vorteil, wenn der mobile Sensor ein
in dem Fahrzeug befindliches Mobilfunkgerät ist und wenn
der räumliche Bereich ein lokales mehrere Funkzellen umfassendes Versorgungsgebiet
eines zellulären Mobilfunknetzes darstellt, und wenn diejenigen
Signale erfasst werden, die das Abmelden bzw. Abmelden des Mobilfunkgerätes
bzw. Mobiltelefons in der jeweiligen Funkzelle anzeigen, wobei anhand
der Funkzellen-Kennung und der zeitlichen Folge der Signale erkannt
wird, in welcher Funkzelle sich das Fahrzeug zu welchem Zeitpunkt
befindet.
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In
diesem Zusammenhang wird vorzugsweise anhand einer geografischen
Zuordnung der Funkzellen zu den sich in dem räumlichen
Bereich befindlichen Verkehrswegen erkannt bzw. geprüft,
ob das Fahrzeug sich entlang eines der Verkehrswege bewegt, insbesondere
sich mit einer kleinen, für gestörten Verkehr
typischen oder großen, gleichmäßigen, für
freien Verkehr typischen Geschwindigkeit bewegt.
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Das
erfindungsgemäße System wird dadurch vorteilhaft
weitergebildet, dass die Empfangsvorrichtungen Basisstationen eines
zellulären Mobilfunknetzes sind, wobei der mobile Sensor
ein in dem Fahrzeug befindliches Mobilfunkgerät bzw. Mobiltelefon
ist, welches die Signale an die Basisstation sendet, und dass der
räumliche Bereich ein lokales mehrere Funkzellen umfassendes
Versorgungsgebiet des zellulären Mobilfunknetzes darstellt,
welches von den Basisstationen versorgt wird, und dass die Zentrale
die von den Basisstationen empfangenen Signale erfasst und auswertet.
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Im
folgenden werden die Erfindung und die sich daraus ergebenden Vorteile
im Detail anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben,
wobei auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird:
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Die 1 stellt
ein Weg-Zeit-Diagramm zur Verkehrssituation dar, welches mit einer
herkömmlichen Methode aus vielen Einzelsignalen von stationären
oder mobilen Detektoren erstellt wurde;
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Die 2a zeigt
einen Kartenausschnitt mit einem geografischen Bereich, der einem
Teilersorgungsbereich eines zellulären Mobilfunknetzes
entspricht, auf welchen das Verfahren exemplarisch angewendet wird;
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Die 2b zeigt
eine Tabelle, die Angaben, insbesondere Funkzellen-Parametern enthält,
welche die Zentrale zur Durchführung des Verfahrens verwendet;
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Die 3 gibt
ein Weg-Zeit-Diagramm wieder, welches mit dem erfindungsgemäßen
Verfahren aus dem Einzelsignal zumindest eines mobilen Detektors
erstellt wurde und welches anzeigt, auf welchen Streckenabschnitten
und zu welcher Zeit für den Verkehr „Freie Fahrt"
herrscht;
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Die 4 zeigt
ggf. auftretende Lücken bzw. Schatten in diesem Weg-Zeit-Diagramm,
wobei mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anhand
der Lücken bzw. Schatten erkannt wird, ob und wo eine Verkehrsstörung
vorherrscht.
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Anhand
der 1 wird hier zunächst die herkömmliche
Methode zur Detektion einer Verkehrsstörung mit konventionellen
Quellen für Verkehrsdaten dargestellt: Dabei werden Mess-
und Meldedaten als Einzelsignale von stationären und mobilen
Sensoren bzw. von menschlichen Beobachtern (Meldern) an eine Zentrale übermittelt.
Die Zentrale ermittelt aus diesen vielen Einzelsignalen der stationären
oder mobilen Detektoren dann Lage, Länge und Schwere einer
Verkehrsstörung, und der Stau präsentiert sich schließlich
als ausgedehntes Objekt im Weg-Zeit-Diagramm. Wie anhand der 2 deutlich wird, ist im Zeitraum zwischen
14 h bis etwa 20 h ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf dem
Streckenabschnitt zwischen 335 km und 350 km ermittelt worden. In
dem Weg-Zeit-Diagramm sind niedrige Geschwindigkeiten hell und dunkel
dargestellt, so dass sich ein zungenförmiges Objekt ergibt,
das den Staubereich wieder gibt, der sich dynamisch über
den zeitlichen Verlauf ändert und sich bis zum Streckenabschnitt
bei 345 km erstreckt. Die Ausdehnung des Staus bzw. der Verkehrstörung
hat in der Zeit um etwa 19 h die längste Ausdehnung, welche
vom Kilometer 335 bis 345 reicht. In den übrigen Zeiten
war der Stau deutlich kürzer. Die herkömmlichen
Methoden liefern zwar direkte Angaben über das Vorhandensein
von Verkehrsstörungen, sind aber relativ aufwendig zu realisieren,
weil sie insbesondere eine größere Anzahl an Einzelsignalen
und somit an Sensoren bzw. Meldern erfordern, um zuverlässige
Ergebnisse zu liefern.
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Im
Unterschied dazu wird nun anhand der 2 bis 4 das
erfindungsgemäße Verfahren sowie das danach arbeitende
System näher beschrieben:
In der 2 ist
ein geografischer Kartenausschnitt dargestellt, der den Autobahnbereich
westlich von Stuttgart einschließlich dem Autobahndreieck
Leonberg mit Streckenabschnitten der A81 sowie der A8 umfasst. Der
letzte Streckenabschnitt auf der A81 in Richtung Süden
zum Leonberger Dreieck hin soll hier beispielhaft dem Streckenabschnitt
zwischen 335 und 345 km entsprechen, auf den sich auch die hier gezeigten
Wege-Zeitdiagramme (siehe 1 sowie 3 und 4)
beziehen und der in den hier betrachteten räumlichen Bereich
fällt.
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Dieser
in der 2a gezeigte räumliche
Bereich wird u. a. durch mehrere Basisstationen des zellulären
Mobilfunknetzes D1 abgedeckt, wobei jeweils mehrere zueinander benachbarte
Funkzellen eine sog. Funkversorgungsbereich LA (Location Area) bilden,
dem jeweils eine bestimmte Kennung, der sog. LAC (Location Area
Code) zugeordnet ist. Die Funkzellen selbst haben wiederum jeweils
eine eigene Funkzellen-Kennung CI (Cell ID). Die Funkzellen werden
zumeist von Sektorantennen aus versorgt, die je nach Anforderung
einen bestimmten Öffnungswinkel AZM (Azimuth Angle) haben.
Diese Daten bzw. Signale und weitere Parameter werden in dem Mobilunknetz
zentral verwaltet, insbesondere auch um das sog. An- und Abmelden
von Mobilstationen zu erfassen, wenn diese sich durch die Funkversorgungsbereiche
LA bzw. einzelne Funkzellen bewegen und somit jeweils von einer
Funkzelle zur nächsten weitergereicht werden müssen.
Dieses Weiterreichen (sog. Handover oder auch Handoff bzw. Funkzellen-Wechsel)
kann nur dann unterbrechungsfrei erfolgen, wenn das Mobilfunksystem
diese Daten stets aktualisiert und frühzeitig die erforderlichen
Handover-Prozesse einleitet.
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Die
Erfindung macht sich diese bereits vorhandenen System-Funktionalitäten
zu Nutze, um eine sehr effektive Auswertung zum Erkennen von Verkehrsstörungen
zu realisieren. Denn es ist eine besondere Erkenntnis der Erfindung,
dass zur Lösung der eingangs formulierten Probleme sich
mobile Sensoren, insbesondere Mobiltelefone bzw. -endgeräte,
hervorragend eignen, um frei fließenden Verkehr zu detektieren
und daraus dann Erkenntnisse über Verkehrsstörungen
zu gewinnen und sogar vorausschauende Aussagen treffen zu können.
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Für
mobile Sensoren, die z. B. als „Floating Cars" unterwegs
sind, wurde hier folgender Zusammenhang erkannt, woraus sich Annahmen
bezüglich des Verkehrsflusses ableiten, die mit sehr hoher Wahrscheinlich
zutreffen:
Aus der Tatsache, dass ein Floating Car eine größere Distanz
mit hoher Geschwindigkeit zurückgelegt hat, folgt unmittelbar,
dass auf der Strecke dazwischen, bestehend aus Streckenstücken
auf hohen funktionalen Straßenklassen (z. B. Autobahnen
oder Bundesstraßen) freier Verkehr geherrscht haben muss, denn
sowohl Umwegfahrten (die zudem bei Floating Cars leicht detektierbar
wären) als auch Verkehrsstörungen hätten
zu Verzögerungen geführt.
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Aber
auch für bewegte Mobiltelefone ist diese Aussage richtig.
Selbst wenn die Zuordnung von Messdaten zur digitale Straßenkarte
nicht eindeutig gelingt, und selbst wenn Zweifel bei der Zuordnung von
Messdaten zu PKW (im Unterschied zu Zügen, Bussen o. ä.)
bleiben, so gilt: Eine große Verkehrsmenge (die sich übrigens
in den Daten des Mobilfunknetzes entsprechend dem Marktanteil des
Betreibers widerspiegelt) kann mit einer hohen Geschwindigkeit (die
in den Daten des Mobilfunknetzes leicht erkennbar ist, siehe Tabelle
in 2b) nur auf Straßen einer hohen Funktionalklasse
transportiert werden, die relativ leicht identifizierbar sind.
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Das
Mobilfunknetz generiert also in enger Folge klare Signale für
freien Verkehr, die leicht einer digitalen Straßenkarte
zuzuordnen sind.
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Wie
beispielhaft anhand der in der 2b dargestellten
Tabelle zu sehen ist, wird ein mobiles Telefon zur Uhrzeit 06:28:32
in dem Funkversorgungsbereich mit der Kennung LAC = 28939 erfasst und
zwar beim Eintritt in die Funkzelle mit der Kennung CI = 1222, d.
h. am nördlichen Rand des Funkversorgungsbereiches LA.
Anhand der weiteren An- und Abmeldeereignisse in den nachfolgenden
Funkzellen, welche die Kennungen CI = 1798, 1800, 1563, 3209 und
5417 haben, wird deutlich, dass das Mobiltelefon sich zum südlichen
Ende das Bereichs LA bewegt. Aufgrund der kurzen Zeitabstände
bzw. der kurzen Zeitdauer, wonach der Versorgungsbereich LA bereits
um 06:32:24 wieder verlassen wird, kann darauf geschlossen werden,
dass das Mobiltelefon sich mit einer hohen Geschwindigkeit durch
den Bereich LA hin bewegt hat, was schließlich durch Abgleich
mit den geografischen Daten (digitale Straßennetzkarte)
zu dem Schluss führt, dass sich das Mobiltelefon in einem
schnell fahrenden Fahrzeug befinden muss, welches sich auf der Autobahn,
nämlich auf der A81 sowie der A8 in Richtung Süden
bewegt haben muss.
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Anhand
der Auswertung der in der Tabelle (siehe 2b) enthaltenen
Daten bzw. Parameter wird klar: Das Mobiltelefon kann sich nur auf
den in der 2a eingezeichneten Autobahnen
von Norden nach Süden mit einer relativ hohen und gleichmäßigen
Geschwindigkeit bewegt haben.
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Somit
wird bereits durch Verfolgung und Auswertung des Signals eines einzelnen
mobilen Sensors und durch Abgleich mit den kartografischen Daten
die Möglichkeit geschaffen, mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit
eine zuverlässige Aussage über Freie Fahrt zu
geben. Das von den mobilen Sensoren erfasste Signal entspricht somit
einem zuverlässigem „Freie Fahrt"-Signal.
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Erfasst
man nun ein oder vorzugsweise mehrere solcher Signale in einem Wege-Zeit-Diagramm, so
erhält man eine Darstellung, wie sie die 3 zeigt.
Darin sind für den jeweiligen Zeitpunkt die Streckenabschnitte
mit einem Freie-Fahrt-Zustand belegt, sofern die entsprechenden
Signale in der Zentrale erfasst werden können. Nur wenn
die Signale nicht vorliegen oder andere Signale bzw. Parameter vorliegen,
die nicht auf „Freie Fahrt" schließen lassen,
bilden sich Lücken bzw. Schatten in dem Wege-Zeit-Diagramm
aus.
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Bei
dem hier vorgeschlagenen Verfahren wird quasi umgekehrt zu den herkömmlichen
Verfahren vorgegangen: Denn der Stau wirft einen „Schatten"
in den freien Verkehr bzw. in den raum-zeitlichen Teppich der Freifahrt-Signale
(siehe 3). Das Ausbleiben der Signale für freien
Verkehr ist für die Zentrale der Anlass, eine Verkehrsstörung
anzumelden.
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Auch
deren zeitlicher Verlauf und schließlich ihre Abmeldung
ergibt sich durch Verfolgung des Komplements derjenigen Strecken,
für die klar auf freien Verkehr entschieden werden kann.
Ist die Entscheidung getroffen, so wird die Verkehrstörung durch
entsprechende Zeichen oder Linien in dem Wege-Zeit-Diagramm angezeigt
(siehe 4).
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Demnach
wird eine Verkehrsstörung dann angemeldet, wenn sich eine
hinreichend große Lücke in den Freifahrt-Signalen
(s. 3) aufgetan hat, z. B. wenn auf einem Streckenabschnitt
zweimal die mittlere Zeit zwischen einzelnen Signalen verstrichen,
aber kein Signal eingetroffen ist. Mit dem Anwachsen der Lücke
werden Änderungsmeldungen mit korrigierter Längenangabe
generiert. Ein Freifahrt-Signal für den gesamten betroffenen
Streckenabschnitt führt zur Abmeldung.
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Das
vorgeschlagene Verfahren kann vorteilhaft ausgestaltet werden durch
Hinzufügen von Informationen über die Schwere
der Störung im zeitlichen Verlauf der Verkehrsmeldung.
Bei der Anmeldung wird in der Regel nur die Information über
Lage und Ausdehnung des „Schattens" vorliegen, und der
Meldungsinhalt würde im wesentlichen beschränkt
sein auf Angaben wie in diesem Beispiel:
„10.10.2010
07:11:30, 3 km Stau zwischen Anschlussstelle Mustertal und Kreuz
Beispielstadt ab Streckenkilometer 42"
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Geschwindigkeitsmessungen
in der näheren Umgebung, selbst wenn sie aus dem Mobilfunknetz stammen
und sich nicht sofort eindeutig einer Straße zuordnen lassen,
bilden zumindest eine Obergrenze für die noch mögliche
Geschwindigkeit auf der als gestört erkannten Strecke.
Auch ein Floating Car oder in Ausnahmefällen ein vom Stau
erfasster stationärer Sensor können Geschwindigkeitsmessungen
beisteuern, so dass dann die nächste Meldungsversion umfassender
sein und etwa lauten könnte:
„10.10.2010
07:19:30, 5 km Stau zwischen Anschlussstelle Mustertal und Kreuz
Beispielstadt ab Streckenkilometer 39, Zeitverlust 15 Minuten, Tendenz
zunehmend"
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Ein
in diesem Kontext anwendbares Verfahren zur Generierung von An-, Änderungs-
und Abmeldungen wird an sich in der
DE 199 05 284 A1 beschrieben und ist nicht
Kern dieser Erfindung.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin verbessert
werden durch Ermittlung der typischen Frequenz der Signale für
freien Verkehr in Abhängigkeit von Streckenabschnitt, Tageszeit
und Wochentag aus historischen Daten. Aus dem Frequenzverlauf kann
eine minimale Zeit ermittelt werden (z. B. das doppelte des mittleren
zeitlichen Abstandes zwischen zwei Signalen für freien
Verkehr), die abgewartet werden muss, bevor eine Verkehrsstörung
angemeldet werden kann. Dadurch wird die jeweils geringst mögliche
Anmeldeverzögerung erreicht. Außerdem lässt
sich ein Grenzwert für die gemessene Frequenz festlegen,
unterhalb dessen das Verfahren deaktiviert werden muss: bei geringen
Verkehrsflüssen, etwa nachts, wirft ein Stau keinen Schatten mehr
und sollte dann wie üblich direkt (mittels Signalen für
gestörten Verkehr) erkannt werden.
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Zusammenfassend
wird also ein Verfahren vorgeschlagen, welches Verkehrsstörungen
erkennt als raum-zeitliches Komplement von räumlich vollständigen,
lokalisierbaren, zeitlich in dichter Folge vorliegenden Signalen
für freien Verkehr, die vorzugsweise durch mobile Sensoren,
typischerweise mobile Telefone, aber auch „Floating Cars",
erzeugt werden, und daraus Verkehrsmeldungen zur Verwendung in Informationsdiensten
generiert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19638798
A1 [0006]
- - DE 19905284 A1 [0038]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - „Stau-Schau"
von P.-M. Ziegler und U. Fastenrath in der Zeitschrift „ct"
Ausgabe 9/2005 auf Seiten 172–181 [0004]