DE102004005750A1

DE102004005750A1 - Routensuchverfahren und Verkehrsinformationen-Anzeige-Verfahren für eine Navigationsvorrichtung

Info

Publication number: DE102004005750A1
Application number: DE102004005750A
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Zama Endo; Shinichi Zama Amaya; Akio Zama Sumizawa
Original assignee: Xanavi Informatics Corp
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2003-02-05
Filing date: 2004-02-05
Publication date: 2004-09-30
Also published as: CN1536514A; KR20040071083A; US20040225437A1; US7512489B2; KR101168423B1; CN1536514B

Abstract

Unter Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen wird nach einer zu empfehlenden Route gesucht. Eine Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten speichert Kartendaten einschließlich von Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und statistische Daten einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Verbindungen, die durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden. Die statistischen Daten werden nach den jeweiligen Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen klassifiziert. Eine Navigationsvorrichtung sucht unter Verwendung der in der Speichereinrichtung für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten Kartendaten und statistischen Daten entsprechend dem Tagestyp und dem Wettertyp, die Suchbedingungen bilden, und den in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Daten nach einer zu empfehlenden Route von einer Startposition zu einem Zielort.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung und insbesondere eine Routensuchtechnik und eine Verkehrsinformationen-Anzeigetechnik für eine Navigationsvorrichtung der Art, die in Fahrzeugen eingesetzt wird. Die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. H10-82644 (im folgenden als Patentdokument 1 bezeichnet) beschreibt eine Technik, bei der in einer Navigationsvorrichtung die Ausgestaltung der Anzeige einer bestimmten Straße, die in einem Display angezeigt wird, sich gemäß dem Ausmaß eines Staus ändert. Wenn zum Beispiel die bestimmte Straße in einer Route enthalten ist, die von einer Routensuche erfaßt wird, wird ein Teil der bestimmten Straße, der in der Route enthalten ist, entsprechend dem Ausmaß des Staus auf der Straße angezeigt, der anhand von Verkehrsinformationen bewertet wird, die während einer bestimmten Zeitspanne in der Vergangenheit aufgenommen wurden. Die während einer bestimmten Zeitspanne in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen können bestimmten Zeitbereichen zugeordnet werden. Auf diese Weise kann durch Ändern der Verkehrsinformationen für die Straße, die zur Bestimmung der Ausgestaltung der Anzeige der Straße für einen Zeitpunkt angenommen wurden, die Ausgestaltung der Anzeige der Straße entsprechend den sich ändernden Staus in Echtzeit verändert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Technik wird jedoch die Verwendung der in der Vergangenheit für die Routensuche aufgenommenen Verkehrsinformationen nicht in Be tracht gezogen. Es besteht daher eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, daß nicht die zu empfehlende Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) bestimmt wird. Staus, die aufgrund unerwarteter Umstände wie Unfälle entstehen, Verkehrsbeschränkungen und dergleichen zeigen außerdem in manchen Fällen eine Neigung, sich anders zu entwickeln als das Ausmaß der Staus, das aus den in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen erhalten wird. Wenn das Ausmaß der Staus auf einer Straße nur auf der Basis der neuesten Verkehrsinformationen dargestellt wird, besteht die Möglichkeit, daß, wenn ein Nutzer die Straße von der gegenwärtigen Position aus erreicht, sich das Ausmaß der Staus geändert hat. Dies wird bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Technik nicht berücksichtigt.

Bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Technik wird außerdem als Bedingung für eine Änderung in der Tendenz der Entwicklung der Staus auf der Straße nur ein Zeitbereich berücksichtigt. Auch berücksichtigt die Technik nicht die Ausgestaltung der Anzeige, mit der ein Nutzer eine Veränderung des Staus auf einer Straße aufgrund einer Änderung des Zeitbereichs erkennen kann.

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Situation gemacht, sie hat zur Aufgabe, durch die Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen oder durch die Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen und gegenwärtigen Verkehrsinformationen eine genaue Bestimmung einer zu empfehlenden Route zu ermöglichen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufteilung und Anzeige der Tendenz von Staus genauer in einer solchen Art anzuzeigen, daß ein Nutzer eine Veränderung im Stau auf der Straße aufgrund einer Änderung des Zeitbereichs erkennen kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anzeige des Ausmaßes von Staus auf Straßen angesichts der Möglichkeit zu schaffen, daß der Nutzer auf den Stau trifft.

Um dieses Problem zu lösen, werden gemäß einem ersten Aspekt des erfindungsgemäßen Routensuchverfahrens Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die entsprechenden Verbindungen, die Straßen auf der Karte bilden, in der Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung gespeichert. Es werden auch statistische Daten einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Verbindungen, die durch die in der Vergangenheit aufgenommenen statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, in der Speichereinheit gespeichert. Die statistischen Daten werden entsprechend der Aufnahmebedingung für die Verkehrsinformationen klassifiziert. Die Navigationsvorrichtung führt dann einen Einstellschritt aus, bei dem eine Startposition, ein Zielort und die Aufnahmebedingungen festgestellt werden, und einen Suchschritt für die zu empfehlende Route, bei dem aus den in der Speichereinrichtung gespeicherten statistischen Daten anhand der in der Speichereinrichtung gespeicherten Kartendaten und der den festgestellten Aufnahmebedingungen entsprechenden statistischen Daten eine zu empfehlende Route vom Startort zum Zielort herausgesucht wird.

Auf diese Weise ist es mit der Verwendung der statistischen Daten für die entsprechenden Verbindungen, die mit den Aufnahmebedingungen abgestimmt werden, möglich, exakt die zu empfehlende Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) auszuwählen.

Gemäß einem zweiten Aspekt des erfindungsgemäßen Routensuchverfahrens werden Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für entsprechende Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, in der Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung mit einer Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Position gespeichert. In der Speichereinheit werden auch statistische Daten einschließlich der Reisezeiten oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verbindungen ge speichert, die durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden. Die Navigationsvorrichtung führt dann einen Einstellschritt durch, der den Startort festlegt, einen Aufnahmeschritt für den gegenwärtigen Status, bei dem von außen Daten über den gegenwärtigen Status einschließlich der Reisezeiten oder der Bewegungsgeschwindigkeiten aufgenommen werden, die durch die gegenwärtigen Verkehrsinformationen für die jeweiligen Verbindungen bestimmt werden, die sich in der Umgebung der gegenwärtigen Position befinden, die durch die Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Position festgestellt wird, und einen Suchschritt für die zu empfehlende Route, in dem unter Verwendung der Kartendaten und der in der Speichereinrichtung gespeicherten statistischen Daten und der Daten über den gegenwärtigen Status, die in dem Erhaltungsschritt für den gegenwärtigen Status erhalten wurden, nach einer zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielort gesucht wird.

Auf diese Weise kann unter Verwendung der gegenwärtigen Verkehrsinformationen (der Daten für den gegenwärtigen Status) für die Umgebung der gegenwärtigen Position und der Verkehrsinformationen (statistischen Daten), die in der Vergangenheit für den Bereich ohne die Umgebung der gegenwärtigen Position aufgenommen wurden, nach einer zu empfehlenden Route von einer gegenwärtigen Position zu einem Zielort gesucht werden, wobei es möglich ist, daß sich die Situation gegenüber den gegenwärtigen Verkehrsinformationen geändert hat, wenn der Nutzer dort ankommt. Entsprechend ist es möglich, exakt nach einer zu empfehlenden Route mit einem minimalen Aufwand (einer minimalen Reisezeit) zu suchen.

Gemäß einem ersten Aspekt des erfindungsgemäßen Anzeigeverfahrens für Verkehrsinformationen werden Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die in der Karte Straßen bilden, in der Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung gespeichert. Auch wird für jeden Zeit bereich für die einzelnen Verbindungen das Ausmaß von Staus, das durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt wird, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, in der Speichereinheit gespeichert. Das Ausmaß der Staus wird für jede Aufnahmebedingung für die Verkehrsinformationen klassifiziert. Die Navigationsvorrichtung führt dann einen Einstellschritt aus, in dem die Aufnahmebedingungen eingestellt werden, einen Leseschritt, in dem aus der Speichereinheit aus den statistischen Daten für die einzelnen Verbindungen in den Kartendaten, die auf einer Anzeigevorrichtung angezeigt werden, die statistischen Daten ausgelesen werden, die den Aufnahmebedingungen entsprechen, und einen Anzeigeschritt für das Ausmaß der Staus, in dem in der auf der Anzeigeeinrichtung angezeigten Karte für jeden Zeitbereich für die einzelnen Verbindungen das Ausmaß der Staus angezeigt wird, das durch die ausgelesenen statistischen Daten angegeben wird.

Auf diese Weise ist es unter Verwendung der statistischen Daten für die einzelnen Verbindungen, die mit den Aufnahmebedingungen abgestimmt werden, möglich, die Tendenz für Staus auf den Straßen genauer aufzuteilen und anzuzeigen. Da das Ausmaß der Staus für jede Zeitzone, das durch die statistischen Daten für die Verbindungen angezeigt wird, den Verbindungen auf der Karte überlagert und angezeigt wird, ist es leicht, Änderungen in den Staus aufgrund einer Änderung des Zeitbereichs zu erfassen.

Gemäß einem zweiten Aspekt des erfindungsgemäßen Anzeigeverfahrens für Verkehrsinformationen werden Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, in der Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung mit einer Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Position gespeichert. Auch statistische Daten einschließlich des Ausmaßes von Staus auf den einzelnen Verbindungen, die durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenom men wurden. Die Navigationsvorrichtung führt einen Aufnahmeschritt für gegenwärtige Statusdaten aus, in dem gegenwärtige Statusdaten einschließlich des Ausmaßes von Staus von außen aufgenommen werden, das durch die gegenwärtigen Verkehrsinformationen für die einzelnen Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position bestimmt wird, die von der Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Position erfaßt wird, einen Bestimmungsschritt für das Ausmaß der Staus, in dem das Ausmaß der Staus in den einzelnen Verbindungen in den Kartendaten bestimmt wird, die an der Anzeigevorrichtung angezeigt werden, wobei die gegenwärtigen Statusdaten für die Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position und die statistischen Daten für die Verbindungen außerhalb der Umgebung der gegenwärtigen Position verwendet werden, sowie einen Anzeigeschritt für das Ausmaß der Staus, in dem das Ausmaß der Staus in den einzelnen Verbindungen, das im Bestimmungsschritt für das Ausmaß der Staus bestimmt wurde, überlappend auf der Karte angezeigt wird, die auf der Anzeigeinrichtung dargestellt wird.

Es läßt sich so das Ausmaß der Staus auf den einzelnen Straßen unter Verwendung der Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status (der gegenwärtigen Statusdaten) für die Umgebung der gegenwärtigen Position, wobei es weniger möglich ist, daß sich die Situation gegenüber den gegenwärtigen Verkehrsinformationen geändert hat, wenn der Nutzer dort ankommt, und unter Verwendung der Verkehrsinformationen (statistischen Daten), die in der Vergangenheit für einen Bereich außerhalb der Umgebung der gegenwärtigen Position aufgenommen wurden, anzeigen, wobei es möglich ist, daß sich die Situation gegenüber den gegenwärtigen Verkehrsinformationen geändert hat, wenn der Nutzer dort ankommt. Entsprechend ist es möglich, das Ausmaß von Staus auf Straßen angesichts der Möglichkeit anzuzeigen, daß der Nutzer auf einen solchen Stau trifft.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung der Art, wie sie in Fahrzeugen eingesetzt wird, bei der eine erste Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
2 eine Ansicht eines Beispiels für die Ausgestaltung von Kartendaten, die in einer Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert werden;
3 eine Ansicht eines Beispiels für die Ausgestaltung von statistischen Verkehrsdaten, die in einer Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert werden;
4 eine Ansicht eines Beispiels für die Ausgestaltung einer zweiten Umwandlungstabelle, die auf der Basis von Datumsangaben einen Tagestyp angibt;
5 eine Darstellung für den Hardwareaufbau einer Recheneinheit 1;
6 eine Darstellung des funktionellen Aufbaus der Recheneinheit 1;
7 ein Flußdiagramm für die Operation bei der Suche nach einer zu empfehlenden Route in der Navigationsvorrichtung der Art, die in einem Fahrzeug eingesetzt wird, bei der die erste Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
8 ein Flußdiagramm für den Anzeigeprozeß für eine empfohlene Route S1018 in der 6;
9 eine Ansicht eines Beispiels für eine graphische Darstellung von empfohlenen Routen auf einem Display 2;
10 eine Ansicht eines Beispiels für eine Kartendarstellung einer empfohlenen Route auf dem Display 2;
11 ein Flußdiagramm für einen Kartenanzeigeprozeß für eine empfohlene Route in S2006 in der 7;
12 ein Flußdiagramm für die Führungsoperation für die empfohlene Route in der Navigationsvorrichtung der Art, die in einem Fahrzeug eingesetzt wird, bei dem die erste Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
13 ein Flußdiagramm für die Anzeigeoperation für einen Staupunkt in der Navigationsvorrichtung der Art, die in einem Fahrzeug eingesetzt wird, bei der die erste Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
14 eine Ansicht eines Beispiels für Staupunkte in einem typischen Verbindungsanzeigemodus auf dem Display 2;
15 eine Ansicht eines Anzeigebeispiels für Staupunkte in einem Anzeigemodus mit Zeitbereichen auf dem Display 2;
16 eine schematische Ansicht eines Navigationssystems, bei dem eine zweite Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
17 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung 1000 der Art, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird;
18 eine Darstellung des funktionellen Aufbaus einer Recheneinheit 1A;
19 ein Flußdiagramm für die Aktualisierungsoperation für den gegenwärtigen Status von Verkehrsdaten bei der Navigationsvorrichtung 1000 der Art, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, bei dem die zweiten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
20 ein Flußdiagramm für die Suchoperation nach einer zu empfehlenden Route bei der Navigationsvorrichtung 1000 der Art, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, bei dem die zweiten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
21 ein Flußdiagramm für den Prozeß (Routensuchprozeß B) S104 in der 20;
22 ein Flußdiagramm für den Aufwands-Rekalkulationsprozeß (den Prozeß S4009 in der 12) für die übrigen Verbindungen, der in dem Routenführungsprozeß gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
23 ein Flußdiagramm für die Kartenanzeigeoperation in der Routenführung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
24 ein Beispiel für die Kartenanzeige bei der Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung in der 23.
Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen (Erste Ausführungsform)
Im folgenden wird eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Darstellung, die schematisch den Aufbau einer Navigationsvorrichtung der Art zeigt, wie sie in Fahrzeugen verwendet wird und bei der die erste erfindungsgemäße Ausführungsform angewendet wird.
Wie in der 1 gezeigt, umfaßt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung bei dieser Ausführungsform eine Recheneinheit 1, ein Display 2, eine Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten, eine Sprachein/Ausgabevorrichtung 4, eine Eingabevorrichtung 5, einen Raddrehzahlsensor 6, einen geomagnetischen Sensor 7, einen Gyrosensor 8, einen GPS-(Global Positioning System)-Empfänger 9, einen Empfänger 10 für Wetterinformationen und eine fahrzeugeigene LAN-Einrichtung 11.
Die Recheneinheit 1 ist eine zentrale Einheit, die verschiedene Prozesse ausführt. Zum Beispiel erfaßt sie die gegenwärtige Position auf der Basis der Informationen, die von den verschiedenen Sensoren 6 bis 8 und dem GPS-Empfänger 9 ausgegeben werden, und liest auf der Basis der so erhaltenen Informationen über die gegenwärtige Position die zur Anzeige erforderlichen Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten aus. Außerdem wandelt sie die so ausgelesenen Kartendaten in eine graphische Darstellung um, überlagert der so erhaltenen graphischen Darstellung eine Markierung für die gegenwärtige Position und zeigt das Ergebnis auf dem Display 2 an. Und sie sucht unter Verwendung der Kartendaten und statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind, nach einer optimalen Route (empfohlenen Route), die einen Zielort und einen Startort (zum Beispiel die gegenwärtige Position) verbindet, die vom Nutzer angegeben werden, und sie führt den Nutzer unter Verwendung der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 und des Displays 2.
Das Display 2 ist eine Einheit, die die graphischen Informationen anzeigt, die von der Recheneinheit 1 erzeugt werden, es umfaßt eine Bildröhre oder eine Flüssigkristallanzeige. Es ist außerdem üblich, daß für die Signale S1 zwischen der Recheneinheit 1 und dem Display 2 RGB-Signale oder NTSC-(National Television Standards Committee)-Signale verwendet werden.
Die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten umfaßt ein Speichermedium wie eine CD-ROM, eine DVD-ROM, eine HDD oder eine IC-Karte. Im Speichermedium werden die Kartendaten und die statistischen Verkehrsdaten gespeichert.
Die 2 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Konfiguration von Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 2 gezeigt, werden für jeden Maschenbereich, der durch Aufteilen einer Karte in eine Anzahl Abschnitte erhalten wird, Kartendaten 310 gespeichert. Die Kartendaten 310 umfassen einen Identifikationscode (Maschen-ID) 311 für den Maschenbereich und Verbindungsdaten 312 für die einzelnen Verbindungen, die Straßen bilden und die in den Maschenbereichen enthalten sind. Die Verbindungsdaten 312 umfassen einen Verbindungsidentifikationscode (Verbindungs-ID) 3121, Koordinateninformationen 3122 für die zwei Knoten (Anfangsknoten, Endknoten), die die Verbindung bilden, Straßenartinformationen 3123 für die Straße, die die Verbindung umfaßt, Verbindungslängeninformationen 3124, die die Länge der Verbindung anzeigen, Informationen 3125 über die Verbindungs-Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung, und eine Verbindungs-ID 3126 für die Verbindung, die die beiden Knoten verbindet, usw. Durch die Unterscheidung zwischen Anfangskoten und Endknoten für die beiden Knoten, die die Verbindung bilden, werden die Auf- und Ab-Richtungen der gleichen Straße jeweils als eigene Verbindungen gehandhabt. Die Kartendaten 310 umfassen außerdem Informationen über Kartenteile, die außerhalb der Straßenbereiche liegen, die in den entsprechenden Maschenbereichen enthalten sind (Zielort, Art, Koordinateninformationen usw.).
Die 3 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Konfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 3 gezeigt, werden die statistischen Verkehrsdaten 320 für jeden der oben bezeichneten Maschenbereiche gespeichert. Die statistischen Verkehrsdaten 320 umfassen die Maschen-ID 321 für den Maschenbereich und Managementdaten 322 zum Verwalten der statistischen Verkehrsinformationswerte (die in der Vergangenheit aufgenommenen statistischen Verkehrsinformationswerte) für die einzelnen Verbindungen, die die Straßen bilden, die im Maschenbereich enthalten sind. Als Maschen-ID 321 wird die gleiche Maschen-ID 311 wie für die Kartendaten 310 verwendet. Die Managementdaten 322 umfassen eine Anzahl von Tabellen 3221 bis 3224 mit einer hierarchischen Struktur.
Die Tabelle 3221 registriert den Tagestyp. Der Tagestyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt, bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigen sich zu ändern. Als Tagestypen werden hier Wochentage vor Ferien "Wochentag (vor Ferien)", Wochentage nach Ferien "Wochentag (nach Ferien)", Wochentage vor besonderen Tagen wie Weihnachten und dergleichen: "Wochentag (vor besonderen Tagen)", Wochentage nach besonderen Tagen "Wochentag (nach besonderen Tagen)", andere Wochentage "Wochentag (allgemein)", der erste Tag von besonderen Tagen: "Ferien (Beginn von besonderen Tagen)", der letzte Tag von besonderen Tagen: "Ferien (Ende von besonderen Tagen)", und andere Ferientage "Ferien (allgemein)" verwendet.
Die Tabelle 3222 registriert die Wettertypen und wird für jeden Tagestyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3221 enthalten ist. Der Wettertyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt, bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigen sich zu ändern. Als Wettertypen werden hier "klar/wolkig", "regnerisch", "heftiger Regen", "Schnee" und "heftiger Schneefall" verwendet.
Die Tabelle 3223 registriert die Verbindungs-ID für jede Verbindung, die Straßen bilden, die in den Maschenbereichen enthalten sind, die durch die Maschen-ID 321 bezeichnet werden, und wird für jeden Wettertyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3223 enthalten ist. Als Verbindungs-ID wird die gleiche Verbindungs-ID 3121 wie für die Kartendaten 310 verwendet.
Die Tabelle 3224 registriert die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich und wird für jede Verbindungs-ID bereitgestellt, die in der Tabelle 3223 enthalten ist. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich umfassen die Verbindungs-Reisezeiten (oder Bewegungsgeschwindigkeiten), das Ausmaß der Streuung (die Streuung) für die Verbindungs-Reisezeiten (oder Bewegungsgeschwindigkeiten) und das Ausmaß von Staus für die Verbindung, das durch mehrere Verkehrsinformationen angegeben wird, die der Ursprung für die Werte sind, und eine Informationsquelle (VICS und dergleichen) für die Anzahl von Verkehrsinformationen, die der Ursprung sind. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich werden außerdem entsprechend den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen, die der Ursprung sind, (es werden der Tagestyp und der Wettertyp aufgenommen, in denen die Verkehrsinformationen der Ursprung sind), und die betrachtete Verbindung klassifiziert.
Das heißt, daß die betrachtete Verbindung für die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich, die in der Tabelle 3224 enthalten sind, diejenige ist, die durch die Verbindungs-ID in der Tabelle 3223 bezeichnet wird, die der Tabelle 3224 entspricht, und die Verkehrsinformationen, die der Ursprung für die statistischen Werte sind, sind die, die in dem Wetter, das durch den Wettertyp in der Tabelle 3222 angegeben wird, die der Tabelle 3223 entspricht, in der die Verbindungs-ID enthalten ist, und dem Tag aufgenommen wurden, der durch den Tagestyp in der Tabelle 3221 angegeben wird, die der Tabelle 3222 entspricht, in der der Wettertyp registriert ist.
Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem wie oben angegeben das Ausmaß des Staus auf der Verbindung (in der 3 sind die drei Stufen Stau, dichter Verkehr und flüssiger Verkehr angegeben). Im allgemeinen ist es zum Berechnen des Ausmaßes des Staus erforderlich, die Geschwindigkeitsbegrenzungen für die jeweilige Verbindung mit den Bewegungsgeschwindigkeiten (aus Verbindungslänge und Reisezeit berechnet) zu vergleichen, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten erhalten werden. Bevor das Ausmaß des Staus in den statistischen Verkehrsinformationswerten bekannt ist, kann jedoch das Ausmaß von Staus für die einzelnen Verbindungen ohne die Verwendung der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen für die einzelnen Verbindungen bestimmt werden, so daß es nicht erforderlich ist, daß die Verbindungsdaten die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen enthalten. Der Datenumfang für die Verbindungsdaten kann damit reduziert werden.
Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem die Informationsquelle für die Anzahl von Verkehrsinformationen, die der Ursprung für die Werte sind. Wenn die Informationsquelle für die statistischen Verkehrsinformationswerte angezeigt wird, kann die Wahrscheinlichkeit der sta tistischen Verkehrsinformationswerte vom Nutzer beurteilt werden.
Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen des weiteren den Grad der Streuung (die Streuung) in der Verbindungs-Reisezeit, die durch die Anzahl von Verkehrsinformationen angegeben wird, die der Ursprung für die Werte sind. Wenn vorab das Ausmaß der Streuung in den statistischen Verkehrsinformationswerten angezeigt wird, kann die Zuverlässigkeit der Verbindungs-Reisezeit, die von den statistischen Verkehrsinformationswerten angegeben wird, vom Nutzer beurteilt werden.
Die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten speichert außerdem eine Umwandlungstabelle (als erste Umwandlungstabelle bezeichnet), die die Maschen-ID für den Maschenbereich angibt, der den Punkt enthält, der durch die Koordinateninformationen angegeben wird. Die Speichereinrichtung für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten speichert ferner eine Umwandlungstabelle (als zweite Umwandlungstabelle bezeichnet), die den Tagestyp angibt, der von der Tabelle 3221 auf der Basis des Datums bezeichnet wird.
Die 4 zeigt ein Beispiel für die Konfiguration der zweiten Umwandlungstabelle. Wie in der 4 gezeigt werden das Datum 331 und der Tagestyp in der zweiten Umwandlungstabelle zusammengeführt. Die zweite Umwandlungstabelle wird dazu verwendet, auf der Basis des Datums den Tagestyp anzugeben. Wenn zum Beispiel die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installierte Software den Tagestyp auf der Basis des Datums durch eine Berechnungslogik angibt, muß die Software umgeschrieben werden, damit die Einteilung des Tagestyps weiter unterteilt werden kann. Auch wird die spezielle Prozedur für bestimmte Tage wie das Jahresende und Weihnachten kompliziert. Da bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch die Umwandlungstabelle der 4 vorgesehen ist, ist nur ein Austausch der CD-ROM oder der DVD-ROM der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten erforderlich, ohne daß die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installierte Software zu modifizieren ist. Es sind keine komplizierten Prozesse für die Angabe des Tagestyps erforderlich, wenn die besonderen Tage anhand der Umwandlungstabelle erhalten werden können.
Die Beschreibung kehrt nun zur 1 zurück. Die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 wandelt eine Nachricht, die für den Nutzer von der Recheneinheit 1 erzeugt wird, in ein Sprachsignal um, und sie erkennt die Sprache des Nutzers und übermittelt den Inhalt an die Recheneinheit 1.
Die Eingabevorrichtung 5 nimmt eine Instruktion vom Nutzer auf, wobei als Eingabevorrichtung 5 eine Rolltaste, ein harter Schalter wie eine Rolltaste, eine Skalenwechseltaste, eine Joysticktaste, ein Berührungsfeld auf einem Display und dergleichen verwendet werden.
Die Sensoren 6 bis 8 und der GPS-Empfänger 9 werden dazu verwendet, die gegenwärtige Position (Fahrzeugposition) durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung zu erfassen. Der Raddrehzahlsensor 6 berechnet aus dem Produkt des Umfangs des Rades und der Anzahl von Umdrehungen des Rades die Wegstrecke, und er berechnet aus dem Unterschied in der Anzahl von Drehungen für ein Räderpaar den Winkel, um den sich das Fahrzeug dreht. Der geomagnetische Sensor 7 erfaßt das magnetische Feld der Erde, um die Richtung festzustellen, in die das Fahrzeug zeigt. Der Gyrosensor 8 erfaßt den Winkel, um den sich das Fahrzeug dreht. Als Gyro 8 wird ein optischer Fasergyro, ein Vibrationsgyro und dergleichen verwendet. Der GPS-Empfänger 9 nimmt von drei oder mehr GPS-Satelliten ein Signal auf und mißt den Abstand zwischen dem Fahrzeug und jedem der GPS-Satelliten und die Änderungsrate der Abstände, um die gegenwärtige Position, die Bewegungsrichtung und den Bewegungs-Azimuth des Fahrzeugs zu ermitteln.
Die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug nimmt die verschiedenen Informationen für das Fahrzeug auf, in dem die Ausfüh rungsform der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung angebracht ist, wie Informationen über Tür offen/geschlossen, den Status einer Einschaltlampe, den Status des Motors, das Ergebnis einer Fehlerdiagnose usw.
Der Empfänger 10 für Wetterinformationen erhält Wetterinformationen von einem meteorologischen Zentrum, das die Wetterinformationen über ein FM-Multiplex-Rundfunksystem bereitstellt. Die Wetterinformationen umfassen hier Informationen über die Maschen-ID (die gleiche wie die Maschen-ID 311 der Kartendaten 310), die in einem Objektbereich enthalten sind, den Wettertyp im Objektbereich (den Typ, der in der Tabelle 3222 für die statistischen Verkehrsdaten 320 enthalten ist), und einen Zeitbereich (Objekt-Zeitbereich) für den Fortgang des Wetters.
Statt des Empfängers 10 für Wetterinformationen kann eine Einrichtung vorgesehen sein, die den Betriebsstatus des Scheibenwischers an dem Fahrzeug mit der eingebauten Ausführungsform der Navigationsvorrichtung aufnimmt und durch die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug einen Erfassungswert eines Außen-Lufttemperatursensors am Fahrzeug aufnimmt, um das Wetter auf der Basis der aufgenommenen Werte zu bestimmen.
Die 5 zeigt die Hardware-Konfiguration der Recheneinheit 1.
Wie in der 5 gezeigt, weist die Recheneinheit 1 einen solchen Aufbau auf, daß über einen Bus 32 verschiedene Einrichtungen miteinander verbunden sind. Die Recheneinheit 1 umfaßt eine CPU (Zentraleinheit) 21, die verschiedene Prozesse wie Steuern der numerischen Berechnungen und der Einrichtungen, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 22, der Rechendaten, Kartendaten und statistische Verkehrsdaten speichert, die aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen werden, einen ROM (Festwertspeicher) 23, der Programme und Daten speichert, eine DMA (Direktspeicherzugriffeinheit) 24, die die Datenübertragung zwischen den Speichern und zwischen den einzelnen Speichern und den einzelnen Einrichtungen ausführt, eine Zeichensteuerung 25, die graphische Zeichnungen erstellt und auch eine Displaysteuerung ausführt, einen VRAM (Video-Direktzugriffsspeicher) 26, der graphische Bilddaten speichert, einen Farbwandler 27, der Bilddaten in RGB-Signale umwandelt, einen A/D-Konverter 28, der analoge Signale in digitale Signale umwandelt, ein SCI (serielles Kommunikationsinterface) 29, das serielle Signale in parallele Signale umwandelt, die mit dem Bus synchronisiert werden, einen PIO (parallelen Ein/Ausgang) 30, der die parallelen Signale synchron zum Bus auf den Bus gibt, und einen Zähler 31, der Impulssignale integriert.
Die 6 zeigt die funktionelle Konfiguration der Recheneinheit 1.
Wie in der 6 gezeigt, umfaßt die Recheneinheit 1 einen Nutzeroperationenanalysator 41, eine Routensucheinheit 42, eine Routenspeichereinheit 43, eine Routenführungseinheit 44, einen Kartenanzeigeprozessor 45, einen Rechner 46 für die gegenwärtige Position, einen Kartenanpaßprozessor 47, eine Datenleseeinheit 48, eine Ortskurvenspeichereinheit 49, einen Menüanzeigeprozessor 50 und einen Graphikprozessor 51.
Unter Verwendung der Abstandsdaten und der Winkeldaten, die durch Integrieren der Abstandsimpulsdaten S5 vom Raddrehzahlsensor 6 und der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyro 8 erhalten werden, führt der Rechner 46 für die gegenwärtige Position einen Prozeß zum Integrieren der Abstandsdaten und der Winkeldaten auf der Zeitachse aus, um periodisch die gegenwärtige Position (X', Y') nach der Fahrt des Fahrzeugs von einer Anfangsposition (X, Y) zu berechnen, und gibt die gegenwärtige Position an den Kartenanpaßprozessor 47 aus. Um eine Übereinstimmung zwischen dem Winkel, um dem sich das Fahrzeug dreht, und dem Bewegungs-Azimuth des Fahrzeugs zu erhalten, wird der absolute Azimuth in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs anhand der Azimuthdaten S6 vom geomagnetischen Sensor 7 und der Winkeldaten abgeschätzt, die durch Integrieren der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyro 8 erhalten werden. Da sich die Fehler bei der Integration der Daten vom Raddrehzahlsensor 6 und der Daten des Gyro 8 allmählich akkumulieren, erfolgt periodisch ein Löschen der akkumulierten Fehler auf der Basis der Positionsdaten S8, die vom GPS-Empfänger 9 erhalten werden, und die Information über die gegenwärtige Position wird an den Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben.
Der Kartenanpaßprozessor 47 führt eine Kartenanpassung zum Zusammenführen der Reise-Ortskurve, die in der Ortskurvenspeichereinheit 49 gespeichert ist, die später noch beschrieben wird, mit Kartendaten für die Umgebung der gegenwärtigen Position aus, die von den Datenleseeinheit 48 ausgelesen werden, um das Ausgangssignal für die gegenwärtige Position aus dem Rechner 46 für die gegenwärtige Position auf die Straße mit der höchsten Formkorrelation zu setzen. Da die vom Rechner 46 für die gegenwärtige Position erhaltenen Informationen über die gegenwärtige Position Sensorfehler enthalten, erfolgt eine Kartenanpassung, um die Positionsgenauigkeit zu erhöhen. Entsprechend wird die gegenwärtige Position so festgelegt, daß sie in den meisten Fällen mit dem Verlauf der Straße übereinstimmt.
Die Ortskurvenspeichereinheit 49 speichert als Ortskurvendaten die Informationen über die gegenwärtige Position, die der Kartenanpassung im Kartenanpaßprozessor 47 unterworfen wurden, jedesmal dann, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat. Die Ortskurvendaten werden dazu verwendet, eine Ortskurvenmarkierung auf die Straße zu zeichnen, die sich auf der entsprechenden Karte befindet und auf der sich das Fahrzeug bewegt hat.
Der Nutzeroperationenanalysator 41 nimmt die Nutzeranforderungseingaben in die Eingabevorrichtung 5 auf und analysiert den Inhalt der Anforderung. Er kontrolliert verschiedene Teile der Recheneinheit 1 so, daß eine Bearbeitung entsprechend dem Inhalt der Anforderung erfolgt. Zum Beispiel fordert, wenn der Nutzer die Suche nach einer empfohlenen Route anfordert, der Nutzeroperationenanalysator 41 den Kartenanzeigeprozessor 45 auf, eine Karte auf dem Display 2 zum Zwecke des Einstellens einer Startposition und eines Zielorts anzuzeigen, und er fordert die Routensucheinheit 42 auf, eine Route von der Startposition zum Zielort zu berechnen.
Die Routensucheinheit 42 sucht aus den Routen, die zwei bestimmte Punkte (die Startposition und den Zielort) verbinden, unter Verwendung des Dijkstra-Verfahrens oder dergleichen in den Kartendaten nach der Route (der Route mit dem kleinsten Aufwand (der minimalen Reisezeit)), über die das Fahrzeug einen Zielort in der kürzesten Zeit erreichen kann, und speichert die gefundene Route als empfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden zum Berechnen des Aufwands für eine Route, die zwei Punkte verbindet, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten verwendet, das heißt die statistischen Verkehrsinformationswerte, die nach den Bedingungen wie dem Tagestyp, dem Wettertyp usw. und für jeden Zeitbereich der entsprechenden Verbindungen unterteilt sind (vgl. 3).
Die Routenführungseinheit 44 vergleicht die in der Routenspeichereinheit 43 gespeicherten Informationen über eine empfohlene Route mit den vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen Informationen über die gegenwärtige Position und informiert den Nutzer über die empfohlene Route mittels Sprache unter Verwendung der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 darüber, ob das Fahrzeug geradeaus fahren sollte oder an einer Kreuzung nach rechts oder links abbiegen sollte, und/oder durch die Anzeige der Reiserichtung auf einer karte, die auf dem Display 2 dargestellt wird.
Die Routenführungseinheit 44 berechnet außerdem die zu erwartende Reisezeit von der vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen gegenwärtigen Position zum Zielort anhand der gegenwärtigen Zeit und den in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten. Sie addiert die so berechnete zu erwartende Reisezeit zu der gegenwärtigen Zeit, um die zu erwartende Ankunftszeit am Zielort zu berechnen, und informiert den Nutzer über den Zeitpunkt.
Die Routenführungseinheit 44 mißt des weiteren die tatsächliche Reisezeit von der Startposition der empfohlenen Route zu der vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen gegenwärtigen Position. Sie vergleicht die tatsächliche Reisezeit mit dem Aufwand (der Reisezeit) für den Abschnitt zwischen der Startposition und der gegenwärtigen Position, der bzw. die von der Routensucheinheit 42 beim Suchen nach der empfohlenen Route verwendet wurde, und stellt in Abhängigkeit vom Ergebnis des Vergleichs fest, ob es erforderlich ist, erneut nach einer zu empfehlenden Route zu suchen. Wenn festgestellt wird, daß erneut nach einer zu empfehlenden Route zu suchen ist, fordert die Routenführungseinheit 44 die Routensucheinheit 42 auf, erneut nach einer zu empfehlenden Route zu suchen, wobei als Startposition die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebene gegenwärtige Position verwendet wird.
Die Datenleseeinheit 48 liest aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die Kartendaten und statistischen Verkehrsdaten für den Bereich aus, der auf dem Display 2 angezeigt werden soll, oder für den Bereich, der zum Zwecke des Suchens nach einer Route angefordert wird (der Bereich, der die Startposition und den Zielort abdeckt).
Der Kartenanzeigeprozessor 45 nimmt von der Datenleseeinheit 48 die Kartendaten für den Bereich auf, der auf dem Display 2 angezeigt werden soll, und erzeugt Kartenzeichenbefehle, so daß der Graphikprozessor 51 eine Straße, andere Kartenbestandteile, die gegenwärtige Position, den Zielort und Markierungen wie Pfeile für eine empfohlene Route in einem Instruktionsskalenmodus und einem Instruktionszeichenmoduls zeichnen kann. Er nimmt des weiteren die vom Nutzerope rationenanalysator 41 ausgegebenen Befehle auf, um von der Datenleseeinheit 48 die statistischen Verkehrsdaten zu erhalten, die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen, und erzeugt Kartenzeichenbefehle, so daß die statistischen Verkehrsinformationswerte für die jeweiligen Straßen überlappend auf der Karte angezeigt werden, die auf dem Display 2 dargestellt wird.
Der Graphikprozessor 51 nimmt die vom Nutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehle auf und erzeugt Menüzeichenbefehle, so daß der Graphikprozessor 51 verschiedene Arten von Menüs und Graphiken zeichnen kann.
Der Graphikprozessor 51 nimmt die im Kartenanzeigeprozessor 45 und im Menüanzeigeprozessor 50 erzeugten Befehle auf, so daß die auf dem Display 2 anzuzeigenden Bilddaten im VRAM 26 zu einem Bild zusammengefügt werden.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der wie oben aufgebauten Fahrzeug-Navigationsvorrichtung beschrieben.
Zuerst wird die Suche nach einer zu empfehlenden Route beschrieben.
Die 7 ist ein Flußdiagramm für die Suchoperation nach einer zu empfehlenden Route bei dem Typ einer Navigationsvorrichtung, der in einem Fahrzeug verwendet wird, wobei die erste Ausführungsform der Erfindung angewendet wird. Der Ablauf beginnt, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 die Anforderung eines Nutzers nach der Suche nach einer zu empfehlenden Route über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabeeinrichtung 5 erhält.
Zuerst setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 die Startposition, den Zielort und den Startzeitpunkt in der Routensucheinheit 42 fest (S1001 bis S1003).
Dabei kann der Nutzeroperationenanalysator 41 Informationen über Kartenbestandteile, die in den Kartendaten enthalten sind, die von der Kartenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen werden, mittels des Menüanzeigeprozessors 50 und des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 anzeigen, und der Nutzer kann aus den Informationen über die Kartenbestandteile auf dem Display über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine Startposition und einen Zielort auswählen. Alternativ können Informationen über vorher vom Nutzer in einer Speichereinrichtung wie einem RAM 22 oder dergleichen registrierte Positionen angezeigt werden, und der Nutzer kann aus den angezeigten Informationen über die registrierten Positionen über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine Startposition und einen Zielort auswählen. Darüberhinaus kann der Nutzeroperationenanalysator 41 auf dem Display 2 mittels des Kartenanzeigeprozessors 45 und des Graphikprozessors 51 die von den durch die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesenen Kartendaten als Karte anzeigen und vom Nutzer über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine Anweisung über eine Position auf der Karte aufnehmen, um die Startposition und den Zielort festzulegen.
Wenn die gegenwärtige Position die Startposition ist, sind Anweisungen des Nutzers über die Startposition entbehrlich. Wenn die gegenwärtige Zeit die Startzeit ist, sind Anweisungen des Nutzers über die Startzeit ebenfalls entbehrlich. Bei der Ausführungsform ist es möglich, mehrere Startzeitpunkte einzugeben. Wenn der Nutzer über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 die Anweisung eingibt, mehrere Abfahrtzeitpunkte vorzusehen, setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 mehrere Abfahrtszeitpunkte in vorgegebenen Zeitintervallen fest, wobei der gegenwärtige Zeitpunkt oder ein vom Nutzer eingegebener Zeitpunkt als erster Abfahrtszeitpunkt gewählt wird.
Wenn auf diese Weise in der Routensucheinheit 42 eine Startposition, ein Zielort und ein Startzeitpunkt eingestellt worden sind, gibt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Routensuchanweisung an die Routensucheinheit 42 aus.
Bei Erhalt der Routensuchanweisung liest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus, die die Maschen-ID für den Maschenbereich mit dem von den Koordinateninformationen angegebenen Punkt enthält. Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die einzelnen Maschenbereiche anzugeben, die in den Bereichen enthalten sind, die die eingegebene Startposition und den eingegebenen Zielort enthalten. Dann nimmt die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die einzelnen Verbindungsdaten 312 auf, die in den jeweiligen Kartendaten 310 für die angegebenen Maschen-IDs enthalten sind (S1004). Anschließend liest die Routensucheinheit 42 auf der Basis des Datums aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die zweite Umwandlungstabelle aus, die den von der Tabelle 3221 der statistischen Verkehrsdaten 320 verwalteten Tagestyp angibt. Die Routensucheinheit 42 verwendet die zweite Umwandlungstabelle auch dazu, den heutigen Tagestyp (Abfahrtstag) festzulegen (S1005).
Wenn das Datum für den Abfahrtstag nicht in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der dem Abfahrtstag entsprechende Tagestyp durch die Software bestimmt werden, die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, um auf der Basis des Datums mittels der Rechenlogik den Tagestyp des Abfahrtstages anzugeben. Der Prozeß kann somit auch dann fortgesetzt und ausgeführt werden, wenn der Datumsbereich überschritten wird, der in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist.
Die Routensucheinheit 42 verwendet dann die von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesenen Verbindungsdaten 312 in S1006 zur Auswahl von Verbindungen als Verbindungskandidaten, die eine empfohlene Route bilden, wobei in den Verbindungen jeweils der Endknoten der aus einer Stapeltabelle im später beschriebenen Schritt S1012 extrahierten Verbindung (als Extraktionsverbindung bezeichnet) als Anfangsknoten gewählt wird. Wenn der Schritt S1012 nicht ausgeführt wird, das heißt in der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle keine Verbindung befindet, wählt die Routensucheinheit 42 als Verbindungskandidaten anstelle von Verbindungen, deren Anfangsknoten der Endknoten einer Extraktionsverbindung ist, wenigstens die eine Verbindung aus, auf der sich die Startposition befindet oder die sich in der Nähe der Startposition befindet (S1006).
Die Stapeltabelle enthält Verbindungsdaten für die Verbindungskandidaten zusammen mit dem Gesamtaufwand (der Gesamt-Reisezeit) von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten. Die Stapeltabelle ist in einer Speichereinrichtung wie einem Speicher oder dergleichen gespeichert.
Die Routensucheinheit 42 berechnet dann den zu erwartenden Zeitpunkt für das Erreichen des Endknotens der Extraktionsverbindung. Der erwartete Zeitpunkt kann durch Addieren des Gesamtaufwands (der Gesamt-Reisezeit) für die Extraktionsverbindung in der Stapeltabelle zur Abfahrtszeit erhalten werden. Die Routensucheinheit 42 nutzt außerdem die erste Umwandlungstabelle für die Angabe der Maschen-ID für den Maschenbereich, in dem sich der Endknoten der Extraktonsverbindung befindet. Wenn der Prozeß S1012 nicht ausgeführt wird, das heißt in der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle keine Verbindung befindet, gibt die Routensucheinheit 42 die Maschen-ID für den Maschenbereich an, in dem sich die Startposition befindet. Dann nimmt die Routensucheinheit 42 über den Empfänger 10 für Wetterinformationen von einem meteorologischen Zentrum, das Wetterinformationen ausgibt, die Wetterinformationen für die angegebene Maschen-ID und den Objekt-Zeitbereich (als Erwartungszeitbereich bezeichnet), zu der der erwartete Zeitpunkt gehört, zu dem der Endknoten der Extraktionsverbindung erreicht wird, auf (S1007).
Wenn eine Einrichtung vorgesehen ist, die das Wetter auf der Basis von Statusinformationen über den Betrieb eines Scheibenwischers von der fahrzeugeigenen LAN-Vorrichtung 11 und von Informationen über die Luft-Außentemperatur beurteilt, können diese von der Einrichtung festgestellten Wetterinformationen anstelle der Wetterinformationen vom Empfänger 10 für Wetterinformationen aufgenommen werden.
Dann greift die Routensucheinheit 42 über die Datenleseeinheit 48 auf die statistischen Verkehrsdaten 320 für die in S1007 angegebene Maschen-ID in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten zu. Unter Verwendung der Managementdaten 322 für die statistischen Verkehrsdaten 320 nimmt die Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidaten einen statistischen Verkehrsinformationswert für einen der Erwartungszeitbereiche auf, der dem in S1005 angegebenen Tagestyp und den in S1007 erhaltenen Wetterinformationen entspricht (S1008).
Dann stellt die Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidaten den Aufwand (die Reisezeit) für den Verbindungskandidaten anhand des statistischen Verkehrsinformationswerts fest, der in S1008 erhalten wurde (S1009). Wenn die Reisezeit im statistischen Verkehrsinformationswert enthalten ist, ist dies der Aufwand. Wenn anstelle der Reisezeit die Bewegungsgeschwindigkeit enthalten ist, berechnet die Routensucheinheit 42 als Aufwand die Reisezeit für die Verbindung anhand der Bewegungsgeschwindigkeit und der Länge der Verbindung, die durch die Verbindungsdaten angegeben wird. Wenn für den Verbindungskandidaten in S1008 kein statistischer Verkehrsinformationswert erhalten werden kann, ist der Aufwand für den Verbindungskandidaten die in den Verbindungsdaten 312 für den Verbindungskandidaten enthaltene Reisezeit oder die Reisezeit für die Verbindung, die anhand der Bewe gungsgeschwindigkeit und der in den Verbindungsdaten enthaltenen Verbindungslänge errechnet wird.
Dann berechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtaufwand (die Gesamt-Reisezeit von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten) für jeden der Verbindungskandidaten. Konkret wird der in S1009 berechnete Aufwand für den Verbindungskandidaten zum Gesamtaufwand für die Extraktionsverbindung in der Stapeltabelle addiert, das Ergebnis der Addition ist der Gesamtaufwand für den Verbindungskandidaten. In der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindung befindet, ist der in S1009 berechnete Aufwand für den Verbindungskandidaten der Gesamtaufwand für den Verbindungskandidaten. Die Routensucheinheit 42 fügt dann die Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für jeden der Verbindungskandidaten zu der Stapeltabelle hinzu (S1010).
Dann stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob es in den Verbindungen, die im gerade ausgeführten Schritt S1010 neu zu der Stapeltabelle hinzugefügt wurden, eine Verbindung (als Zielverbindung bezeichnet) gibt, auf der sich der Zielort befindet oder die dem Zielort nahe ist (S1011).
Wenn in S1011 festgestellt wird, daß eine solche Zielverbindung nicht existiert, extrahiert die Routensucheinheit 42 durch das Sortieren der Verbindungen in der Stapeltabelle in der Reihenfolge abnehmender Gesamtkosten und Extrahieren einer nicht extrahierten, anfänglich angeordneten Verbindung die nicht extrahierte Verbindung mit dem kleinsten Gesamtaufwand aus der Stapeltabelle (S1012). Der Prozeß kehrt dann zu S1006 zurück.
Wenn in S1011 dagegen festgestellt wird, daß es eine solche Zielverbindung gibt, entscheidet sich die Routensucheinheit 42 für eine zu empfehlende Route. Konkret sucht die Routensucheinheit 42 in der Stapeltabelle die Verbindung, die zur Zielverbindung führt (die Verbindung, deren Endknoten der Anfangsknoten der Zielverbindung ist), und legt die gefundene Verbindung als Verbindung fest, die die zu empfehlende Route bildet (als Bildungsverbindung bezeichnet). Die Routensucheinheit 42 untersucht dann, ob die Bildungsverbindung eine Verbindung ist, auf der sich der Startpunkt befindet oder die in der Nähe des Startpunktes liegt (als Startverbindung bezeichnet). Wenn die Bildungsverbindung nicht die Startverbindung ist, stellt die Routensucheinheit 42 die Verbindung fest, die die Bildungsverbindung bewirkt, um die gefundene Verbindung als neue Bildungsverbindung festzulegen, und sie stellt außerdem fest, ob die neue Bildungsverbindung die Startverbindung ist. Die Routensucheinheit 42 wiederholt den Vorgang, bis die Bildungsverbindung als Startverbindung beurteilt wird, und sie legt die einzelnen Bildungsverbindungen fest, die die empfohlene Route bilden. Die Routensucheinheit 42 speichert dann die Verbindungsdaten 312 der einzelnen Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, und die in S1008 erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswerte als Informationen über die empfohlene Route zum festgesetzten Startzeitpunkt in der Routenspeichereinheit 43 (S1013).
Wenn in S1013 die Informationen über die empfohlene Route für einen bestimmten Startzeitpunkt in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert wurden, untersucht die Routensucheinheit 42 in S1003 hinsichtlich aller Startzeitpunkte (wie oben angegeben, können mehrere Abfahrtszeiten eingegeben werden), ob in der Routenspeichereinheit 43 Informationen über die empfohlene Route gespeichert wurden. Wenn nicht alle Informationen gespeichert wurden (Nein in S1014), löscht die Routensucheinheit 42 den Inhalt der Stapeltabelle, stellt den in S1003 gewählten Startzeitpunkt, für den noch keine empfohlene Route existiert, als den Startzeitpunkt ein, für den nachfolgend die empfohlene Route ermittelt werden soll (S1015), und kehrt zu S1006 zurück. Wenn alle Informationen bereits gespeichert sind (Ja in S1014), geht die Routensucheinheit 42 zu S1016 weiter, um den Prozeß für die Anzeige der empfohlenen Route auszuführen.
Bei dem obigen Prozeß wird die Reisezeit für die jeweiligen Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, zu folgendem. Das heißt, daß die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich erhalten wird, der den Startzeitpunkt einschließt, als Reisezeit für die erste Verbindung verwendet wird, die die empfohlene Route bildet. Auch wird die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich erhalten wird, der dem erwarteten Zeitpunkt am Endknoten der (n – 1)ten Extraktionsverbindung entspricht, die an die (n)te Verbindung anschließt, als Reisezeit für die (n)te (n ≥ 2) Verbindung, die die empfohlene Route bildet, verwendet.
8 ist ein Flußdiagramm für den Anzeigeprozeß für die empfohlene Route in S1016 der 7.
Zuerst verwendet die Routensucheinheit 42 die in der Routenspeichereinheit 43 gespeicherten Informationen über die empfohlene Route, um die zu erwartende Reisezeit für die empfohlene Route und den zu erwartenden Zeitpunkt der Ankunft am Zielort zu berechnen (S2001).
Konkret verwendet die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdaten und die statistischen Verkehrsinformationswerte für die jeweiligen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die als Informationen über die empfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind, und berechnet den Aufwand für die einzelnen Verbindungen auf die gleiche Weise wie in S1009 der 7. Die Gesamtsumme des Aufwands für die einzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, wird zu der zu erwartenden Reisezeit bis zum Zielort. Der Zeitpunkt, der durch Hinzuaddieren der zu erwartenden Reisezeit zum Startzeitpunkt erhalten wird, wird zu dem für die Ankunft am Zielort zu erwartenden Zeitpunkt.
Wenn in der Routenspeichereinheit 43 Informationen über mehrere empfohlene Routen mit dem gleichen Start- und Zielort, jedoch verschiedenen Startzeitpunkte gespeichert sind, wird für jede Anzahl von empfohlenen Routen die zu erwartende Reisezeit und der zu erwartende Ankunftszeitpunkt festgestellt.
Dann berechnet die Routensucheinheit 42 den Zuverlässigkeits/Schätzfehler für die in S2001 erhaltene zu erwartende Reisezeit und den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt (S2002).
Konkret berechnet die Routensucheinheit 42 anhand des Grades der Streuung in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, und den als Informationen über die empfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43 gespeicherten statistischen Verkehrsinformationswerten den Fehler im Aufwand für die einzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden und in S2001 erhalten wurden. Wenn zum Beispiel der Grad der Streuung "klein" ist, entspricht der relative Fehler 3%, wenn der Grad der Streuung "mittel" ist, entspricht der relative Fehler 5%, und wenn der Grad der Streuung "groß" ist, entspricht der relative Fehler 10%. Die Routensucheinheit 42 multipliziert dann den Aufwand für die Verbindung mit dem relativen Fehler, der dem Grad der Streuung für die Verbindung entspricht, um den Fehler für die Verbindung zu berechnen. Der Prozeß wird für die einzelnen Verbindungen ausgeführt, die die empfohlene Route bilden. Außerdem multipliziert die Routensucheinheit 42 für Verbindungen, für die keine statistischen Verkehrsinformationswerte gespeichert sind, den Aufwand für die Verbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehler für die Verbindung zu bestimmen. Es reicht dabei aus, daß der vorgegebene relative Fehler größer ist (zum Beispiel 15% beträgt) als die relativen Fehler für die Verbindungen, für die statistischen Verkehrsinformationswerte gespeichert sind.
Als nächstes berechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtfehler der einzelnen Verbindungen im Aufwand, wobei der Gesamtfehler zum Schätzfehler für die erwartete Reisezeit und den erwarteten Ankunftszeitpunkt wird. Die Routensucheinheit 42 berechnet außerdem eine Rate (einen relativen Fehler) für den Schätzfehler für die erwartete Reisezeit und stellt die Zuverlässigkeit der erwarteten Reisezeit und des erwarteten Ankunftszeitpunkts entsprechend dem Wert der Rate fest. Wenn zum Beispiel die Rate kleiner ist als 5%, wird die Zuverlässigkeit als "hoch" eingestuft, wenn die Rate innerhalb 5% bis 10% liegt, wird die Zuverlässigkeit als "mittel" eingestuft, und wenn die Rate größer ist als 10%, wird die Zuverlässigkeit als "gering" eingestuft.
Wenn in S2001 die erwartete Reisezeit und der erwartete Ankunftszeitpunkt für eine Anzahl von empfohlenen Routen erhalten wird, wird die Zuverlässigkeit/der Schätzfehler für die erwartete Reisezeit und den erwarteten Ankunftszeitpunkt für jede der empfohlenen Routen bestimmt.
Dann stellt die Routensucheinheit 42 die Staugrad-Anzeigeabschnitte für die empfohlene Route und den Staugrad für die jeweiligen Anzeigeabschnitte fest (S2003). Bei der Ausführungsform wird die empfohlene Route in eine Anzahl Abschnitte (die Staugrad-Anzeigeabschnitte) unterteilt, und die Staugrade können für die einzelnen Abschnitte auf dem Display 2 angezeigt werden. Der Prozeß zum Festlegen der Abschnitte wird in S2003 ausgeführt.
Der Prozeß wird zum Beispiel auf die folgende Weise aus geführt. Die Routensucheinheit 42 stellt das Ausmaß des Staus in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen Verbindungen fest, die die empfohlene Route bilden, und wenn benachbarte Verbindungen den gleichen Staugrad haben, ordnet die Routensucheinheit 42 die beiden Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnitt zu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 die Abschnitte auf den gleichen Staugrad.
Alternativ stellt die Routensucheinheit 42 die Bewegungsgeschwindigkeiten in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen Verbindungen fest, die die empfohlene Route bilden, oder die Bewegungsgeschwindigkeiten, die aus der Reisezeit und der in den Verbindungsdaten enthal tenen Verbindungslänge erhalten werden, und wenn die Bewegungsgeschwindigkeiten von benachbarten Verbindungen- zu der gleichen Bewegungsgeschwindigkeitszone von mehreren voreingestellten Bewegungsgeschwindigkeitszonen gehören und der Straßentyp und die Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Verbindungsdaten der einzelnen benachbarten Verbindungen gleich sind, ordnet die Routensucheinheit 42 die jeweiligen benachbarten Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnitt zu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 den Abschnitt entsprechend der Kombination der Bewegungsgeschwindigkeitszone und des Straßentyps und dem Verhältnis der Bewegungsgeschwindigkeitszone und den Geschwindigkeitsbeschränkungen auf einen Staugrad.
Alternativ teilt die Routensucheinheit 42 die empfohlene Route in eine Anzahl von Verbindungen auf und setzt die einzelnen erhaltenen Abschnitte als Staugrad-Anzeigeabschnitte fest. Für die einzelnen Staugrad-Anzeigeabschnitte berechnet die Routensucheinheit 42 dann den Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeit aus den statistischen Werten für die Verkehrsinformationen für die einzelnen Verbindungen im Abschnitt oder einen Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten, der aus dem Mittelwert für die Reisezeit und die Gesamtlänge der Verbindungen in den Verbindungsdaten für die Anzahl von Verbindungen erhalten wird. Die Routensucheinheit 42 berechnet außerdem den Mittelwert für die Geschwindigkeitsbeschränkungen, die in den Verbindungsdaten für die Anzahl von Verbindungen enthalten sind. Dann setzt die Routensucheinheit 42 für die einzelnen Staugrad-Anzeigeabschnitte den Staugrad der Abschnitte auf den Staugrad, der dem Verhältnis der Mittelwerte der Bewegungsgeschwindigkeiten und der Geschwindigkeitsbeschränkungen entspricht.
Für Verbindungen ohne statistische Verkehrsinformationswerte werden die entsprechenden Abschnitte als Staugrad-Anzeigeabschnitte mit einem unbestimmten Staugrad behandelt.
Wenn die erwartete Reisezeit und der erwartete Ankunftszeitpunkt in S2001 für eine Anzahl von empfohlenen Routen erhalten werden, stellt die Routensucheinheit 42 die Staugrad-Anzeigeabschnitte und die Staugrade für die einzelnen Anzeigeabschnitte für jede aus der Anzahl von empfohlenen Routen fest.
Wenn auf diese Weise die erwartete Reisezeit/der erwartete Ankunftszeitpunkt und die Zuverlässigkeit/der Schätzfehler für die einzelnen empfohlenen Routen und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade für die einzelnen Abschnitte festgelegt werden, liefert die Routensucheinheit 42 an den Menüanzeigeprozessor 50 diese Informationen zusammen mit der Startposition, dem Zielort, dem Startzeitpunkt für die einzelnen empfohlenen Routen und der Informationsquelle für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen Verbindungen der jeweiligen empfohlenen Routen enthalten sind, und weist den Menüanzeigeprozessor 50 an, die empfohlenen Routen anzuzeigen. Bei Erhalt der Anweisung zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 die empfohlenen Routen graphisch mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 so an, daß die erwartete Reisezeit/der erwartete Ankunftszeitpunkt und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade für die einzelnen Abschnitte erkannt werden können. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigt auch die Zuverlässigkeit/den Schätzfehler für die empfohlenen Routen an und die Informationsquelle für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der erwarteten Reisezeit/des erwarteten Ankunftszeitpunkts verwendet wurden (S2004).
Die 9 zeigt ein Beispiel für die graphische Darstellung der empfohlenen Routen. Dieses Beispiel zeigt den Fall, daß mehrere empfohlene Routen mit verschiedenen Abfahrtszeiten 803 für die gleiche Startposition 801 und den gleichen Zielort 802 dargestellt werden. Die Länge des Balkens 804 für jede der empfohlenen Routen ist proportional zu der erwarteten Reisezeit 806, so daß der Nutzer zu einer empfohlenen Route denjenigen Abfahrtszeitpunkt wählen kann, für den die Reisezeit am kürzesten ist.
Der Balken 804 besteht aus mindestens einem Staugrad-Anzeigeabschnitt zur Anzeige des Staugrades 805, wobei die Länge des Anzeigeabschnitts ebenfalls proportional zur Reisezeit für diesen Abschnitt ist. Der Nutzer kann den Status des Verkehrsstaus für die einzelnen empfohlenen Routen durch Feststellen des Anteiles des Staugrad-Anzeigeabschnittes mit einem hohen Staugrad im Balken beurteilen.
Die Zuverlässigkeit (der Schätzfehler) 807 für die erwartete Reisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) ist entsprechend der erwarteten Reisezeit (dem erwarteten Ankunftszeitpunkt) 806 für jede der empfohlenen Routen dargestellt, so daß der Nutzer feststellen kann, wie groß der Fehler bei der Verwendung der empfohlenen Routen sein kann. Auch wird die Informationsquelle 808 für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die für die Berechnung der erwarteten Reisezeit (des erwarteten Ankunftszeitpunkts) verwendet wurde, entsprechend der erwarteten Reisezeit (des erwarteten Ankunftszeitpunkts) 806 für jede der empfohlenen Routen dargestellt. Durch Bezug auf die Informationsquelle 808 kann der Nutzer die Zuverlässigkeit der erwarteten Reisezeit (des erwarteten Ankunftszeitpunkts) 806 grob abschätzen.
Wenn die empfohlenen Routen graphisch dargestellt werden, wird die Routensucheinheit 42 vom Nutzeroperationsanalysator 41 davon unterrichtet, wenn dieser vom Nutzer eine Anweisung zur Änderung der Kartenanzeige über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 erhält (Ja in S2005). Die Routensucheinheit 42 liefert dann an den Kartenanzeigeprozessor 45 die erwartete Reisezeit/den erwarteten Ankunftszeitpunkt und die Zuverlässigkeit/den Schätzfehler für die jeweiligen empfohlenen Routen und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die jeweiligen Abschnitte zusammen mit den Verbindungsdaten des Staugrades der einzelnen Verbindun gen, die die empfohlenen Routen bilden und die in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind, sowie die Informationsquellen für die statistischen Verkehrsinformationswerte für die einzelnen darin enthaltenen Verbindungen, und weist den Kartenanzeigeprozessor 45 an, die empfohlenen Routen anzuzeigen.
Bei Erhalt der Anweisung zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 die empfohlenen Routen mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 so an, daß die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade für die jeweiligen Abschnitte erkannt werden können. Auch zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 die erwartete Reisezeit/den erwarteten Ankunftszeitpunkt und die Zuverlässigkeit/den Schätzfehler für die empfohlenen Routen an sowie die Informationsquellen für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die zur Berechnung der erwarteten Reisezeit/des erwarteten Ankunftszeitpunkts verwendet wurden (S2006).
Die 10 zeigt ein Beispiel für eine Kartenanzeige der empfohlenen Routen.
Die empfohlene Route 905 zwischen der Startposition 903 und dem Zielort 904 wird auf einer Karte 909 so dargestellt, daß die Staugrade 906 in den einzelnen Staugrad-Anzeigeabschnitten erkannt werden können. In der 10 bezeichnet das Bezugszeichen 907 die erwartete Reisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) für den Zielort, das Bezugszeichen 908 die Zuverlässigkeit (den Schätzfehler) für die erwartete Reisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) 907, und das Bezugszeichen 911 die Informationsquellen für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der erwarteten Reisezeit (des erwarteten Ankunftszeitpunkts) 907 verwendet wurden. Das Bezugszeichen 901 bezeichnet einen Zeitanzeigebalken zur Aufnahme einer Anzeige des Startzeitpunkts vom Nutzer. Die Startzeiten für die einzelnen empfohlenen Routen in der Routenführungseinheit 44 werden in dem Zeitanzeigebalken 901 als Liste dargestellt. Der Nutzer kann einen Cursor 902 so betätigen, daß auf dem Display 2 eine empfohlene Route für einen gewünschten Startzeitpunkt angezeigt wird. Außerdem kann für jeden Staugrad-Anzeigeabschnitt der erwartete Ankunftszeitpunkt für den Staugrad-Anzeigeabschnitt (der erwartete Ankunftszeitpunkt am Endknoten der letzten Verbindung, die den Staugrad-Anzeigeabschnitt unmittelbar vor dem betreffenden Staugrad-Anzeigeabschnitt bildet) so angezeigt werden, daß er mit der Anfangsposition des Staugrad-Anzeigeabschnitts in der Karte zusammenfällt.
Die 11 ist ein Flußdiagramm für den Kartenanzeigeprozeß für die empfohlene Route im Schritt S2006 der 8.
Zuerst informiert die Routensucheinheit 42 den Menüanzeigeprozessor 50 über die Startposition und den Zielort und weist den Menüanzeigeprozessor 50 an, den Zeitanzeigebalken 901 der 10 zu erzeugen. Bei Erhalt der Anweisung gibt der Menüanzeigeprozessor 50 die Startzeitpunkte für die jeweiligen empfohlenen Routen mit der gleichen Startposition 801 und dem gleichen Zielort 802 an, speichert sie in der Routenspeichereinheit 43 und erzeugt den Zeitanzeigebalken 901 mit diesen Startzeitpunkten (S3001).
Dann informiert die Routensucheinheit 42 den Kartenanzeigeprozessor 45 über die Startposition und den Zielort und weist den Kartenanzeigeprozessor 45 an, die Karte 909 der 10 zu erzeugen. Bei Erhalt der Anweisung liest der Kartenanzeigeprozessor 45 die erste Umwandlungstabelle aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 aus. Dann verwendet der Kartenanzeigeprozessor 45 die erste Umwandlungstabelle zur Angabe der Maschen ID für die wenigstens eine Masche, die den Bereich bildet, der die in der Routenspeichereinheit 43 gespeicherte Startposition 801 und den in der Routenspeichereinheit 43 gespeicherten Zielort 802 enthält, und liest aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die Kartendaten 310 für die jeweiligen Maschen mit der angegebenen Ma schen-ID aus. Dann erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 die Karte 909 mit der Startposition 903 und dem Zielort 904 auf der Basis der ausgelesenen Kartendaten 310 (S3002).
Als nächstes informiert die Routensucheinheit 42 den Menüanzeigeprozessor 50 über den vom Nutzer bezeichneten Startzeitpunkt (in der Anfangsphase ein vorgegebener Startzeitpunkt wie der früheste Startzeitpunkt unter den Startzeitpunkten für die einzelnen empfohlenen Routen, die in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind), die sie vom Nutzeroperationenanalysator 41 erhält, und weist den Menüanzeigeprozessor 50 an, die erwartete Reisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) 907 und die Zuverlässigkeit (den Schätzfehler) 908 der 10 zu erzeugen. Bei Erhalt dieser Anweisung gibt der Menüanzeigeprozessor 50 in der Routenspeichereinheit 43 Informationen über eine empfohlene Route einschließlich des Startzeitpunktes von der Routensucheinheit 42 an und erzeugt den Anzeigeinhalt für die erwartete Reisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) 907 und die Zuverlässigkeit (den Schätzfehler) 908 auf der Basis der Informationen (S3003).
Dann informiert die Routensucheinheit 42 den Kartenanzeigeprozessor 45 über den Startzeitpunkt, über den der Menüanzeigeprozessor 50 in S3003 informiert wurde, und weist den Kartenanzeigeprozessor 45 an, die in der 10 gezeigte empfohlene Route 905 zu erzeugen. Bei Erhalt dieser Anweisung gibt der Kartenanzeigeprozessor 45 auf der Basis der Informationen über die empfohlene Route einschließlich dem Startzeitpunkt von der Routensucheinheit 42, die in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind, die jeweiligen Verbindungen an, die die empfohlenen Routen bilden, und die Staugrade 906 für die jeweiligen Staugrad-Anzeigeabschnitte, und erzeugt den Anzeigeinhalt für die empfohlene Route 905 (S3004). Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt auch den Anzeigeinhalt für die Staugrade 906.
Der Graphikprozessor 51 setzt die vom Menüanzeigeprozessor 50 und dem Kartenanzeigeprozessor 45 in S3001 bis S3004 erzeugten Anzeigeinhalte zusammen und zeigt auf der Anzeige 2 das in der 10 gezeigte Anzeigebild (S3005) an.
Der Nutzeroperationenanalysator 41 stellt mittels der Eingabevorrichtung 5 und der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 fest, ob der Nutzer die Anzeigeposition des Cursors 902 verändert hat (S3006). Wenn die Anzeigeposition des Cursors 902 verändert wurde, setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 den von der neuen Anzeigeposition angezeigten Startzeitpunkt als vom Nutzer angegebenen Startzeitpunkt fest und kehrt zu S3003 zurück.
Nachfolgend wird die Routenführungsoperation erläutert.
Die 12 zeigt ein Flußdiagramm für die empfohlene Routenführungsoperation der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung, bei der die erste Ausführungsform der Erfindung angewendet wird. Der Ablauf startet, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Benutzer über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine Routenführungsanforderung für eine auf dem Display 2 angezeigte empfohlene Route erhält, deren Startposition und Startzeit im wesentlichen gleich der gegenwärtigen Position und der gegenwärtigen Zeit sind.
Zuerst informiert der Nutzeroperationenanalysator 41 die Routenführungseinheit 44 über die vom Nutzer erhaltene Routenführungsanforderung. Mit der Anforderung verwendet die Routenführungseinheit 44 einen eingebauten Zeitgeber (nicht gezeigt), um mit der Messung der Reisezeit zu beginnen (S4001). Außerdem beginnt die Routenführungseinheit 44 die Routenführung mit der üblichen (existierenden) Technik für die Routenführung unter Verwendung der Informationen über die empfohlene Route, die in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind, und der Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind (S4002).
Wenn die gegenwärtige Position vom Kartenanpaßprozessor 47 im Prozeß der Routenführung neu ausgegeben wird (S4003), stellt die Routenführungseinheit 44 fest, ob sich die gegenwärtige Position von einer bestimmten Verbindung (unmittelbar vorhergehende Verbindung genannt) zu der nächsten Verbindung bewegt hat, wobei diese Verbindungen die empfohlene Route bilden, die Gegenstand der Routenführung ist (S4004). Wenn sich die gegenwärtige Position nicht verändert hat (Nein in S4004), kehrt die Routenführungseinheit 44 zu S4003 zurück und wartet auf eine neue Ausgabe der gegenwärtigen Position vom Kartenanpaßprozessor 47.
Wenn sich die gegenwärtige Position verändert hat (Ja in S4004), stellt die Routenführungseinheit 44 die Reisezeit zu diesem Zeitpunkt fest und macht die Reisezeit zu einem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S4005). Außerdem berechnet die Routenführungseinheit 44 auf der Basis der Informationen (statistischen Verkehrsinformationswerte) für die empfohlene Route, die Gegenstand der Routenführung ist, in der Routenspeichereinheit 43 aus den jeweiligen Verbindungen für die empfohlene Route, die Gegenstand der Routenführung ist, die Gesamtsumme für die erwartete Reisezeit für die einzelnen Verbindungen von der ersten Verbindung bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S4006).
Danach berechnet die Routenführungseinheit 44 den Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, der in S4005 festgestellt wurde, und der Gesamtsumme der erwarteten Reisezeit für die einzelnen Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, die aus den Informationen über die empfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43 in S4006 erhalten wurde, und vergleicht den Unterschied mit einem ersten und einem zweiten vorgegebenen Wert (S4007, S4008).
Mit dem zweiten vorgegebenen Wert wird dabei das Erfordernis des Suchens nach einer neuen empfohlenen Route zum Zielort festgestellt, er ist zum Beispiel auf (A/B) × C eingestellt, wobei A die Gesamtsumme der erwarteten Reisezeit für die einzelnen Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, B die Gesamtsumme der erwarteten Reisezeit für die einzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, und C den Schätzfehler für die erwartete Reiszeit bis zum Zielort bezeichnet. Mit dem ersten vorgegebenen Wert wird das Erfordernis nach der Berechnung eines neuen erwarteten Ankunftszeitpunkts am Zielort festgelegt, er ist auf einen kleineren Wert als der zweite vorgegebene Wert eingestellt, zum Beispiel auf etwa 1/3 des zweiten vorgegebenen Werts.
Wie beschrieben werden bei der Ausführungsform als statistische Verkehrsinformationswerte zur Festlegung einer Verbindung für die empfohlene Route statistische Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereich verwendet, der den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Verbindung enthält (siehe S1008 in der 7). Wenn der Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung und der Gesamtsumme der erwarteten Reisezeit für die einzelnen Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung groß wird, ist es daher erforderlich, die statistischen Verkehrsinformationswerte, die zum Festlegen der jeweiligen Verbindung nach der Verbindung nach der unmittelbar vorhergehenden Verbindung für die empfohlene Route verwendet werden, neu zu überdenken. Dazu wird der Unterschied bei der Ausführungsform in S4007 und S4008 mit dem ersten und dem zweiten vorgegebenen Wert verglichen.
Wenn der Unterschied kleiner ist als der erste vorgegeben Wert (Nein in S4007), kehrt die Routenführungseinheit 44 zu S4003 zurück und wartet, bis die gegenwärtige Position vom Kartenanpaßprozessor 47 neu ausgegeben wird.
Wenn der Unterschied nicht kleiner als der erste vorgegebene Wert und kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist (Ja in S4007 und Nein in S4008), setzt die Routenführungseinheit 44 die statistischen Verkehrsinformationswerte für die übrigen Verbindungen (die einzelnen Verbindungen zwischen der Verbindung nach der unmittelbar vorhergehenden Verbindung und der letzten Verbindung (Zielverbindung)) neu fest (S4009).
Konkret werden die auf die unmittelbar vorhergehende Verbindung folgende Verbindung und die letzte Verbindung (Zielverbindung) der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, zu der ersten Verbindung bzw. der (M)ten Verbindung. Zu den neuen statistischen Verkehrsinformationswerten für die erste Verbindung werden die statistischen Verkehrsinformationswerte für diese Verbindung, die dem gleichen Tagestyp und dem gleichen Wettertyp wie die statistischen Verkehrsinformationswerte dieser Verbindung in der Routenspeichereinheit 43 entsprechen und zu dem Zeitbereich mit dem gegenwärtigen Zeitpunkt gehören, durch die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für diese Verbindung in der Routenspeichereinheit 43 werden auf diese neu ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte erneuert. Als neue statistische Verkehrsinformationswerte für die (m)te (1 < m ≤ M) Verbindung werden die statistischen Verkehrsinformationswerte für diese Verbindung, die dem gleichen Tagestyp und dem gleichen Wettertyp wie die statistischen Verkehrsinformationswerte für diese Verbindung in der Routenspeichereinheit 43 entsprechen und zu dem Zeitbereich mit dem Zeitpunkt gehören, der sich durch Addieren der gegenwärtigen Zeit zur Gesamt-Reisezeit ergibt, die aus den neuen statistischen Verkehrsinformationswerten von der ersten Verbindung bis zur (m – 1)ten Verbindung erhalten wird, über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für diese Verbindung in der Routenspeichereinheit 43 werden auf diese neu ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte erneuert. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis die statistischen Verkehrsinformationswerte für die jeweiligen Verbin dungen, die auf die zweite Verbindung in der Routenspeichereinheit 43 folgen, erneuert sind.
Die Routenführungseinheit 44 berechnet dann erneut den zu erwarteten Ankunftszeitpunkt am Zielort unter Verwendung der neu festgelegten statistischen Verkehrsinformationswerte für die übrigen Verbindungen und gibt das Ergebnis über das Display 2 und die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 aus, um den Nutzer über das Ergebnis zu unterrichten (S4010). Der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort kann dabei durch Addieren der Gesamt-Reisezeit, die aus den neuen statistischen Verkehrsinformationswerten für die jeweils verbleibenden Verbindungen erhalten wird, zur gegenwärtigen Zeit bestimmt werden. Danach kehrt die Routenführungseinheit 44 zu S4003 zurück und wartet, bis der Kartenanpaßprozessor 47 die gegenwärtige Position neu ausgibt.
Wenn der Unterschied nicht kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert (Ja sowohl in S4007 als auch S4008), setzt die Routenführungseinheit 44 die Startposition, den Startzeitpunkt und den Zielort in der Routensucheinheit 42 bezüglich des Startortes und den Startzeitpunkt auf die gegenwärtige Position und die gegenwärtige Zeit. Die Routenführungseinheit 44 veranlaßt dann die Routensucheinheit 42, eine Suche nach einer zu empfehlenden Route durchzuführen (siehe 7) (S4011). Wenn in der Routenspeichereinheit 43 eine neue empfohlene Route gespeichert ist, kehrt die Routenführungseinheit 44 zu S4001 zurück. Der Ablauf ist beendet, wenn die gegenwärtige Position den Zielort erreicht hat.
Im folgenden wird die Anzeigeoperation für den Staupunkt beschrieben.
In der Staupunkt-Anzeigeoperation wird der Staugrad der einzelnen Verbindungen, die eine Straße bilden, der durch die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten angegeben wird, überlappend auf einer Karte angezeigt.
Die 13 ist ein Flußdiagramm für die Staupunkt-Anzeigeoperation bei einer Fahrzeug-Navigationsvorrichtung, bei der die erste Ausführungsform der Erfindung angewendet wird. Der Ablauf startet, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Nutzer über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 in einem Zustand, bei dem auf dem Display 2 eine Karte angezeigt wird, eine Staupunkt-Anzeigeanforderung erhält.
Zuerst nimmt der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Nutzer über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine Bezeichnung des Tagestyps (siehe das Bezugszeichen 3221 in der 3) und des Wettertyps (siehe das Bezugszeichen 3222 in der 3) auf (S5001). Außerdem nimmt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Bezeichnung des Anzeigemodusses für die Staupunkte auf (S5002).
Die Ausführungsform nimmt entweder die Bezeichnung eines typischen Verbindungsanzeigemodusses, in dem eine Darstellung der Staugrades einer typischen Verbindung in den einzelnen Zeitbereichen überlappend an der Anzeigeposition der entsprechenden Verbindung auf der Karte angezeigt wird, oder eines Zeitbereich-Anzeigemodusses auf, in dem die Staugrade für die einzelnen Verbindungen in den Zeitbereichen dargestellt werden.
Wenn vom Nutzer die Bezeichnung des typischen Verbindungsanzeigemodusses erhalten wird, setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 den typischen Verbindungsanzeigemodus als Anzeigemodus für die Staupunkte im Kartenanzeigeprozessor 45 fest (S5003).
In Reaktion darauf wählt der Kartenanzeigeprozessor 45 aus den Verbindungen, die die einzelnen Straßen auf der Karte bilden, die auf dem Display 2 dargestellt wird, eine typische Verbindung aus (S5101). Die typische Verbindung umfaßt vorzugsweise Kreuzungen von Hauptstraßen wie Bundesstraßen. Die in den Verbindungsdaten 312 enthaltenen Straßentypinformationen 3122 werden dazu verwendet, um festzustellen, ob die von den Verbindungen gebildeten Straßen Hauptstraßen sind. Die in den Verbindungsdaten 312 enthaltenen Verbindungsinformationen 3126 werden dazu verwendet, um festzustellen, ob Kreuzungen von Hauptstraßen enthalten sind.
Dann entnimmt der Kartenanzeigeprozessor 45 über die Datenleseeinheit 48 für jeden Zeitbereich der jeweiligen typischen Verbindungen entsprechend dem Tagestyp und dem Wettertyp, die in S5001 bezeichnet wurden, aus den statistischen Verkehrsdaten mit der gleichen Maschen-ID wie die auf dem Display 2 angezeigten Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsinformationen (S5102).
Daraufhin erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 Graphiken für die Staugrade in den jeweiligen Zeitbereichen für jede typische Verbindung unter Verwendung der Informationen über das Ausmaß der Staus, die in den so erhaltenen statistischen Verkehrsinformationen enthalten sind (S5103). Der Kartenanzeigeprozessor 45 fordert dann den Graphikprozessor 51 auf, jede der erzeugten Graphiken an den Anzeigepositionen der entsprechenden typischen Verbindungen zu zeichnen. Bei Erhalt der Anforderung überlappt der Graphikprozessor 51 die entsprechenden Graphiken an den jeweiligen typischen Verbindungen in der auf dem Display 2 angezeigten Karte und zeigt sie an (S5104). Der Nutzeroperationenanalysator 41 kehrt zu S5003 zurück, wenn er eine neue Bezeichnung (Modifikation) des Displaymodusses für Staupunkte erhält (Ja in S5105).
Die 14 zeigt ein Beispiel für Staupunkte im typischen Verbindungsanzeigemodus. In dem Beispiel zeigen Kreisgraphiken 915 die Staugrade von typischen Verbindungen in den jeweiligen Zeitbereichen zusammen mit den Informationsquellen 917 für die statistischen Verkehrsinformationen, die zur Erzeugung der Graphiken 915 verwendet wurden, in der Umgebung der Anzeigepositionen (Anzeigepositionen des Endknotens) der entsprechenden typischen Verbindungen in der Karte an. Der Nutzer kann in den Graphiken Staus auf den jeweiligen Haupt straßen in den einzelnen Zeitbereichen erkennen. Es ist auch möglich, für jeden Zeitbereich die Informationsquellen für die Staus auf den jeweiligen Hauptstraßen zu erfahren.
Wenn in S5003 vom Nutzer die Bezeichnung für den Zeitbereich-Anzeigemodus erhalten wird, setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 den Zeitbereich-Anzeigemodus als Anzeigemodus für die Staupunkte im Kartenanzeigeprozessor 45 und im Menüanzeigeprozessor 50 fest. In Reaktion darauf erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 einen Zeitanzeigebalken mit einer Anzahl von Zeitbereichen und zum Bezeichnen von Zeitbereichsanzeigen für die Stauinformationen (S5201).
Dann legt der Kartenanzeigeprozessor 45 die Zeitbereichsanzeigen für Stauinformationen fest (S5202). Wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Nutzer in S5206 wie später noch beschrieben die Bezeichnung eines Zeitbereichs erhalten hat, setzt er den Zeitbereich als Zeitbereichsanzeige für Stauinformationen fest. Wenn der Nutzeroperationenanalysator vom Nutzer keine Bezeichnung eines Zeitbereichs erhalten hat, setzt er für die Zeitbereichsanzeige für Stauinformationen einen Standard-Zeitbereich fest, etwa den Zeitbereich, der den gegenwärtigen Zeitpunkt enthält.
Dann entnimmt der Kartenanzeigeprozessor 45 über die Datenleseeinheit 48 aus den statistischen Verkehrsdaten mit der gleichen Maschen-ID wie die auf dem Display 2 angezeigten Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsinformationen für die jeweiligen Verbindungen, die dem in S5001 bezeichneten Tagestyp und Wettertyp entsprechen und die zu dem in S5202 bezeichneten Zeitbereich gehören (S5203).
Daraufhin erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 unter Verwendung der Informationen über das Ausmaß von Staus, die in den so erhaltenen statistischen Verkehrsinformationen enthalten sind, Abbilder von Verbindungen, die für die Staugrade in den in S5202 festgesetzten Zeitbereichen repräsentativ sind (S5204). Der Kartenanzeigeprozessor 45 fordert dann den Graphikprozessor 51 auf, jede der erzeugten Abbildungen an den entsprechenden Verbindungen zu überlappen und zu zeichnen. Bei Erhalt der Anforderung überlappt der Graphikprozessor 51 Abbildungen der entsprechenden Verbindungen mit den jeweiligen Verbindungen in der auf dem Display 2 angezeigten Karte und zeigt sie an (S5205).
Der Nutzeroperationenanalysator 41 kehrt zu S5202 zurück, wenn er eine neue Bezeichnung für eine Zeitbereichsanzeige von Stauinformationen erhält (Ja in S5206). Der Nutzeroperationenanalysator 41 kehrt zu S5003 zurück, wenn er eine neue Bezeichnung (Modifikation) für den Displaymodus für Staupunkte erhält (Ja in S5207).
Die 15 zeigt ein Anzeigebeispiel für Staupunkte im Zeitbereich-Anzeigemodus. In dem Beispiel sind die Staugrade für die jeweiligen Verbindungen 925 in dem durch den Cursor 902 in dem Zeitanzeigebalken 901 angegebenen Zeitbereich dargestellt. Der Nutzer kann den Cursor 902 über die Eingabevorrichtung 5 und die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 betätigen. Der Nutzeroperationenanalysator 41 informiert den Kartenanzeigeprozessor 45 über den vom Cursor 902 angezeigten Zeitbereich, der der vom Nutzer angegebene Zeitbereich ist.
Oben wurde die erste Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform werden in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten Kartendaten einschließlich von Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, sowie statistische Daten gespeichert, die für jede Suchbedingung klassifiziert sind, die die Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen umfassen und die die Reisezeit und die Bewegungsgeschwindigkeiten in den einzelnen Verbindungen enthalten, die durch statistische Verkehrsinformationen bestimmt werden, die in der Vergangenheit erfaßt wurden. Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung sucht unter Verwendung der in der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten Kartendaten und der statistischen Daten für den entsprechenden Tagestyp und Wettertyp, die die Suchbedingung bilden, aus den in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Daten nach einer zu empfehlenden Route von einer Startposition zu einem Zielort. Auf diese Weise ist es unter Verwendung der statistischen Daten für die einzelnen Verbindungen, die die Suchbedingung erfüllen, möglich, exakt nach der zu empfehlenden Route mit dem geringsten Aufwand (der kleinsten Reisezeit) zu suchen.
Die statistischen Daten umfassen statistische Verkehrsinformationswerte einschließlich der Reisezeit und der Bewegungsgeschwindigkeiten für die jeweiligen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, für jeden Zeitbereich. Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung wählt unter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereich mit dem Abfahrtszeitpunkt aus den Verbindungen, die in der Nähe der Startposition liegen, eine erste Verbindung, als statistische Verkehrsinformationswerte für die erste Verbindung, die die empfohlene Route bildet. Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung wählt auch unter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationswerte, die dem Zeitbereich entsprechen, der einen Zeitpunkt enthält, der durch Hinzuaddieren der Gesamt-Reisezeit, die aus den statistischen Werten für die jeweiligen Verbindungen von der ersten Verbindung bis zur (n – 1)ten Verbindung für die empfohlene Route bestimmt wird, zu dem Abfahrtszeitpunkt an der Startposition erhalten wird, als statistischen Verkehrsinformationswert für die (n)te Verbindung (n ≥ 2) der empfohlenen Route die (n)te Verbindung aus den an die (n – 1)te Verbindung anschließenden Verbindungen aus. Auf diese Weise wird es durch Ändern der Zeitbereiche für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die zur Bestimmung der jeweiligen Verbindungen der empfohlenen Route gemäß der erwarteten Reisezeit bis zum Anfangsknoten der jeweiligen Verbindungen von der Startposition verwendet werden, möglich, exakt nach einer zu empfehlenden Route mit minimalem Aufwand (minimaler Reisezeit) zu suchen.
Im Routenführungsprozeß vergleicht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung die tatsächliche Reisezeit von der Startposition bis zur gegenwärtigen Position auf der empfohlenen Route mit der Reisezeit für den Abschnitt von der Startposition bis zur gegenwärtigen Position auf der empfohlenen Route, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten erhalten wird, die zum Bestimmung der jeweiligen Verbindungen verwendet wurden, und stellt in Abhängigkeit vom Vergleich das Erfordernis einer Suche nach einer neuen zu empfehlenden Route fest. Wenn das Erfordernis einer Suche nach einer neuen zu empfehlenden Route festgestellt wird, sucht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach einer neuen zu empfehlenden Route zum Zielort, wobei die gegenwärtige Position und die gegenwärtige Zeit als Startposition und als Startzeit verwendet werden. Auch wenn sich das Fahrzeug auf der gegenwärtig empfohlenen Route befindet, kann so in der Routenführung nach einer neuen zu empfehlenden Route gesucht werden, derart, daß sich das Fahrzeug auf der Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) bewegt.
Die statistischen Werte umfassen auch statistische Verkehrsinformationswerte einschließlich dem Ausmaß von Staus für jeden Zeitbereich in den einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden. Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung überlappt und zeigt dieses Ausmaß von Staus für jeden Zeitbereich an den entsprechenden Verbindungen an, wobei das Ausmaß der Staus aus den statistischen Werten für die einzelnen Verbindungen in den Kartendaten für die auf dem Display 2 angezeigte Karte bestimmt wird, die einem Aufnahmezustand entsprechen, der vom Nutzer angegeben wird. Durch diesen Prozeß wird es möglich, die Tendenz von Staus auf Straßen gemäß der Situation im Detail zu erfassen und anzuzeigen. Es wird einfach, eine Änderung im Stau aufgrund einer Änderung im Zeitbereich zu erfassen.
(Zweite Ausführungsform)
Im folgenden wird anhand der beiliegenden Zeichnungen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die 16 zeigt eine schematische Ansicht eines Navigationssystems, bei dem die zweite erfindungsgemäße Ausführungsform angewendet wird. Wie in der 16 gezeigt, umfaßt das Navigationssystem gemäß der Ausführungsform eine Navigationsvorrichtung 1000 von der Art, die in einem Fahrzeug verwendet wird, die an einem Fahrzeug angebracht ist, ein Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000, das mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über eine Funk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk 4000 verbunden ist, eine FM-Multiplex-Sendestation 5000, ein Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 und ein Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000.
Das Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 verwaltet die neuesten Verkehrsinformationen in den einzelnen Bereichen und gibt die Verkehrsinformationen an das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 und die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
Das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 verwaltet die Wetterinformationen in den einzelnen Bereichen und gibt die Wetterinformationen an die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale eine Übersicht über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status für die einzelnen Maschenbereiche aus, die auf der Basis von Bereichs-Verkehrsinformationen erzeugt werden, die vom Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 ausgegeben werden, wobei die Maschenbereiche durch Aufteilen einer Karte in eine Anzahl Abschnitte erhalten werden. Die Übersicht über die gegenwärtigen Status-Verkehrsdaten umfaßt das Ausmaß der Verbindungsstaus, das durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationen für die Verbindungen bestimmt wird, die in den entsprechenden Maschenbereichen Straßen bilden. Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale auch Verkehrsbeschränkungsinformationen aus, das sind Informationen über Verbindungen mit Verkehrsbeschränkungen. Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale des weiteren die Wetterinformationen für die einzelnen Bereiche aus, die vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 ausgegeben werden. Die Wetterinformationen vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 können statt von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auch vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 ausgegeben werden, wie es später noch beschrieben wird.
Das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 verwaltet die gegenwärtigen Status-Verkehrsdaten für die Maschenbereiche, die durch Aufteilen einer Karte in eine Anzahl Abschnitte erhalten werden. Die gegenwärtigen Status-Verkehrsdaten umfassen Verbindungs-Reisezeiten (oder Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten) und das Ausmaß von Verbindungsstaus, das durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationen für die Verbindungen, die Straßen im entsprechenden Maschenbereich bildet, bestimmt wird. Konkret verwaltet das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 die gegenwärtigen Status-Verkehrsdaten in dem jeweiligen Maschenbereich, der der Maschen-ID entspricht. Die Maschen-ID ist die gleiche wie die Maschen-ID 311 der Kartendaten 310 und die Maschen-ID 321 der statistischen Verkehrsdaten 320, die bei der ersten Ausführungsform beschrieben wurden. Bei den gegenwärtigen Status-Verkehrsdaten werden die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß von Verbindungsstaus entsprechend der Verbindungs-ID gespeichert. Die Verbindungs-ID ist die gleiche wie die Verbindungs-ID, die in den Kartendaten 310 und den statistischen Verkehrsdaten 320 der ersten Ausführungsform verwendet wird. Das Ausmaß der Verbindungsstaus wird gemäß den gleichen Standards wie für das Ausmaß der Verbindungsstaus festgestellt, die in den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendet werden.
Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 speichert für jeden Maschenbereich die statistischen Verkehrsdaten. Die statistischen Verkehrsdaten umfassen für jede Verbindung, die Straßen in einem entsprechenden Maschenbereich bildet, die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß von Verbindungsstaus, das durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt wird, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
Mit diesem Aufbau greift die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über die Funk-Basisstation 3000 und das Netzwerk 4000 gemäß dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status in einem Maschenbereich entsprechend der Umgebung der gegenwärtigen Position (Fahrzeugposition) auf die Verkehrsinformationen des Verteilzentrums 2000 zu, die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten werden, und gewinnt so die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status in einem Maschenbereich, der der Umgebung der gegenwärtigen Position entspricht, falls erforderlich. Unter Verwendung der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten werden, und den früher bereits in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 gespeicherten statistischen Verkehrsdaten sucht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 nach einer zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielort. Dabei berücksichtigt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 die Wetterinformationen in der Umgebung der gegenwärtigen Position, die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten werden, um die zu verwendeten statistischen Verkehrsdaten festzulegen.
Im folgenden wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 genauer beschrieben.
Das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 sollte mit einer Funktion zum Verwalten der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status für jeden Maschenbereich und mit einer Funk tion zum Auslesen der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status für jeden Maschenbereich bei Anforderung durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 versehen sein, um die Daten zur Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 übertragen zu können. Da das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 unter Verwendung der existierenden Technik auf einem Computersystem ausgebildet werden kann, wird bei dieser Ausführungsform eine genaue Erläuterung weggelassen. Da das existierende System auch dazu verwendet werden kann, das Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000, das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 und die FM-Multiplex-Sendestation 5000 auszubilden, wird auch deren genaue Erläuterung weggelassen.
Die 17 ist eine schematische Ansicht des Aufbaus der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000. Wie in der 17 gezeigt, unterscheidet sich die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform von der Navigationsvorrichtung 1000 der ersten Ausführungsform, die in der 1 gezeigt ist, darin, daß anstelle der Recheneinheit 1 eine Recheneinheit 1A vorgesehen ist und anstelle des Wetterinformationenempfängers 10 eine Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A und ein FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12. Der übrige Aufbau der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung ist bei der vorliegenden Ausführungsform der gleiche wie bei der Navigationsvorrichtung der ersten Ausführungsform.
Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A steuert eine Funkkommunikationseinrichtung wie ein mobiles Telephon oder dergleichen, die mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 verbunden ist und über die Funk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk wie ein öffentliches Netzwerk, das Internet oder dergleichen auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zugreift. Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A steht mit dem Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 in Verbindung.
Der FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 nimmt den Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status, die Informationen über Verkehrsbeschränkungen und die Wetterinformationen auf, die als FM-Multiplex-Sendesignal von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 ausgesendet werden.
Der Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status umfaßt dabei die Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310, die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status) für jeden Maschenbereich in der betreffenden Region (zum Beispiel Einheiten einer Metropolis und von Distrikten), die Verbindungs-IDs und das Ausmaß von Verbindungsstaus (nach den gleichen Standards festgelegt wie für das Ausmaß der Verbindungsstaus in den statistischen Verkehrsdaten 320 und den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status) für die entsprechenden Verbindungen, die in den Maschenbereichen enthalten sind.
Die Informationen über Verkehrsbeschränkungen umfassen die Verbindungs-IDs von den Verbindungen mit Beschränkungen und die Maschen-IDs von den Maschen mit den Verbindungen mit Beschränkungen.
Die Wetterinformationen umfassen die Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310, die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status) für die Maschenbereiche in der betreffenden Region (zum Beispiel Einheiten einer Metropolis und von Distrikten), den Wettertyp (den in der Tabelle 3222 der statistischen Verkehrsdaten 320 gespeicherten Wettertyp) für das Wetter in der betreffenden Region und die Zeitbereiche (als betreffende Zeitbereiche bezeichnet), in denen das Wetter vorherrscht.
Hinsichtlich der Wetterinformationen kann der Status des Betriebs eines Scheibenwischers an dem Fahrzeug, an dem die Navigationsvorrichtung 1000 angebracht ist, und der Erfassungswert eines Außen-Lufttemperatursensors am Fahrzeug über die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden und das Wetter auf der Basis der aufgenommenen Ergebnisse beurteilt werden.
Die Recheneinheit 1A sucht dann unter Verwendung der Kartendaten und der statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind, und außerdem unter Verwendung der Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status, die von dem Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten werden, nach der zu empfehlenden Route. Die Recheneinheit 1A unterscheidet sich in diesem Punkt von der Recheneinheit 1 der ersten Ausführungsform.
Die 18 ist eine Darstellung des funktionellen Aufbaus der Recheneinheit 1A. Die Hardwarekonfiguration der Recheneinheit 1A ist die gleiche wie die der Recheneinheit 1 der ersten Ausführungsform.
Wie in der 18 gezeigt, unterscheidet sich die Recheneinheit 1A der vorliegenden Ausführungsform von der Recheneinheit 1 der ersten Ausführungsform darin, daß anstelle der Routensucheinheit 42 eine Routensucheinheit 42A vorgesehen ist, anstelle der Routenspeichereinheit 43 eine Speichereinheit 43A für die Route und die gegenwärtigen Verkehrsdaten, anstelle der Routenführungseinheit 44 eine Routenführungseinheit 44A, und daß eine Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status hinzugefügt ist. Die übrige Konfiguration der Recheneinheit 1A der vorliegenden Ausführungsform ist die gleiche wie bei der Recheneinheit 1 der ersten Ausführungsform.
Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status erhält die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status über die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 und aktualisiert die in der Speichereinheit 43A für die Route/die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status.
Die Routensucheinheit 42A sucht unter den Routen, die zwei bestimmte Punkte verbinden (die gegenwärtige Position und den Zielort) in den Kartendaten mit dem Dijikstra-Verfahren oder dergleichen nach der Route, über die das Fahrzeug den Zielort in der kürzesten Zeit erreichen kann (die Route mit dem geringsten Aufwand (der kleinsten Reisezeit)), und speichert die erhaltene Route als empfohlene Route in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A. Während bei der ersten Ausführungsform zum Zwecke der Kalkulation für den Aufwand einer Route, die zwei Punkte verbindet, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten verwendet werden, werden bei der vorliegenden Ausführungsform neben den statistischen Verkehrsdaten auch die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status verwendet, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 beschrieben.
Zuerst wird die Aktualisierungsoperation für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status beschrieben.
Die 19 ist ein Flußdiagramm für die Aktualisierungsoperation für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status bei der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000, bei der die Ausführungsform angewendet wird.
Zuerst liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status über die Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten aus. Dann gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status unter Verwendung der ersten Umwandlungstabelle die Maschen-ID für den Maschenbereich an, der die Umgebung der gegenwärtigen Position umfaßt, die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben wird. Als nächstes stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status fest, ob in dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status, der mittels des FM-Multiplex-Rundfunkempfängers 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wurde, ein Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Position enthalten ist (S301).
Wenn in dem von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenen Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status ein Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Position enthalten ist (Ja in S301), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status fest, ob die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Position bereits in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind.
Wenn in S302 die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um die gegenwärtige Position bereits gespeichert sind, verwendet in S302 die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt), um des weiteren festzustellen, ob eine erste vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall von zum Beispiel 100 Minuten, das kürzer ist als die Zeitspanne, in der keine Änderung in der Verkehrssituation zu erwarten ist) verstrichen ist (S303). Wenn die erste vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Ja in S303), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status für die jeweiligen Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, der von dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest, der von den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status angegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als ein vorgegebener Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen zu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position) größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert (S304).
Wenn die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert, größer ist als der vorgegebene Schwellenwert (Ja in S304), greift die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status über die Netzwerk-Verbindungseinrichtung 10A auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zu, um von diesem Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu erhalten. Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status speichert dann die so erhaltenen Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status weiter zu S312.
Wenn die erste vorgegebene Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, seit die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status zum letztenmal erhalten wurden (Nein in S303), oder wenn die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert, kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert (Nein in S304), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status weiter zu S309.
Wenn in S302 in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A noch keine Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position gespeichert wurden, nimmt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status die Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Um gebung um die gegenwärtige Position und die Wetterinformationen für den Zeitbereich mit der gegenwärtigen Zeit über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf (S305). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status kann das Wetter auch aus dem Betriebsstatus des Scheibenwischers und der Außen-Lufttemperatur feststellen, die über die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug erhalten werden, und die Feststellung als Wetterinformationen verwenden.
Daraufhin liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die zweite Umwandlungstabelle aus. Anhand der zweiten Umwandlungstabelle gibt die Aktualisierungseinheit 52 dann den Tagestyp (Starttag) an (S306). Wenn das Datum für den Tag nicht in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der Tagestyp unter Verwendung von Software angegeben werden, die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, um den Tagestyp auf der Basis des Datums mittels der Berechnungslogik zu erhalten. Auf diese Weise kann der Prozeß auch dann fortgesetzt und ausgeführt werden, wenn der in der zweiten Umwandlungstabelle gespeicherte Datumsbereich überschritten wird.
Daraufhin liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten 320 mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position aus. Auf der Basis der ausgelesenen statistischen Verkehrsdaten 320 gibt dann die Aktualisierungseinheit 52 für die jeweiligen Verbindungen entsprechend dem in S305 ermittelten Tagestyp und dem Wettertyp, der aus den in S306 erhaltenen Wetterinformationen ermittelt wird, die statistischen Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereich mit der gegenwärtigen Zeit an (S307).
Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status für die jeweiligen Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, der von dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest, der von den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationwerten angegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen zu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position) größer ist als der vorgegebene Schwellenwert (S308).
Wenn in S308 die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert, größer ist als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status zu S311, um in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten wurden (S311). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status geht dann zu S312 weiter. Wenn die Anzahl von Verbindungen kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status weiter zu S309.
In S309 stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status fest, ob in den Verkehrsbeschränkungsinformationen, die über den FM-Multiplex-Radioempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wurden, Verkehrbeschränkungsinformationen mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um die ge genwärtige Position enthalten sind. Wenn solche Verkehrbeschränkungsinformationen enthalten sind, geht die Aktualisierungseinheit 52 weiter zu S311, um in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID für den Maschenbeeich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten wurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 weiter zu S312. Wenn keine solchen Verkehrsbeschränkungsinformationen enthalten sind, geht die Aktualisierungseinheit 52 weiter zu S310.
In S310 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt), um festzustellen, ob eine zweite vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall von zum Beispiel 30 Minuten, in dem eine Änderung der Verkehrssituation zu erwarten ist und das länger ist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist. Wenn die erste vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Ja in S310), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status zu S311 weiter, um in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten wurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status zu S312 weiter. Wenn die zweite vorgegebene Zeitspanne noch nicht verstrichen ist (Nein in S310), geht die Aktualisierungseinheit 52 unmittelbar zu S312 weiter.
In S312 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt), um abzuwarten, bis eine dritte vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall von zum Beispiel 5 Minuten, in dem eine Aktualisierung des Über blicks über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status zu erwarten ist und die länger ist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist, und kehrt dann zu S301 zurück.
In diesem Ablauf werden immer dann neue Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhalten und in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert, wenn (1) das Ausmaß der Verbindungsstaus, das von den statistischen Verkehrsdaten angegeben wird, und das Ausmaß der Verbindungsstaus, das vom neuesten Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angegeben wird, verschieden sind, oder (2) das Ausmaß der Verbindungsstaus, das von den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angegeben wird, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind, und das Ausmaß der Verbindungsstaus, das vom neuesten Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angegeben wird, verschieden sind, oder (3) Verkehrsbeschränkungsinformationen für die Umgebung um die gegenwärtige Position erhalten werden, oder (4) seit dem letzten Erhalt von Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status die zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wenn seit dem letzten Erhalt von Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status die erste vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist, werden jedoch keine Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhalten. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status zu alt werden, obwohl die Häufigkeit des Zugriffs auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 herabgesetzt ist.
Im folgenden wird die Suchoperation für die empfohlene Route beschrieben.
Die 20 ist ein Flußdiagramm für die Suchoperation nach der empfohlenen Route für die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000, bei dem die Ausführungsform angewendet wird. Der Ablauf beginnt, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Nutzer über die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine Anforderung für die Suche nach einer empfohlenen Route erhält.
Zuerst setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 den Startort, den Zielort und den Startzeitpunkt in der Routensucheinheit 42 auf die gleiche Weise fest wie bei S1001 bis S1003 in der ersten Ausführungsform und wie in der 7 gezeigt (S101). Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die gegenwärtige Zeit auf den Startzeitpunkt gesetzt.
Wenn in der Routensucheinheit 42 die Startposition, der Zielort und die Startzeit eingestellt worden sind, gibt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Routensuchanweisung an die Routensucheinheit 42A aus. Mit der Routensuchanweisung liest die Routensucheinheit 42A aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus. Dann verwendet die Routensucheinheit 42A die erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die Maschenbereiche mit der Umgebung um die gegenwärtige Position anzugeben, die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben wurden. Dann stellt die Routensucheinheit 42A fest, ob Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind (S102).
Wenn in S102 keine solchen Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42A zu S103 weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten nach der zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß A). Wenn solche Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42A zu S104 weiter, um unter Verwendung der in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43 gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status und der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsda ten nach der zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß B).
Wenn auf diese Weise die zu empfehlende Route zwischen der gegenwärtigen Position (Startposition) und dem Zielort festgestellt wurde, geht die Routensucheinheit 42A zu S105 weiter, um den Anzeigeprozeß für die empfohlene Route durchzuführen.
Zuerst wird der Routensuchprozeß A beschrieben. Der Routensuchprozeß A der vorliegenden Ausführungsform ist der gleiche wie für die Routensuchoperation bei der ersten Ausführungsform, das heißt S1004 bis S1013 in der 7 für die erste Ausführungsform.
Es wird nun der Routensuchprozeß B beschrieben. Die 21 ist ein Flußdiagramm für den Prozeß (den Routensuchprozeß B) in S104 der 20.
Zuerst nimmt die Routensucheinheit 42A die Verbindungsdaten 312 für die Maschenbereiche mit dem Startort und dem Zielort mit dem gleichen Prozeß wie in S1004, S1005 der ersten Ausführungsform und wie in der 7 gezeigt auf. Die Routensucheinheit 42A gibt auch den Tagestyp (Starttag) an (S10401).
Dann verwendet die Routensucheinheit 42A die in S10401 erhaltenen Verbindungsdaten 312 zur Auswahl einer Verbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindung, die aus einer Stapeltabelle im später beschriebenen S10409 extrahiert wird, zu deren Anfangsknoten wird, als Kandidatenverbindung für die empfohlene Route. Wenn der Prozeß von S10409 nicht ausgeführt wird, das heißt in der Anfangsphase, in der sich noch keine Verbindung in der Stapeltabelle befindet, wählt die Routensucheinheit 42A als Kandidatenverbindung statt einer Verbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindung zum Anfangsknoten wird, wenigstens die Verbindung aus, auf der die Startposition liegt oder die in der Nähe der Startposition liegt (S10402).
Dann stellt die Routensucheinheit 42A fest, ob die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstaus in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungen in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status enthalten sind, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind (S10403). Wenn die Verbindungs-Reisezeit und das Ausmaß der Verbindungsstaus enthalten sind (Ja in S10403), berechnet die Routensucheinheit 42A den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung. Dann stellt die Routensucheinheit 42A noch fest, ob der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt und der gegenwärtigen Zeit innerhalb eines vorgegebenen Wertes liegt (S10404). Der vorgegebene Wert wird dabei vorzugsweise als eine Zeitspanne festgesetzt, von der angenommen wird, daß sie zu klein ist für eine große Änderung in der Verkehrssituation, das heißt als eine Zeitspanne (zum Beispiel 30 Minuten), von der angenommen wird, daß sich keine großen Änderungen in der Verkehrssituation ergeben, die von den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angezeigt wird, auch wenn seit der gegenwärtigen Zeit der vorgegebene Wert verstrichen ist.
Wenn die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstaus in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungen nicht in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status enthalten sind, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind (Nein in S10403), oder wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert und festgestellt wird, daß es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß sich die Verkehrssituation gegenüber der von den Verkehrsdaten für den gegenwärtige Status angezeigten Verkehrssituation stark verändert hat (Nein in S10404), geht die Routensucheinheit 42A zu S10405 weiter, um den gleichen Prozeß wie bei S1007 bis S1009 in der ersten Ausführungsform, der in der 7 gezeigt ist, auszuführen. Die Routensucheinheit 42A verwendet daher die statistischen Verkehrsinformationswerte der statistischen Verkehrsdaten, um den Aufwand für die einzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen.
Wenn die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstaus in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungen in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status enthalten sind, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind (Ja in S10403), und wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit unter dem vorgegebenen Wert liegt und festgestellt wird, daß es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß sich die Verkehrssituation gegenüber der von den Verkehrsdaten für den gegenwärtige Status angezeigten Verkehrssituation nicht viel verändert hat (Ja in S10404), nimmt die Routensucheinheit 42A die Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungen aus den in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status auf. Alternativ nimmt die Routensucheinheit 42A die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten für die Kandidatenverbindungen auf. Dann verwendet die Routensucheinheit 42A die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten für die Kandidatenverbindungen und die in den Verbindungsdaten 312 für die Kandidatenverbindungen enthaltenen Verbindungslängen, um die Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungen zu berechnen und um die berechneten Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungen zum Aufwand für die Kandidatenverbindungen zu machen (S10406).
Dann berechnet die Routensucheinheit 42A den Gesamtaufwand (die Gesamt-Reisezeit bis zum Endknoten der Kandidatenverbindung von der Startposition) für die einzelnen Kandidatenverbindungen. Konkret addiert die Routensucheinheit 42A den in S10405 oder S10406 berechneten Aufwand für die Kandi datenverbindungen zum Gesamtaufwand der in der Stapeltabelle gespeicherten Extraktionsverbindungen und macht das Ergebnis der Addition zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen. In der Anfangsphase, in der in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindungen gespeichert sind, wird der in S10405 oder S10406 berechnete Aufwand für die Kandidatenverbindungen zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen gemacht. Dann fügt die Routensucheinheit 42A die Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen zu der Stapeltabelle hinzu (S10407).
Dann stellt die Routensucheinheit 42A fest, ob die Zielverbindung unter den Verbindungen ist, die gerade in S10407 zu der Stapeltabelle hinzugefügt wurden (S10408).
Wenn die Zielverbindung noch nicht vorliegt (Nein in S10408), sortiert die Routensucheinheit 42A die Informationen über die in der Stapeltabelle gespeicherten Verbindungen in der Reihenfolge abnehmender Gesamtkosten und extrahiert aus der Stapeltabelle durch Extraktion einer Nicht-Extraktionsverbindung von der Spitze eine Nicht-Extraktionsverbindung mit minimalem Gesamtaufwand (S10409). Dann kehrt die Routensucheinheit 42A zu S10402 zurück.
Wenn festgestellt wird, daß es eine Zielverbindung gibt (Ja in S10408), legt die Routensucheinheit 42A mit dem gleichen Prozeß wie bei der ersten Ausführungsform und in S1013 der 7 gezeigt eine empfohlene Route fest und speichert in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A die Verbindungsdaten 312 und die statistischen Verkehrsinformationswerte oder die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden (S10410).
Die Reisezeit für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, ist wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Für die Reisezeit der (n)ten (n ≥ 2) Verbindung der empfohlenen Route wird, wenn der Unterschied zwischen dem erwar teten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n)te Verbindung anschließenden (n – 1)ten Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
Es spielt im Ablauf der 21 auch keine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S10404 auf die folgende Weise modifiziert wird. Das heißt, die Routensucheinheit 42A stellt fest, ob es in einem vorgegebenen Bereich um den Zielort (die gegenwärtige Position) eine Extraktionsverbindung gibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, berechnet die Routensucheinheit 42A die erwartete Ankunftszeit am Endknoten der Extraktionsverbindung und geht zu S10406 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt, geht die Routensucheinheit 42A zu S10405 weiter. Für den vorgegebenen Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist, für den zu erwarten ist, daß zur Ankunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber der gegenwärtigen Verkehrsituation nicht viel verändert hat.
Damit wird die Reisezeit für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die die Route bildenden Verbindungen verwendet, die im vorgegebenen Bereich vom Zielort (der gegenwärtigen Position) liegen. Als Reisezeit für die die Route bildenden Verbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs vom Zielort (der gegenwärtigen Position) liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit verwendet.
Im folgenden wird der Anzeigeprozeß für die empfohlene Route (der in S105 in der 20 gezeigte Prozeß) beschrieben. Der Anzeigeprozeß für die empfohlene Route ist bei der vorliegenden Ausführungsform der gleiche wie der Anzeigeprozeß für die empfohlene Route bei der ersten Ausführungsform, das heißt der bei der ersten Ausführungsform und in der 8 gezeigte Ablauf. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch in S101 in der 20 die gegenwärtige Zeit auf den Startzeitpunkt gesetzt. Entsprechend wird die Graphik 804 für die empfohlene Route mit dem Startzeitpunkt als gegenwärtigen Zeitpunkt nur in der 9 gezeigt. In der 10 wird der durch den Cursor 902 am Zeitanzeigebalken 901 angezeigte Zeitpunkt auf die gegenwärtige Zeit fixiert. Außerdem wird bei der vorliegenden Ausführungsform bei der in der 10 gezeigten Kartenanzeige eine auf der Basis der statistischen Verkehrsinformationswerte und eine auf der Basis der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angezeigt, damit sie voneinander in den jeweiligen Staugrad-Anzeigabschnitten unterschieden werden können.
In der Folge wird die Routenführungsoperation beschrieben. Die Routenführungsoperation ist bei der vorliegenden Ausführungsform die gleiche wie der Anzeigeprozeß für die empfohlene Route bei der ersten Ausführungsform, das heißt der bei der ersten Ausführungsform und in der 12 gezeigte Ablauf. Anstelle der Neueinstellung der statistischen Verkehrsinformationswerte für die verbleibenden Verbindungen (die Verbindungen von der auf die unmittelbar vorhergehende Verbindung folgende Verbindung bis zur letzten Verbindung (Zielverbindung)) in S4009 in der 12 erfolgt jedoch eine später noch beschriebene Neuberechnung des Aufwandes für die verbleibenden Verbindungen, woraufhin der neu berechnete Aufwand für die verbleibenden Verbindungen zur Neuberechnung des erwarteten Ankunftszeitpunkts am Zielort in S4010 der 12 verwendet wird und das Ergebnis am Display 2 und der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 zur Information des Nutzers ausgege ben wird. Der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort kann durch Addieren der Gesamt-Reisezeit, die aus dem neuen Aufwand für die verbleibenden Verbindungen erhalten wird, zu der gegenwärtigen Zeit erhalten werden.
Es wird nun der Aufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibenden Verbindungen beschrieben. Die 22 ist ein Flußdiagramm für den Aufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibenden Verbindungen.
Zuerst extrahiert die Routenführungseinheit 44A die Informationen für die erste verbleibende Verbindung (die Verbindung, in der sich die gegenwärtige Position befindet) aus den Informationen über die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A (S20901).
Daraufhin liest die Routenführungseinheit 44A den Aufwand für die Verbindungen zwischen der Verbindung, in der sich die gegenwärtige Position befindet, und der Verbindung, die der Verbindung (als Extraktionsverbindung bezeichnet) unmittelbar vorangeht, die wie später noch beschrieben in S20901 oder S20909 extrahiert wurde, aus der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A und addiert den Gesamtaufwand für die Verbindungen zur gegenwärtigen Zeit, um den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung zu berechnen. Dann stellt die Routenführungseinheit 44A fest, ob die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status für den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert wurden (S20902).
Wenn in S20902 die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status für den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert wurden, führt die Routenführungseinheit 44A einen Vergleich zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt der in S20902 berechneten Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit durch und stellt fest, ob der Zeitunterschied dazwischen unter einem vorgegebenen Wert liegt (S20903).
Der vorgegebene Wert ist dabei auf eine Zeitspanne eingestellt, von der angenommen wird, daß sie zu klein ist für eine große Änderung" in der Verkehrsituation, das heißt auf eine Zeitspanne (zum Beispiel 30 Minuten), von der angenommen wird, daß es keine große Änderung gegenüber der Verkehrsituation gibt, die von den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status angegeben wird, die erhalten wurden, nachdem der vorgegebene Wert seit der gegenwärtigen Zeit verstrichen ist, auf die gleiche Weise wie in S10404 der 21. Wenn die Extraktionsverbindung eine in S20901 extrahierte Verbindung ist (eine Verbindung, in der sich die gegenwärtige Position befindet), wird der gegenwärtige Zeitpunkt zum erwarteten Ankunftszeitpunkt gemacht.
Wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten und der gegenwärtigen Zeit unter dem vorgegebenen Wert liegt, setzt die Routenführungseinheit 44A die Verbindungs-Reisezeit für die Extraktionsverbindung, die durch die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status angegeben werden, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind, oder die Verbindungs-Reisezeit, die aus der Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit und der Verbindungslänge erhalten wird, als Aufwand für die Extraktionsverbindung fest (S20904). Danach geht die Routenführungseinheit 44A zu S20908 weiter.
Wenn in S20902 die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status für den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung nicht in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind oder in S20903 der Unterschied zwischen der erwarteten Ankunftszeit am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, verwendet die Routenführungseinheit 44A die erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-ID des Maschenbereichs anzugeben, in dem sich der Anfangsknoten der Extraktionsverbin dung befindet. Die Routenführungseinheit 44A nimmt dann über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 die Wetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID für den Zeitbereich (als notierbarer Zeitbereich bezeichnet) auf, zu dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung gehört (S20905). Die Routenführungseinheit 44A kann das Wetter auch auf der Basis von Statusinformationen über den Betrieb eines Scheibenwischers und von Außen-Lufttemperaturinformationen erfassen, die über die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden, und das Ergebnis der Erfassung als Wetterinformationen verwenden.
Daraufhin greift die Routenführungseinheit 44A über die Datenleseeinheit 48 auf die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten zu und verwendet die Managementdaten 322 der statistischen Verkehrsdaten 320 mit der angegebenen Maschen-ID, um den statistischen Verkehrsinformationswert des notierbaren Zeitbereichs zu erhalten, der dem Wettertyp, der von den Wetterinformationen angegeben wird, die in S20905 erhalten wurden, und dem Tagestyp entspricht, der von dem Routensuchprozeß A, B für die Extraktionsverbindung angegeben wird (S20906). Die Routenführungseinheit 44A verwendet dann den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswert, um auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform und in S1009 der 7 den Aufwand für die Extraktionsverbindung zu berechnen (S20907). Danach geht die Routenführungseinheit 44A zu S20908 weiter.
Die Routenführungseinheit 44A untersucht in S20908, ob die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist. Wenn die Extraktionsverbindung nicht die Zielverbindung ist (Nein in S20908), extrahiert die Routenführungseinheit 44A die Informationen für die auf die Extraktionsverbindung folgende, verbleibende Verbindung aus den Informationen über die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A (S20909). Dann kehrt die Routenführungseinheit 44A zu S20902 zurück. Wenn die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist (Ja in S20908), beendet die Routenführungseinheit 44A den Prozeß.
Als Ergebnis davon ist die Reisezeit (der Aufwand) für die einzelnen verbleibenden Verbindungen wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste verbleibende Verbindung verwendet. Für die Reisezeit der (m)ten Verbindung (m ≥ 2) wird, wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der (m)ten verbleibenden Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, die aus dem statistischen Verkehrsinformationswert für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
Es spielt im Ablauf der 22 auch keine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S20903 auf die folgende Weise modifiziert ist. Das heißt, die Routenführungseinheit 44A stellt fest, ob es in einem vorgegebenen Bereich um den Zielort eine Extraktionsverbindung gibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, geht die Routenführungseinheit 44A zu S20904 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt, geht sie zu S20905 weiter. Für den vorgegebenen Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist, für den zu erwarten ist, daß zur Ankunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber der gegenwärtigen Verkehrsituation nicht viel verändert hat.
Damit wird die Reisezeit für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die die Route bildenden Verbindungen verwendet, die im vorgegebenen Bereich um die gegenwärtige Position verbleiben. Als Reisezeit für verbleibenden Verbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs von der gegenwärtigen Position liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit verwendet.
Im folgenden wird die Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung beschrieben. Die 23 ist ein Flußdiagramm für die Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung.
Zuerst liest die Routenführungseinheit 44A die Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, aus der Routen/Verkehrsdatenspeichereinheit 43A aus und liefert die Kartendaten zum Kartenanzeigeprozessor 45 (S401). Dann verwendet die Routenführungseinheit 44A die zweite Umwandlungstabelle, um den Tagestyp (Starttag) anzugeben (S402).
Wenn die Routenführungseinheit 44A vom Kartenanpaßprozessor 47 die gegenwärtige Position erhält (S403), stellt sie fest, ob ein neues Auslesen von Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten erforderlich ist, um eine Karte der Umgebung der gegenwärtigen Position auf dem Display 2 anzuzeigen (S404), und liest die Kartendaten für die Umgebung (die größer ist als die Nähe der gegenwärtigen Position im später beschriebenen S411) der gegenwärtigen Position über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten aus. Die Routenführungseinheit 44A gibt dann die Kartendaten an den Kartenanzeigeprozessor 45 (S405).
Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt die Karte für die Umgebung der gegenwärtigen Position, die vom Kartenanpaßprozessor 47 auf der Basis der von der Routenführungseinheit 44A erhaltenen Kartendaten berechnet wird, und zeigt die Karte mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 an (S406). Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt auf der Basis der vom Kartenanpaßprozessor 47 berechneten gegenwärtigen Position und der Daten über die einzelnen Verbindungen, die von der Routenführungseinheit 44A erhalten werden, auch eine Markie rung für die gegenwärtige Position und eine Markierung für die empfohlene Route und zeigt die Markierungen wie auch die Karte mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 an (S407).
Daraufhin stellt die Routenführungseinheit 44A fest, ob bezüglich der ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte eine Aktualisierung erforderlich ist (S408). Wenn zum Beispiel seit dem letzten Auslesen der statistischen Verkehrsinformationswerte eine vorgegebene Zeitspanne (eine Zeitspanne, die zum Beispiel dem Einheitszeitbereich in der Tabelle 3224 der 4 entspricht) verstrichen ist, stellt die Routenführungseinheit 44A fest, daß es erforderlich ist, die statistischen Verkehrsinformationswerte zu aktualisieren. Und wenn das Erfordernis festgestellt wird, verwendet die Routenführungseinheit 44A die erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die Maschenbereiche anzugeben, die dem Bereich entsprechen, der in den Kartendaten angezeigt wird, die in S405 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden. Des weiteren nimmt die Routenführungseinheit 44A die Wetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID und für die gegenwärtige Zeit über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf. Alternativ stellt die Routenführungseinheit 44A das Wetter anhand des Betriebszustands des Scheibenwischers und der über die LAN-Verbindung 11 im Fahrzeug erhaltenen Informationen über die Außen-Lufttemperatur fest (S409). Dann liest die Routenführungseinheit 44A über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten mit der angegebenen Maschen-ID, die die statistischen Verkehrsinformationswerte für die einzelnen Verbindungen des Zeitbereichs sind, zu dem die gegenwärtige Zeit gehört, und die dem in S402 bestimmten Tagestyp und die dem in S409 erhaltenen oder bestimmten Wettertyp entsprechenden Werte aus (S410). Wenn in der Routen/Verkehrsdaten speichereinheit 43A Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status in der Umgebung der gegenwärtigen Position gespeichert sind, liest die Routenführungseinheit 44A auch diese Daten aus (S411).
Dann gibt die Routenführungseinheit 44A für die einzelnen Verbindungen, die in der Karte der Umgebung der gegenwärtigen Position enthalten sind, die Verbindungsverkehrsinformationen (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit und dergleichen), die durch die Status-Verkehrsdaten dargestellt werden, wenn die Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und die statistischen Verkehrsinformationswerte (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit und dergleichen), wenn die Status-Verkehrsdaten nicht ausgelesen wurden, an den Kartenanzeigeprozessor 45.
In Reaktion darauf zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 die Verkehrsinformationen oder die statistischen Verkehrsinformationswerte, die von der Routenführungseinheit 44A erhalten wurden, an und setzt sie mit den entsprechenden Verbindungen auf der Karte in Verbindung, um diese über den Graphikprozessor 51 auf dem Display 2 anzuzeigen (S412). Dabei werden die Verkehrsinformationen (Status-Verkehrsdaten) und die statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischen Verkehrsdaten) auf eine identifizierbare Art angezeigt.
Die 24 zeigt ein Beispiel für die Kartenanzeige bei der Routenführung. Bei diesem Beispiel werden auf einer Karte 909 die empfohlene Route 905A und eine Markierung 915A für die gegenwärtige Position angezeigt. Außerdem werden für die entsprechenden Straßen auf der Karte 909 Verkehrsinformationen (Status-Verkehrsdaten) 916A und statistische Verkehrsinformationswerte (statistische Verkehrsdaten) 917A angezeigt. Die Verkehrsinformationen 916A und die statistischen Verkehrsinformationswerte 917A werden in unterschiedlichen Farben und Formen (Rahmen) dargestellt, so daß sie jeweils identifiziert werden können.
Vorstehend wurde die zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Aufwand (die Reisezeit) für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Für die Reisezeit der (n)ten (n ≥ 2) Verbindung der empfohlenen Route wird, wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n)te Verbindung anschließenden (n – 1)ten Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
Alternativ wird als Reisezeit für die die empfohlene Route bildenden Verbindungen, die in einem vorgegebenen Bereich um die Startposition liegen, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit verwendet, und als Reisezeit für die die empfohlene Route bildenden Verbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs um die Startposition liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten erhaltene Reisezeit verwendet.
Auf diese Weise kann durch Suchen nach der zu empfehlenden Route von der Startposition zum Zielort unter Verwendung von Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status (Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status) in der Umgebung der gegenwärtigen Position und unter Verwendung von statistischen Verkehrsinformationswerten (statistischen Verkehrsinformationen), die in der Vergangenheit für diesen Bereich mit Ausnahme der Umgebung der gegenwärtigen Position aufgenommen wurden, in der sich die Situation gegenüber den gegenwärtigen Verkehrsinformationen geändert haben kann, bis der Nutzer dort ankommt, exakt die zu empfehlende Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) erhalten werden. Wenn die statistischen Verkehrsinformationswerte verwendet werden, kann durch Ändern des Zeitbereichs für die statistischen Verkehrsinformationswerte gemäß dem zu erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der einzelnen Verbindungen exakt nach der zu empfehlenden Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) von der Startposition gesucht werden.
Bei der Ausführungsform erfolgt im Routenführungsprozeß auch ein Vergleich zwischen der tatsächlichen Reisezeit von der Startposition der empfohlenen Route zur gegenwärtigen Position und der Gesamt-Reisezeit für den Abschnitt von der Startposition der empfohlenen Route zur gegenwärtigen Position, die aus dem Aufwand für die den Abschnitt bildenden Verbindungen erhalten wird, und es wird anhand des Ergebnisses des Vergleichs festgestellt, ob erneut nach einer neuen zu empfehlenden Route gesucht werden soll. Wenn festgestellt wird, daß nach einer neuen zu empfehlenden Route gesucht werden soll, wird mit dem gegenwärtigen Zeitpunkt als Startzeitpunkt erneut nach einer zu empfehlenden Route zum Zielort gesucht. Auf diese Weise ist es möglich, auch wenn sich das Fahrzeug auf der gegenwärtig empfohlenen Route befindet, bei der Routenführung nach einer neuen zu empfehlenden Route zu suchen, so daß sich das Fahrzeug immer auf der Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) bewegt.
Auch wird bei der Ausführungsform der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnen des Aufwands für die verbleibenden Verbindungen (die Verbindungen auf der empfohlenen Route zwischen der gegenwärtigen Position und dem Zielort) angesichts der Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status an der gegenwärtigen Position korrigiert. Dadurch ist es möglich, die Genauigkeit für den erwarteten Ankunftszeitpunkt zu erhöhen.
Außerdem wird bei der Ausführungsform das Ausmaß der Staus auf den einzelnen Straßen in der Kartenanzeige im Routenführungsprozeß durch die Verwendung der Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status (Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status) in der Umgebung der gegenwärtigen Position, in der sich die Situation gegenüber den gegenwärtigen Verkehrsinformationen wahrscheinlich nicht ändert, bis der Nutzer dort ankommt, und der statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischen Verkehrsdaten), die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, für den Bereich außerhalb der Umgebung der gegenwärtigen Position, für den es möglich ist, daß sich die Situation gegenüber den gegenwärtigen Verkehrsinformationen geändert hat, bis der Nutzer dort ankommt, angezeigt. Entsprechend ist es möglich, das Ausmaß von Staus auf Straßen angesichts der Möglichkeit anzuzeigen, daß der Nutzer auf einen solchen Stau trifft.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen einzelnen Ausführungsformen beschränkt. Es sind innerhalb ihres Umfangs verschiedene Modifikationen möglich.
Zum Beispiel sind die Suchbedingungen für die Feststellung der statistischen Verkehrsinformationswerte zur Verwendung bei der Berechnung des Aufwandes in den einzelnen Ausführungsformen nicht auf die Kombination eines Tagestyps mit einem Wettertyp beschränkt. Der Tagestyp und der Wettertyp können einzeln als Suchbedingung verwendet werden. Alternativ kann eine separate Suchbedingung mit dem Tagestyp und dem Wettertyp kombiniert werden, um die statistischen Verkehrsinformationswerte zu verwalten.
Die Einstellung von mehreren Startzeitpunkten einschließlich der gegenwärtigen Zeit kann auch bei der zweiten Ausführungsform vom Nutzer aufgenommen werden, um eine Suche nach der zu empfehlenden Route für die einzelnen Startzeitpunkte durchzuführen und sie dem Nutzer wie bei der ersten Ausführungsform darzustellen.
Bei der zweiten Ausführungsform werden FM-Multiplex-Rundfunksignale dazu verwendet, um einen Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status und Wetterinformationen zu erhalten. Die Erfindung ist jedoch darauf nicht beschränkt. Der Überblick über die Verkehrsdaten für den gegen wärtigen Status und über die Wetterinformationen kann auch mittels anderer Methoden als der FM-Multiplex-Ausstrahlung erhalten werden (zum Beispiel eine digitale terrestrische Ausstrahlung oder eine digitale Satellitenausstrahlung).
Die einzelnen Ausführungsformen wurden anhand einer Anwendung der Erfindung auf eine Navigationsvorrichtung der Art beschrieben, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, die Erfindung ist jedoch auch anwendbar auf Navigationsvorrichtungen, die nicht von der in Fahrzeugen angebrachten Art sind.
Wie beschrieben ist es erfindungsgemäß möglich, exakt nach einer zu empfehlenden Route zu suchen, wobei in der Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen verwendet werden oder in der Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen und Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status. Es ist auch möglich, die Tendenz für Staus auf Straßen entsprechend den Umständen so anzuzeigen, daß der Nutzer eine Veränderung des Staus auf Straßen aufgrund einer Änderung des Zeitbereichs erkennen kann. Auch läßt sich das Ausmaß der Staus auf Straßen angesichts der Möglichkeit anzeigen, daß der Nutzer auf den Stau trifft.

Claims

Routensuchverfahren für eine Navigationsvorrichtung, wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, die Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und statistische Daten einschließlich der Reisezeiten oder Bewegungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Verbindungen, die durch statistische Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, speichert, wobei die statistischen Daten nach den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen klassifiziert werden, und wobei das Routensuchverfahren umfaßt einen Einstellschritt, in dem eine Startposition, ein Zielort und die Aufnahmebedingungen festgelegt werden; und einen Suchschritt für eine zu empfehlende Route, in dem nach einer zu empfehlenden Route vom Startort zum Zielort gesucht wird, wobei aus den in der Speichereinrichtung gespeicherten statistischen Werten die in der Speichereinrichtung gespeicherten Kartendaten und statistischen Daten entsprechend den im Einstellschritt festgelegten Aufnahmebedingungen verwendet werden.
Routensuchverfahren nach Anspruch 1, wobei die statistischen Daten die Reisezeiten oder Bewegungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Verbindungen für mehrere Zeitbereiche umfassen, und wobei der Suchschritt für die zu empfehlende Route unter Verwendung, für die Reisezeit des jeweiligen ersten Verbindungskandidaten für die empfohlene Route die dem Zeitbereich entsprechende Reisezeit mit dem Startzeitpunkt an der Startposition oder einer im betreffenden Zeitbereich aus den Bewe gungsgeschwindigkeiten erhaltenen Reisezeit und, als Reisezeit für den jeweiligen (n)ten (n ≥ 2) Verbindungskandidaten für die empfohlene Route die dem Zeitbereich entsprechende Reisezeit mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten des (n – 1)ten Verbindungskandidaten, der an den (n)ten Verbindungskandidaten anschließt, oder die im betreffenden Zeitbereich aus den Bewegungsgeschwindigkeiten erhaltene Reisezeit ausgeführt wird.
Routensuchverfahren nach Anspruch 1, mit einem Reisezeit-Berechnungsschritt zum Berechnen der Reisezeit oder eines erwarteten Ankunftszeitpunkts für die empfohlene Route unter Verwendung der Reisezeiten für die einzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die im Suchschritt nach der zu empfehlenden Route beim Suchen nach der zu empfehlenden Route verwendet wurden, und mit einem Reisezeit-Anzeigeschritt zum Anzeigen der Reisezeit oder eines erwarteten Ankunftszeitpunkts für die empfohlene Route, die im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde.
Routensuchverfahren nach Anspruch 3, wobei die statistischen Daten das Ausmaß der Streuung in den Verkehrsinformationen umfaßt, die die Quelle für die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeiten in den einzelnen Verbindungen sind, im Reisezeit-Berechnungsschritt ein Fehler für die Reisezeit auf der empfohlenen Route berechnet wird, wobei das Ausmaß der Streuung in den Verkehrsinformationen verwendet wird, die die Quelle für die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeiten in den einzelnen Verbindungen sind, die die empfohlene Route bilden, und wobei die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeiten beim Suchen nach der empfohlenen Route im Suchschritt für die zu empfehlende Route verwendet wird, und wobei im Reisezeit-Anzeigeschritt die Reisezeit oder der erwartete Ankunftszeitpunkt für die empfohlene Route, die im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde, und der Fehler dafür angezeigt wird.
Routensuchverfahren nach Anspruch 3, wobei die statistischen Daten für jeden Zeitbereich der einzelnen Verbindungen einen Staugrad umfassen, im Reisezeit-Berechnungsschritt der Staugrad in den jeweiligen Abschnitten bestimmt wird, die durch Aufteilen der empfohlenen Route in eine Anzahl Abschnitte erhalten werden, wobei. der Staugrad in einem Zeitbereich entsprechend der Reisezeit oder den Bewegungsgeschwindigkeiten in den einzelnen Verbindungen der empfohlenen Route verwendet wird und die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeiten beim Suchen nach der zu empfehlenden Route im Suchschritt für die zu empfehlende Route verwendet wird, und wobei im Reisezeit-Anzeigeschritt die Reisezeit für die empfohlene Route, die im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde, und der Staugrad in den jeweiligen Abschnitten der empfohlenen Route angezeigt wird.
Routensuchverfahren nach Anspruch 2, wobei die Navigationsvorrichtung eine Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position aufweist und des weiteren umfaßt einen Routenführungsschritt zur Ausführung einer Routenführung zum Zielort unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchten empfohlenen Route und der mit der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position berechneten gegenwärtigen Position, und einen Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt, in dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnen der Reisezeit für den Abschnitt zwischen dem Zielort und der gegenwärtigen Position, die auf der empfohle nen Route liegt und durch die Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position berechnet wird, korrigiert wird, wobei im Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt die Reisezeit für den Abschnitt unter Verwendung, als Reisezeit für eine erste Verbindung, die den Abschnitt bildet, die Reisezeit berechnet wird, die dem Zeitbereich entspricht, der die gegenwärtige Zeit enthält, oder die Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten im betreffenden Zeitbereich erhalten wird, und als Reisezeit für die jeweilige (m)te (m ≥ 2) Verbindung, die den Abschnitt bildet, die Reisezeit entsprechend dem Zeitbereich, der den Zeitpunkt enthält, der durch Addieren der gegenwärtigen Gesamt-Reisezeit zwischen der ersten Verbindung und der (m – 1)ten Verbindung erhalten wird, oder die Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den betreffenden Zeitbereichen erhalten wird, und die Reisezeit für den Abschnitt zu der gegenwärtigen Zeit addiert wird, um den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Zielort zu erhalten.
Routensuchverfahren nach Anspruch 2, wobei die Navigationsvorrichtung eine Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position aufweist und des weiteren umfaßt einen Routenführungsschritt zur Ausführung einer Routenführung zum Zielort unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchten empfohlenen Route und der mit der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position berechneten gegenwärtigen Position, und einen Feststellungsschritt für eine neue Suche, in dem die tatsächliche Reisezeit für den Abschnitt der empfohlenen Route von der Startposition zur gegenwärtigen Position mit der Reisezeit für den betreffenden Abschnitt der empfohlenen Route verglichen wird, die aus der Reisezeit für die einzelnen Verbindungen erhalten wird, die die empfohlene Route bilden und die bei der Suche nach der zu empfehlenden Route im Routensuchschritt erhalten wird, und in dem anhand des Ergeb nisses des Vergleichs festgestellt wird, ob es erforderlich ist, neu nach einer zu empfehlenden Route zu suchen, und wobei, wenn im Feststellungsschritt für eine neue Suche festgestellt wird, daß es erforderlich ist, neu nach einer zu empfehlenden Route zu suchen, im Routensuchschritt neu nach einer zu empfehlenden Route zu dem im Einstellschritt eingestellten Zielort gesucht wird, wobei die gegenwärtige Position, die von der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position berechnet wurde, als Startposition verwendet wird und die gegenwärtige Zeit als Startzeitpunkt.
Routensuchverfahren für eine Navigationsvorrichtung mit einer Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Position, wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, die Kartendaten einschließlich der Verbindungsdaten für die entsprechenden Verbindungen und statistische Daten einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, speichert, wobei die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeiten durch statistische Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, und wobei das Routensuchverfahren umfaßt einen Einstellschritt, in dem eine Startposition eingestellt wird, einen Schritt zum Aufnehmen des gegenwärtigen Statusses, in dem von außen Daten über den gegenwärtigen Status einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeiten aufgenommen werden, die durch Informationen über den gegenwärtigen Verkehr auf den jeweiligen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position bestimmt werden, die durch die Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Position erfaßt wird, und einen Routensuchschritt, in dem unter Verwendung der in der Speichereinrichtung gespeicherten Kartendaten und stati stischen Daten und der im Schritt zum Aufnahmen von Daten über den gegenwärtigen Status aufgenommenen Daten für den gegenwärtigen Status nach einer zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielort gesucht wird.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einem Aufnahmeschritt für Daten über den allgemeinen gegenwärtigen Status, in dem von außen Daten über den allgemeinen gegenwärtigen Status einschließlich dem Ausmaß von Staus auf den einzelnen Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position aufgenommen werden, und wobei die statistischen Daten das Ausmaß von Verkehrsstaus für jede Verbindung umfassen, und, wenn sich das Ausmaß der Staus auf den einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position, das durch die allgemeinen Daten über den gegenwärtigen Status angezeigt wird, und das Ausmaß der Staus auf den einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position, das in den statistischen Daten enthalten ist, voneinander unterscheiden, im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Status von außen Daten über den gegenwärtigen Status für die einzelnen Verbindungen aufgenommen werden.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einem Aufnahmeschritt für Daten über den allgemeinen gegenwärtigen Status, in dem von außen Daten über den allgemeinen gegenwärtigen Status einschließlich dem Ausmaß von Staus auf den einzelnen Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position aufgenommen werden, und wobei die Daten über den gegenwärtigen Status das Ausmaß von Verkehrsstaus für jede Verbindung umfassen, und, wenn sich das Ausmaß der Staus in den erhaltenen Daten über den allgemeinen gegenwärtigen Status für die einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position und das Ausmaß der Staus auf den einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position, das durch die betreffenden Daten über den allgemeinen gegenwärtigen Status angezeigt wird, und das Ausmaß der Staus auf den einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position, das durch die bereits aufgenommenen Daten über die allgemeine gegenwärtige Position angezeigt wird, voneinander unterscheiden, im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Status wieder von außen Daten über den gegenwärtigen Status für die einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position aufgenommen werden.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Status von außen keine neuen Daten über den gegenwärtigen Status für die einzelnen Verbindungen in der gegenwärtigen Position aufgenommen werden, bis eine vorgegebene Zeitspanne seit der Aufnahme der Daten über den gegenwärtigen Status verstrichen ist.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Status von außen neue Daten über den gegenwärtigen Status für die einzelnen Verbindungen in der gegenwärtigen Position aufgenommen werden, wenn eine vorgegebene Zeitspanne seit der Aufnahme der Daten über den gegenwärtigen Status verstrichen ist.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einem Schritt zur Aufnahme von Verkehrsbeschränkungsinformationen, in dem von außen Informationen über Verkehrsbeschränkungen für Straßen aufgenommen werden, wobei, wenn Informationen über Verkehrsbeschränkungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position erhalten werden, im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Status von außen Daten über den gegenwärtigen Status für die einzelnen Verbindungen aufgenommen werden, die sich im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position befinden.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Routensuchschritt nach der zu empfehlenden Route gesucht wird unter Verwendung, als Reisezeit für die jeweils erste Kandidatenverbindung für die empfohlene Route, der Reisezeit in den Daten über den gegenwärtigen Status oder der aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den Daten über den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit, und als Reisezeit für die jeweils (n)te Kandidatenverbindung (n ≥ 2) für die empfohlene Route, der Reisezeit in den Daten über den gegenwärtigen Status oder der aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den Daten über den gegenwärtigen Status erhaltenen Reisezeit, die in dem Fall genommen wird, daß der Zeitunterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n)te Verbindung anschließenden (n – 1)ten Verbindung und dem Startzeitpunkt an der Startposition unter einem vorgegebenen Wert liegt, wobei in dem Fall, daß der Zeitunterschied nicht kleiner als der vorgegebene Wert ist, die Reisezeit in den statistischen Daten oder die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den statistischen Daten erhaltene Reisezeit genommen wird.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Routensuchschritt nach der zu empfehlenden Route gesucht wird unter Verwendung, als Reisezeit für die einzelnen Verbindungen für die empfohlene Route, der Reisezeit in den Daten über den gegenwärtigen Status oder der aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den Daten über den gegenwärtigen Status erhaltene Reisezeit für die Kandidatenverbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position und der Reisezeit in den statistischen Daten oder der aus den Bewegungsge schwindigkeiten für die Kandidatenverbindungen außerhalb des Umgebungsbereichs der gegenwärtigen Position.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einem Reisezeit-Berechnungsschritt, in dem die Reisezeit für die empfohlene Route oder der erwartete Ankunftszeitpunkt unter Verwendung der Reisezeit für die einzelnen Verbindungen berechnet wird, die die empfohlenen Route bilden, die bei der Suche nach der empfohlenen Route im Routensuchschritt verwendet wurden, und mit einem Reiszeit-Anzeigeschritt, in dem die Reisezeit für die empfohlene Route oder der erwartete Ankunftszeitpunkt angezeigt wird, die bzw. der im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde, wobei die statistischen Daten und die Daten über den gegenwärtigen Status das Ausmaß der Staus in den einzelnen Verbindungen umfassen, im Reisezeit-Berechnungsschritt das Ausmaß der Staus in den entsprechenden Abschnitten bestimmt wird, die durch Aufteilen der empfohlenen Route in eine Anzahl Abschnitte erhalten werden, wobei in den Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, das Ausmaß der Staus in den Daten für den gegenwärtigen Status für die Verbindung verwendet wird, für die die Daten für den gegenwärtigen Status im Routensuchschritt verwendet werden, und wobei das Ausmaß der Staus in den Daten für den gegenwärtigen Status für die Verbindung verwendet wird, für die die statistischen Daten im Routensuchschritt verwendet wurden, wobei im Reisezeit-Anzeigeschritt die Reisezeit für die empfohlene Route, die im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde, und das Ausmaß der Staus in den einzelnen Abschnitten der empfohlenen Route angezeigt wird.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einem Reisezeit-Berechnungsschritt, in dem die Reisezeit oder ein erwarteter Ankunftszeitpunkt für die empfohlene Route, die im Routensuchschritt gesucht wurde, unter Verwendung der in der Speichereinrichtung gespeicherten statistischen Daten und der im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Status erhaltenen Daten über den gegenwärtigen Status berechnet wird, und mit einem Reisezeit-Anzeigeschritt, in dem die Reisezeit für die empfohlene Route oder der erwartete Ankunftszeitpunkt angezeigt wird, die bzw. der im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einem Routenführungsschritt, in dem unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchten empfohlenen Route und der von der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position berechneten gegenwärtigen Position eine Routenführung zum Zielort ausgeführt wird, und mit einem Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt, in dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnen der Reisezeit für den Abschnitt zwischen dem Zielort und der gegenwärtigen Position, die auf der empfohlenen Route liegt, korrigiert wird, wobei im Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt die Reisezeit für den Abschnitt unter Verwendung, als Reisezeit für die erste Verbindung im Abschnitt, der Reisezeit für die Verbindung, die aus den Daten über den gegenwärtigen Status bestimmt wird, oder der Reisezeit, die aus aus den Daten über den gegenwärtigen Status bestimmten Bewegungsgeschwindigkeiten erhalten wird, berechnet wird, und als Reisezeit für die (m)te Verbindung (m ≥ 2) im Abschnitt, der aus den Daten für den gegenwärtigen Status bestimmten Reisezeit für die Verbindung oder der aus den Bewegungsgeschwindigkeit für die Verbindung, die aus den Daten für den gegen wärtigen Status bestimmt werden, erhaltenen Reisezeit, die in dem Fall vorgesehen wird, daß die Gesamt-Reiszeit von der ersten Verbindung zu der (m – 1)ten Verbindung unter einem vorgegebenen Wert liegt, und der Reisezeit für die Verbindung in den statistischen Daten oder der Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten für die Verbindung in den statistischen Daten erhalten wird, die für den Fall genommen wird, daß die Gesamt-Reisezeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, wobei die Reisezeit für den Abschnitt zu der gegenwärtigen Zeit addiert wird, um den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Zielort zu erhalten.
Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einem Routenführungsschritt, in dem unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchten Route und der gegenwärtigen Position eine Routenführung ausgeführt wird, und mit einem Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt, in dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnen der Reisezeit für den Abschnitt zwischen dem Zielort und der gegenwärtigen Position auf der empfohlenen Route korrigiert wird, wobei im Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt die Reisezeit für den Abschnitt unter Verwendung, als Reisezeit für die einzelnen Verbindungen im Abschnitt, der Reisezeit für die Verbindungen im Umfangsbereich der gegenwärtigen Position in den Daten über den gegenwärtigen Status oder der Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den Verbindungen in den Daten für den gegenwärtigen Status erhalten werden, und der Reisezeit für die Verbindungen außerhalb des Umfangsbereichs der gegenwärtigen Position in den statistischen Daten oder der Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten für die Verbindungen in den statistischen Daten erhalten werden, korrigiert wird, wobei die gegenwärtige Zeit zu der Reisezeit für den Abschnitt addiert wird, um den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Zielort zu erhalten.
Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren für eine Navigationsvorrichtung, wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, in der Kartendaten einschließlich von Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, und statistische Daten gespeichert werden, die für jeden Zeitbereich das Ausmaß der Staus auf den einzelnen Verbindungen anzeigen und die aus statistischen Verkehrsinformationswerten bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, wobei die statistischen Daten nach den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen klassifiziert werden, wobei das Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren umfaßt: einen Einstellschritt zum Einstellen der Aufnahmebedingungen, einen Ausleseschritt, in dem aus der Speichereinrichtung die statistischen Daten entsprechend den Aufnahmebedingungen aus den statistischen Daten für die einzelnen Verbindungen in den auf einer Anzeigevorrichtung angezeigten Kartendaten ausgelesen werden, und einen Anzeigeschritt für das Ausmaß von Staus, in dem für jeden Zeitbereich und jede Verbindung, die durch die ausgelesenen statistischen Daten angegeben werden, das Ausmaß der Staus überlappend auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.