DE112012006364B4

DE112012006364B4 - Fahrer-Unterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112012006364B4
Application number: DE112012006364.3T
Authority: DE
Inventors: c/o Mitsubishi Electric Corporat Sugawara Hisashi; c/o Mitsubishi Electric Corpora Morita Shigeki; c/o Mitsubishi Electric Corpora Maeda Takashi; c/o Mitsubishi Electric Corpor Ikawa Masahiko; c/o Mitsubishi Electric Corporatio Igarashi Yuji
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-05-14
Filing date: 2012-05-14
Publication date: 2018-08-30
Anticipated expiration: 2032-05-15
Also published as: DE112012006364T5; JP5591426B2; JPWO2013171784A1; WO2013171784A1

Abstract

Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100), die in einem Bewegungsobjekt (1) zu installieren ist und eine Fahrunterstützungsinformation zum Unterstützen eines Fahrens des Bewegungsobjekts (1) bereitstellt, wobei die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) umfasst:eine Positionsinformations-Erfassungseinheit (110), die eine Positionsinformation des Bewegungsobjekts (1) erfasst;eine Karteninformations-Bereitstellungseinheit (120), die eine Karteninformation in Bezug auf eine Route bereitstellt, die durch das Bewegungsobjekts (1) zu fahren ist, auf Grundlage der Positionsinformation, die durch die Positionsinformations-Erfassungseinheit (110) erfasst wird, und einer Karteninformation, die aus einer Kartendatenbank ausgelesen wird;eine erste Kommunikationseinheit (130), die von einer Straßenvorrichtung (6), die sich auf der durch das Bewegungsobjekt (1) zu fahrenden Route befindet, eine Signalinformation einer Verkehrssignaleinrichtung (4) empfängt, die sich auf der zu fahrenden Route befindet, sowie eine Straßenforminformation der zu fahrenden Route;eine zweite Kommunikationseinheit (140), die mit einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (200) kommuniziert, die in einem anderen Bewegungsobjekt (2) installiert ist, um somit eine Signalinformation der Verkehrssignaleinrichtung (4), die sich auf der durch das Bewegungsobjekt (1) zu fahrenden Route befindet, sowie eine Straßenforminformation der zu fahrenden Route dahin/davon zu übertragen beziehungsweise zu empfangen;eine Einrichtungswert-Speichereinheit (150), die eine Einrichtungswertinformation speichert, die verwendet wird zur Bereitstellung der Fahrunterstützungsinformation;eine Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160), die eine Straßengeometrie der zu fahrenden Route und eine vorhergesagte Fahrbedingung des Bewegungsobjekts (1) an einer Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung (4) bestimmt, auf Grundlage der Positionsinformation, erfasst durch die Positionsinformations-Erfassungseinheit (110), der Karteninformation, bereitgestellt durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit (120), der Signalinformation und der Straßenforminformation, empfangen durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140), sowie der Einrichtungswertinformation, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit (150) ausgelesen wird, um somit eine empfohlene Geschwindigkeit des Bewegungsobjekts (1) zu berechnen, die mit der Straßengeometrie der zu fahrenden Route und der vorhergesagten Fahrbedingung des Bewegungsobjekts (1) an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung (4) übereinstimmt; undeine Informationsbereitstellungseinheit, die einem Fahrer die empfohlene Geschwindigkeit, die durch die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) berechnet wird, als Fahrunterstützungsinformation bereitstellt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (engl. Driver Assistance Apparatus), die ein Fahren eines sich bewegenden Objekts bzw. eines Bewegungsobjekts, wie zum Beispiel ein Fahrzeug, unterstützt, das zum Beispiel eine signalisierte Kreuzung passiert oder an dieser stoppt.
HINTERGRUND
Mit einem steigenden Interesse an globalen Umwelteinflüssen gibt es einen Bedarf an der Verbesserung der Energieeffizienz. Als Maßnahme dafür wird ein Signal- bzw. Ampelkooperationssystem vorgeschlagen, das eine Unterstützung mit einem optimalen Fahrverfahren für ein Fahrzeug bereitstellt, das in Richtung einer signalisierten Kreuzung fährt, auf Grundlage einer Signaleinrichtungsinformation, die über eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst wird (siehe zum Beispiel JP 2002-373396 A ). Da mit einem derartigen System verhindert wird, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Passierens der Kreuzung zu stark beschleunigt/abbremst, ist es möglich, eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erreichen.
Obwohl ferner mit einem derartigen System erwartet werden kann, einen erfassbaren Kommunikationsbereich einer externen Information zu vergrößern, indem eine externe Information, die über eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst wird, an ein anderes Fahrzeug transferiert wird, führt dies zur Möglichkeit des Auftretens einer Überlastung (engl. Congestion) in einem Kommunikationsnetzwerk der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation. In einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, das in JP 2008 - 176370 A beschrieben wird, wird daher eine externe Information über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation nur dann transferiert, wenn ein relativer Abstand zwischen einem Fahrzeug auf einer Sendeseite und einem Fahrzeug auf einer Empfangsseite in einen festen Bereich fällt. Dies führt zu einer Reduzierung im Kommunikationsverkehr.
DE 10 2008 037 883 A1 offenbart ein Verkehrsleitsystem und Assistenztechnik für Fahrzeuge, wobei Metainformationen auf Basis von Eingangsinformationen über eine Umgebung von Ampelanlagen für Fahrzeuge über C-2-X bzw. C-2-C-Kommunikation bereitgestellt werden. Die erzeugte Metainformation kann dafür sorgen, dass die im Bereich der Ampelanlage fahrenden Fahrzeuge stets Informationen über die optimale Geschwindigkeit haben.
DE 10 2010 049 721 A1 offenbart ein Verfahren zum Anzeigen einer Kritikalität einer gegenwärtigen und/oder einer zukünftigen Fahrbedingung eines Fahrzeugs, wonach Gefahrensituationen eines ersten und eines zweiten Fahrzeugs basierend auf Parametern wie einer geographischen Position des Fahrzeugs, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer zukünftigen Trajektorie oder einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt werden. Die aktuellen Fahrsituationen der Fahrzeuge werden in ein Umgebungsmodell abgebildet. Dieses Umgebungsmodell beinhaltet weiterhin statische Information wie zum Beispiel geographische Information oder Information bezüglich einer Straßengeometrie, Positionen von Verkehrszeichen oder Ampeln. Fahrsituationen können basierend auf Daten bestimmt werden, die von einer Verkehrsinfrastruktur, einem anderen Verkehrsobjekt und/oder Sensoren von dem Fahrzeug übermittelt und/oder durch gespeicherte Daten. Es wird beschrieben, dass Daten über eine Car-zu-X-Kommunikation empfangen werden können.
EP 2 378 499 B1 offenbart eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung und schlägt vor dabei Ampellicht-Information in Betracht zu ziehen. Diese Fahrer-Unterstützungsvorrichtung kann mit Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation versehen sein.
DE 10 2008 061 303 A1 schlägt vor, dass basierend auf Daten, die von benachbarten Fahrzeugen empfangen werden, eine einzuhaltende Distanz zu angrenzenden Fahrzeugen bestimmt wird.
DE 102 10 546 A1 offenbart ein Verfahren zur automatischen Fahrzeugführung. Dazu werden Infrastrukturdaten von einem Fahrzeug erfasst, wobei die Infrastrukturdaten den Straßenverlauf anzeigen und Informationen über den geometrischen Straßenverlauf. Die Infrastrukturdaten werden von einem zentralen Server oder von dezentral über das Straßennetz verteilten Servern bereitgestellt oder über spezielle Funkbaken. Vorgeschlagen wird eine automatische Steuerung einer Längsführung des Fahrzeugs, das heißt eine Geschwindigkeitsregelung, und einer Querführung, d.h. eine Lenksteuerung.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Gemäß des herkömmlichen Standes der Technik, laut JP 2002 - 373396 A , gibt es, da eine Lastgeometrie nicht berücksichtigt wird, ein Problem darin, dass das Fahren des Fahrzeugs nicht adäquat unterstützt werden kann, das mit der tatsächlichen Fahrbedingung übereinstimmt.
Das heißt, dass herkömmlich eine Unterstützung erfolgt, wie durch die Kreuzung zu fahren ist, nachdem der Abstand von einem eigenen Fahrzeug zu der Kreuzung, eine Information einer Lichtfarbe der Signaleinrichtung eine Information eines vorhergehenden Fahrzeugs erfasst wird; es wird jedoch nicht die Straßengeometrie (eine Kurve, eine Neigung usw.) der Last in Richtung der Kreuzung berücksichtigt, so dass ein adäquates Beschleunigen/Abbremsen nicht angezeigt werden kann.
Gemäß dem System in JP 2008-176370 A besteht ferner die Möglichkeit, dass eine externe Information an ein Fahrzeug transferiert wird, das auf einer benachbarten Straße fährt, und es gibt somit einige Fälle, in denen die externe Informationen nicht nur an ein richtiges Empfangsziel übertragen wird.
Diese Erfindung dient zur Lösung der oben erläuterten Probleme, und eine diesbezügliche Aufgabe ist die Bereitstellung einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung, die ein Fahren eines Bewegungsobjekts in Übereinstimmung mit dessen tatsächlicher Fahrbedingung unterstützen kann, indem die Straßengeometrie einer zu fahrenden Straße berücksichtigt wird. Eine andere Aufgabe ist die Bereitstellung einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung, die eine Information, die bei einer Fahrunterstützung verwendet wird, nur an ein richtiges Empfangsziel transferieren kann.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung die in einem Bewegungsobjekt zu installieren ist und eine Fahrunterstützungsinformation zum Unterstützen eines Fahrens des Bewegungsobjekts bereitstellt, wobei die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung umfasst: eine Positionsinformations-Erfassungseinheit, die eine Positionsinformation des Bewegungsobjekts erfasst; eine Karteninformations-Bereitstellungseinheit, die eine Karteninformation in Bezug auf eine Route bereitstellt, die durch das Bewegungsobjekt zu fahren ist, auf Grundlage der Positionsinformation, die durch die Positionsinformations-Erfassungseinheit erfasst wird, und einer Karteninformation, die aus einer Kartendatenbank ausgelesen wird; eine erste Kommunikationseinheit, die von einer Straßenvorrichtung, die sich auf der durch das Bewegungsobjekt zu fahrenden Route befindet, eine Signalinformation einer Verkehrssignaleinrichtung empfängt, die sich auf der zu fahrenden Route befindet, sowie eine Straßenforminformation der zu fahrenden Route; eine zweite Kommunikationseinheit, die mit einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung kommuniziert, die in einem anderen Bewegungsobjekt installiert ist, um somit eine Signalinformation der Verkehrssignaleinrichtung, die sich auf der durch das Bewegungsobjekt zu fahrenden Route befindet, sowie eine Straßenforminformation in der zu fahrenden Route dahin/davon zu übertragen beziehungsweise zu empfangen; eine Einrichtungswert-Speichereinheit, die eine Einrichtungswertinformation speichert, die verwendet wird zur Bereitstellung der Fahrunterstützungsinformation; eine Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit, die eine Straßengeometrie der zu fahrenden Route und eine vorhergesagte Fahrbedingung des Bewegungsobjekts an einer Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung bestimmt, auf Grundlage der Positionsinformation, erfasst durch die Positionsinformations-Erfassungseinheit, der Karteninformation, bereitgestellt durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit, der Signalinformation und der Straßenforminformation, empfangen durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit, sowie der Einrichtungswertinformation, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit ausgelesen wird, um somit eine empfohlene Geschwindigkeit des Bewegungsobjekts zu berechnen, die mit der Straßengeometrie der zu fahrenden Route und der vorhergesagten Fahrbedingung des Bewegungsobjekts an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung übereinstimmt; und eine Informationsbereitstellungseinheit, die einem Fahrer die empfohlene Geschwindigkeit, die durch die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit berechnet wird, als Fahrunterstützungsinformation bereitstellt.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß der Erfindung wird ein Effekt bereitgestellt, wonach eine Fahrunterstützung des Bewegungsobjekts in Übereinstimmung mit dessen tatsächlicher Fahrbedingung ausgeführt werden kann, indem die Straßengeometrie der zu fahrenden Straße berücksichtigt wird.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung.
2 sind Diagramme, die jeweils Beispiele einer Karteninformation zeigen.
3 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Informationstypliste einer Information in Übereinstimmung mit ADASIS.
4 ist ein Diagramm zur Darstellung eines detaillierten Inhalts einer „POSITION“ in 3.
5 ist ein Diagramm zur Darstellung eines detaillierten Inhalts von „SEGMENT“ in 3.
6 ist ein Diagramm zur Darstellung eines detaillierten Inhalts von „ABSCHNITT“ in 3.
7 ist ein Diagramm zur Darstellung eines detaillierten Inhalts von „PROFIL KURZ“.
8 ist ein Diagramm zur Darstellung eines detaillierten Inhalts von „PROFIL LANG“ in 3.
9 ist ein Diagramm zur Darstellung eines detaillierten Inhalts von „META“ in 3.
10 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Struktur eines Fahrer-Unterstützungssystems unter Verwendung der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
11 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration einer Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit in 1.
12 ist ein Diagramm zur Darstellung einer empfohlenen Geschwindigkeit für jeden Typ eines Punktes.
13 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Verarbeitungsablaufs durch eine Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit in 11.
14 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Betriebs zum Zeitpunkt des Empfangs von Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
15 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Betriebs zum Zeitpunkt des Empfangs von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
16 ist ein Zustandsübergangsdiagramm zur Darstellung von Zuständen, die durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 entwickelt werden können.
17 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform 2 der Erfindung.
18 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration einer Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit in 17.

MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden zur detaillierten Darstellung der Erfindung Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung mit Rückbezug auf die begleitenden Zeichnungen erläutert.
Ausführungsform 1.
1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung. Die in 1 gezeigte Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 ist eine Vorrichtung, die in einem sich bewegenden Objekt bzw. einem Bewegungsobjekt installiert ist, indem diese darin fest montiert ist oder durch einen Insassen mitgebracht wird, um ein Fahren durch einen Fahrer zu unterstützen. Ein sich bewegendes Objekt bedeutet hier ein Beförderungsmittel, das sich durch einen Betrieb durch einen Menschen bewegt, wie zum Beispiel ein Fahrzeug, ein Fahrrad, ein Motorrad und dergleichen.
Die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 kann darüber hinaus in einem fertiggestellten Instrument eingebaut oder installiert sein, wie zum Beispiel einer tragbaren Vorrichtung, einem mobilen Telefon, dass durch einen Menschen getragen wird, eine in einem Fahrzeug installierte Navigationsvorrichtung, einem Zweiradcomputer, der in einem Fahrrad oder dergleichen installiert ist. Anstelle dessen kann diese auch als eine physikalisch unabhängige Vorrichtung verwendet werden.
Es wird vermerkt, dass dann, wenn ein GPS- (engl. Global Positioning System) Empfangs-IC in dem obigen Instrument eingebaut ist, die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 bei relativ geringen Kosten und leicht implementiert werden kann, da dieses als eine Positionsinformations-Erfassungseinheit 110 verwendbar ist, die später beschrieben wird.
Wenn die Positionsinformations-Erfassungseinheit 110 zum Beispiel konfiguriert ist, um eine Positionsinformation aus einem Positionserfassungsmittel in der Navigationsvorrichtung zu erfassen, kann die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 leicht in der Navigationsvorrichtung implementiert werden.
Die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 enthält als funktionale Komponenten: die Positionsinformations-Erfassungseinheit 110; eine Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120; eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140; eine Einstellwert-Speichereinheit 150; eine Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160; und eine HMI-Ausgabeeinheit 170.
Die Positionsinformations-Erfassungseinheit 110 erfasst eine Positionsinformation des sich bewegenden Objekts. Diese Einheit verwendet bevorzugt zum Beispiel ein GPS, wobei eine dreidimensionale Positionsinformation durch einen Empfang von Signalen von künstlichen Satelliten erkannt werden kann, die um die Erde im Umlauf sind. Wenn das GPS verwendet wird, kann nicht nur die Positionsinformation, sondern darüber hinaus auch eine Uhrzeitinformation erfasst werden, die von dem Satelliten ausgegeben wird. Es ist ferner möglich, eine Fahrrichtung und eine Geschwindigkeit aus einer zeitlichen Positionsänderung zu berechnen. Es wird vermerkt, dass eine derartige Richtungsinformation und Geschwindigkeitsinformation standardmäßig von der Positionsinformations-Erfassungseinheit 110 erfasst werden kann, oder durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 berechnet werden kann.
Die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 stellt eine Karteninformation in Bezug auf eine Fahrroute des sich bewegenden Objekts bereit, indem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 installiert ist, um die Information zu speichern und bereitzustellen. Zum Beispiel stellt diese eine Karten-basierte Information der eigenen Fahrzeugposition und einer fahrzeugeigenen Geschwindigkeit bereit, zum Beispiel auf Grundlage von ADASIS (engl. Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications).
Bei ADASIS handelt es sich um einen Standard, der in dem ADASIS-Forum erstellt wird, das periodisch durch die Mitglieder, welche die Automobilindustrie als zentrale Mitglieder repräsentieren, durchgeführt wird, um die Entwicklung und Anwendung vorhersagender und Karten-basierter Fahrer-Unterstützungssysteme zu fördern, die mit dem Zugriff auf vorhersagende Straßendaten kompatibel sind. Mit Bezug auf eine Information in Übereinstimmung mit diesem Standard wird eine Straßengeometrie (eine Kurve, eine Kreuzung, eine Neigung) in Bezug auf eine Straße, die durch das eigenen Fahrzeug befahren werden soll, sowie Positionen an jeweiligen Plätzen (einschließlich einer eigenen Fahrzeugposition) jeweils als ein Abstand (Offset) von einem Referenzpunkt und ein Breiten- und Längengrad ausgegeben. Darüber hinaus wird nicht nur die Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des eigenen Fahrzeugs, sondern auch eine Straßeninformation, wie zum Beispiel eine regulierte Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsbegrenzung) und ein Straßentyp gleichzeitig ausgegeben.
Insbesondere wird, wie in 2 gezeigt bezüglich einer Information in Übereinstimmung mit ADASIS eine statische Information mit Bezug auf die Straße, die durch das eigene Fahrzeug befahren werden soll (Straßeninformation, Straßengeometrieinformation, Neigungsinformation) und eine dynamische Information (zum Beispiel eine Signaleinrichtungsinformation) als aufgelistete Information bereitgestellt, die durch Offsets relativ zu einem Referenzpunkt an der Straße aufgelistet ist, der als „0“ gegeben ist. Die Straße, die geplant durch das eigene Fahrzeug befahren wird, wird als MPP (engl. Most Probable Path) bezeichnet, und es wird angenommen, dass zwischen Fällen mit Routenführung und ohne Routenführung unterschieden wird. Im ersten Fall bedeutet dies, dass eine Straße auf der Route, und im letzten Fall, dass eine Straße mit einer höchsten Priorität im Straßentyp oder einer größten Anzahl von Spuren ausgewählt wird.
Es wird vermerkt, dass sich in 2 dafür, dass eine Karteninformation in Übereinstimmung mit ADASIS leicht visuell erkannt wird, die oberseitigen und unterseitigen Diagramme als eine Draufsicht einer Fahrstraße beziehungsweise eine Seitenansicht der Fahrstraße gegeben werden, so dass eine jeweilige Information unterteilt dargestellt wird. Eine Information in Übereinstimmung mit ADASIS kann unterdessen auf einer gleichmäßigen Offset-Basis oder in Abhängigkeit von einem Informationstyp erfasst werden.
Im Folgenden werden, unter einer Information in Übereinstimmung mit ADASIS, Beispiele einer Information beschrieben, die zum Bereitstellen einer Karteninformation durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Erfindung verwendet wird.
3 ist ein Diagramm zu Darstellung einer Informationstyp-Liste der Information, die bei der Bestimmung einer Fahrerunterstützung unter der Information in Übereinstimmung mit ADASIS verwendet wird. Im Fall der 3 wird die Information, die bei der Bestimmung der Fahrerunterstützung verwendet wird, individuell für jeden Mittelungstitel beschrieben, der einen Informationstyp anzeigt, wie zum Beispiel POSITION, SEGMENT, ABSCHNITT, PROFIL KURZ, PROFIL LANG und META-DATEN. Ein detaillierter Inhalt der jeweiligen Information entsprechend der in 3 gezeigten Mitteilungstitel wird in 4 bis 9 gezeigt. Es wird vermerkt, dass als Information in Übereinstimmung mit ADASIS eine Information einer Fahrrichtung erfasst werden kann, wie oben beschrieben. Es ist daher möglich, zum Beispiel die Information einer Fahrrichtung als Daten einer POSITION extensiv bzw. umfangreich zu erfassen.
Die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 ist eine erste Kommunikationseinheit zum Erfassen einer Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsinformation von einer Straßenvorrichtung, die sich auf der zu fahrenden Route befindet, und erfasst die Positionsinformation, die Signalinformation und dergleichen unter Verwendung einer Kommunikation mit einer Infrastrukturausrüstung über einen optischen Beacon oder DSRC (engl. Dedicated Short Range Communication). Eine Straßenvorrichtung unter Verwendung des optischen Beacons führt hier eine zweiseitige Kommunikation zwischen dieser und einer Fahrzeugvorrichtung des sich bewegenden Fahrzeugs durch, sowie eine Erfassung des Fahrzeugs, unter Verwendung des optischen Beacons, wofür eine Nahinfrarottechnologie mit einer sehr hohen Richtungsabhängigkeit verwendet wird, um somit eine hochgenaue Verkehrsinformation bereitzustellen.
Eine Straßenvorrichtung (engl. Roadside Device), die DSRC verwendet, stellt unterdessen eine Verkehrsinformation in einem Kommunikationsbereich bereit, die sukzessive mit einer konstanten Periode aktualisiert wird, unter Verwendung von DSRC, wobei es sich um eine unidirektionale/bidirektionale drahtlose Kommunikationstechnologie handelt, die speziell für eine Fahrzeugkommunikation unter Verwendung eines 5.8 GHz-Bandes in ISM-Bänder ausgebildet ist.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 ist eine zweite Kommunikationseinheit zum Erfassen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsinformation, die von einer Fahrzeugvorrichtung gesendet wird, die in einem anderen sich bewegenden Objekts installiert ist, und kann über eine Kommunikation mit der Fahrzeugvorrichtung, die in dem anderen sich bewegenden Objekts installiert ist, die Information erfassen, die von der Fahrzeugvorrichtung gesendet oder transferiert ist. Es wird hier angenommen, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation eine drahtlose Kommunikationstechnologie mit einem 700 MHz-Band oder 5.8 GHZ-Band bedeutet, die speziell für Fahrzeugkommunikationen ausgebildet ist.
Für das Kommunikationsverfahren der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ist zum Beispiel ein Kommunikationsverfahren unter Verwendung eines drahtlosen ad-hoc Netzwerks geeignet. In der ad-hoc-Kommunikation führen Fahrzeugvorrichtungen, die in jeweiligen sich bewegenden Objekten installiert sind, autonom Routings zwischen diesen durch, so dass eine Kommunikation ohne Verwendung eines festen Netzwerks eingerichtet werden kann. Da diese Fahrzeugvorrichtungen jeweils die Rolle eines Routers annehmen, ist ferner ein Merkmal gegeben, wonach es möglich ist, eine Information durch eine Multi-Hop-Kommunikation zu transferieren.
Es wird ferner angenommen, dass für die ad-hoc-Kommunikation WAVE (engl. Wireless Access in Vehicle Environments) verwendet wird, dass entwickelt wurde für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation auf Grundlage des drahtlosen LAN-Standards „IEEE 802.11p“. Unter Verwendung dieses Standards ist dessen Anwendung für eine Kommunikation zwischen Fahrzeugvorrichtungen, die in sich bewegenden Objekten installiert sind, die mit einer hohen Geschwindigkeit fahren, vielversprechend.
Es wird vermerkt, dass aufgrund dessen, dass WAVE ein Protokoll aufweist, das ähnlich zu einem anderen drahtlosen LAN-Standard ist, es möglich ist, diesen in einer umschaltbaren Art und Weise mit einem existierenden drahtlosen LAN-Standard, wie zum Beispiel WiFi, zu verwenden.
Die Einrichtungswert-Speichereinheit 150 ist eine Speichereinheit zum Speichern einer Auswahl einer Einrichtungswertinformation, die verwendet wird bei einer Bestimmung einer Fahrunterstützung durch die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160, was später beschrieben wird. Es wird vermerkt, dass selbst dann, wenn das sich bewegende Objekt geändert wird, indem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Erfindung installiert ist, eine derartige Vorrichtung flexibel mit dieser Änderung umgehen kann, indem darin eine Einrichtungswertinformation eingestellt wird, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 ausgelesen wird.
Die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 berechnet jede Fahrgeschwindigkeit an jedem Punkt oder jedem Segment auf der Route, die durch das sich bewegende Objekt zu fahren ist (im Folgenden als eine empfohlene Geschwindigkeit bezeichnet), die zum Erreichen eines Fahrens mit einer verbesserten Energieeffizienz des sich bewegenden Objekts (zum Beispiel eine verbesserte Kraftstoffeffizienz) empfohlen wird, auf Grundlage der Information, die verwendet wird bei der Bestimmung einer Fahrunterstützung, die erfasst wird aus der Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120, der Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140. Die Informationsbereitstellung-Bestimmungseinheit gibt dann die empfohlene Geschwindigkeit als ein Ergebnis der Bestimmung der Fahrunterstützung an die HMI-Ausgabeeinheit 170 aus.
Die HMI-Ausgabeeinheit 170 ist eine Informationsbereitstellungseinheit zum Bereitstellen einer HMI (engl. Human Machine Interface) der empfohlenen Geschwindigkeit, die durch die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 berechnet wird, unter Verwendung eines Tons/Sprache und eines Bildes für die HMI. Die empfohlene Geschwindigkeit und ein Bremsstartzeitpunkt des eigenen Fahrzeugs werden zum Beispiel durch ein Bild oder durch Ton/Sprache mitgeteilt.
10 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Übersicht eines Fahrer-Unterstützungssystems gemäß der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung. Das in 10 gezeigte Fahrer-Unterstützungssystem enthält sich bewegende Objekte bzw. Bewegungsobjekte 1, 2 und 3, eine Signaleinrichtung 4, eine Informationsweitergabe/Beurteilungseinheit 5 und eine Straßenvorrichtung 6. Die Informationsweitergabe/Beurteilungseinheit 5 ist mit einer Signaleinrichtung 4 verbunden und verwaltet eine Information einer Lichtfarbe des Signals 4 und eine Information, die eine Straßengeometrie der Kreuzung anzeigt, an der die Signaleinrichtung 4 platziert ist. Die Straßenvorrichtung 6 ist ferner mit der Informationsweitergabe/Beurteilungseinheit 5 verbunden, um somit die obige Information an die sich bewegenden Objekten 1, 2, 3 zu senden, die den Kommunikationsbereich passieren.
Die sich bewegenden Objekte 1, 2, 3 sind sich bewegende Objekte, in denen deren jeweilige Fahrer-Unterstützungsvorrichtungen gemäß dieser Erfindung installiert sind. Die in dem sich bewegenden Objekt 1 installierte Vorrichtung wird hier als eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 bezeichnet, die in dem sich bewegenden Objekt 2 installierte Vorrichtung wird als eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 bezeichnet, und die in dem sich bewegenden Objekt 3 installierte Vorrichtung wird als eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 300 bezeichnet. In 10 wird angenommen, dass die sich bewegenden Objekte 1, 2, 3 Fahrzeuge sind.
Die Signaleinrichtung 4 führt eine gewöhnliche Signalsteuerung zum Schalten zwischen Signalanzeigen von Rot, Grün und Gelb durch, und gibt darüber hinaus die Signalinformation an die Informationsweitergabe/Beurteilungseinheit 5 aus. Beispiele der Signalinformationen sind eine gegenwärtige Signalanzeigeinformation, eine Signalzyklusinformation, eine Signalaufteilungsinformation und eine Signaloffsetinformation.
Die gegenwärtige Signalanzeigeinformation ist eine Information der gegenwärtigen Lichtfarbe des Signals. Die Signalzyklusinformation ist eine Information, die die Zeit anzeigt, die für einen Zyklus einer Änderung durch „Rot, Grün und Gelb“ erforderlich ist. Die Signalaufteilungsinformation ist darüber hinaus eine Information, die Signalzeitverteilungen anzeigt, die jeweiligen gegenwärtigen Anzeigen der Signaleinrichtung 4 zugewiesen sind. Die Signaloffsetinformation ist eine Information, die eine Offset-Zeit für ein grünes Signal anzeigt, die eingestellt ist, um Startzeitpunkte eines grünen Signals an den benachbarten Kreuzungen gegeneinander zu verschieben, so dass ein Fahrzeug die jeweiligen Kreuzungen problemlos ohne ein Stoppen passieren kann.
Für das Steuerverfahren der Signaleinrichtung 4 gibt es eine Vielzahl von Steuerverfahren, die zum Beispiel von einem Verkehrsfluss, einem Abstand zu einer benachbarten Signaleinrichtung 4 und dergleichen abhängen, und diese können allgemein zum Beispiel in ein adaptives Steuerverfahren und ein festes Steuerverfahren klassifiziert werden.
Das adaptive Steuerverfahren ist ein Steuerverfahren zum Durchführen einer optimalen Steuerung, die angepasst ist auf den Verkehrsfluss unter einer zentralen Steuerung des Verkehrssteuerzentrums oder auf Grundlage einer Information, die durch einen Sensor erfasst wird, der in der Nähe der Kreuzung platziert ist. Das feste Steuerverfahren ist ferner ein Steuerverfahren, bei dem die oben erwähnte Signalzykluszeit und dergleichen fixiert sind.
Mit der Signalinformation wird ein Parameter geliefert, der anzeigt, welches Steuerverfahren dafür angewendet wird, und darüber hinaus werden im dem Fall, dass eine Variation in der Signalzykluszeit oder dergleichen erfolgt, Daten einer derartigen Variation geliefert.
Die Informationsweitergabe/Beurteilungseinheit 5 ist eine Vorrichtung, die eine Information sammelt und editiert, die von einer Informationsquelle gesendet wird, um somit die Straßenvorrichtung 6 über diese Information zu informieren. Beispiele der Informationsquelle sind ein Bilddetektor, eine Low-Level-Vorrichtung im DSSS (engl. Driving Safety Support System) und dergleichen.
Es wird vermerkt, dass der Bilddetektor das Vorhandensein eines Fahrzeugs in dessen Erfassungsbereich, eine Position und diesbezügliche Geschwindigkeit und dergleichen durch eine Bildverarbeitung eines Bildes von einer Kamera erfasst, die an der Straße platziert ist.
Die Low-Level-Vorrichtung im DSSS führt durch: ein Verwalten einer Straßenforminformation und Beschränkungsinformation; eine Anweisung bezüglich deren Verwendung (Erlaubnis zum Verwenden, Einstellen der Verwendung); Überwachung eines Verbindungszustands; und Überwachung eines Zustands der Straßenvorrichtung.
Es wird vermerkt, dass in der Straßenforminformation ein Breitengrad und Längengrad des Kreuzungszentrums als Kreuzungsinformation enthalten ist, sowie eine Anzahl von Verbindungswegen an der Kreuzung, von Verbindungswinkeln an den jeweiligen Verbindungswegen, und eine Stopplinieninformation.
Die Signalinformation, die hier von der Signaleinrichtung 4 erfasst wird, sowie die aufgezeichnete Information von der Low-Level-Vorrichtung im DSSS werden der Straßenvorrichtung 6 mitgeteilt.
Die Straßenvorrichtung 6 ist eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung an der Straßenseite, welche die Daten, die von der Informationsweitergabe/Beurteilungseinheit 5 gesendet werden, an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung als eine Fahrzeugvorrichtung überträgt. Ferner übernimmt diese eine Rolle zum Durchführen einer Benachrichtigung einer genauen Fahrzeugposition (Positionsevaluierung) zum Zeitpunkt der Kommunikation mit der Fahrzeugvorrichtung. Wenn insbesondere das sich bewegende Objekt in die Nähe oder genau unter die Befestigungsposition der Straßenvorrichtung 6 fährt, führt die Straßenvorrichtung eine zweiseitige Kommunikation mit der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung durch, die in dem sich bewegenden Objekt installiert ist, sodass die Signalinformation, die Straßenforminformation und dergleichen an das sich bewegenden Objekt gesendet beziehungsweise übertragen werden. Es wird angenommen, dass die Straßenvorrichtung eine existierende optische Straßen-Beacon-Vorrichtung, eine DSRC-Straßenvorrichtung, ein ETC-(Trademark) Gate oder dergleichen ist.
11 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der Konfiguration der Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit in 1. Wie in 11 gezeigt, enthält die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 als funktionale Komponenten: eine Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 162; eine Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163; eine Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164; und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165.
Die Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 ist eine Analyseeinheit zum Analysieren und Wandeln von Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die erfasst werden durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130, die die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten analysiert, um somit Daten zu extrahieren, die beim Bestimmen einer Fahrunterstützung verwendet werden, gefolgt von einem Wandeln dieser in Daten mit einem Format, das durch die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 leicht zu verarbeiten ist.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 162 ist eine Analyseeinheit zum Analysieren und Wandeln von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die erfasst werden durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140, die die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten analysiert, um somit Daten zu extrahieren, die bei der Bestimmung einer Fahrunterstützung verwendet werden, gefolgt durch ein Wandeln dieser in Daten mit einem Format, dass durch die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 leicht zu verarbeiten ist.
Es wird vermerkt, dass die Daten, die beim Bestimmen der Fahrunterstützung zu verwenden sind, die Signalinformation, Positionsinformation einer Signalsteuerung, die Straßenforminformation (Information bezüglich einer Signalstopplinie, usw.) sind.
Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 verwaltet die Karteninformation, die bereitgestellt wird durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120, und die analysierten und gewandelten Daten, die von der Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 162 eingegeben werden, und wandelt die analysierten und gewandelten Daten in Daten, die durch die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 leicht erfassbar und verarbeitbar sind, gefolgt durch ein Bereitstellen dieser zu der Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164.
In dem Fall, dass die Signalinformation (gegenwärtige Signalanzeigeinformation, Signalzyklusinformation, Signalaufteilungsinformation und Signaloffsetinformation) in den Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten oder den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten enthalten ist, bestimmt die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eine Grünes-Signal-Start-Wartezeit bis eine Lichtfarbe der Signaleinrichtung auf Grün schaltet und eine Grünes-Signal-Fortbestehungszeit, in der ein grünes Licht fortgesetzt wird, für jeden von zwei Zyklen (den unmittelbaren und den nächsten Zyklus), und wandelt dann diese in Daten mit einem Format, das durch die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 leicht erfassbar und verarbeitbar ist, gefolgt durch ein Bereitstellen dieser an diese.
Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 verwaltet darüber hinaus die Signalinformation, während diese zu allen Zeiten aktualisiert wird, unter Berücksichtigung jeder ablaufenden Zeit nach dem Erfassen der Signalinformation.
Es wird vermerkt, dass dann, wenn die gegenwärtige Lichtfarbenanzeige der Signaleinrichtung bereits auf Grün ist, für die Grünes-Signal-Start-Wartezeit ein Wert mit einem Minuszeichen einer abgelaufenen Zeit nach der Änderung auf das grüne Signal bereitgestellt ist, und für die Grünes-Signal-Forstsetzungszeit eine verbleibende Zeit wiedergegeben und bereitgestellt wird, die durch Subtrahieren der abgelaufenen Zeit von einer Grünes-Signal-Aufteilungszeit subtrahiert wird.
In dem Fall, dass sich die Signalinformation auf eine adaptive Steuerung bezieht, wobei der Lichtfarbenzyklus der Signaleinrichtung adaptiv geändert wird, kann, da fluktuierende Parameter gleichzeitig erfasst werden können, wie zum Beispiel die Signalzyklusinformation, auch eine Information bereitgestellt werden, die auch diese Information wiedergibt.
Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 verwaltet (speichert) die analysierten Daten und stellt diese bereit, nach einem Wandeln dieser in jene mit dem gleichen Format, als die Karteninformation, die von der Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 erfasst wird, als ein Format, das durch die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 leicht erfassbar und verarbeitbar ist.
Für den Fall, dass ein Breitengrad und Längengrad in Bezug auf das Kreuzungszentrum in den analysierten Daten der Signalinformation enthalten ist, die von der Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 162 erfasst wird, wird dann, wenn der Breitengrad und Längengrad in Bezug auf das Kreuzungszentrum mit einem vorbestimmten Toleranzbereich zu einem Breitengrad und Längengrad der Kreuzung übereinstimmt, der in der Karteninformation enthalten ist, die aus der Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 erfasst wird, als Signalinformation in Bezug auf die Kreuzung auf der zu fahrenden Route sind, und die Signalinformation in den analysierten Daten wird als Signalinformation an dem Offset der Kreuzung in Verbindung gebracht.
Wenn ferner eine Position der Signalstopplinie vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 gespeichert ist, wird es möglich, die Position der Signalstopplinie mit Bezug auf einen Offset auf der zu fahrenden Route zu erfassen.
Es wird vermerkt, dass die Signalinformation und die Stopplinieninformation in der Karteninformation (ADAS-Information) enthalten sein kann, die durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 bereitgestellt wird, wodurch der Bestimmungsdaten-Verwaltungsdateneinheit 163 ermöglicht wird, die Signalinformation und die Stopplinieninformation kollektiv als Karteninformation zu erfassen.
In der ADASIS-Standardspezifikation sind zum Beispiel eine Signalinformation, eine Stopplinieninformation und dergleichen nicht enthalten; es ist jedoch möglich, diese Information in Reserviert-1 und Reserviert-2 für eine Erweiterung zu ergänzen, wobei es sich um reservierte Spalten in PROFIL LANG handelt, wie in 8 gezeigt. Auf diese Art und Weise kann die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 die Karteninformation mit der Signalinformation, der Stopplinieninformation und dergleichen aus der Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 kollektiv erfassen.
Die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 berechnet jede empfohlene Geschwindigkeit an jedem Punkt auf einer Route, die vorhergesagt durch das sich bewegende Objekt befahren wird, und die zum Erreichen eines Fahrens mit einer verbesserten Energieeffizienz des sich bewegenden Objekts empfohlen wird, auf Grundlage der Information, die bereitgestellt wird von der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163, und gibt dann die empfohlene Geschwindigkeit an die HMI-Ausgabeeinheit 170 aus.
Bei Erfassen der in 2 gezeigten Karteninformation berechnet die Fahrzeugunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 zum Beispiel jeweils eine empfohlene Geschwindigkeit an Kurvenpunkten, Stopplinienpunkten und Kreuzungspunkten auf Grundlage der Straßengeometrieinformation auf der zu fahrenden Route, die in der Karteninformation enthalten ist. Im Folgenden wird ein Berechnungsbeispiel der empfohlenen Geschwindigkeit an jedem Kurvenpunkt erläutert.
Da in der Straßengeometrieinformation eine Information enthalten ist, die einen Krümmungsradius bzw. Kurvenradius r von jeder Kurve anzeigt, als eine Information von jedem Kurvenpunkt, berechnet die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 auf Grundlage dieser Information jede empfohlene Geschwindigkeit V, bei der eine laterale Beschleunigung α einen vorbestimmten Wert oder weniger (zum Beispiel, 0,1 G oder weniger) annimmt, unter Verwendung einer folgenden Gleichung (1).
Es wird vermerkt, dass angenommen wird, dass ein Toleranzfaktor in der lateralen Beschleunigung ein Einrichtungswert beziehungsweise ein Einstellwert ist, der vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 gespeichert ist. $V^{2} / r = α$
Wenn hier jede berechnete empfohlene Geschwindigkeit V geringer als eine Geschwindigkeitsgrenze an dem Offset des Kurvenpunktes ist, speichert die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164, als eine Liste, jeden Offset auf der zu fahrenden Route, als empfohlenen Geschwindigkeitspunkt, wobei jede empfohlene Geschwindigkeit durch den Offset sortiert wird.
Es wird vermerkt, dass die empfohlenen Geschwindigkeiten, die mit anderen Straßengeometrien übereinstimmen, vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 gespeichert werden. Wenn zum Beispiel, wie in 12 gezeigt, die Arten von Punkten, welche eine Straßengeometrie anzeigen, „temporärer Stopp“, „rechts/links abbiegen“ und „nicht bevorzugte Straße“ sind, werden empfohlene Geschwindigkeiten zum Zeitpunkt des Fahrens in Richtung oder durch die jeweiligen Punkte entsprechend der Punkttypen vorab bestimmt und in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 als Einrichtungswerte gespeichert.
Auf Grundlage der empfohlenen Geschwindigkeit an jedem der Punkte auf der zu fahrenden Route führt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eine Modifikation durch, so dass das sich bewegende Objekt problemlos zwischen den Punkten fahren kann, währenddessen Geschwindigkeit beschleunigt/abgebremst wird. Ein Verarbeitungsbeispiel dieser Modifikation wird mit Bezug auf 13 beschrieben. Es wird vermerkt, dass die Raten einer Beschleunigung und Abbremsung des sich bewegenden Objekts vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 als Einrichtungswerte gespeichert sind, und die empfohlene Geschwindigkeit zwischen jedem der Punkte unter Verwendung dieser Einrichtungswerte berechnet wird. Die Beschleunigungsrate wird als eine sogenannte „sanfte“ Beschleunigung auf eine Beschleunigungsrate von α_a0 eingestellt, und die Abbremsrate wird auf eine Abbremsrate von α_d0 eingestellt, bei der ein Kraftstoffabschalten auf Grund eines Kraftmaschinenbremsens ausgeführt wird, wenn das Beschleunigungsmittel ausgeschaltet wird.
Wie in 13 gezeigt, unterstützt die Fahrunterstützung-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 ein Fahren, so dass das eigene Fahrzeug von dem Zeitpunkt abbremst, zu dem sich dieses einem Kurvenpunkt nähert, und die Beschleunigungsleistung verringert wird. Indem das eigene Fahrzeug entsprechend angesteuert wird, wird somit eine Kraftstoffabschaltung dafür ausgeführt. Dies führt zu einer Erweiterung des Kraftstoffabschaltungsbereiches, um somit den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, der für das eigene Fahrzeug erforderlich ist, um es zu der Signaleinrichtung zu fahren. Das heißt, dass eine weitere Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erzielt wird.
Bezüglich eines Punktes, an dem kein Beschleunigen/Abbremsen möglich ist, wird vermerkt, dass die empfohlene Geschwindigkeit an diesem Punkt derart korrigiert wird, dass das eigene Fahrzeug mit einer Beschleunigungsrate oder Abbremsrate fahren kann, die auf der Einstellungswert-Speichereinheit 150 ausgelesen wird.
Für den Fall, dass ein entfernter Abstand zwischen jeweiligen Punkten vorliegt, wird ferner eine empfohlene Geschwindigkeit in jedem Segment darin derart berechnet, dass ein Muster von „Beschleunigung → konstante Geschwindigkeit“ zum Zeitpunkt der Beschleunigung gegeben ist, und ein Muster „konstante Geschwindigkeit -> Abbremsen“ zum Zeitpunkt des Abbremsens gegeben ist, wie in 13 gezeigt.
Für den Fall, dass eine Anstiegsinformation erfasst wird, die Anstiege an einem Beschleunigungsstartpunkt und an einem Abbremsstartpunkt anzeigt, werden die Beschleunigungsrate und die Abbremsungsrate, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 ausgelesen werden, unter Verwendung der Anstiege beziehungsweise Neigungen korrigiert.
Unter der Annahme, dass eine Neigung von Δβ(%) gegeben ist, und eine Steigung und ein Gefälle durch einen positiven Wert beziehungsweise einen negativen Wert repräsentiert werden, kann durch die folgende Gleichung (2) eine Beschleunigungsrate α_a und eine Abbremsrate α_d berechnet werden. $\begin{matrix} Δβ \geq 0 & α_{a} = α_{a 0} - g * sin (Δβ) \approx α_{a 0} - g * Δβ \\ α_{d} = α_{d 0} - g * sin (Δβ) \approx α_{d 0} - g * Δβ \end{matrix}$
$\begin{array}{l} Δβ \leq 0 & α_{a} = α_{a 0} \\ α_{d} = α_{d 0} - g * sin (Δβ) \approx α_{d 0} + g * Δβ \end{array}$
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165 ist eine Bereitstellungseinheit, die auf Grundlage der Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 162 analysiert wurden, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten bereitstellt, die an eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gesendet oder transferiert werden, die in dem anderen sich bewegenden Objekt installiert ist. Beispiele derartiger Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten sind Daten, bei denen es sich um die eingegebenen Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten handelt, die ohne Änderung transferiert werden, und Daten, die auf Grundlage der von der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eingegebenen Daten rekonstruiert werden, um übertragen zu werden.
Im Folgenden wird ein diesbezüglicher Betrieb beschrieben.
14 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Betriebs zum Zeitpunkt des Empfangs von Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
In Übereinstimmung mit 14 wird der Betrieb der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 in dem in 10 gezeigten Fall beschrieben, wobei das sich bewegende Objekt 1 gerade unter der Straßenvorrichtung 6 fährt, die auf der zu fahrenden Route vorhanden ist.
Wenn das sich bewegende Objekt 1 gerade unterhalb der Straßenvorrichtung 6 fährt, führt die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Straßenvorrichtung 6 durch, um somit die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten zu empfangen (Schritt ST1).
Die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 empfangen werden, werden an die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 ausgegeben. Die Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 in der Informationsbereitstellungs-Bereitstellungseinheit 160 gibt die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten aus, nach einer Analyse und Umwandlung dieser, an die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163. Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit speichert die von der Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 eingegebenen Daten.
Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 führt dann eine Beurteilung dahingehend durch, ob oder ob nicht die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten in Bezug auf eine Fahrroute des sich bewegenden Objekts 1 (eine Straße, die geplant durch das sich bewegende Objekt 1 zu fahren ist) bereits empfangen wurde und die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 eine Fahrunterstützung ausführt (Schritt ST2).
Wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten bereits empfangen wurden und die Fahrunterstützung ausgeführt wird, ist es möglich, die obige Beurteilung durchzuführen, indem das Vorhandensein/Fehlen dieser Daten bestätigt wird, da die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten nach einer Analyse in der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 gespeichert werden.
Für den Fall, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten bereits empfangen wurden und die Fahrunterstützung ausgeführt wird (Schritt ST2; JA), verwirft die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die darin gespeichert sind, und weist die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 an, die Fahrunterstützung zu unterbrechen (Schritt ST3).
Für den Fall, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten noch nicht empfangen wurden oder die Fahrunterstützung nicht ausgeführt wird (Schritt ST2; NEIN), gibt die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 im Gegensatz dazu die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten aus, die im Schritt ST1 empfangen wurden und einer Analyse und Wandlung unterworfen wurden, an die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164. Dies bewirkt, dass die Fahrunterstützung unter Verwendung der Informationen in Bezug auf die Straße ausgeführt wird, die geplant zu fahren ist, die direkt von der Straßenvorrichtung an diese Straße erfasst wurde, anstelle der Verwendung der Information in Bezug auf diese Straße, die indirekt über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation von der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung erfasst wurde, die in dem anderen sich bewegenden Objekt installiert ist.
Unter der Signalinformation, die in den Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten (gegenwärtige Signalanzeigeinformation, Signalzyklusinformation, Signalaufteilungsinformation und Signaloffsetinformation) enthalten ist, werden hier zum Beispiel Daten einschließlich der Grünes-Signal-Start-Wartezeit bis die Lichtfarbe des Signals auf Grün schaltet und die Grünes-Signal-Fortsetzungszeit, in der das grüne Licht andauert, für jeden von den zwei Zyklen (den unmittelbaren Zyklus und den nächsten Zyklus) an die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 als Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten ausgegeben.
Auf Grundlage der Signalinformation, die in den Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten enthalten ist, die von der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eingegeben werden, führt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eine Beurteilung dahingehen durch, ob oder ob nicht das sich bewegende Objekt 1 die Kreuzung in einer Signalisierungszeit im Zyklus eines grünen Signals an der Signaleinrichtung 4 auf der zu fahrenden Straße erreichen kann, bei einer Geschwindigkeit, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsgrenze auf der Straße (Schritt ST4). In diesem Beurteilungsschritt berechnet die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 zuerst auf Grundlage der Signalinformation einen Bereich einer Vorhersagegeschwindigkeit, bei der das sich bewegende Objekt 1 vorhergesagt in der Lage ist, die Signalstopplinie in einem Zustand zu erreichen, in dem die gegenwärtige Anzeige einer Lichtfarbe durch die Signaleinrichtung 4 auf Grün ist.
Für den Fall, dass ein Abstand von der gegenwärtigen Position des sich bewegenden Objekts 1 zu der Signalstopplinie 100m ist, ist die Grünes-Signal-Start-Wartezeit zum Beispiel 5 Sekunden, und die Grünes-Signal-Fortsetzungsdauer ist 10 Sekunden, so dass 36km/h bis 108km/h als der Bereich der Vorhersagegeschwindigkeit berechnet wird.
Die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 bestimmt dann, ob oder ob nicht eine maximale Geschwindigkeit, die eine Geschwindigkeitsbedingung von nicht weniger als die minimale Fahrgeschwindigkeit V_min des sich bewegenden Objekts 1 jedoch nicht mehr als die Geschwindigkeitsbegrenzung V_limit erfüllt, aus dem berechneten Bereich der Vorhersagegeschwindigkeit extrahiert werden kann, um somit zu beurteilen, ob oder ob nicht das sich bewegende Objekt 1 in der Signalzeit im Zyklus eines grünen Signals an der Signaleinrichtung 4 auf der zu fahrenden Straße erreichen kann, bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Straße nicht höher als die Geschwindigkeitsgrenze ist.
Es wird vermerkt, dass angenommen wird, dass die minimale Fahrgeschwindigkeit V_min ein Einrichtungswert ist, der vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 gespeichert wird. Für diesen Einrichtungswert wird eine minimale Geschwindigkeit derart eingestellt, dass die folgenden Fahrzeuge oder der Verkehrsfluss so wenig wie möglich beeinflusst wird.
Wenn in dem oben beschriebenen Fall ein Abstand von der gegenwärtigen Position des sich bewegenden Objekts 1 zu der Signalstopplinie 100 m ist, die Grünes-Signal-Start-Wartezeit 5 Sekunden ist und die Grünes-Signal-Fortsetzungsdauer 10 Sekunden ist, so dass ein Bereich von 36km/h bis 108km/h als der Bereich der Vorhersagegeschwindigkeit berechnet wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164, wenn die Geschwindigkeitsgrenze des sich bewegenden Objekts 1 auf der zu fahrenden Straße 60km/h ist und die minimale Fahrgeschwindigkeit 30km/h ist, so dass das sich bewegenden Objekt 1 innerhalb der Signalzeit im Zyklus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsgrenze auf der zu fahrenden Straße, erreichen kann (Schritt ST4; JA); und berechnet (extrahiert) dann eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 60km/h, die in den Bereich einer empfohlenen Geschwindigkeit fällt und nicht größer als die Geschwindigkeitsgrenze auf der zu fahrenden Straße ist, als die empfohlene Geschwindigkeit V des sich bewegenden Objekts 1 zum Zeitpunkt des Passierens der Kreuzung, an der die Signaleinrichtung 4 platziert ist (Schritt ST5).
Für den Fall, dass andererseits eine Geschwindigkeit nicht extrahiert werden kann, so dass das sich bewegende Objekt in dem unmittelbaren Zyklus passieren kann, einschließlich der Grünes-Signal-Start-Wartezeit bis die Lichtfarbe des Signals auf Grün wechselt und der Grünes-Signal-Fortsetzungsdauer, in der das grüne Licht andauert, versucht die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164, selbst für den nächsten Zyklus, gleichermaßen eine maximale Geschwindigkeit zu extrahieren, welche die Geschwindigkeitsbedingung von nicht weniger als der minimalen Fahrgeschwindigkeit V_min des sich bewegenden Objekts 1 jedoch nicht mehr also die Geschwindigkeitsgrenze V_limit erfüllt. Wenn aus diesem Anlass eine Geschwindigkeit extrahiert werden kann, welche diese Bedingung erfüllt, wird diese Geschwindigkeit als die empfohlene Geschwindigkeit V im Schritt ST5 bestimmt.
Wenn unterdessen eine Geschwindigkeit, welche die obige Bedingung erfüllt, für den unmittelbaren und den nächsten Zyklus nicht extrahiert werden kann, bestimmt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164, dass das sich bewegende Objekt 1 keine Erreichbarkeit innerhalb der Signalzeit im Zyklus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsgrenze auf der zu fahrenden Straße (Schritt ST4; NEIN), und berechnet dann eine empfohlene Geschwindigkeit V_stop für einen geplanten Stopp an der Signalstopplinie der Kreuzung, an der die Signaleinrichtung 4 platziert ist (Schritt ST6).
Die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 startet dann die Ausgabe der berechneten (extrahierten) empfohlenen Geschwindigkeit im Schritt ST5 oder Schritt ST6 an die HMI-Ausgabeeinheit 170, als eine empfohlene Geschwindigkeit an dem Punkt (Offset) der Signalstopplinie (Schritt ST7). Die HMI-Ausgabeeinheit 170 präsentiert dem Fahrer die empfohlene Geschwindigkeit, die von der Fahrunterstützung-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eingegeben wird, über Ton/Sprache oder durch eine Anzeige dieser auf einem Anzeigebildschirm.
Es ist hier möglich, dass die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 ein Beschleunigungs-/Abbremsmuster von einer Geschwindigkeit zu dem gegenwärtigen Punkt auf eine empfohlene Geschwindigkeit an dem Punkt der Signalstopplinie berechnet, um die empfohlene Geschwindigkeit am Punkt der Signalstopplinie zu erreichen und dass die HMI-Ausgabeeinheit 170 dem Fahrer eine empfohlene Geschwindigkeit zu einer vorbestimmten Zeit nach der gegenwärtigen Taktzeit präsentiert. Die HMI-Einheit gibt zum Beispiel eine empfohlene Geschwindigkeit aus, indem eine Zeit (Ansprechzeit) berücksichtigt wird, die erforderlich ist, von dem Zeitpunkt, wenn die empfohlene Geschwindigkeit präsentiert wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer die empfohlene Geschwindigkeit durch Betreiben des sich bewegenden Objekts 1 erzielt. Wenn die Ansprechzeit des Fahrers circa 3,2 Sekunden ist, wird die empfohlene Geschwindigkeit bei 3,2 Sekunden nach der gegenwärtigen Taktzeit ausgegeben. Es wird vermerkt, dass die Ansprechzeit vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 als vorbestimmte Zeit gespeichert wird.
Auf Grundlage der Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die von der Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 oder der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eingegeben werden, stellt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165 dann Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten bereit, die an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung übertragen werden, die in dem anderen sich bewegenden Objekt installiert ist. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165 bereitgestellt werden, werden durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 oder Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 300) übertragen, die in dem anderen sich bewegenden Objekt (sich bewegenden Objekt 2 oder sich bewegenden Objekt 3) installiert ist (Schritt ST8). Es wird vermerkt, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten für eine vorbestimmte Anzahl von Malen erneut übertragen werden.
Als die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten können die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die im Schritt ST1 empfangen wurden, ohne Änderung transferiert werden; es können jedoch Daten auf Grundlage der erfassten Daten von der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 und resultierend aus einer Rekonstruktion des Inhalts dieser Daten übertragen werden.
Wenn zum Beispiel die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten bereitstellt, indem nur Daten extrahiert werden, die bei der Bestimmung der Fahrunterstützung verwendet werden, kann ein zu übertragendes Datenvolumen reduziert werden.
In dem Fall, dass das Resultat der Bestimmung bei der Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 für ein Feedback in die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 verwendet wird, kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165 zum Zeitpunkt der Bereitstellung von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten das Resultat der Bestimmung bei der Fahrunterstützung enthalten, das durch die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eingegeben wird. Eine Position der Signalstopplinie, ein Berechnungsresultat der empfohlenen Geschwindigkeit an dieser Position und eine Information in Bezug auf eine Position des eigenen Fahrzeugs können zum Beispiel in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten enthalten sein.
In diesem Fall kann die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 konfiguriert sein, eine Positionsbeziehung relativ zu dem anderen sich bewegenden Objekt 2 und dessen Fahrbedingung auf Grundlage der Fahrunterstützungsinformation (eine empfohlene Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 2) zu bestimmten, die bestimmt wird durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200, die in dem anderen sich bewegenden Objekt 2 enthalten ist, und die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, um die empfohlene Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 1 zu berechnen, indem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 installiert ist, auf Grundlage der Positionsbeziehung und der Fahrbedingung.
15 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Betriebs zum Zeitpunkt des Empfangs von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1. In Übereinstimmung mit 15 wird der Betrieb der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200, die in dem sich bewegenden Objekt 2 installiert ist, in dem in 10 gezeigten Fall beschrieben, wobei die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die von in dem sich bewegenden Objekt 1 installierten Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 übertragen werden, durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 empfangen werden.
Eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200, die in dem sich bewegenden Objekt 2 installiert ist, empfängt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, indem eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 durchgeführt wird, die in dem sich bewegenden Objekt 1 installiert ist (Schritt ST1a).
Eine Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 führt dann eine Beurteilung dahingehend durch, ob oder ob nicht die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten (oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten) in Bezug auf eine Fahrroute des sich bewegenden Objekts 2 bereits empfangen wurden und die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 eine Fahrunterstützung ausführt (Schritt ST2a).
Die Beurteilung dahingehend, ob oder ob nicht die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten (oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten) in Bezug auf die Fahrroute des sich bewegenden Objekts 2 bereits empfangen wurden wird in Abhängigkeit davon bestimmt, ob oder ob nicht:

ein Breitengrad und Längengrad des Kreuzungszentrums oder einer signalisierten Kreuzung, enthalten in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die im Schritt ST1a empfangen wurden, innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbereichs mit jenen der Daten in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten übereinstimmen, die in der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 gespeichert wurden und
gegenwärtig bei der Fahrunterstützung verwendet werden.

Es wird vermerkt, dass obwohl es bereits eine empfangene Signalinformation in Bezug auf die Kreuzung gibt, wenn die Signaleinrichtung 4 eine Signaleinrichtung ist, die dessen Lichtfarbe adaptiv steuert, sich der Signalzyklus immer ändert. Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 erwirkt eine derartige Signalinformation nicht, sondern bringt die Signalinformation zur Verwendung bei der Fahrunterstützung, indem diese gemäß der adaptiven Steuerung aktualisiert wird. Das heißt, dass zum Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 eine Signalinformation und eine Straßenforminformation empfängt, wenn eine Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation ausgeführt wird, die bereits durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 (oder eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130) empfangen wurde, und wenn eine Information, die eine Änderung im Signalzyklus des Verkehrssignals anzeigt, in der Signalinformation enthalten ist, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, selbst dann, wenn die Straßenforminformation, empfangen durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140, und die Straßenforminformation, die bereits empfangen wurde durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 (oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130) eine Information in Bezug auf die gleiche Route ist, die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 dann die Fahrunterstützung unterbricht, und die Signalinformation verwirft, die bereits durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 (oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130) empfangen wurde, um somit zu bewirken, dass eine Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eine Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation ausführt, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird. Wenn außerdem eine Information, die anzeigt, dass das Signal der Verkehrssignaleinrichtung 4 adaptiv gesteuert wird, in Abhängigkeit von der Verkehrsbedingung, in der Signalinformation in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten enthalten ist, die durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen werden, unterbricht die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 die Fahrunterstützung und verwirkt die Signalinformation, die bereits durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 (oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130) empfangen wurde, um somit zu bewirken, dass die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eine Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation ausführt, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird.
Für den Fall, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten (oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten) bereits empfangen wurden, oder die Fahrunterstützung nicht durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 ausgeführt wird, die in dem sich bewegenden Objekt 2 installiert ist (Schritt ST2a; NEIN), geht der Ablauf zur Verarbeitung im Schritt ST3a. Für den Fall, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten (oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten) bereits empfangen wurden, und eine Fahrunterstützung durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 ausgeführt wird, die in dem sich bewegenden Objekt 2 installiert ist (Schritt ST2a; JA), bewirkt die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die im Schritt ST1a empfangen wurden, um die Verarbeitung zu beenden. Dies setzt die Fahrunterstützung fort, die gegenwärtig durch die Fahrunterstützung-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 ausgeführt wird.
Auf Grundlage der im Schritt ST1a empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten führt die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eine Beurteilung dahingehend durch, ob oder ob nicht eine Zielkreuzung auf der Straße vorhanden ist, die durch das sich bewegenden Objekt 2 geplant zu befahren ist, und diese sich bewegende Objekt in die Kreuzung durch dessen Verbindungsweg 0 eintreten wird, der gleich ist wie der Weg des sich bewegenden Objekts 1 (Schritt ST3a).
Wenn zum Beispiel der Breitengrad und Längengrad der Kreuzung oder der Signalstopplinie, enthalten in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten von dem sich bewegenden Objekt 1, mit einem Breitengrad und Längengrad bezüglich der Kreuzung oder der Signalstopplinie in der Karteninformation bezüglich der durch das sich bewegende Objekt 2 zu fahrenden Straße, bereitgestellt durch eine Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120, übereinstimmt (in einem vorbestimmten Toleranzbereich), wird beurteilt, dass die Zielkreuzung, die in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten von dem sich bewegenden Objekt 1 enthalten sind, auf der Straße vorhanden sind, die durch das sich bewegende Objekt 2 geplant zu fahren ist.
Anstelle des Breitengrad- und Längengradvergleichs, kann eine derartige Beurteilung in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, ob oder ob nicht ein Verbindungswinkel zu dem Verbindungsweg 0, der enthalten ist in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, mit einer Fahreinrichtung des sich bewegenden Objekts 2 übereinstimmt.
Es wird vorhergesagt, dass trotz einer Abhängigkeit von der Straßengeometrie vor der Kreuzung der Verbindungswinkel sich an einer Straße ändert, die in den Verbindungsweg 0 eintritt. Es ist daher möglich, dass die Fahrrichtung des sich bewegenden Objekts 1 als eine Übertragungsquelle übertragen wird, indem diese den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten hinzugefügt wird, so dass die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 des sich bewegenden Objekts 2 einen Vergleich von dessen eigenen Fahrrichtung mit Bezug auf die Fahrrichtung des sich bewegenden Objekts 1 durchführt.
Es wird vermerkt, dass in derartigen Fällen eines Vergleichs im Breitengrad und Längengrad und in der Fahrrichtung ein Toleranzgrad erlaubt ist, so dass jeder Toleranzbereich vorab in einer Einrichtungswert-Speichereinheit 150 als ein Einrichtungswert gespeichert ist.
Wenn das obige Erfordernis erfüllt ist (Schritt ST3a; JA), gibt die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten aus, die im Schritt ST1a empfangen wurden und einer Analyse und Wandlung unterworfen wurden, an die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164, und der Ablauf geht zu der Verarbeitung im Schritt ST4a.
Wenn das obige Erfordernis nicht erfüllt ist (Schritt ST3a; NEIN), bestimmt die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163, dass die Daten für eine Fahrunterstützung des sich bewegenden Objekts 2 nicht verwendbar sind, um somit die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten zu verwerfen, die im Schritt ST1a empfangen wurden.
Auf Grundlage der Signalinformation, die in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten enthalten ist, die von der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eingegeben werden, führt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eine Beurteilung dahingehend durch, ob oder ob nicht das sich bewegende Objekt 2 die Zielkreuzung in einer Signalzeit im Zyklus eines grünen Signals an der Signaleinrichtung 4 auf der zu fahrenden Straße erreichen kann, und zwar bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße (Schritt ST4a).
In diesem Beurteilungsschritt berechnet die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 zuerst auf Grundlage der Signalinformation einen Bereich einer Vorhersagegeschwindigkeit, bei der das Bewegungsobjekt 2 vorhergesagt in der Lage ist, die Signalstopplinie in einem Zustand zu erreichen, dem die gegenwärtige Anzeige einer Lichtfarbe durch die Signaleinrichtung 4 auf Grün ist. Für den Fall, dass ein Abstand von der gegenwärtigen Position des sich bewegenden Objekts 2 zu der Signalstopplinie 100 m ist, ist die Grünes-Signal-Start-Wartezeit zum Beispiel 5 Sekunden, und die Grünes-Signal-Fortsetzungsdauer ist 10 Sekunden, so dass 63km/h bis 108km/h als der Bereich der Vorhersagegeschwindigkeit berechnet wird.
Die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 bestimmt dann, ob oder ob nicht eine maximale Geschwindigkeit, die eine Geschwindigkeitsbedingung von nicht weniger als die minimale Fahrgeschwindigkeit V_min des sich bewegenden Objekts 2, jedoch näher als die Geschwindigkeitsbegrenzung V_limit erfüllt, aus dem berechneten Bereich einer Vorhersagegeschwindigkeit extrahiert werden kann, um somit eine Beurteilung dahingehend zu treffen, ob oder ob nicht das sich bewegende Objekt 2 die Signaleinrichtung 4 auf der zu fahrenden Straße innerhalb der Signalzeit im Zyklus eines grünen Signals erreichen kann, bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße.
Es wird vermerkt, dass vergleichbar zu 14 angenommen wird, dass die minimale Fahrgeschwindigkeit V_min ein Einrichtungswert ist, der vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 gespeichert wird.
In dem oben erwähnten Fall, bei dem ein Abstand von der gegenwärtigen Position des sich bewegenden Objekts 2 zu der Signalstopplinie 100 m ist, ist die Grünes-Signal-Start-Wartezeit 5 Sekunden, und die Grünes-Signal-Fortsetzungsdauer ist 10 Sekunden, so dass ein Bereich von 63 km/h bis 108 km/h als der Bereich der Vorhersagegeschwindigkeit berechnet wird, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung des sich bewegenden Objekts 2 auf der zu fahrenden Straße gleich 60 km/h und die minimale Fahrgeschwindigkeit gleich 30 km/h ist, so dass die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 bestimmt, dass das sich bewegende Objekt 2 die Zielkreuzung in der Signalzeit im Zyklus erreichen kann, mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der zu fahrenden Straße (Schritt ST4a; JA).
Wenn das sich bewegende Objekt 2 die Zielkreuzung innerhalb der Signalzeit im Zyklus erreichen kann, mit einer Geschwindigkeit, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsbegrenzung, bestätigt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164, ob oder ob nicht das Resultat der Bestimmung in der Fahrunterstützung in Bezug auf die Zielkreuzung durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100, die in dem sich bewegenden Objekt 1 als Übertragungsquelle installiert ist, in den obigen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten enthalten ist.
Wenn das Resultat der Bestimmung bei der Fahrunterstützung des sich bewegenden Objekts 1 als Übertragungsquelle enthalten ist, führt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 hier eine Beurteilung dahingehend durch, ob oder ob nicht das sich bewegende Objekt 1 vor dem sich bewegenden Objekt 2 befindet, und geplant an der Zielkreuzung stoppt, auf Grundlage dieses Resultats der Bestimmung bei der Fahrunterstützung (Schritt ST5a).
Aus den Unterschieden in Offset-Positionen zwischen der Signalstopplinie und den sich bewegenden Objekten 1, 2 werden insbesondere deren Abstände bis zu der Signalstopplinie berechnet, und eines der sich bewegenden Objekte mit einem kürzeren Abstand als das andere wird als das sich bewegende Objekt beurteilt, das davor vorhanden ist.
Im Fall des Fahrens auf einer Straße, auf der eine Vielzahl von Spuren vorhanden sind, kann die obige Beurteilung nach der Bestätigung getroffen werden, ob deren Fahrspuren die gleichen sind oder nicht, mit Bezug auf die Information bezüglich der Spuren.
Darüber hinaus ist es möglich, eine Bestimmung durchzuführen, um das sich bewegenden Objekt 2 aufzufordern, sich zu einer anderen Fahrspur zu bewegen, so dass das Objekt bei der Passage durch die Kreuzung geführt wird.
Wenn das Resultat der Bestimmung der Fahrunterstützung des sich bewegenden Objekts 1 als Übertragungsquelle in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten nicht enthalten ist, oder das sich bewegende Objekt 1 nicht vor dem sich bewegenden Objekt 2 vorhanden ist nicht geplant an der Zielkreuzung stoppt (Schritt ST5a; NEIN), berechnet (extrahiert) die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eine Fahrzeuggeschwindigkeit (60km/h, im obigen Fall), die in den Bereich der empfohlenen Geschwindigkeit fällt und nicht größer als die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der zu fahrenden Straße ist, als eine empfohlene Geschwindigkeit V des sich bewegenden Objekts 2 zum Zeitpunkt der Passage der Zielkreuzung (Schritt ST6a).
Wenn andererseits das sich bewegende Objekt 1 vor dem sich bewegenden Objekt 2 ist und geplant an der Zielkreuzung stoppen soll (Schritt ST5a; JA), bestimmt die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164, dass das sich bewegende Objekt 2 diese nicht innerhalb der Signalzeit im Zyklus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit erreichen kann, die nicht größer ist als die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der zu fahrenden Straße (Schritt ST4a; NEIN), und berechnet dann eine empfohlene Geschwindigkeit V_stop für einen geplanten Stopp an der Signalstopplinie der Zielkreuzung (Schritt 7a).
Die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 startet dann eine Ausgabe der empfohlenen Geschwindigkeit, die im Schritt ST6a oder Schritt ST7a berechnet (extrahiert) wurde, an eine HMI-Ausgabeeinheit 170, als eine empfohlene Geschwindigkeit an dem Punkt (Offset) der Signalstopplinie (Schritt ST8a). Die HMI-Ausgabeeinheit 170 präsentiert die empfohlene Geschwindigkeit, die von der Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eingegeben wurde, über Ton/Sprache oder durch eine Anzeige dieser auf einem Anzeigebildschirm dem Fahrer.
Es ist hier möglich, dass die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 ein Beschleunigungs-/Abbremsmuster von einer Geschwindigkeit an dem gegenwärtigen Punkt auf eine empfohlene Geschwindigkeit an dem Punkt der Signalstopplinie berechnet, um die empfohlene Geschwindigkeit an dem Punkt der Signalstopplinie zu erreichen, und welche die HMI-Ausgabeeinheit 170 dem Fahrer präsentiert, sowie eine empfohlene Geschwindigkeit zu einer vorbestimmten Zeit nach der gegenwärtigen Takt- beziehungsweise Uhrzeit. Die HMI-Einheit gibt zum Beispiel eine empfohlene Geschwindigkeit aus, indem eine Zeit (Ansprechzeit) berücksichtigt wird, die erforderlich ist ab dem Zeitpunkt, wenn die empfohlene Geschwindigkeit präsentiert wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer die empfohlene Geschwindigkeit durch Betreiben des sich bewegenden Objekts 1 erzielt. Wenn die Ansprechzeit des Fahrers circa 3,2 Sekunden ist, wird die empfohlene Geschwindigkeit bei 3,2 nach der gegenwärtigen Taktbeziehungsweise Uhrzeit ausgegeben. Es wird vermerkt, dass die Ansprechzeit vorab in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 als die vorbestimmte Zeit gespeichert wird.
Auf Grundlage der Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die von einer Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 oder der Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163 eingegeben werden, stellt eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165 Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten bereit, die an eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung übertragen werden, die in einem anderen sich bewegenden Objekt installiert ist. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165 bereitgestellt werden, werden durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung übertragen, die in dem anderen sich bewegenden Objekt installiert ist (Schritt ST9a). Es wird vermerkt, dass Details der Verarbeitung im Schritt ST9a vergleichbar zu jenen sind, die für den Schritt ST8 in 14 beschrieben sind.
Im Folgenden werden Übergänge im Betriebszustand der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 erläutert.
16 ist ein Zustandsübergangsdiagramm zur Darstellung von Zuständen, die durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 eingenommen werden können. „Zustand 1“ in 16 stellt einen Zustand dar, in dem eine Fahrunterstützungs-Dienstbereitstellung nicht verfügbar ist, das heißt ein sogenannter „nicht in Betrieb“ Zustand, zum Beispiel, ein Zustand, indem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 keine effektiven Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten empfängt, die bei der Bestimmung der Fahrunterstützung nützlich sind, wenn das Objekt die Kreuzung passiert hat, die der Dienstbereitstellung unterliegt, oder dergleichen. „Zustand 2“ stellt ferner einen Zustand dar, indem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 einen Fahrunterstützungsdienst bereitstellt, das heißt, einen Zustand zur „HMI-Ausgabe“.
Der Zustandsübergang zum Zustand 1 zum Zustand 2 erfolgt, wenn die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 die obigen effektiven Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten empfängt.
Es wird vermerkt, dass im Zustand 2, wenn die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100 Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten empfängt, diese keine Maßnahmen ergreift. Zum Zeitpunkt des Empfangs von Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten führt diese unterdessen eine Aktualisierung durch die Signalinformation durch, die in den Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdaten enthalten sind und führt eine erneute Ausgabe der Information an die HMI-Ausgabeeinheit 170 aus. In beiden diesen Fällen erfolgt kein Zustandsübergang.
Der Zustandsübergang vom Zustand 2 zum Zustand 1 erfolgt dann, wenn das sich bewegende Objekt 1 eine Signalstopplinie passiert oder eine Kreuzung bezüglich der nächsten Kreuzung, deren Signalinformation effektiv ist, wenn sich die Straße ändert, die durch das sich bewegende Objekt 1 geplant zu fahren ist, oder wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Dieser Übergang erfolgt durch ein Einstellen der Ausgabe der empfohlenen Geschwindigkeit von der Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 an die HMI-Ausgabeeinheit 170.
Durch ein Vorabspeichern der vorbestimmten Zeit in der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 als ein Einrichtungswert, ist es aus diesem Anlass möglich, zu vermeiden, dass die HMI eine unnötige Ausgabe fortsetzt, wenn das Objekt auf der zu fahrenden Straße stoppt oder wenn ein Geschäft usw. aufgesucht wird, das sich auf der zu fahrenden Straße befindet.
Gemäß Ausführungsform 1 umfasst diese, wie oben erläutert: die Positionsinformations-Erfassungseinheit 110, die eine Positionsinformation des sich bewegenden Objekts 1 erfasst; die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120, die eine Karteninformation in Bezug auf eine Route bereitstellt, die durch das sich bewegende Objekt 1 zu fahren ist, auf Grundlage der Positionsinformation, die durch die Positionsinformation-Erfassungseinheit 110 erfasst wird, sowie einer Karteninformation, die aus einer Kartendatenbank ausgelesen wird; die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130, die von einer Straßenvorrichtung 6, die sich auf der Route befindet, die durch das sich bewegende Objekt 1 zu fahren ist, eine Signalinformation einer Verkehrssignaleinrichtung 4 empfängt, die sich auf der zu fahrenden Route befindet, sowie eine Straßenforminformation der zu fahrenden Route; die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140, die mit der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 kommuniziert, die in dem anderen sich bewegenden Objekt 2 installiert ist, um somit eine Signalinformation der Verkehrssignaleinrichtung 4 dahin zu übertragen beziehungsweise davon zu empfangen, die sich auf der Route befindet, die durch das sich bewegende Objekt 1 befahren wird, sowie einer Straßenforminformation der zu fahrenden Route; die Einrichtungswert-Speichereinheit 150, die eine Einrichtungswertinformation speichert, die zur Bereitstellung der Fahrunterstützungsinformation verwendet wird; die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160, die eine Straßengeometrie der zu fahrenden Route bestimmt und eine vorhergesagte Fahrbedingung des sich bewegenden Objekt 1 an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung 4, auf Grundlage der Positionsinformation, die durch die Positionsinformations-Erfassungseinheit 110 erfasst wird, der Karteninformation, die durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 bereitgestellt wird, der Signalinformation und der Straßenforminformation, die empfangen wird, durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 und der Einrichtungswert-Information, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 ausgelesen wird, um somit eine empfohlene Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 1 zu berechnen, die mit der Straßengeometrie der zu fahrenden Route und der vorhergesagten Fahrbedingung an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung 4 übereinstimmt; und die HMI-Ausgabeeinheit 170, die einem Fahrer die empfohlene Geschwindigkeit bereitstellt, die durch die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 berechnet wird, als Fahrunterstützungsinformation. Auf diese Art und Weise wird die empfohlene Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 1, die mit der Straßengeometrie der zu fahrenden Route und der vorhergesagten Fahrbedingung an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung 4 übereinstimmt, auf Grundlage einer Information berechnet, die erhalten wird durch eine Kompensierung, unter Verwendung der Signalinformation und der Straßenforminformation, empfangen durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140, der ADASIS-konformen und detaillierten Karteninformation in Bezug auf die Route, die durch das sich bewegende Objekt 1 zu fahren ist. Es ist somit möglich, eine Fahrunterstützung des sich bewegenden Objekts 1 unter Berücksichtigung der Straßengeometrie der zu fahrenden Straße und somit in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrbedingung auszuführen. Selbst dann, wenn zum Beispiel eine Kurve, die ein Abbremsen erfordert, auf der Route bis zu der Kreuzung vorhanden ist, an der sich die Straßenvorrichtung 6 und die Signaleinrichtung 4 befindet, wird es möglich, eine Fahrunterstützung mit einer hochgenauen empfohlenen Geschwindigkeit durchzuführen.
Wenn ferner gemäß Ausführungsform 1 die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 die Signalinformation und die Straßenforminformation empfangen, überträgt die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 unter Verwendung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 eine Information, die extrahiert wird aus der empfangenen Signalinformation und der Straßenforminformation und die für die Fahrunterstützungsinformation verwendet wird an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200, die in dem anderen sich bewegenden Objekt 2 installiert ist. Dies ermöglicht die Reduzierung des Kommunikationsdatenvolumens bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, und wenn die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 die Ausführung einer Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation bewirkt, die bereits durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 empfangen wurde, und wenn die Straßenforminformation, die durch die oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 empfangen wird, und die Straßenforminformation, die bereits durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 empfangen wurde, eine Information in Bezug auf die gleiche Route ist, unterbricht die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit ferner gemäß Ausführungsform 1 die Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation, die bereits durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 oder die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 empfangen wurde, und bewirkt die Ausführung der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation, die durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 empfangen wird.
Dies ermöglicht den Wechsel auf eine Fahrunterstützung unter Verwendung der Information auf die zu fahrende Route, die direkt von der Straßenvorrichtung 6 erfasst wird, die sich auf der zu fahrenden Route befindet, anstelle der Verwendung der Information in Bezug auf die zu fahrende Route, die sogenannt indirekt über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst wurde. Es ist somit möglich, eine Fahrunterstützung des sich bewegenden Objekt 1 auszuführen, die besser mit der tatsächlichen Fahrbedingung übereinstimmt.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, und wenn die informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 die Ausführung einer Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation bewirkt, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, und wenn die Straßenforminformation, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, und die Straßenforminformation, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, eine Information in Bezug auf die gleiche Route ist, setzt die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit ferner gemäß Ausführungsform 1 die Ausführung der Fahrunterstützung fort und verwirft die Signalinformation und die Straßenforminformation, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird. Dies verhindert, dass die Fahrunterstützung zu jedem Zeitpunkt unterbrochen wird, zu dem ein Inhalt beziehungsweise Content empfangen wird, der vergleichbar zu dem oben stehenden ist.
Zu dem Zeitpunkt, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, und wenn die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 die Ausführung einer Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der der Straßenforminformation bewirkt, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, und wenn die Information, die eine Änderung im Signalzyklus der Verkehrssignaleinrichtung in der Signalinformation enthalten ist, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, selbst dann, wenn die Straßenforminformation, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, und die Straßenforminformation, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurden, eine Information ist, die sich auf die gleiche Route bezieht, unterbricht die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit dann gemäß Ausführungsform 1 die Fahrunterstützung und verwirft die Signalinformation, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, um somit die Ausführung der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation zu bewirken, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird. Dies ermöglicht die Ausführung einer Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Beleuchtungsbedingung der Signaleinrichtung 4.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, und wenn die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 die Ausführung einer Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation bewirkt, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, und wenn eine Information, die anzeigt, dass ein Licht der Verkehrssignaleinrichtung gemäß einer Verkehrsbedingung adaptiv gesteuert wird, in der Signalinformation enthalten ist, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, selbst dann, wenn die Straßenforminformation, die empfangen wird durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140, und die Straßenforminformation, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, eine Information ist, die sich auf die gleiche Route bezieht, unterbricht die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit dann gemäß Ausführungsform 1 die Fahrunterstützung und verwirft die Signalinformation, die bereits durch die Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130 oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde, und bewirkt die Ausführung einer Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wurde. Dies ermöglicht die Ausführung einer Fahrunterstützung, die mit der tatsächlichen Beleuchtungsbedingung der Signaleinrichtung 4 übereinstimmt.
Die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit überträgt ferner gemäß Ausführungsform 1 unter Verwendung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 eine Information, die erhalten wird durch Hinzufügen der empfohlenen Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 1 zu der Signalinformation und der Straßenforminformation, an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200, die in dem anderen sich bewegenden Objekt 2 installiert ist. Dies erlaubt der Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200, die in dem anderen sich bewegenden Objekt 2 installiert ist, unter Verwendung der empfohlenen Geschwindigkeit des sich bewegen Objekts 1 eine Fahrunterstützung des sich bewegenden Objekts 2 auszuführen, die mit der tatsächlichen Fahrbedingung übereinstimmt.
Wenn ferner gemäß Ausführungsform 1 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, bewirkt die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 die Ausführung einer Fahrunterstützung, wenn die Karteninformation bezüglich der zu fahrenden Route, die durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 bereitgestellt wird, und die Straßenforminformation, die die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, miteinander in zumindest einem von einer Position der Kreuzung, einer Fahrrichtung und einer Position einer Signalstopplinie übereinstimmt, die in jeder dieser Informationen enthalten ist. Dies ermöglicht eine adäquate Ausführung der Fahrunterstützung auf Grundlage der Information, die sich auf die Kreuzung auf der zu fahrenden Route bezieht.
Wenn ferner gemäß Ausführungsform 1 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, überträgt die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 unter Verwendung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 die Signalinformation und die Straßenforminformation an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200, die in dem anderen sich bewegenden Objekt 2 installiert ist, wenn die Karteinformation bezüglich der zu fahrenden Route, die durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 bereitgestellt wird, und die Straßenforminformation, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, miteinander in zumindest einem von einer Position der Kreuzung, einer Fahrrichtung und einer Position einer Signalstopplinie übereinstimmt, die in jeder dieser Informationen enthalten sind. Dies bewirkt, dass der Kommunikationsbereich größer wird, indem eine Information übertragen wird, die bei der Fahrunterstützung verwendet wird. Es ist daher möglich, eine adäquate Fahrunterstützung auf Grundlage der Information auszuführen, die sich auf die zu fahrende Route bezieht.
Wenn ferner gemäß Ausführungsform 1 bestimmt wird, dass das sich bewegende Objekt 1 die Kreuzung bei einer Geschwindigkeit passieren kann, die nicht größer ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der zu fahrenden Route, berechnet die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 die empfohlene Geschwindigkeit bezüglich einer Passiergeschwindigkeit des sich bewegenden Objekt 1 durch die Kreuzung, und berechnet, wenn bestimmt wird, dass das sich bewegende Objekt 1 die Kreuzung nicht bei einer Geschwindigkeit passieren kann, die nicht größer als eine Geschwindigkeitsbegrenzung der zu fahrenden Route ist, die empfohlene Geschwindigkeit bezüglich einer Endgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 1, bis dieses an der Signalstopplinie der Kreuzung stoppt. Dies ermöglicht die Ausführung einer Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrbedingung.
Gemäß Ausführungsform 1 speichert die Einrichtungswert-Speichereinheit 150 darüber hinaus, als ein Einrichtungswert, eine Ansprechzeit, ab dem Zeitpunkt, wenn eine empfohlene Geschwindigkeit dem Fahrer präsentiert wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer das sich bewegende Objekt auf diese Geschwindigkeit bringt, und die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 berechnet die empfohlene Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt nach Ablauf der Ansprechzeit, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 gelesen wird. Dies ermöglicht die Ausführung einer Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrbedingung.
Gemäß Ausführungsform 1 stellt die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 ferner die Karteninformation bereit, einschließlich einer Neigungsinformation der zu fahrenden Route; die Einrichtungswert-Speichereinheit 150 speichert, als Einrichtungswerte, Beschleunigungs- und Bremsraten, die mit der Straßengeometrie übereinstimmen; und die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 berechnet unter Verwendung der Neigeinformation, die in der Karteninformation enthalten ist, die empfohlene Geschwindigkeit, die mit der Straßengeometrie übereinstimmt, an dem die Beschleunigungs- und Bremsraten korrigiert werden, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit 150 gelesen werden. Dies ermöglicht das Einstellen von Beschleunigungs- und Abbremsraten in Übereinstimmung mit der Straßengeometrie auf Grundlage der Neigeinformation, die aus der Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 erfasst wird. Es ist somit möglich, eine Unterstützung für eine Kraftstoffunterbrechung auf Grund einer adäquaten Kraftmaschinenbremsung oder für eine „sanfte“ Beschleunigung durchzuführen.
Gemäß Ausführungsform 1 stellt die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 ferner die Karteninformation bereit, die eine Kurvenradiusinformation einer Kurve auf der zu fahrenden Route enthält, und die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 berechnet unter Verwendung der Kurvenradiusinformation der in der Karteninformation enthaltenen Kurve die empfohlene Geschwindigkeit, bei der eine laterale Beschleunigungsrate an der Kurve auf der zu fahrenden Route einen vorbestimmten oder geringer einnimmt. Dies ermöglicht die Ausführung einer Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrbedingung.
Aus der Fahrunterstützungsinformation des anderen sich bewegenden Objekts 2, die durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 200 bestimmt wird, die in dem anderen sich bewegenden Objekt 2 installiert ist und durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 empfangen wird, bestimmt die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160 gemäß Ausführungsform 1 ferner eine Positionsbeziehung relativ zu dem anderen sich bewegenden Objekt 2 dessen Fahrbedingung, um somit die empfohlene Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekt 1 zu berechnen, indem die eigene Vorrichtung installiert ist, auf Grundlage der Positionsbeziehung und der Fahrbedingung. Dies ermöglicht die Ausführung einer Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrbedingung.
Ausführungsform 2
17 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der Erfindung. Die in 17 gezeigte Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100A ist eine Vorrichtung, die in einem sich bewegenden Objekt beziehungsweise in einem Bewegungsobjekt installiert ist oder hineingebracht wird, um ein Fahren durch einen Fahrer zu unterstützen, und enthält eine Positionsinformations-Erfassungseinheit; eine Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120; eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140; eine Einrichtungswert-Speichereinheit 150, eine Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160A, eine HMI-Ausgabeeinheit 170; und eine Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180.
Es wird vermerkt, dass andere Komponenten als die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160A und der Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180 die gleichen wie in 1 sind, so dass deren Beschreibung nicht wiederholt wird.
Die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180 ist eine Erfassungseinheit, die eine Information in Bezug auf ein Verhalten eines anderen sich bewegenden Objekts erfasst, das sich vor dem sich bewegenden Objekt befindet, in dem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100A installiert ist, um somit die Information an die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160A bereitzustellen. Die Erfassungseinheit kann zum Beispiel durch Verwendung eines Fahrzeugfront-Erfassungssensors erreicht werden.
Als Teil der IST- (engl. Intelligent Transport System) Forschung und Technologie werden in den letzten Jahren Erfassungssensoren für vorherfahrende Fahrzeuge mit einem Mehrfachzweck entwickelt, die für Fahrunterstützungssysteme bzw. Fahrassistenzsysteme angewendet werden. Es ist insbesondere wirksam, dafür einen Millimeterwellenradar zu verwenden.
Der Millimeterwellenradar ist ein Radarsystem, das eine Funkwelle im sogenannten Millimeterwellenband von 30 bis 300 GHz verwendet und in der Lage ist, eine Bedingung innerhalb eines Bereiches im Umkreis von circa 100 Meter zu erfassen. Da dieser Radar eine Funkwelle verwendet, kann dieser bei Nebel und zum Zeitpunkt von Regen-oder Schneefall verwendet werden, so dass dieser als Fahrzeugradar für den Zweck einer Kollisionsreduzierung verwendet wird. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sind ein 60GHz-Band und ein 76GHz-Band als verwendbare Frequenzbänder spezifiziert.
Es wird vermerkt, dass der Erfassungsverfahren und das Mittel und das verwendete Frequenzband des Sensors in der Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180 nicht beschränkend sind, und von jedem Typ oder Band sein können, solange diese in der Lage sind, die Geschwindigkeit und die Position eines sich bewegenden Objekts, das sich davor befindet, zu erfassen. Insbesondere wird der Relativabstand zwischen dem sich bewegenden Objekt, in dem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100A installiert ist, und dem vorhergehenden sich bewegenden Objekt und die Geschwindigkeit des vorhergehenden sich bewegenden Objekts erfasst. Die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180 ist ferner unter Verwendung eines Bildsensors, eines Infrarotradars oder eines Mikrowellenradars ausführbar.
Die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160A berechnet unterdessen jede empfohlene Geschwindigkeit an jedem Punkt oder jedem Segment auf einer Route, die durch das sich bewegenden Objekt befahren wird, und die empfohlen wird zum Erreichen eines Fahrens mit einer verbesserten Energieeffizienz des sich bewegenden Objekts, auf Grundlage der Information, die beim Bestimmen der Fahrunterstützung verwendet wird, die erfasst wird aus der Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120, der Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 130, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 140 und der Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180.
18 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration der Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit in 17.
Wie in 18 gezeigt, enthält die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160A als funktionale Komponenten: eine Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 162, eine Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163A; eine Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164; und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit 165. Andere Komponenten in 18 als die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163A sind gleich zu jenen in 11, so dass deren Beschreibung nicht wiederholt wird.
Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163A verwaltet die Karteninformation, die bereitgestellt wird durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120, sowie die Information in Bezug auf das vorhergehende sich bewegende Objekt, die erfasst wird durch die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180, und die analysierten und gewandelten Daten, die eingegeben werden von der Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 161 oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit 162. Die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163A wandelt ferner die analysierten und gewandelten Daten in Daten, die durch die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 leicht erfassbar und verarbeitbar sind, gefolgt durch eine Bereitstellung der Daten an die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164.
Es wird beispielhaft ein Fall beschrieben, bei dem eine Information als Information in Bezug auf das vorhergehende sich bewegende Objekt erfasst wird, die eine Position x des sich bewegenden Objekts (eigens Fahrzeug) enthält, in dem die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100a installiert ist, sowie ein Relativabstand Δx zwischen dem sich bewegenden Objekt und dem vorhergehenden sich bewegenden Objekt, und eine Geschwindigkeit v_f des vorhergehenden sich bewegenden Objekt.
Als Information in Bezug auf das vorhergehende sich bewegenden Objekt zeichnet in diesem Fall die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163A in dieser einen Offset „x + Δx“ als ein empfohlener Geschwindigkeitspunkt einer empfohlenen Geschwindigkeit „v_f“ auf, und führt eine Verwaltung durch, so dass die Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit 164 eine derartige Information mit Bezug auf einen Offset auf der zu fahrenden Route erfassen kann.
Es wird vermerkt, dass die Ausgestaltung derart möglich ist, dass die Information in Bezug auf das vorhergehende sich bewegenden Objekt kollektiv mit der Karteninformation (ADS-Information) erfasst werden kann, die durch die Dateninformations-Bereitstellungseinheit 120 bereitgestellt wird.
In der ADASIS-Standardspezifikation ist zum Beispiel eine Information in Bezug auf ein vorhergehendes sich bewegendes Objekt nicht enthalten; es ist jedoch möglich, für eine Erweiterung eine derartige Information in Reserviert-1 und Reserviert-2 einzugeben, wobei es sich um reservierte Spalten in PROFIL LANG handelt, wie in 8 gezeigt. Auf diese Art und Weise kann die Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit 163A aus der Karteninformations-Bereitstellungseinheit 120 kollektiv die Karteninformation einschließlich der Information in Bezug auf das vorhergehende sich bewegende Objekt erfassen, die durch die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180 erfasst wird.
Im Flussdiagramm in 14 oder 15 bestimmt die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung 100A eine Positionsbeziehung zwischen dem sich bewegenden Objekt, in dem die Vorrichtung selbst installiert ist, und dem anderen sich bewegenden Objekt, das sich diesbezüglich davor befindet, auf Grundlage der Information in Bezug auf das vorhergehende sich bewegenden Objekt, die erfasst wird durch die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180, um somit die empfohlene Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts zu berechne, die mit der Positionsbeziehung mit dem anderen sich bewegenden Objekt übereinstimmt, das sich davor befindet. Die andere Verarbeitung außer dem oben stehenden ist vergleichbar zu jener in Ausführungsform 1.
Gemäß Ausführungsform 2 umfasst diese ferner, wie oben erläutert, die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180, die einen relativen Abstand zu dem sich bewegenden Objekt 2, das sich davor befindet, sowie eine Fahrgeschwindigkeit davon erfasst, wobei die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit 160A eine Positionsbeziehung mit dem sich bewegenden Objekt 2 bestimmt, das sich davor befindet, auf Grundlage des relativen Abstands zu dem sich bewegenden Objekt 2, das sich davor befindet, sowie dessen Fahrgeschwindigkeit, die durch die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit 180 erfasst wird, um somit die empfohlene Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 1 zu berechnen, die mit der Straßengeometrie der zu fahrenden Route, der vorhergesagten Fahrbedingung an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung, und der Positionsbeziehung mit dem sich bewegenden Objekt 2, das sich davor befindet, übereinstimmt. Zusätzlich zu dem Ermöglichen der Effekte durch Ausführungsform 1 wird es daher möglich, eine Unterstützung mit der Fahrgeschwindigkeit unter zusätzlicher Berücksichtigung des Verhaltens des anderen sich bewegenden Objekts 2 auf der zu fahrenden Route auszuführen, indem die Information in Bezug auf das vorhergehende sich bewegende Objekt verwendet wird.
Es wird vermerkt, dass eine nicht beschränkende Kombination der jeweiligen Ausführungsformen, eine Modifikation jedes Konfigurationselements in den Ausführungsformen und ein Weglassen eines Konfigurationselements in den Ausführungsformen in der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden kann, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung kann eine Fahrunterstützung eines sich bewegenden Objekts ausführen, die mit der tatsächlichen Fahrbedingung unter Berücksichtigung der Straßengeometrie der zu fahrenden Straße übereinstimmt, und ist daher für eine Fahrer-Unterstützungsvorrichtung gut geeignet, die in einem Fahrzeug installiert wird.
Bezugszeichenliste
1,2,3: Bewegungsobjekte, 4: Signaleinrichtung, 5: Informationsweitergabe/Beurteilungseinheit, 6: Straßenvorrichtung, 100, 100A, 200, 300: Fahrer-Unterstützungsvorrichtung, 110: Positionsinformations-Erfassungseinheit, 120: Karteninformations-Bereitstellungseinheit, 130: Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit, 140: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit, 150; Einrichtungswert-Speichereinheit, 160 160A: Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit, 161: Straßen-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit, 162: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenanalyseeinheit, 163,163A: Bestimmungsdaten-Verwaltungseinheit, 164: Fahrunterstützungs-Anwendungsverarbeitungseinheit, 165: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenbereitstellungseinheit, 170: HMI-Ausgabeeinheit, 180: Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit.

Claims

Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100), die in einem Bewegungsobjekt (1) zu installieren ist und eine Fahrunterstützungsinformation zum Unterstützen eines Fahrens des Bewegungsobjekts (1) bereitstellt, wobei die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) umfasst: eine Positionsinformations-Erfassungseinheit (110), die eine Positionsinformation des Bewegungsobjekts (1) erfasst; eine Karteninformations-Bereitstellungseinheit (120), die eine Karteninformation in Bezug auf eine Route bereitstellt, die durch das Bewegungsobjekts (1) zu fahren ist, auf Grundlage der Positionsinformation, die durch die Positionsinformations-Erfassungseinheit (110) erfasst wird, und einer Karteninformation, die aus einer Kartendatenbank ausgelesen wird; eine erste Kommunikationseinheit (130), die von einer Straßenvorrichtung (6), die sich auf der durch das Bewegungsobjekt (1) zu fahrenden Route befindet, eine Signalinformation einer Verkehrssignaleinrichtung (4) empfängt, die sich auf der zu fahrenden Route befindet, sowie eine Straßenforminformation der zu fahrenden Route; eine zweite Kommunikationseinheit (140), die mit einer Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (200) kommuniziert, die in einem anderen Bewegungsobjekt (2) installiert ist, um somit eine Signalinformation der Verkehrssignaleinrichtung (4), die sich auf der durch das Bewegungsobjekt (1) zu fahrenden Route befindet, sowie eine Straßenforminformation der zu fahrenden Route dahin/davon zu übertragen beziehungsweise zu empfangen; eine Einrichtungswert-Speichereinheit (150), die eine Einrichtungswertinformation speichert, die verwendet wird zur Bereitstellung der Fahrunterstützungsinformation; eine Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160), die eine Straßengeometrie der zu fahrenden Route und eine vorhergesagte Fahrbedingung des Bewegungsobjekts (1) an einer Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung (4) bestimmt, auf Grundlage der Positionsinformation, erfasst durch die Positionsinformations-Erfassungseinheit (110), der Karteninformation, bereitgestellt durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit (120), der Signalinformation und der Straßenforminformation, empfangen durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140), sowie der Einrichtungswertinformation, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit (150) ausgelesen wird, um somit eine empfohlene Geschwindigkeit des Bewegungsobjekts (1) zu berechnen, die mit der Straßengeometrie der zu fahrenden Route und der vorhergesagten Fahrbedingung des Bewegungsobjekts (1) an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung (4) übereinstimmt; und eine Informationsbereitstellungseinheit, die einem Fahrer die empfohlene Geschwindigkeit, die durch die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) berechnet wird, als Fahrunterstützungsinformation bereitstellt.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, ferner mit einer Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit, die einen relativen Abstand zu einem anderen Bewegungsobjekt (2, 3), das sich vor dem Bewegungsobjekt (1) befindet, sowie eine diesbezügliche Fahrgeschwindigkeit erfasst, wobei die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) eine Positionsbeziehung mit dem anderen davor befindlichen Bewegungsobjekt (2, 3) bestimmt, auf Grundlage des relativen Abstands zu sowie der Fahrgeschwindigkeit des davor befindlichen anderen Bewegungsobjekts (2, 3), die erfasst werden durch die Vorhergehendes-Bewegungsobjekt-Informationserfassungseinheit, um somit die empfohlene Geschwindigkeit des Bewegungsobjekts (1) zu berechnen, die mit der Straßengeometrie der zu fahrenden Route, der vorhergesagten Fahrbedingung an der Kreuzung mit der Verkehrssignaleinrichtung (4) und der Positionsbeziehung mit dem anderen davor befindlichen Bewegungsobjekt (2, 3) übereinstimmt.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) unter Verwendung der zweiten Kommunikationseinheit (140) eine Information überträgt, die extrahiert wird aus der empfangenen Signalinformation und der Straßenforminformation, und die für die Fahrunterstützungsinformation verwendet wird, an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (200, 300), die in dem anderen Bewegungsobjekt (2, 3) installiert ist.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei zu dem Zeitpunkt, zu dem die erste Kommunikationseinheit (130) die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, wenn die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) eine Ausführung der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation, die bewirkt, die bereits durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wurde, und wenn die Straßenforminformation, die durch die erste Kommunikationseinheit (130) empfangen wird, und die Straßenforminformation, die bereits durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wurde, in eine Information in Bezug auf die gleiche Route ist, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) dann die Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation unterbricht, die bereits durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wurde, und ein Ausführen der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation bewirkt, die durch die erste Kommunikationseinheit (130) empfangen wird.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei zu dem Zeitpunkt, zu dem die zweite Kommunikationseinheit (140) die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, wenn die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) ein Ausführen der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation bewirkt, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, und wenn die Straßenforminformation, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wurde, und die Straßenforminformation, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, eine Information in Bezug auf die gleiche Route ist, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) dann ein Ausführen der Fahrunterstützung fortsetzt und die Signalinformation und die Straßenforminformation verwirkt, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wurde.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei zu dem Zeitpunkt, zu dem die zweite Kommunikationseinheit (140) die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, wenn die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) ein Ausführen der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation bewirkt, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, und wenn eine Information, die eine Änderung im Signalzyklus der Verkehrssignaleinrichtung (4) anzeigt, in der Signalinformation enthalten ist, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird, selbst dann, wenn die Straßenforminformation, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird, und die Straßenforminformation, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, eine Information in Bezug auf die gleiche route ist, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) dann die Fahrunterstützung unterbricht, die Signalinformation verwirft, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, und ein Ausführen der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation bewirkt, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei zum Zeitpunkt, zu dem die zweite Kommunikationseinheit (140) die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, wenn die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) ein Ausführen der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation und der Straßenforminformation bewirkt, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, und wenn eine Information, die anzeigt, dass ein Licht der Verkehrssignaleinrichtung (4) adaptiv gemäß einer Verkehrsbedingung gesteuert wird, in der Signalinformation enthalten ist, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird, selbst dann, wenn die Straßenforminformation, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird, und die Straßenforminforation, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, eine Information in Bezug auf die gleiche Route ist, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) dann die Fahrunterstützung unterbricht, die Signalinformation verwirft, die bereits durch die erste oder zweite Kommunikationseinheit (130, 140) empfangen wurde, und ein Ausführen der Fahrunterstützung auf Grundlage der Signalinformation bewirkt, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) unter Verwendung der zweiten Kommunikationseinheit (140) eine Information überträgt, die erhalten wird durch Hinzufügen der empfohlenen Geschwindigkeit des Bewegungsobjekts (1) zu der Signalinformation und der Straßenforminformation, an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (200, 300), die in dem anderen Bewegungsobjekt (2, 3) installiert ist.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die zweite Kommunikationseinheit (140) die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) ein Ausführen der Fahrunterstützung bewirkt, wenn die Karteninformation bezüglich der zu fahrenden Route, die bereitgestellt wird durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit (120), und die Straßenforminformation, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird, miteinander in zumindest einem von einer Position der Kreuzung, einer Fahrrichtung und einer Position einer Signalstopplinie, die in jeder dieser Information enthalten ist, übereinstimmt.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die zweite Kommunikationseinheit (140) die Signalinformation und die Straßenforminformation empfängt, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) unter Verwendung der zweiten Kommunikationseinheit (140) die Signalinformation und die Straßenforminformation an die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (200, 300) überträgt, die in dem anderen Bewegungsobjekt (2, 3) installiert ist, wenn die Karteninformation bezüglich der zu fahrenden Route, die durch die Karteninformations-Bereitstellungseinheit (120) bereitgestellt wird, und die Straßenforminformation, die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird, miteinander in zumindest einem von einer Position der Kreuzung, einer Fahrrichtung und einer Position einer Signalstopplinie, die in jeder dieser Information enthalten ist, übereinstimmt.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) dann, wenn bestimmt wird, dass das Bewegungsobjekt (1) die Kreuzung bei einer Geschwindigkeit passieren kann, die nicht größer ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der zu fahrenden Route, die empfohlene Geschwindigkeit bezüglich einer Passiergeschwindigkeit des Bewegungsobjekts (1) durch die Kreuzung berechnet, und wenn bestimmt wird, dass das Bewegungsobjekt (1) die Kreuzung nicht bei einer Geschwindigkeit passieren kann, die nicht größer als eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der zu fahrenden Route ist, die empfohlene Geschwindigkeit bezüglich einer Endgeschwindigkeit des Bewegungsobjekts (1) berechnet, bis dieses an einer Signalstopplinie der Kreuzung stoppt.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Einrichtungswert-Speichereinheit (150) als einen Einrichtungswert eine Ansprechzeit speichert, ab der eine empfohlene Geschwindigkeit dem Fahrer präsentiert wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Bewegungsobjekt (1) auf diese Geschwindigkeit bringt, und wobei die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) die empfohlene Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt nach Verlauf der Ansprechzeit berechnet, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit (150) ausgelesen wird.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Karteinformations-Bereitstellungseinheit (120) die Karteninformation einschließlich einer Neigungsinformation auf der zu fahrenden Route bereitstellt; die Einrichtungswert-Speichereinheit (150) als Einrichtungswerte Beschleunigungs-und Abbremsraten speichert, die mit der Straßengeometrie übereinstimmen; und die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) unter Verwendung der Neigungsinformation, die in der Karteninformation enthalten ist, die empfohlene Geschwindigkeit berechnet, die mit der Straßengeometrie übereinstimmt, indem die Beschleunigungs- und Abbremsraten korrigiert werden, die aus der Einrichtungswert-Speichereinheit (150) ausgelesen werden.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Karteninformations-Bereitstellungseinheit (120) die Karteninformation einschließlich einer Kurvenradiusinformation einer Kurve auf der zu fahrenden Route bereitstellt, und die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) unter Verwendung der Kurvenradiusinformation der Kurve, die in der Karteninformation enthalten ist, die empfohlene Geschwindigkeit berechnet, bei der eine laterale Beschleunigungsrate an der Kurve auf der zu fahrenden Route einen vorbestimmten Wert oder geringer einnimmt.
Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (200, 300) nach Anspruch 1, wobei aus einer Fahrunterstützungsinformation, die durch die Fahrer-Unterstützungsvorrichtung (200, 300) bestimmt wird, die in dem anderen Bewegungsobjekt (2, 3) installiert ist, und die durch die zweite Kommunikationseinheit (140) empfangen wird, die Informationsbereitstellungs-Bestimmungseinheit (160) eine Positionsbeziehung relativ zu und eine Fahrbedingung des anderen Bewegungsobjekts (2, 3) bestimmt, um somit die empfohlene Geschwindigkeit des Bewegungsobjekts (1), in dem die eigene Vorrichtung installiert ist, auf Grundlage der Positionsbeziehung und der Fahrbedingung zu berechnen.