WO2026005296A1 - 열관리 통합 제어기 및 그 동작 방법 - Google Patents

열관리 통합 제어기 및 그 동작 방법

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WO2026005296A1
WO2026005296A1 PCT/KR2025/007046 KR2025007046W WO2026005296A1 WO 2026005296 A1 WO2026005296 A1 WO 2026005296A1 KR 2025007046 W KR2025007046 W KR 2025007046W WO 2026005296 A1 WO2026005296 A1 WO 2026005296A1
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WO
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controller
thermal management
drivers
integrated
power
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PCT/KR2025/007046
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윤재빈
이병수
강준호
김상훈
김지훈
장진현
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Hanon Systems Corp
Original Assignee
Hanon Systems Corp
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Publication date
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    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/15—Failure diagnostics

Definitions

  • the present invention relates to electric vehicles, and more particularly, to an integrated thermal management controller for electric vehicles and an operating method thereof.
  • Electric vehicles are equipped with a variety of electrical and electronic devices to ensure driver safety, convenience, and infotainment. As the number of electrical and electronic devices in electric vehicles increases, they take up significant space and weight, and the number of cables also increases. To address this growing complexity and reduce cable count, "integrated controllers" are being developed. These controllers are based on the concept of controlling multiple motors and actuators with a single controller.
  • Electric vehicles derive their driving energy from electric energy stored in battery modules, rather than fossil fuels.
  • Battery modules contain multiple battery cells connected in series. For these battery modules to effectively charge and discharge, they must maintain an appropriate temperature. Therefore, electric vehicles are equipped with thermal management systems that monitor battery modules in real time during driving and maintain them at an ideal temperature.
  • thermal management systems are equipped with an integrated thermal management controller to control multiple motors and actuators required for thermal management.
  • the integrated thermal management controller communicates with the upper level controller and exchanges information using internal communication between the driver and controller to simultaneously control multiple motors.
  • Modularized products such as integrated controllers, operate by receiving commands from the upper-level controller and then transmitting them to lower-level drivers through internal communication.
  • internal communication is vulnerable to noise and other factors. If internal communication becomes unavailable, the integrated controller cannot send any commands to the driver, which directly generates the waveforms necessary for motor operation.
  • drivers operate based on commands received from the controller of the integrated thermal management controller.
  • internal communication between the drivers and the integrated thermal management controller can fail for various reasons.
  • the drivers of the integrated thermal management controller cannot receive optimal operating conditions for heat management generated by the motor and battery.
  • the present invention provides an integrated thermal management controller for an electric vehicle and an operating method thereof, which can prevent problems such as reduced output, shortened lifespan, and reduced efficiency of an electric vehicle by having drivers within the integrated thermal management controller operate devices related to thermal management even when a failure or malfunction occurs in internal communication within the integrated thermal management controller of the electric vehicle.
  • a thermal management integrated controller includes a plurality of drivers each driving a plurality of devices related to thermal management of an electric vehicle, and a controller connected to the plurality of drivers through a first port and a second port, the controller receiving a driver control command for the plurality of drivers from an upper controller, providing the driver control command to the plurality of drivers through the first port, and periodically receiving electric vehicle power stage information and providing the driver control command to the plurality of drivers through the second port, wherein each of the plurality of drivers determines whether a communication state between the plurality of drivers and the controller is abnormal based on the electric vehicle power stage information when each of the plurality of drivers does not receive the driver control command for a first predetermined time, and when the communication state is abnormal, the controller can drive the plurality of devices related to thermal management, respectively.
  • the above electric vehicle power supply information is information indicating whether the IG3 power supply is in an on state, and each of the plurality of drivers can determine that the communication status is normal and enter sleep mode when the IG3 power supply is in an off state.
  • Each of the plurality of drivers can determine that the communication status is abnormal when the IG3 power is on and drive each of the plurality of devices related to the thermal management.
  • the plurality of devices related to thermal management of the electric vehicle may include a motor and a water pump related to thermal management of the electric vehicle.
  • the controller may determine that an internal communication error has occurred between the controller and the plurality of drivers, and may report an internal communication error status to the upper controller.
  • the above electric vehicle power supply information is information indicating whether the IG3 power supply is in an on state
  • the operating method of the thermal management integrated controller may further include a step of determining that the communication state is normal and entering a sleep mode when each of the plurality of drivers determines that the IG3 power supply is in an off state.
  • the above-determining step may include a step of determining that the communication status is abnormal if each of the plurality of drivers is in an on state with the IG3 power on.
  • the operating method of the thermal management integrated controller may further include a step of determining whether the controller receives a signal or data related to driver operation from the plurality of drivers for a second predetermined time, a step of determining that an internal communication error has occurred between the controller and the plurality of drivers if the controller does not receive a signal or data related to driver operation from the plurality of drivers for the second predetermined time, and a step of the controller reporting an internal communication error status to the upper controller.
  • drivers within the thermal management integrated controller operate devices related to thermal management, thereby preventing problems such as reduced output, shortened lifespan, and reduced efficiency of the electric vehicle that may occur due to heat generation.
  • Figure 1 is a block diagram illustrating the configuration of an integrated thermal management controller for an electric vehicle.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of a driver of an integrated thermal management controller for an electric vehicle according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating the operation of a controller of an integrated thermal management controller for an electric vehicle according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating a message flow between an integrated thermal management controller and an upper controller of an electric vehicle according to one embodiment of the present invention.
  • 'module' and 'part' used for components in the following description are given or used interchangeably only for the convenience of writing specifications, and do not in themselves have distinct meanings or roles.
  • 'module' or 'part' refers to software or hardware components such as FPGAs (field programmable gate arrays) or ASICs (application specific integrated circuits), but are not limited to software or hardware.
  • a 'part' or 'module' may be configured to be on an addressable storage medium or may be configured to play one or more processors.
  • a 'part' or 'module' may include components such as software components, object-oriented software components, class components, and task components, as well as processes, functions, attributes, procedures, subroutines, segments of program code, drivers, firmware, microcode, circuits, data, databases, data structures, tables, arrays, and variables.
  • the functionality provided within a single component, 'sub-component' or 'module' may be combined into a smaller number of components and 'sub-components' or 'modules', or further separated into additional components and 'sub-components' or 'modules'.
  • the steps of a method or algorithm described in connection with some embodiments of the present invention may be implemented directly in hardware, a software module, or a combination of the two executed by a processor.
  • the software module may reside in RAM memory, flash memory, ROM memory, EPROM memory, EEPROM memory, registers, a hard disk, a removable disk, a CD-ROM, or any other form of storage medium known in the art.
  • An exemplary storage medium is coupled to the processor, such that the processor can read information from the storage medium, and write information to the storage medium.
  • the storage medium may be integral to the processor.
  • the processor and the storage medium may reside in an application-specific integrated circuit (ASIC).
  • the ASIC may reside in a user terminal.
  • Figure 1 is a block diagram illustrating the configuration of an integrated thermal management controller for an electric vehicle.
  • an integrated thermal management controller (100) of an electric vehicle includes a controller (110) and a plurality of drivers (130-1, ..., 130-n).
  • the controller (110) can communicate with an upper controller (20).
  • the controller (110) can communicate with the upper controller (20) through a CAN protocol.
  • CAN Controller Area Network
  • ECUs Electronic control units
  • the controller (110) can receive driver control commands for multiple drivers (130-1, ..., 130-n) included in the thermal management integrated controller (100) from the upper controller (20).
  • a plurality of drivers can operate or drive a plurality of devices related to thermal management of an electric vehicle, such as a motor, a water pump, etc.
  • the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) operate motors, pumps, etc. connected to them according to driver control commands received from an upper controller (20) via a controller (110).
  • the controller (110) can be connected to a plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) through the first port (122) and the second port (124).
  • the first port (122) is equipped in the conventional thermal management integrated controller and can transmit data based on the LIN communication standard or the already known serial communication standard such as I2C, SPI.
  • LIN (Local Interconnect Network) communication is an asynchronous communication and is generally intended for low-capacity data transmission at a speed of about 9600 baud rate. Since it is an asynchronous communication, it does not require a clock synchronization signal required in the I2C (inter integrated circuit) and SPI (serial peripheral interface) communication standards. Excluding the power and ground (GND), both transmission and reception can be performed with only one line.
  • this first port (122) connects the controller (110) and the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) with a single physical line, it may be vulnerable to noise, etc. If the controller (110) and the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) become unable to communicate, commands to the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) may not be transmitted.
  • the controller (110) can provide electric vehicle power supply information to a plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) through a second port (124).
  • the second port (124) can be configured with a plurality of wires that connect the controller (110) and the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) in a 1:1 ratio.
  • the controller (110) and the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) can be connected in a 1:n ratio.
  • Electric vehicle power supply information may, for example, be related to the IG3 power supply.
  • electric vehicles may have a separate IG3 power supply, which supplies power to charging circuits and power supplies utilizing large-capacity batteries, as well as convenience and safety devices.
  • the controller (110) can be connected to a power terminal (112).
  • the thermal management integrated controller (100) can obtain power through the power terminal (112).
  • the controller (110) can be connected to an IG3 terminal (114).
  • the controller (110) can receive a signal indicating whether the IG3 power is on through the IG3 terminal (114).
  • the IG3 signal indicating whether the IG3 power is on may be provided directly from the electric vehicle power terminal, or may be provided from an upper controller (20) or another controller.
  • the controller (110) can provide a signal to inform the on/off status of the IG3 power supply, which is electric vehicle power supply information, through the second port (124) to a plurality of drivers (130-1, ..., 130-n).
  • the controller (110) When the controller (110) receives a signal indicating whether the IG3 power is on through the IG3 terminal (114), it can output a signal indicating that the IG3 power is on to a plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) through the second port (124).
  • Each of the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) can determine whether it is normal or abnormal for them not to receive a driver control command from the upper controller (20) based on the electric vehicle power stage information, i.e., the signal that the IG3 power is on.
  • each of the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n) can receive a driver control command from the controller (110) to operate a motor connected to it, a motor related to thermal management of the electric vehicle, a water pump, etc.
  • each driver (130-1, ..., 130-n) does not receive a driver control command through the first port (122), it does not recognize whether it is a communication failure due to a communication failure or a normal communication failure due to an IG3 power cut. To recognize this, each driver (130-1, ..., 130-n) can use the second port (124) connected to the controller (110). Specifically, if each driver (130-1, ..., 130-n) does not receive a driver control command for a predetermined time, it counts the time. If the counted time is greater than a predetermined time, it determines whether the IG3 power is on/off based on whether the signal applied to the second port (124) from the controller (110) is high or low.
  • Each driver (130-1, ..., 130-n) can recognize that the IG3 power is on when the signal of the second port (124) is high. In this case, since the IG3 power is being supplied normally, the upper controller (20) is on. When the upper controller (20) is on, it can output a driver control command to a plurality of drivers (130-1, ..., 130-n). In this case, if each driver (130-1, ..., 130-n) does not receive a driver control command from the upper controller (20) for a predetermined time, it can determine that the communication between each driver (130-1, ..., 130-n) and the controller (110) is abnormal.
  • each driver determines that the communication status with the controller (110) is abnormal, it can operate a motor connected to it, a motor related to the thermal management of the electric vehicle, a water pump, etc., according to a predetermined process or a predetermined command stored in advance.
  • each driver (130-1, ..., 130-n) can recognize that the IG3 power is off when the signal of the second port (124) is low. In other words, since the IG3 power is not normally supplied, the upper controller (20) may be in the off state. If the upper controller (20) is in the off state, it may not output a driver control command to the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n). If the IG3 power is in the off state, each driver (130-1, ..., 130-n) can determine that the communication between the driver (130-1, ..., 130-n) and the controller (110) is normal even if a driver control command is not received from the upper controller (20).
  • each driver 130-1, ..., 130-n can enter sleep mode.
  • sleep mode means a mode in which the operation of each driver (130-1, ..., 130-n) is stopped and put into a power saving state when there is no input from the upper controller (20) or controller (110) for a certain period of time. That is, each driver (130-1, ..., 130-n) may determine that a state in which no driver control command is received from the upper controller (20) is a normal state when the IG3 power is in an off state based on the received electric vehicle power terminal information, and may enter sleep mode.
  • each driver determines that the communication status with the controller (110) is abnormal, it can operate a motor connected to it, a motor related to the thermal management of the electric vehicle, a water pump, etc., according to a predetermined process or a predetermined command stored in advance.
  • the drivers within the thermal management integrated controller operate the devices related to thermal management, thereby preventing problems such as reduced output, shortened lifespan, and reduced efficiency of the electric vehicle.
  • the controller (110) can receive signals, data, etc. related to driver operation from each driver (130-1, ..., 130-n). However, if no signal is received from each driver (130-1, ..., 130-n) for a predetermined period of time, the controller (110) determines that an internal communication error has occurred between the controller (110) and each driver (130-1, ..., 130-n), and can report an internal communication error status, for example, a timeout status, to the upper controller (20).
  • the controller (110) when the controller (110) receives a signal from each driver (130-1, ..., 130-n), it can determine that the internal communication between the controller (110) and each driver (130-1, ..., 130-n) is in a normal state. In this case, the controller (110) can report to the upper controller (20) that the internal communication is in a normal state. When the upper controller (20) receives a report from the controller (110) that the internal communication is in a normal state, it can transmit a driver control command to each driver (130-1, ..., 130-n).
  • the controller (110) can transmit driver control commands received from the upper controller (20) to each driver (130-1, ..., 130-n).
  • each driver (130-1, ..., 130-n) receives a driver control command from the controller (110), it can operate a motor connected to it, a motor related to thermal management of an electric vehicle, a water pump, etc.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of a driver of an integrated thermal management controller for an electric vehicle according to one embodiment of the present invention.
  • each driver determines whether it receives a driver control command from the controller (110) (S210), and if each driver (130-1, ..., 130-n) does not receive a driver control command from the controller (110), it counts the time (S220).
  • Each driver (130-1, ..., 130-n) determines whether the IG3 power is on or off if the counted time is greater than the first time (S230, S240). As described above, if the IG3 power is on, power is supplied to the upper controller (20), and the upper controller (20) can output driver control commands to the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n). If the IG3 power is off, power is not supplied to the upper controller (20), and thus the upper controller (20) cannot output driver control commands to the plurality of drivers (130-1, ..., 130-n).
  • each driver (130-1, ..., 130-n) determines that the state in which no driver control command is received from the upper controller (20) is normal when the IG3 power is off, and each driver (130-1, ..., 130-n) can enter sleep mode (S250).
  • each driver determines that the IG3 power is on based on the received electric vehicle power terminal information, it can be determined that the state in which a driver control command is not received from the upper controller (20) is an abnormal state (S260).
  • each driver (130-1, ..., 130-n) determines that the communication status between each driver (130-1, ..., 130-n) and the controller (110) is in an abnormal state, and can operate the motor connected to itself, the motor related to the thermal management of the electric vehicle, the water pump, etc., according to a predetermined process or a predetermined command stored in advance (S270).
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating the operation of a controller of an integrated thermal management controller for an electric vehicle according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 illustrates a flowchart for determining an internal communication error when the controller (110) of the thermal management integrated controller (100) does not receive an operation or control-related signal from each driver (130-1, ..., 130-n) while the IG3 power is on.
  • the thermal management integrated controller (100) when the IG3 power is on, the thermal management integrated controller (100) is supplied with power, and accordingly, the controller (110) can transmit and receive operation or control related signals for each driver (130-1, ..., 130-n), and can also transmit and receive operation or control related signals with the upper controller (20).
  • the controller (110) determines whether it receives signals related to driver operation from each driver (130-1, ..., 130-n) (S310). If the controller (110) does not receive signals from each driver (130-1, ..., 130-n), it counts the time (S320).
  • the controller (110) determines whether the counted time is greater than the second time (S330). If the counted time is greater than the second time, i.e., if the controller (110) does not receive a signal from each driver (130-1, ..., 130-n) for a predetermined time, the controller (110) determines that an internal communication error has occurred between the controller (110) and each driver (130-1, ..., 130-n) (S360). In this case, the controller (110) may report an internal communication error status, for example, a timeout status, to the upper controller (20) (S370).
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating a message flow between an integrated thermal management controller and an upper controller of an electric vehicle according to one embodiment of the present invention.
  • the controller (110) can determine that a timeout state exists if it does not receive a signal from each driver (130-1, ..., 130-n) for a predetermined period of time (S410).
  • the controller (110) receives a signal from each driver (130-1, ..., 130-n), it can determine that the internal communication between the controller (110) and each driver (130-1, ..., 130-n) is in a normal state (S420). In this case, the controller (110) can report to the upper controller (20) that the internal communication has been restored to a normal state (S440). When the upper controller (20) receives a report from the controller (110) that the internal communication is in a normal state, it can transmit a driver control command to each driver (130-1, ..., 130-n) (S450).
  • the controller (110) can transmit the driver control command received from the upper controller (20) to each driver (130-1, ..., 130-n) (S460).
  • each driver (130-1, ..., 130-n) receives the driver control command from the controller (110), it can operate the motor connected to it, the motor related to the thermal management of the electric vehicle, the water pump, etc. (S470).

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Abstract

일 실시예에 따라, 열관리 통합 제어기는 전기차의 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는 복수의 드라이버 및 상기 복수의 드라이버와 제1 포트 및 제2 포트를 통해 연결되며, 상기 복수의 드라이버에 대한 드라이버 제어 명령을 상위 제어기로부터 수신하고, 상기 드라이버 제어 명령을 상기 제1 포트를 통해 상기 복수의 드라이버에 제공하며 전기차 전원단 정보를 주기적으로 수신하여 상기 제2 포트를 통해 상기 복수의 드라이버에 제공하는 컨트롤러를 포함하고, 상기 복수의 드라이버 각각은 제1 소정 시간동안 상기 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하면, 상기 전기차 전원단 정보에 기반하여 상기 복수의 드라이버와 상기 컨트롤러 사이의 통신 상태가 비정상인 지를 판단하고, 상기 통신 상태가 비정상이면, 상기 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동할 수 있다.

Description

열관리 통합 제어기 및 그 동작 방법
본 발명은 전기차에 관한 것으로 더욱 상세하게는 전기차용 열관리 통합 제어기 및 그 동작 방법에 관한 것이다.
전기자동차에는 운전자의 안전 및 편의, 인포테인먼트(infotainment) 제공을 위해 다양한 전기전자 장치가 탑재되고 있다. 전기차에 탑재되는 전기전자 장치의 개수가 증가하면서, 많은 공간 및 무게를 차지하게 되며, 동시에 케이블 수 역시 증가하게 된다. 이러한 이유로 늘어가는 복잡성과 케이블 수량을 감소시키기 위한 방법으로, '통합제어기'가 개발되는 추세이다. 통합제어기는 하나의 제어기로 다수의 모터나 액츄에이터(actuator) 등을 제어하는 컨셉을 가진 제어기이다.
한편, 전기차는 기존의 내연기관 자동차와는 다르게 화석 연료가 아닌 배터리 모듈에 저장된 전기 에너지로부터 주행 에너지를 얻는 방식으로 자동차를 운행한다. 배터리 모듈은 직렬로 연결된 복수의 전지 셀을 포함하고 있다. 이러한 배터리 모듈의 충전과 방전이 효과적으로 이루어지려면 배터리 모듈이 적정한 온도를 유지할 필요성이 있다. 따라서, 전기차는 주행 중 배터리 모듈을 실시간으로 확인하여 배터리 모듈을 이상적인 온도로 유지할 수 있는 전기차용 열관리 시스템이 구비된다.
이러한 열관리 시스템은 열관리를 위해 필요한 다수의 모터나 액츄에이터 등을 제어하기 위한 열관리 통합제어기가 구비된다. 열관리 통합제어기는 상위제어기와 통신하며, 동시에 다수의 모터를 한번에 제어하기 위해 드라이버단과 컨트롤러 사이의 내부 통신을 사용하여 정보를 교환한다.
통합제어기처럼 모듈화되어 있는 제품은, 상위제어기의 명령을 컨트롤러가 수신하고, 컨트롤러가 내부 통신을 통해 상위 제어기의 명령을 하위 드라이버로 전달하는 방식으로 동작한다. 하지만 내부 통신은 노이즈 등에 취약하다는 약점이 있다. 이때 내부 통신이 불가능한 상황이 발생하면, 통합제어기의 컨트롤러는 모터 동작에 필요한 파형을 직접 발생시키는 드라이버단으로 아무런 지령도 보낼 수 없다.
다시 말해, 드라이버들은 열관리 통합제어기의 컨트롤러로부터 받은 지령을 통해서 동작하지만, 여려 원인들에 의해 드라이버들과 열관리 통합제어기의 컨트롤러 사이의 내부 통신이 불가능한 상황이 발생할 수 있다. 이 경우, 열관리 통합제어기의 드라이버들은 모터 및 배터리에서 발생하는 열관리를 위한 최적의 동작 상태를 전달받지 못하게 된다.
그에 따라 전력 소자(Power electronics) 및 배터리를 냉각하기위한 적절한 유로의 방향을 잡지 못하거나, 전동식 워터펌프(electric water pump)의 속도를 제어하지 못하게 되며, 이는 곧 제품의 출력저하, 수명단축 및 효율 저하 등의 문제점을 발생시킨다.
본 발명은 전술한 문제를 해결하기 위한 것으로, 전기차의 열관리 통합제어기 내의 내부 통신에 장애 또는 고장이 발생하여 명령을 받지 못하더라도, 열관리 통합제어기 내의 드라이버들이 자체적으로 열관리와 관련된 장치들을 동작할 수 있도록 한 전기차용 열관리 통합 제어기 및 그 동작 방법을 제공한다.
또한, 본 발명은 전기차의 열관리 통합제어기 내의 내부 통신에 장애 또는 고장이 발생하더라도 열관리 통합제어기 내의 드라이버들이 열관리와 관련된 장치들을 동작시켜 전기차의 출력저하, 수명단축 및 효율 저하 등의 문제점을 방지할 수 있는 전기차용 열관리 통합 제어기 및 그 동작 방법을 제공한다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제는 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
일 실시예에 따라, 열관리 통합 제어기는 전기차의 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는 복수의 드라이버, 및 상기 복수의 드라이버와 제1 포트 및 제2 포트를 통해 연결되며, 상기 복수의 드라이버에 대한 드라이버 제어 명령을 상위 제어기로부터 수신하고, 상기 드라이버 제어 명령을 상기 제1 포트를 통해 상기 복수의 드라이버에 제공하며 전기차 전원단 정보를 주기적으로 수신하여 상기 제2 포트를 통해 상기 복수의 드라이버에 제공하는 컨트롤러를 포함하고, 상기 복수의 드라이버 각각은 제1 소정 시간동안 상기 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하면, 상기 전기차 전원단 정보에 기반하여 상기 복수의 드라이버와 상기 컨트롤러 사이의 통신 상태가 비정상인 지를 판단하고, 상기 통신 상태가 비정상이면, 상기 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동할 수 있다.
상기 전기차 전원단 정보는 IG3 전원이 온 상태에 있는 지를 나타내는 정보이며, 상기 복수의 드라이버 각각은 상기 IG3 전원이 오프 상태에 있으면, 상기 통신 상태가 정상으로 판단하여 슬립 모드로 진입할 수 있다.
상기 복수의 드라이버 각각은 상기 IG3 전원이 온 상태에 있으면, 상기 통신 상태가 비정상인 것으로 판단하여 상기 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동할 수 있다.
상기 전기차의 열관리에 관련된 복수의 장치들은 전기차의 열관리에 관련된 모터 및 워터 펌프를 포함할 수 있다.
상기 컨트롤러는 제2 소정 시간동안 상기 복수의 드라이버로부터 드라이버 동작과 관련된 신호 또는 데이터를 수신하지 못하면, 상기 컨트롤러와 상기 복수의 드라이버 사이에 내부 통신 에러가 발생한 것으로 판단하고, 상기 상위 제어기에 내부 통신 에러 상태를 보고할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따라, 전기차의 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는 복수의 드라이버와 상기 복수의 드라이버와 제1 포트 및 제2 포트를 통해 연결되는 컨트롤러를 포함하는 열관리 통합 제어기의 동작 방법은 상기 복수의 드라이버 각각이 제1 소정 시간동안 상기 제1 포트를 통해 드라이버 제어 명령을 수신하는 지를 판단하는 단계, 상기 제1 소정 시간동안 상기 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하면, 상기 복수의 드라이버 각각이 상기 제2 포트를 통해 수신한 전기차 전원단 정보를 체크하는 단계, 상기 복수의 드라이버 각각이 상기 전기차 전원단 정보에 기초하여 상기 복수의 드라이버와 상기 컨트롤러 사이의 통신 상태가 비정상인 지를 판단하는 단계, 및 상기 복수의 드라이버 각각이 상기 통신 상태가 비정상이면, 상기 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 전기차 전원단 정보는 IG3 전원이 온 상태에 있는 지를 나타내는 정보이며, 상기 열관리 통합 제어기의 동작 방법은 상기 복수의 드라이버 각각이 상기 IG3 전원이 오프 상태에 있으면, 상기 통신 상태가 정상인 것으로 판단하여 슬립 모드로 진입하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 판단하는 단계는 상기 복수의 드라이버 각각이 상기 IG3 전원이 온 상태에 있으면, 상기 통신 상태를 비정상인 것으로 판단하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 열관리 통합 제어기의 동작 방법은 상기 컨트롤러가 제2 소정 시간동안 상기 복수의 드라이버로부터 드라이버 동작과 관련된 신호 또는 데이터를 수신하는 지를 판단하는 단계, 상기 컨트롤러가 제2 소정 시간동안 상기 복수의 드라이버로부터 드라이버 동작과 관련된 신호 또는 데이터를 수신하지 못하면, 상기 컨트롤러와 상기 복수의 드라이버 사이에 내부 통신 에러가 발생한 것으로 판단하는 단계, 및 상기 컨트롤러가 상기 상위 제어기에 내부 통신 에러 상태를 보고하는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 다양한 실시 예들에 따르면, 전기차의 열관리 통합제어기 내의 내부 통신에 장애 또는 고장이 발생하더라도, 열관리 통합제어기 내의 드라이버들이 열관리와 관련된 장치들을 동작시켜, 발열로 인해 발생할 수 있는 전기차의 출력저하, 수명단축 및 효율 저하 등의 문제점을 방지할 수 있다.
도 1은 전기차의 열관리 통합제어기의 구성을 도시한 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 열관리 통합제어기의 드라이버의 동작을 도시한 흐름도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 열관리 통합제어기의 컨트롤러의 동작을 도시한 흐름도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 열관리 통합제어기와 상위 제어기 간의 메시지 흐름을 도시한 흐름도이다.
이하 다양한 실시 예들이 첨부된 도면을 참고하여 상세히 설명된다.
도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략할 수 있다.
이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 '모듈' 또는 '부'는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, '모듈' 또는 '부'는 소프트웨어 또는 FPGA(field programmable gate array) 또는 ASIC(application specific integrated circuit)과 같은 하드웨어 구성요소를 의미하나, 소프트웨어 또는 하드웨어에 한정되는 의미는 아니다. '부' 또는 '모듈'은 어드레싱할 수 있는 저장 매체에 있도록 구성될 수도 있고 하나 또는 그 이상의 프로세서들을 재생시키도록 구성될 수도 있다. 따라서, 일 예로서 '부' 또는 '모듈'은 소프트웨어 구성요소들, 객체지향 소프트웨어 구성요소들, 클래스 구성요소들 및 태스크 구성요소들과 같은 구성요소들과, 프로세스들, 함수들, 속성들, 프로시저들, 서브루틴들, 프로그램 코드의 세그먼트들, 드라이버들, 펌웨어, 마이크로코드, 회로, 데이터, 데이터베이스, 데이터 구조들, 테이블들, 어레이들, 및 변수들을 포함할 수 있다. 하나의 구성요소, '부' 또는 '모듈'들 안에서 제공되는 기능은 더 작은 수의 구성요소들 및 '부' 또는 '모듈'들로 결합되거나 추가적인 구성요소들과 '부' 또는 '모듈'들로 더 분리될 수 있다.
본 발명의 몇몇 실시예들과 관련하여 설명되는 방법 또는 알고리즘의 단계는 프로세서에 의해 실행되는 하드웨어, 소프트웨어 모듈, 또는 그 2 개의 결합으로 직접 구현될 수 있다. 소프트웨어 모듈은 RAM 메모리, 플래시 메모리, ROM 메모리, EPROM 메모리, EEPROM 메모리, 레지스터, 하드 디스크, 착탈형 디스크, CD-ROM, 또는 당업계에 알려진 임의의 다른 형태의 기록 매체에 상주할 수도 있다. 예시적인 기록 매체는 프로세서에 커플링되며, 그 프로세서는 기록 매체로부터 정보를 판독할 수 있고 저장 매체에 정보를 기입할 수 있다. 다른 방법으로, 기록 매체는 프로세서와 일체형일 수도 있다. 프로세서 및 기록 매체는 주문형 집적회로(ASIC) 내에 상주할 수도 있다. ASIC은 사용자 단말기 내에 상주할 수도 있다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 '연결되어' 있다거나 '접속되어' 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 '직접 연결되어' 있다거나 '직접 접속되어' 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
도 1은 전기차의 열관리 통합제어기의 구성을 도시한 블록도이다.
도 1을 참조하면, 전기차의 열관리 통합제어기(100)는 컨트롤러(110) 및 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)를 포함한다. 컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)와 통신할 수 있다. 일 실시 예에 따라, 컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)와 CAN 프로토콜을 통해 서로 통신할 수 있다. CAN(Controller Area Network)이란,　차량 내에서 호스트 컴퓨터 없이 마이크로 컨트롤러나 장치들이 서로 통신하기 위해 설계된 표준 통신 규격으로서, 차량 내 ECU(Electronic control unit)들은 CAN 프로토콜을 사용하여 통신한다.
컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)로부터 열관리 통합제어기(100)에 포함된 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)에 대한 드라이버 제어 명령을 수신할 수 있다.
구체적으로, 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)는 모터, 워터 펌프 등과 같은 전기차의 열관리에 관련된 복수의 장치들을 작동 또는 구동할 수 있다. 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)를 통해 상위 제어기(20)로부터 수신된 드라이버 제어 명령에 따라 자신과 연결된 모터, 펌프 등을 동작 시킨다.
컨트롤러(110)는 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)와 제1 포트(122) 및 제2 포트(124)을 통해 연결될 수 있다.
제1 포트(122)는 종래의 열관리 통합제어기에도 구비되어 있던 것으로 LIN 통신 규격 또는 I2C, SPI와 같은 이미 알려진 직렬 통신 규격에 기반하여 데이터를 전달할 수 있다. LIN(Local Interconnect Network) 통신은 비동기 통신으로 일반적으로 9600 보드레이트(Baud rate) 정도의 속도로 저용량의 데이터 전달을 목적으로 하며 비동기 통신이므로 I2C(inter integrated circuit), SPI(serial peripheral interface) 통신 규격에서 요구하는 클럭 동기 신호가 필요 없다. 전원과 그라운드(GND)를 제외하면 하나의 선만으로 송신과 수신을 모두 수행할 수 있다.
이러한 제1 포트(122)는 컨트롤러(110)와 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n) 사이를 하나의 물리적 선으로 연결하므로, 노이즈 등에 취약할 수 있다. 만약 컨트롤러(110)와 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)가 통신 불가능한 상태가 되면, 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)에 대한 명령이 전달되지 못할 수 있다.
컨트롤러(110)는 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)로 제2 포트(124)를 통해 전기차 전원단 정보를 제공할 수 있다. 도 1에 도시된 것처럼 제2 포트(124)는 컨트롤러(110)와 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)를 1:1로 연결하는 복수의 도선으로 구성될 수 있다. 또는 제1 포트(122)과 유사하게 컨트롤러(110)와 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)를 1:n으로 연결할 수 있다.
전기차 전원단 정보는 예컨대, IG3 전원에 관련된 정보일 수 있다. 일반적으로, 전기차는 대용량 배터리를 이용하는 충전 회로 및 전원 공급 장치, 편의장치 및 안전장치 등에 전원을 공급하는 IG3 전원이 별도로 마련될 수 있다
구체적으로 설명하면, 컨트롤러(110)는 전원 단자(112)에 연결될 수 있다. 열관리 통합제어기(100)는 전원 단자(112)를 통해 전력을 획득할 수 있다. 또한, 컨트롤러(110)는 IG3 단자(114)에 연결될 수 있다. 컨트롤러(110)는 IG3 단자(114)를 통해 IG3 전원이 온 상태인 지를 알리는 신호를 수신할 수 있다. IG3 전원이 온 상태인지를 알리는 IG3 신호는 전기차 전원단에서 직접 제공되거나, 상위 제어기(20) 또는 다른 제어기로부터 제공될 수도 있다.
컨트롤러(110)는 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)로 제2 포트(124)을 통해 전기차 전원단 정보인 IG3 전원의 온/오프 상태를 알리는 신호를 제공할 수 있다.
컨트롤러(110)는 IG3 단자(114)를 통해 IG3 전원이 온 상태인지를 알리는 신호를 수신하면 제2 포트(124)를 통해 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)로 IG3 전원이 온 상태에 있다는 신호를 출력할 수 있다.
복수의 드라이버(130-1, …, 130-n) 각각은 전기차 전원단 정보, 즉 IG3 전원이 온 상태에 있다는 신호에 기반하여 상위 제어기(20)으로부터 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하는 것이 정상적인 것인지 비정상적인 것인지를 결정할 수 있다.
구체적으로, 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n) 각각은 컨트롤러(110)로부터 드라이버 제어 명령을 수신하여 자신에 연결된 모터, 전기차의 열관리에 관련된 모터, 워터 펌프 등을 작동할 수 있다.
각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 제1 포트(122)을 통해 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하는 경우 통신 고장에 의한 통신 불가인지, IG3 전원 차단에 의한 정상적인 통신 미수신 상황인지를 인지하지 못한다. 이를 인지하기 위하여 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)와 연결된 제2 포트(124)을 이용할 수 있다. 구체적으로, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 드라이버 제어 명령을 소정 시간동안 수신하지 못하면, 시간을 카운트한다. 카운트된 시간이 미리 결정된 시간보다 크면 컨트롤러(110)로부터 제2 포트(124)에 인가된 신호가 하이(high)인지 로우(low)인지에 기반하여 IG3 전원의 온/오프를 판단한다.
각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 제2 포트(124)의 신호가 하이이면 IG3 전원이 온 상태임을 인지할 수 있다. 이 경우, IG3 전원이 정상적으로 공급되고 있으므로, 상위 제어기(20)는 온 상태에 있다. 상위 제어기(20)는 온 상태에 있으면 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)로 드라이버 제어 명령을 출력할 수 있다. 이 경우, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 상위 제어기(20)로부터 드라이버 제어 명령을 소정 시간 동안 수신하지 않으면 각 드라이버(130-1, …, 130-n)와 컨트롤러(110) 사이의 통신이 비정상인 것으로 판단할 수 있다.
각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)와 통신 상태가 비정상 상태에 있는 것으로 판단하면, 미리 저장된 소정의 프로세스 또는 소정의 명령에 따라, 자신에 연결된 모터, 전기차의 열관리에 관련된 모터, 워터 펌프 등을 작동할 수 있다.
반면, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 제2 포트(124)의 신호가 로우이면 IG3 전원이 오프 상태임을 인지할 수 있다. 다시 말해, 정상적으로 IG3 전원이 공급되지 않으므로, 상위 제어기(20)는 오프 상태에 있을 수 있다. 상위 제어기(20)가 오프 상태에 있으면 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)로 드라이버 제어 명령을 출력하지 않을 수 있다. IG3 전원이 오프 상태이면, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 상위 제어기(20)로부터 드라이버 제어 명령이 수신되지 않아도 드라이버(130-1, …, 130-n)와 컨트롤러(110) 사이의 통신이 정상인 것으로 판단할 수 있다.
상위 제어기(20)로부터 드라이버 제어 명령이 수신되지 않는 상태가 정상 상태인 것으로 판단하면, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 슬립 모드로 진입할 수 있다.
본 발명에서 슬립 모드란, 상위 제어기(20) 또는 컨트롤러(110)로부터 일정 시간 입력이 없는 경우, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)의 동작을 정지하여 절전 상태에 있는 모드를 의미한다. 즉, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 수신된 전기차 전원단 정보에 기반하여 IG3 전원이 오프 상태이면, 상위 제어기(20)로부터 드라이버 제어 명령이 수신되지 않는 상태가 정상 상태인 것으로 판단하여 슬립 모드로 진입할 수 있다.
각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)와 통신 상태가 비정상 상태에 있는 것으로 판단하면, 미리 저장된 소정의 프로세스 또는 소정의 명령에 따라, 자신에 연결된 모터, 전기차의 열관리에 관련된 모터, 워터 펌프 등을 작동할 수 있다.
따라서, 전기차의 열관리 통합제어기 내의 내부 통신에 장애 또는 고장이 발생하더라도, 열관리 통합제어기 내의 드라이버들이 열관리 통합제어기 내의 드라이버들이 열관리와 관련된 장치들을 동작시켜, 그에 따라, 전기차의 출력저하, 수명단축 및 효율 저하 등의 문제점을 방지할 수 있다.
또한, 컨트롤러(110)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 드라이버 동작과 관련된 신호, 데이터 등을 수신할 수 있다. 그런데, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 소정 시간 동안 신호를 수신하지 못하면, 컨트롤러(110)는 컨트롤러(110)와 각 드라이버(130-1, …, 130-n) 사이에 내부 통신 에러가 발생한 것으로 판단하고, 상위 제어기(20)에 내부 통신 에러 상태, 예컨대, 타임아웃(TIMEOUT) 상태를 보고할 수 있다.
또한, 컨트롤러(110)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 신호를 수신하면 컨트롤러(110)와 각 드라이버(130-1, …, 130-n) 사이의 내부 통신이 정상 상태인 것으로 판단할 수 있다. 이 경우, 컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)에 내부 통신이 정상 상태임을 보고할 수 있다. 상위 제어기(20)는 컨트롤러(110)로부터 내부 통신이 정상 상태에 있음을 보고받으면, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)에 대한 드라이버 제어 명령을 송신할 수 있다.
컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)로부터 수신하는 드라이버 제어 명령을 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로 전달할 수 있다. 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)로부터 드라이버 제어 명령을 수신하면, 자신에 연결된 모터, 전기차의 열관리에 관련된 모터, 워터 펌프 등을 작동할 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 열관리 통합제어기의 드라이버의 동작을 도시한 흐름도이다.
도 2를 참조하면, 먼저, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)로부터 드라이버 제어 명령을 수신하는 지를 판단한다(S210), 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)로부터 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하면, 시간을 카운트한다(S220).
각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 카운트한 시간이 제1 시간보다 크면 IG3 전원이 온 상태인지 또는 오프 상태 인지를 판단한다(S230, S240). 전술한 바와 같이, IG3 전원이 온 상태이면, 상위 제어기(20)에 전원이 공급되어 상위 제어기(20)는 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)로 드라이버 제어 명령을 출력할 수 있다. IG3 전원이 오프 상태이면, 상위 제어기(20)에 전원이 공급되지 않아 상위 제어기(20)는 복수의 드라이버(130-1, …, 130-n)로 드라이버 제어 명령을 출력할 수 없다.
따라서, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 IG3 전원이 오프 상태이면, 상위 제어기(20)로부터 드라이버 제어 명령이 수신되지 않는 상태가 정상 상태인 것으로 판단하고, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 슬립 모드로 진입할 수 있다(S250).
만약 각 드라이버(130-1, …, 130-n)가 수신된 전기차 전원단 정보에 기반하여 IG3 전원이 온 상태라고 판단하면, 상위 제어기(20)로부터 드라이버 제어 명령이 수신되지 않는 상태가 비정상 상태인 것으로 판단(S260)할 수 있다.
즉, IG3 전원이 온 상태인 경우, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)와 컨트롤러(110) 사이의 통신 상태가 비정상 상태에 있는 것으로 판단하고, 미리 저장된 소정의 프로세스 또는 소정의 명령에 따라, 자신에 연결된 모터, 전기차의 열관리에 관련된 모터, 워터 펌프 등을 작동할 수 있다(S270).
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 열관리 통합제어기의 컨트롤러의 동작을 도시한 흐름도이다.
도 3은 열관리 통합제어기(100)의 컨트롤러(110)가 IG3 전원이 온 상태에서 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 동작 또는 제어 관련 신호를 수신하지 못한 경우에 내부 통신 에러를 판단하기 위한 흐름도를 도시한다.
다시 말해, IG3 전원이 온 상태이면, 열관리 통합제어기(100)는 전원을 제공받는 상태이며, 그에 따라, 컨트롤러(110)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)에 대해 동작 또는 제어 관련 신호를 송수신할 수 있으며, 또한, 상위 제어기(20)와도 동작 또는 제어 관련 신호를 송수신할 수 있다.
도 3을 참조하면, IG3 전원이 온 상태에서, 컨트롤러(110)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 드라이버 동작과 관련된 신호 등을 수신하는 지를 판단한다(S310). 컨트롤러(110)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 신호을 수신하지 못하면, 시간을 카운트한다(S320).
컨트롤러(110)는 카운트한 시간이 제2 시간보다 큰지를 판단한다(S330). 컨트롤러(110)는 카운트한 시간이 제2 시간보다 크면 즉, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 소정 시간 동안 신호를 수신하지 못하면, 컨트롤러(110)는 컨트롤러(110)와 각 드라이버(130-1, …, 130-n) 사이에 내부 통신 에러가 발생한 것으로 판단한다(S360). 이 경우, 컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)에 내부 통신 에러 상태, 예컨대, 타임아웃(TIMEOUT) 상태를 보고할 수 있다(S370).
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차의 열관리 통합제어기와 상위 제어기 간의 메시지 흐름을 도시한 흐름도이다.
도 4를 참조하면, 컨트롤러(110)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 소정 시간 동안 신호를 수신하지 못하면 타임아웃 상태인 것을 판단할 수 있다(S410).
이후, 컨트롤러(110)는 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로부터 신호를 수신하면 컨트롤러(110)와 각 드라이버(130-1, …, 130-n) 사이의 내부 통신이 정상 상태인 것으로 판단할 수 있다(S420). 이 경우, 컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)에 내부 통신이 정상 상태로 복구되었음을 보고할 수 있다(S440). 상위 제어기(20)는 컨트롤러(110)로부터 내부 통신이 정상 상태에 있음을 보고받으면, 각 드라이버(130-1, …, 130-n)에 대한 드라이버 제어 명령을 송신할 수 있다(S450).
컨트롤러(110)는 상위 제어기(20)로부터 수신하는 드라이버 제어 명령을 각 드라이버(130-1, …, 130-n)로 전달할 수 있다(S460). 각 드라이버(130-1, …, 130-n)는 컨트롤러(110)로부터 드라이버 제어 명령을 수신하면, 자신에 연결된 모터, 전기차의 열관리에 관련된 모터, 워터 펌프 등을 작동할 수 있다(S470).
전술한 바와 같은 본 발명의 다양한 실시 예들에 따르면, 전기차의 열관리 통합제어기 내의 내부 통신에 장애 또는 고장이 발생하더라도, 열관리 통합제어기 내의 드라이버들이 열관리와 관련된 장치들을 동작시켜, 그에 따라, 전기차의 출력저하, 수명단축 및 효율 저하 등의 문제점을 방지할 수 있다.

Claims (17)

  1. 열관리 통합 제어기에 있어서,
    차량의 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는 복수의 드라이버; 및
    상기 복수의 드라이버와 제1 포트 및 제2 포트를 통해 연결되고,
    상위 제어기와 연결되고,
    상기 상위제어기로부터 상기 복수의 장치들을 구동하는 제어명령을 수신하여 상기 복수의 드라이버에 전달하는 컨트롤러를 포함하는,
    열관리 통합 제어기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 드라이버 제어 명령을 상기 제1 포트를 통해 상기 복수의 드라이버에 제공하며 차량의 전원단 정보를 수신하여 상기 제2 포트를 통해 상기 복수의 드라이버에 제공하는,
    열관리 통합 제어기.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 복수의 드라이버는,
    제1 소정 시간동안 상기 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하면, 상기 차량의 전원단 정보에 기반하여 상기 복수의 드라이버와 상기 컨트롤러 사이의 통신 상태가 비정상인지를 판단하고, 상기 통신 상태가 비정상이면, 상기 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는,
    열관리 통합 제어기.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 차량의 전원단 정보는,
    IG3 전원이 온 상태에 있는지 오프 상태에 있는지를 나타내는 정보인,
    열관리 통합 제어기.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 복수의 드라이버는,
    은 상기 IG3 전원이 오프 상태에 있으면, 상기 통신 상태가 정상으로 판단하여 슬립 모드로 진입하는,
    열관리 통합 제어기.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 복수의 드라이버는,
    상기 IG3 전원이 온 상태에 있으면, 상기 통신 상태가 비정상인 것으로 판단하여 상기 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는,
    열관리 통합 제어기.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 열관리에 관련된 복수의 장치들은,
    차량의 열관리에 관련된 모터 및 워터 펌프를 포함하는,
    열관리 통합 제어기.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 차량의 전원단 정보를 주기적으로 수신하여 상기 복수의 드라이버에 제공하는,
    열관리 통합 제어기.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    제2 소정 시간동안 상기 복수의 드라이버로부터 드라이버 동작과 관련된 신호 또는 데이터를 수신하지 못하면, 상기 컨트롤러와 상기 복수의 드라이버 사이에 내부 통신 에러가 발생한 것으로 판단하고, 상기 상위 제어기에 내부 통신 에러 상태를 보고하는,
    열관리 통합 제어기.
  10. 차량의 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는 복수의 드라이버와 상기 복수의 드라이버와 제1 포트 및 제2 포트를 통해 연결되고 상위제어기와 연결되는 컨트롤러를 포함하는 열관리 통합 제어기의 동작 방법에 있어서,
    상기 복수의 드라이버 각각이 제1 소정 시간동안 상기 제1 포트를 통해 드라이버 제어 명령을 수신하는 지를 판단하는 단계;
    상기 제1 소정 시간동안 상기 드라이버 제어 명령을 수신하지 못하면, 상기 복수의 드라이버 각각이 상기 제2 포트를 통해 수신한 차량의 전원단 정보를 체크하는 단계;
    상기 복수의 드라이버 각각이 상기 차량의 전원단 정보에 기초하여 상기 복수의 드라이버와 상기 컨트롤러 사이의 통신 상태가 비정상인지를 판단하는 단계; 및
    상기 복수의 드라이버 각각이 상기 통신 상태가 비정상이면, 상기 열관리에 관련된 복수의 장치들을 각각 구동하는 단계를 포함하는 열관리 통합 제어기의 동작 방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 차량의 전원단 정보는,
    IG3 전원이 온 상태에 있는지 오프 상태에 있는지를 나타내는 정보인,
    열관리 통합 제어기의 동작 방법.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 복수의 드라이버는,
    상기 IG3 전원이 오프 상태에 있으면, 상기 통신 상태가 정상인 것으로 판단하여 슬립 모드로 진입하는 단계를 더 포함하는,
    열관리 통합 제어기의 동작 방법.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    상기 복수의 드라이버 각각이 상기 IG3 전원이 온 상태에 있으면, 상기 통신 상태를 비정상인 것으로 판단하는 단계를 포함하는,
    열관리 통합 제어기의 동작 방법.
  14. 제10항에 있어서,
    상기 열관리 통합 제어기는,
    차량의 상기 열관리 통합 제어기 내의 내부 통신에 장애 또는 고장이 발생하더라도 열관리에 관련된 장치들을 동작시키는,
    열관리 통합 제어기의 동작 방법.
  15. 제10항 또는 제14항에 있어서,
    상기 차량의 열관리에 관련된 복수의 장치들은,
    차량의 열관리에 관련된 모터 및 워터 펌프를 포함하는,
    열관리 통합 제어기의 동작 방법.
  16. 제10항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    차량의 전원단 정보를 주기적으로 수신하여 상기 복수의 드라이버에 제공하는,
    열관리 통합 제어기의 동작 방법.
  17. 제11항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    제2 소정 시간동안 상기 복수의 드라이버로부터 드라이버 동작과 관련된 신호 또는 데이터를 수신하는지를 판단하는 단계;
    상기 컨트롤러가 제2 소정 시간동안 상기 복수의 드라이버로부터 드라이버 동작과 관련된 신호 또는 데이터를 수신하지 못하면, 상기 컨트롤러와 상기 복수의 드라이버 사이에 내부 통신 에러가 발생한 것으로 판단하는 단계; 및
    상기 컨트롤러가 상기 상위 제어기에 내부 통신 에러 상태를 보고하는 단계를 더 포함하는,
    열관리 통합 제어기의 동작 방법.
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