WO2025263181A1 - 車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム - Google Patents

車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム

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torque
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tmot
gradually
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義男 安井
秀和 八木
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JATCO Ltd
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    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
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    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a program.
  • Patent Document 1 discloses technology that increases motor torque during gear changes to suppress fluctuations in output torque.
  • Motors have an upper limit on output depending on their rotational speed, and depending on the motor's rotational state, even if you try to suppress fluctuations in output torque (wheel acceleration/deceleration) by increasing the motor torque, there may not be enough margin (torque increase) to completely suppress the fluctuations or to suppress them to an acceptable level.
  • the present invention was made in consideration of these issues, and aims to provide a configuration that can reduce fluctuations in output torque during gear changes and mitigate the fluctuations in acceleration and deceleration felt by the driver.
  • One aspect of the present invention provides a vehicle control device having a motor and an automatic transmission connected downstream of the motor, the vehicle control device having a control unit that gradually reduces the torque of the motor and then gradually increases the engagement capacity of the engagement-side engagement element of the automatic transmission and the torque of the motor.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the main parts of a vehicle.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating fluctuations in acceleration and deceleration that occur in a vehicle when shifting gears.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram of the torque cooperative control.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the map.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of control performed by the controller.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram of the gradual reduction control of the motor torque.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of a timing chart corresponding to FIG.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of a timing chart of a comparative example.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the main parts of a vehicle 1.
  • the motor 10 and automatic transmission 20 are shown in a skeleton diagram in which the lower half of the figure below the center of rotation is omitted.
  • Vehicle 1 includes a motor 10, an automatic transmission 20, an inverter 30, and a controller 50.
  • Motor 10 constitutes the drive source of vehicle 1, and power from motor 10 is transmitted to the drive wheels via automatic transmission 20.
  • Power from motor 10 can be transmitted from automatic transmission 20 to the drive wheels via a reducer that reduces and outputs the input rotation from automatic transmission 20, and a differential mechanism that distributes power from the reducer to the left and right drive wheels of vehicle 1.
  • Motor 10 is a rotating electric machine and is a three-phase AC motor. Motor 10 is driven by power supplied from inverter 30, which converts DC power from a battery into AC power. Motor 10 has a rotor 11, a stator 12 that houses rotor 11, and a motor shaft 13 that rotates integrally with rotor 11. Stator 12 is fixed to the inner periphery of the housing, and motor shaft 13 is connected to rotating shaft 21 of automatic transmission 20. Motor shaft 13 may also serve as rotating shaft 21 of automatic transmission 20.
  • Automatic transmission 20 is a stepped automatic transmission and has, in addition to rotating shaft 21, planetary gear mechanism PGM, brake B as an engagement element, clutch CL as an engagement element, and housing 22 that houses planetary gear mechanism PGM, brake B, and clutch CL.
  • Planetary gear mechanism PGM is provided within housing 22 via brake B.
  • Housing 22 may be configured as a common housing with motor 10, or may be a separate housing from motor 10. Rotation from motor 10 is input to planetary gear mechanism PGM via rotating shaft 21.
  • the planetary gear mechanism PGM comprises a sun gear S, a carrier C, a ring gear R, and a pinion gear P.
  • the sun gear S rotates integrally with the rotating shaft 21, and the carrier C rotatably supports the pinion gear P, which meshes with both the sun gear S and the ring gear R.
  • the ring gear R meshes with the pinion gear P via its internal teeth.
  • Brake B is capable of connecting and disconnecting the ring gear R and the housing 22, and clutch CL is capable of connecting and disconnecting the carrier C and the rotating shaft 21 (sun gear S).
  • Brake B and clutch CL are electromagnetic clutches whose engagement capacity can be controlled according to a control current.
  • Brake B and clutch CL may also be frictional engagement elements (e.g., hydraulic clutches).
  • the second gear ratio (the value obtained by dividing the input rotational speed by the output rotational speed) is set to 1.
  • the second gear ratio is set smaller than the first gear ratio.
  • Vehicle 1 further includes a controller 50.
  • Controller 50 is a vehicle control device that performs control by having a CPU execute a program stored in ROM or RAM.
  • the program may be stored on a non-transitory storage medium such as a CD-ROM.
  • Controller 50 is composed of one or more computers (microcomputers) equipped with a central processing unit (CPU), read-only memory (ROM), random access memory (RAM), and an input/output interface (I/O interface). Controller 50 may also be composed of multiple controllers.
  • the controller 50 receives signals necessary for controlling the vehicle 1, such as signals from an accelerator opening sensor 61 for detecting the accelerator opening APO and a vehicle speed sensor 62 for detecting the vehicle speed VSP, and is programmed to control the vehicle 1 based on the input signals.
  • the controller 50 controls the inverter 30 based on the input signal, thereby controlling the motor 10.
  • the motor 10 is controlled by applying three-phase AC generated by the inverter 30 based on commands from the controller 50.
  • the controller 50 controls the brake B and clutch CL based on input signals.
  • the engagement capacities of the brake B and clutch CL are controlled based on commands (control currents) from the controller 50.
  • FIG 2 is an explanatory diagram of the acceleration/deceleration fluctuations that occur in vehicle 1 when changing gears.
  • Figure 2 shows the changes in various parameters when upshifting from first to second gear.
  • clutch CL is the engagement-side engagement element
  • brake B is the release-side engagement element.
  • motor torque Tmot is constant.
  • a gear change begins and the engagement capacity of clutch CL begins to increase (gradually increase).
  • torque is transferred from brake B to clutch CL.
  • the engagement capacity of brake B, which was engaged in first gear is gradually reduced, and the engagement capacity of clutch CL, which was disengaged in first gear, is gradually increased.
  • automatic transmission 20 performs an upshift without passing through a neutral state.
  • the sum of the engagement capacities of brake B and clutch CL is maintained at motor torque Tmot.
  • the period between times T1 and T2 is the torque phase, during which the motor rotation speed Nmot remains roughly constant while the output torque Td changes.
  • the output torque Td gradually decreases (fluctuations) depending on the interstage ratio before and after the gear shift (interstage ratio between 1st and 2nd gear).
  • brake B is released, and the system transitions from the torque phase to the inertia phase.
  • the motor rotation speed Nmot (the input rotation speed of automatic transmission 20) changes toward the output rotation speed Nout of automatic transmission 20 due to changes in the inertia of the power transmission system connecting motor 10 and the drive wheels.
  • the output torque Td fluctuates in the increasing direction due to changes in the inertial force of the power transmission system, causing fluctuations in acceleration and deceleration. Fluctuations in output torque Td occur from timing T2 to timing T3, and between timings T2 and T3, the engagement capacity of the clutch CL increases or decreases in accordance with the fluctuations in output torque Td.
  • the inertia phase ends at timing T3, and the motor rotational speed Nmot becomes the output side rotational speed Nout at timing T3.
  • FIG 3 is an explanatory diagram of torque cooperative control.
  • motor torque Tmot is controlled to suppress fluctuations in output torque Td, and in this example, torque cooperative control gradually increases motor torque Tmot in the torque phase between times T1 and T2.
  • Motor torque Tmot is gradually increased according to the interstage ratio before and after the gear shift, and at time T2, when the phase transitions to the inertia phase, it is gradually increased so that it is greater than at time T1 by an amount according to the interstage ratio before and after the gear shift.
  • motor torque Tmot is reduced by torque cooperative control.
  • Motor torque Tmot is reduced by an amount that completely suppresses fluctuations in output torque Td during the inertia phase (see timings T2 and T3 in Figure 2), depending on the magnitude of those fluctuations.
  • the motor torque Tmot is quickly reduced from time T2 by an amount sufficient to completely suppress the above fluctuations, and then maintained at the reduced magnitude. Furthermore, the motor torque Tmot is quickly increased just before time T3, when the inertia phase ends, and returns to the original motor torque Tmot (motor torque Tmot at time T2) at time T3.
  • the motor 10 has sufficient reserve capacity (margin for the increase in motor torque Tmot) to completely suppress fluctuations in the output torque Td, so cooperative torque control makes it possible to completely suppress the output torque Td.
  • the motor 10 has an upper output limit that depends on the motor rotation speed Nmot, and depending on the rotation state of the motor 10, even if you try to suppress fluctuations in the output torque Td by increasing the motor torque Tmot, there may not be enough capacity to completely suppress the fluctuations or to suppress them to an acceptable level.
  • margin for increase in motor torque Tmot will be simply referred to as the margin for torque increase.
  • Figure 4 shows an example of a map.
  • Driving force F on the vertical axis represents the driving force of the vehicle 1 (driving force at the drive wheels).
  • Figure 4 shows the maximum driving force characteristics (lines representing the characteristics) FL for each accelerator opening APO according to the vehicle speed VSP, with examples including a maximum driving force characteristic FL1 when the accelerator opening APO is 8/8 (i.e., fully open), a maximum driving force characteristic FL2 when the accelerator opening APO is 7/8, and a maximum driving force characteristic FL3 when the accelerator opening APO is 6/8.
  • the first maximum vehicle speed VSP1 represents the maximum value of the vehicle speed VSP in first gear
  • the second maximum vehicle speed VSP2 represents the maximum value of the vehicle speed VSP in second gear.
  • the maximum driving force for each accelerator opening APO increases as the accelerator opening APO increases, assuming the vehicle speed VSP is the same. Furthermore, due to the characteristics of the motor 10, the maximum driving force for each accelerator opening APO remains roughly constant when the vehicle speed VSP is less than a predetermined vehicle speed VSP3, but decreases as the vehicle speed VSP increases when the vehicle speed VSP is equal to or greater than the predetermined vehicle speed VSP3.
  • the predetermined vehicle speed VSP3 is a vehicle speed VSP that is determined according to the characteristics of the motor 10, and is lower than the first maximum vehicle speed VSP1.
  • the first maximum vehicle speed VSP1 and the second maximum vehicle speed VSP2 are determined according to the gear ratio of the automatic transmission 20. For example, if the motor rotation speed Nmot becomes the maximum motor rotation speed when traveling in first gear, the vehicle speed VSP becomes the first maximum vehicle speed VSP1 according to the gear ratio of first gear. In this case, to obtain a vehicle speed VSP higher than the first maximum vehicle speed VSP1, it is necessary to shift the automatic transmission 20 from first gear to second gear.
  • shift lines SL for indicating gear changes are preset in the map according to the vehicle speed VSP and driving force F.
  • the shift lines SL are upshift lines for indicating upshifts, and are preset in the area below the first maximum vehicle speed VSP1.
  • the upshift lines are set so that they intersect with the maximum driving force characteristics FL (e.g., maximum driving force characteristics FL1 to FL3) when the accelerator opening APO is high, near the first maximum vehicle speed VSP1.
  • the maximum driving force characteristic FL1 when the vehicle speed VSP is the first maximum vehicle speed VSP1, the maximum driving force becomes driving force F1 (operating point W1), and in order to accelerate from operating point W1, an upshift must be performed.
  • the margin for torque increase increases as the accelerator opening APO decreases. Therefore, the larger the area on the map expands in the direction from operating point W1 toward a decrease in accelerator opening APO, the larger the margin for torque increase becomes, and by expanding this area, a margin for torque increase sufficient to completely suppress fluctuations in output torque Td can be obtained.
  • Regions R1 and R2 are regions (Region R1) where motor 10 does not have sufficient reserve power (torque increase margin) to completely suppress fluctuations in output torque Td during upshifts, and regions (Region R2) where it does.
  • Figure 4 shows regions R1 and R2 obtained by expanding the region with upper limits of vehicle speed VSP and driving force F corresponding to operating point W1 from operating point W1 in the direction of decreasing accelerator opening APO along maximum driving force characteristic FL.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of control performed by the controller 50.
  • the controller 50 functions as a control unit that executes the process (i.e., it has a control unit that executes the process).
  • step S1 it is determined whether the accelerator opening APO is equal to or greater than a predetermined opening ⁇ and whether the operating point W is within region R1.
  • the predetermined opening ⁇ is a preset value used to determine whether the accelerator opening APO is high, i.e., whether there is no margin for torque increase (see regions R1 and R2 in Figure 4).
  • the driving force F that determines the operating point W can be calculated based on the motor torque Tmot, etc., and the vehicle speed VSP that determines the operating point W can be detected based on a signal from the vehicle speed sensor 62.
  • step S1 If the determination in step S1 is negative, it is determined that there is room for torque increase, and processing proceeds to step S2.
  • step S2 it is determined whether an upshift will be performed. Whether an upshift will be performed can be determined based on a map.
  • step S2 determines whether the determination in step S2 is negative, processing ends for the time being. If the determination in step S2 is positive, processing proceeds to step S3 and then step S4. The processing in steps S3 and S4 is performed during an upshift, with step S3 being performed in the torque phase and step S4 being performed in the inertia phase.
  • step S3 the clutch CL is engaged and the motor torque Tmot is increased (see timings T1 and T2 in Figure 3). This suppresses fluctuations in the output torque Td during the torque phase (see timings T1 and T2 in Figure 2).
  • step S3 the engagement capacity of the clutch CL and the motor torque Tmot are gradually increased. Also, in step S3, torque is switched over, gradually increasing the engagement capacity of the clutch CL and gradually decreasing the engagement capacity of the brake B.
  • step S4 the motor torque Tmot is decreased, and then increased again (see timings T2 and T3 in Figure 3). This suppresses fluctuations in the output torque Td during the inertia phase (see timings T2 and T3 in Figure 2).
  • step S1 If the determination in step S1 is negative, there is a margin for torque increase that is sufficient to suppress fluctuations in the output torque Td. Therefore, in this case, by performing the processing in steps S3 and S4, fluctuations in the output torque Td can be suppressed (see output torque Td in Figure 3).
  • step S1 If the determination in step S1 is affirmative, it is determined that the accelerator opening APO is high, the operating point W is within region R1, and there is no margin for torque increase, and processing proceeds to step S5.
  • step S5 the motor torque Tmot is gradually reduced.
  • the motor torque Tmot is gradually reduced as follows:
  • Figure 6 is an explanatory diagram of the gradual reduction control of motor torque Tmot.
  • the gradual reduction control of motor torque Tmot is explained using the example of an accelerator opening APO of 8/8.
  • the maximum driving force characteristic FL indicated by the dashed line represents the maximum driving force characteristic FL when gradual reduction control of motor torque Tmot is not performed.
  • the maximum driving force characteristic FL is gradually decreased (gradual decrease line GDL) so that the maximum driving force (and therefore the motor torque Tmot) decreases as the vehicle speed VSP increases.
  • Predetermined vehicle speed VSP4 is the vehicle speed at which motor torque Tmot begins to decrease gradually, and can be set in advance to a vehicle speed VSP lower than shift vehicle speed VSP5 for each accelerator opening APO.
  • Shift vehicle speed VSP5 is the vehicle speed VSP corresponding to the intersection of maximum driving force characteristic FL and shift line SL, and can be determined for each accelerator opening APO.
  • Motor torque Tmot may be gradually decreased based on maximum driving force characteristic FL, shown by a solid line on the map as a gradual decrease line GDL, or may be gradually decreased by calculation based on maximum driving force characteristic FL, shown by a dashed line, as shown by the gradual decrease line GDL.
  • step S5 processing proceeds to step S2, and if the determination at step S2 is affirmative, processing proceeds to step S3 and then step S4. In this case, since there is no room for torque increase, at step S3, motor torque Tmot is gradually increased to the maximum motor torque Tmot_max.
  • step S4 the engagement capacity of the clutch CL is gradually increased. This is because if there is no margin for torque increase, the motor torque Tmot has not been increased to the torque that is originally intended to be output during the torque phase, and therefore the engagement capacity of the clutch CL has not been increased to the engagement capacity that is originally intended to be output. After step S4, processing temporarily ends.
  • step S1 it is determined that there is no margin for torque increase, provided that the operating point W is within region R1.
  • step S1 it is also possible to determine in step S1 that there is no margin for torque increase, and to perform gradual reduction control of motor torque Tmot, provided that the accelerator opening APO is equal to or greater than a predetermined opening ⁇ , without requiring that the operating point W be within region R1.
  • step S1 by determining whether the accelerator opening APO is equal to or greater than a predetermined opening ⁇ and the vehicle speed VSP is equal to or greater than a predetermined vehicle speed, it may be possible to determine whether the accelerator opening APO is equal to or greater than the predetermined opening ⁇ and whether the operating point W is within region R1.
  • the controller 50 may perform gradual reduction control of the motor torque Tmot when the accelerator opening APO is equal to or greater than the predetermined opening ⁇ and the vehicle speed VSP is equal to or greater than the predetermined vehicle speed.
  • the predetermined vehicle speed can be set in advance as a value that defines region R1 together with the accelerator opening APO (a threshold value of the vehicle speed VSP set according to the driving force F).
  • the predetermined vehicle speed may also be set as a fixed value (fixed threshold value) rather than as a vehicle speed VSP (variable value) set according to the driving force F.
  • a vehicle speed VSP (variable value) set according to the driving force F is preferable because it increases the frequency of execution of control that significantly suppresses acceleration/deceleration fluctuations as shown in Figure 3.
  • the value of the specified vehicle speed is set to decrease as the driving force F increases. This is because the greater the driving force F, the less margin there is for motor torque Tmot.
  • Figure 7 shows an example of a timing chart corresponding to the flowchart shown in Figure 5, and corresponds to a case where there is no margin for torque increase and gradual reduction control of motor torque Tmot is performed.
  • Figure 8 shows an example of a timing chart for a comparative example, and illustrates a case where there is no margin for torque increase but gradual reduction control of motor torque Tmot is not performed.
  • motor torque Tmot begins to decrease due to gradual reduction control of motor torque Tmot.
  • the gradual reduction of motor torque Tmot continues until timing T1 when the upshift is initiated.
  • output torque Td the engagement capacity of brake B is gradually reduced in accordance with the gradual reduction in motor torque Tmot.
  • the motor torque Tmot and clutch engagement capacity of the clutch CL shown by the dashed lines are the motor torque and engagement capacity required to completely suppress fluctuations in the output torque Td, in other words, the motor torque and engagement capacity that are actually desired.
  • the motor torque Tmot shown by the dashed line exceeds the maximum motor torque Tmot_max slightly before timing T2. In other words, in this example, there is not enough torque increase capacity to completely suppress fluctuations in the output torque Td.
  • motor torque Tmot is gradually increased so that it reaches maximum motor torque Tmot_max at timing T2, and the slope (rate of increase) of motor torque Tmot is gentler than the motor torque indicated by the dashed line.
  • the engagement capacity of clutch CL is the same applies to the engagement capacity of clutch CL.
  • the motor torque Tmot and the engagement capacity of the clutch CL are also gradually increased between timings T1 and T2.
  • the motor torque Tmot is not gradually decreased before timing T1, so the torque increase ⁇ Tmot2 of the motor torque Tmot between timings T1 and T2 is smaller than the torque increase ⁇ Tmot1 of the motor torque Tmot between timings T1 and T2 shown in Figure 7.
  • the fluctuation amount ⁇ Td1 of the output torque Td between times T1 and T2 can be made smaller than the fluctuation amount ⁇ Td2 of the output torque Td in the comparative example (see Figure 8), thereby reducing the fluctuation in the output torque Td during gear changes and mitigating the acceleration/deceleration fluctuations felt by the driver.
  • the acceleration/deceleration fluctuations felt by the driver are also mitigated by the gentler slope (degree of change) of the output torque Td between times T1 and T2.
  • the engagement capacity of clutch CL becomes motor torque Tmot and brake B is released.
  • the engagement capacity of clutch CL gradually increases and motor rotation speed Nmot decreases.
  • the engagement capacity of clutch CL becomes the intended engagement capacity, as shown by the dashed line.
  • motor torque Tmot is reduced to suppress the effects of the inertia torque of motor 10 that occurs at this time.
  • motor torque Tmot is reduced so that it changes in a region lower than the imaginary line VL connecting the motor torque Tmot at timings T2 and T3.
  • motor torque Tmot changes as follows:
  • the motor torque Tmot is quickly reduced from time T2 and then immediately gradually increased, with the motor torque Tmot gradually increasing in line with the change in the maximum motor torque Tmot_max.
  • the motor torque Tmot is then quickly increased immediately before time T3 so that the output torque Td at time T3 becomes the original output torque Td1 (the output torque Td immediately before time T0) before the gradual reduction control of the motor torque Tmot was executed. Therefore, the motor torque Tmot is set so that the output torque Td becomes the original output torque Td1 at time T3.
  • the motor torque Tmot is reduced while the engagement capacity of clutch CL is gradually increased, thereby reducing the motor torque Tmot to suppress the effects of the inertia torque of motor 10 that occurs when motor rotation speed Nmot decreases due to engagement of clutch CL. This reduces fluctuations in output torque Td and alleviates fluctuations in acceleration and deceleration felt by the driver.
  • the controller 50 is a control device for a vehicle having a motor 10 and an automatic transmission 20 connected downstream of the motor 10, and gradually reduces the motor torque Tmot of the motor 10, and then gradually increases the engagement capacity of the clutch CL of the automatic transmission 20 and the motor torque Tmot of the motor 10.
  • the controller 50 does not execute the control to gradually decrease the motor torque Tmot before gradually increasing the engagement capacity of the clutch CL and the motor torque Tmot, i.e., the control to gradually decrease the motor torque Tmot (see step S5 in Figure 5).
  • the controller 50 gradually decreases the engagement capacity of the brake B of the automatic transmission 20 while gradually increasing the engagement capacity of the clutch CL, and after the brake B is released, gradually increases the engagement capacity of the clutch CL while decreasing the motor torque Tmot.
  • the automatic transmission 20 may be a multi-speed transmission having two or more gears.
  • Vehicle 10 Motor 20: Automatic transmission 50: Controller (vehicle control device, control unit) APO: Accelerator opening B: Brake (releasing side engaging element) CL: Clutch (engagement side engagement element) Tmot: Motor torque ⁇ : Predetermined opening

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Abstract

［課題］変速時における出力トルクの変動を減少でき、ドライバが感じる加減速度変動を緩和できる構成を提供する。 ［解決手段］車両の制御装置は、モータと、モータの下流に接続された自動変速機と、を有する車両の制御装置であり、モータのトルクを漸減させた後に自動変速機の締結側締結要素の締結容量及びモータのトルクを漸増させる制御部を有する。

Description

車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム
　本発明は車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラムに関する。
　特許文献１には、変速時にモータトルクを増加させて出力トルクの変動を抑制する技術が開示されている。
特開平５－３１９１４４号公報
　モータには、回転速度に応じた出力の上限があり、モータの回転状態によっては、モータトルクを増加させて出力トルク(車輪の加減速度)の変動を抑制しようとしても、変動を完全に抑え切る、或いは、許容レベルに抑えるだけの余力（トルク増加量の余裕）がない場合がある。
　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、変速時における出力トルクの変動を減少でき、ドライバが感じる加減速度変動を緩和できる構成を提供することを目的とする。
　本発明のある態様によれば、モータと、前記モータの下流に接続された自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、前記モータのトルクを漸減させた後に前記自動変速機の締結側締結要素の締結容量及び前記モータのトルクを漸増させる制御部を有する車両の制御装置が提供される。
　この態様によれば、締結側締結要素の締結容量の漸増と共にモータトルクを漸増させることにより、変速時における出力トルクの減少を抑えることができる。また、モータトルクを漸増させる直前に予めモータトルクを漸減させて絞っておくことで、モータトルク漸増中のトルク増加量を大きくすることができるので、変速時における出力トルクの変動を減少でき、ドライバが感じる加減速度変動を緩和できる。
図１は、車両の要部を示す概略構成図である。 図２は、変速時に車両で発生する加減速度変動の説明図である。 図３は、トルク協調制御の説明図である。 図４は、マップの一例を示す図である。 図５は、コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。 図６は、モータトルクの漸減制御の説明図である。 図７は、図５に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 図８は、比較例のタイミングチャートの一例を示す図である。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、車両１の要部を示す概略構成図である。図１では、回転中心よりも図中下半分を図示省略したスケルトン図でモータ１０及び自動変速機２０を模式的に示す。
　車両１は、モータ１０と、自動変速機２０と、インバータ３０と、コントローラ５０とを備える。モータ１０は、車両１の駆動源を構成し、モータ１０からの動力は、自動変速機２０を介して駆動輪に伝達される。自動変速機２０から駆動輪には、自動変速機２０からの入力回転を減速して出力する減速機と、減速機からの動力を車両１の左右の駆動輪に分配する差動機構とを介して、モータ１０からの動力を伝達することができる。
　モータ１０は、回転電機であり、三相交流モータとされる。モータ１０は、バッテリからの直流電力を交流電力に変換するインバータ３０からの供給電力によって駆動する。モータ１０は、ロータ１１と、ロータ１１を収容するステータ１２と、ロータ１１と一体回転するモータシャフト１３と、を有する。ステータ１２は、ハウジングの内周に固定され、モータシャフト１３は、自動変速機２０の回転軸２１に接続される。モータシャフト１３は、自動変速機２０の回転軸２１を兼ねてもよい。
　自動変速機２０は、有段自動変速機であり、回転軸２１のほか、遊星歯車機構ＰＧＭと、締結要素としてのブレーキＢと、締結要素としてのクラッチＣＬと、遊星歯車機構ＰＧＭやブレーキＢやクラッチＣＬを収容するハウジング２２とを有する。遊星歯車機構ＰＧＭは、ブレーキＢを介してハウジング２２内に設けられる。ハウジング２２は、モータ１０と共通のハウジングとして構成されてもよく、モータ１０とは別のハウジングとされてもよい。モータ１０からの回転は、回転軸２１を介して遊星歯車機構ＰＧＭに入力される。
　遊星歯車機構ＰＧＭは、サンギアＳと、キャリアＣと、リングギアＲと、ピニオンギアＰとを備える。サンギアＳは、回転軸２１と一体回転し、キャリアＣは、サンギアＳ及びリングギアＲの双方と噛み合うピニオンギアＰを回転自在に支持する。リングギアＲは、ピニオンギアＰと内歯で噛み合う。
　ブレーキＢは、リングギアＲとハウジング２２とを断接可能に設けられ、クラッチＣＬは、キャリアＣと回転軸２１（サンギアＳ）とを断接可能に設けられる。ブレーキＢ及びクラッチＣＬは、制御電流に応じて締結容量を制御可能な電磁クラッチとされる。ブレーキＢ及びクラッチＣＬは、摩擦締結要素（例えば、油圧クラッチ）であってもよい。
　ブレーキＢが締結状態でクラッチＣＬが解放状態の場合、１速の変速段が達成され、モータ１０からの入力回転は、サンギアＳ及びピニオンギアＰを介して、キャリアＣに伝達される。キャリアＣは、遊星歯車機構ＰＧＭの出力要素であり、キャリアＣに伝達された回転は、駆動輪に伝達される。
　ブレーキＢが解放状態でクラッチＣＬが締結状態の場合、２速の変速段が達成され、キャリアＣは、クラッチＣＬにより一体的に結合された回転軸２１（サンギアＳ）と一体回転する。従って、２速の変速比（入力回転速度を出力回転速度で割って得られる値）は１とされる。２速の変速比は、１速の変速比よりも小さく設定される。
　車両１は、コントローラ５０をさらに有する。コントローラ５０は、車両の制御装置であり、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで制御を行う。プログラムとしては、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記憶媒体に記憶されたものが用いられてもよい。コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のコンピュータ（マイクロコンピュータ）で構成される。コントローラ５０は、複数のコントローラにより構成されてもよい。
　コントローラ５０には、アクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサ６１や、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ６２からの信号など、車両１の制御に必要な信号が入力され、コントローラ５０は、入力される信号に基づき車両１の制御を行うようプログラムされている。
　モータ１０を制御する場合、コントローラ５０は、入力される信号に基づきインバータ３０を制御することで、モータ１０を制御する。モータ１０は、コントローラ５０からの指令に基づいてインバータ３０により作り出された三相交流を印加することにより制御される。
　自動変速機２０を制御する場合、コントローラ５０は、入力される信号に基づきブレーキＢ及びクラッチＣＬを制御する。自動変速機２０では、コントローラ５０からの指令（制御電流）に基づき、ブレーキＢ及びクラッチＣＬの締結容量が制御される。
　自動変速機２０の変速時には、次に説明するように車両１の出力トルクＴｄ（駆動輪におけるトルク）が変動し、加減速度変動が発生することがある。
　図２は、変速時に車両１で発生する加減速度変動の説明図である。図２では、１速から２速へのアップシフト時の各種パラメータの変化を示す。アップシフト時には、クラッチＣＬが締結側締結要素、ブレーキＢが解放側締結要素となる。この例では、モータトルクＴｍｏｔは一定とされる。
　タイミングＴ１では変速が開始され、クラッチＣＬの締結容量が増加（漸増）され始める。タイミングＴ１からは、ブレーキＢからクラッチＣＬへのトルクの架け替えが行われ、トルクの架け替えでは、１速で締結していたブレーキＢの締結容量が漸減されると共に、１速で解放されていたクラッチＣＬの締結容量が漸増される。このため、自動変速機２０では、ニュートラル状態を経ずにアップシフトが行われる。トルクの架け替えでは、ブレーキＢ及びクラッチＣＬの締結容量の和がモータトルクＴｍｏｔに維持される。
　タイミングＴ１，Ｔ２間では、トルクの架け替えが進行する。タイミングＴ１，Ｔ２間は、トルクフェーズであり、トルクフェーズでは、モータ回転速度Ｎｍｏｔが概ね一定のままで、出力トルクＴｄが変化する。出力トルクＴｄは、変速前後の段間比（１，２速間の段間比）に応じて次第に低下（変動）する。
　タイミングＴ２では、ブレーキＢが解放され、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行する。タイミングＴ２からは、モータ１０と駆動輪とを結ぶ動力伝達系の慣性力（イナーシャ）の変化によって、モータ回転速度Ｎｍｏｔ（自動変速機２０の入力側回転速度）が、自動変速機２０の出力側回転速度Ｎｏｕｔに向かって変化する。
　この際、出力トルクＴｄは、動力伝達系の慣性力の変化によって増加方向に変動し、これにより、加減速度変動が発生する。出力トルクＴｄの変動は、タイミングＴ２からタイミングＴ３に亘って発生し、タイミングＴ２，Ｔ３間では、クラッチＣＬの締結容量は、出力トルクＴｄの変動に応じて増減される。イナーシャフェーズはタイミングＴ３で終了し、モータ回転速度Ｎｍｏｔは、タイミングＴ３で出力側回転速度Ｎｏｕｔになる。
　このようにして発生する出力トルクＴｄの変動に対し、応答性が高いモータ１０を駆動源としている車両１では、次に説明するトルク協調制御を行うことで、出力トルクＴｄの変動（加減速度変動）を抑制することができる。
　図３は、トルク協調制御の説明図である。トルク協調制御では、出力トルクＴｄの変動を抑制するようにモータトルクＴｍｏｔが制御され、この例では、タイミングＴ１，Ｔ２間のトルクフェーズで、トルク協調制御により、モータトルクＴｍｏｔが漸増される。モータトルクＴｍｏｔは、変速前後の段間比に応じて漸増され、イナーシャフェーズに移行するタイミングＴ２で、変速前後の段間比に応じた分、タイミングＴ１よりも大きくなるように漸増される。
　このようにモータトルクＴｍｏｔを漸増させることで、トルクフェーズにおける出力トルクＴｄの変動（図２のタイミングＴ１，Ｔ２間参照）を抑えることが可能になる。トルクフェーズでは、ブレーキＢ及びクラッチＣＬの締結容量の和を漸増するモータトルクＴｍｏｔに維持しながら、トルクの架け替えが進行する。結果、クラッチＣＬの締結容量は、タイミングＴ２で変速前後の段間比に応じた分、タイミングＴ１よりも大きくなったモータトルクＴｍｏｔになる。
　タイミングＴ２，Ｔ３間のイナーシャフェーズでは、トルク協調制御により、モータトルクＴｍｏｔが減少される。モータトルクＴｍｏｔは、イナーシャフェーズにおける出力トルクＴｄの変動（図２のタイミングＴ２，Ｔ３間参照）の大きさに応じて、当該変動を完全に抑え切れる分だけ減少される。
　イナーシャフェーズでは、モータトルクＴｍｏｔは、タイミングＴ２から上記変動を完全に抑え切れる分だけ速やかに減少された後、減少された大きさに維持される。また、モータトルクＴｍｏｔは、イナーシャフェーズが終了するタイミングＴ３の直前で速やかに増加され、タイミングＴ３で元のモータトルクＴｍｏｔ（タイミングＴ２でのモータトルクＴｍｏｔ）になる。
　このようにモータトルクＴｍｏｔをタイミングＴ２，Ｔ３と比べて減少させることで、イナーシャフェーズにおける出力トルクＴｄの変動（図２のタイミングＴ２，Ｔ３間参照）を完全に抑え切ることが可能になる。イナーシャフェーズでは、変速後に必要なクラッチＣＬの締結容量がタイミングＴ２ですでに得られているので、クラッチＣＬの締結容量はそのままとされる。
　この例では、出力トルクＴｄの変動を完全に抑え切るだけの余力（モータトルクＴｍｏｔの増加量の余裕）がモータ１０にあるため、トルク協調制御により、出力トルクＴｄを完全に抑え切ることが可能になっている。
　一方、モータ１０には、モータ回転速度Ｎｍｏｔに応じた出力の上限があり、モータ１０の回転状態によっては、モータトルクＴｍｏｔを増加させて出力トルクＴｄの変動を抑制しようとしても、完全に抑え切る、或いは、許容レベルに抑えるだけの余力がない場合がある。
　次に、この点について図４に示すマップを用いて説明する。以下では、モータトルクＴｍｏｔの増加量の余裕を単にトルク増加量の余裕と称す。
　図４は、マップの一例を示す図である。縦軸の駆動力Ｆは、車両１の駆動力（駆動輪における駆動力）を示す。図４では、車速ＶＳＰに応じたアクセル開度ＡＰＯ毎の最大駆動力特性（特性を表す線）ＦＬとして、アクセル開度ＡＰＯが８／８（つまり全開）の場合の最大駆動力特性ＦＬ１、アクセル開度ＡＰＯが７／８の場合の最大駆動力特性ＦＬ２、アクセル開度ＡＰＯが６／８の場合の最大駆動力特性ＦＬ３を例示する。第１最大車速ＶＳＰ１は１速の場合の車速ＶＳＰの最大値を示し、第２最大車速ＶＳＰ２は２速の場合の車速ＶＳＰの最大値を示す。
　図４に示すように、アクセル開度ＡＰＯ毎の最大駆動力は、車速ＶＳＰが同じ場合に、アクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど大きくなる。また、アクセル開度ＡＰＯ毎の最大駆動力は、モータ１０の特性上、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ３未満の場合は、概ね一定となり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ３以上の場合は、車速ＶＳＰの増加に応じて減少する。所定車速ＶＳＰ３は、モータ１０の特性に応じて決まってくる車速ＶＳＰであり、第１最大車速ＶＳＰ１より低くなっている。
　第１最大車速ＶＳＰ１や第２最大車速ＶＳＰ２は、自動変速機２０の変速比に応じて決まってくる。例えば、１速走行時にモータ回転速度Ｎｍｏｔが最大モータ回転速度になれば、車速ＶＳＰは１速の変速比に応じた第１最大車速ＶＳＰ１になる。この場合、第１最大車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰを得るには、自動変速機２０を１速から２速に変速する必要がある。
　このため、マップには、変速を指示するための変速線ＳＬが、車速ＶＳＰと駆動力Ｆとに応じて予め設定される。変速線ＳＬは、アップシフトを指示するためのアップシフト線であり、第１最大車速ＶＳＰ１以下の領域に予め設定される。アップシフト線は、アクセル開度ＡＰＯが高開度の場合の最大駆動力特性ＦＬ（例えば、最大駆動力特性ＦＬ１からＦＬ３）と第１最大車速ＶＳＰ１付近で交差するように設定される。
　自動変速機２０には、マップ上の動作点Ｗが変速線ＳＬを低車速側（図４中左側）から高車速側（図４中右側）へと通過した場合に、コントローラ５０からのアップシフト指令が入力され、アップシフト指令に基づきブレーキＢ及びクラッチＣＬの締結容量が制御される。
　最大駆動力特性ＦＬ１では、車速ＶＳＰが第１最大車速ＶＳＰ１の場合に、最大駆動力が駆動力Ｆ１になり（動作点Ｗ１）、動作点Ｗ１から加速をするためには、アップシフトを行わなければならなくなる。
　但し、動作点Ｗ１では、アクセル開度ＡＰＯが全開で、且つ最大駆動力が発生しているので、モータトルクＴｍｏｔをさらに増加させることはできず、モータトルクＴｍｏｔを増加させる余力（トルク増加量の余裕）がモータ１０にない状態になっている。
　従ってこの場合は、トルク協調制御によりモータトルクＴｍｏｔを増加させることで、図２を用いて前述したような出力トルクＴｄの変動を抑えることができない。
　一方、トルク増加量の余裕は、アクセル開度ＡＰＯが低下すれば大きくなる。このため、動作点Ｗ１からアクセル開度ＡＰＯが低下する方向に向かってマップ上の領域が拡大するほど、トルク増加量の余裕は大きくなり、領域を拡大していけば、出力トルクＴｄの変動を完全に抑え切るだけのトルク増加量の余裕も得られることになる。
　領域Ｒ１，Ｒ２は、アップシフト時の出力トルクＴｄの変動を完全に抑え切るだけの余力（トルク増加量の余裕）がモータ１０にない領域（領域Ｒ１）とある領域（領域Ｒ２）であり、図４では、動作点Ｗ１に対応する車速ＶＳＰ及び駆動力Ｆを上限とする領域を動作点Ｗ１から最大駆動力特性ＦＬに沿ってアクセル開度ＡＰＯが低下する方向に拡大することで得られた領域Ｒ１，Ｒ２を示す。
　次に、コントローラ５０が行う制御について説明する。
　図５は、コントローラ５０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ５０は、本フローチャートの処理を実行することで、同処理を実行する制御部として機能する（つまり、同処理を実行する制御部を有する）。
　ステップＳ１では、アクセル開度ＡＰＯが所定開度α以上且つ動作点Ｗが領域Ｒ１内であるか否かが判定される。所定開度αは、アクセル開度ＡＰＯが高開度か否か、つまり、トルク増加量の余裕がないか否か（図４の領域Ｒ１，Ｒ２参照）を判定するための判定値であり、予め設定される。動作点Ｗを規定する駆動力Ｆは、モータトルクＴｍｏｔ等に基づき演算により求めることができ、動作点Ｗを規定する車速ＶＳＰは、車速センサ６２からの信号に基づき検出できる。
　ステップＳ１で否定判定であれば、トルク増加量の余裕があると判定され、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ２では、アップシフトが行われるか否かが判定される。アップシフトが行われるか否かは、マップに基づき判定することができる。
　ステップＳ２で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３、さらにはステップＳ４に進む。ステップＳ３，Ｓ４の処理は、アップシフト中に行われる処理であり、ステップＳ３の処理はトルクフェーズで、ステップＳ４の処理はイナーシャフェーズでそれぞれ行われる。
　ステップＳ３では、クラッチＣＬの締結とモータトルクＴｍｏｔの増加とが行われる（図３のタイミングＴ１，Ｔ２間参照）。これにより、トルクフェーズでの出力トルクＴｄの変動（図２のタイミングＴ１，Ｔ２間参照）が抑制される。ステップＳ３では、クラッチＣＬの締結容量とモータトルクＴｍｏｔとが漸増される。また、ステップＳ３では、トルクの架け替えが行われることで、クラッチＣＬの締結容量が漸増されると共に、ブレーキＢの締結容量が漸減される。
　ステップＳ４では、モータトルクＴｍｏｔが減少され、また、減少後に増加される（図３のタイミングＴ２，Ｔ３参照）。これにより、イナーシャフェーズでの出力トルクＴｄの変動（図２のタイミングＴ２，Ｔ３間参照）が抑制される。
　ステップＳ１で否定判定の場合は、出力トルクＴｄの変動を抑えることができるだけのトルク増加量の余裕がある。このためこの場合は、ステップＳ３，Ｓ４の処理を行うことで、出力トルクＴｄの変動を抑えることができる（図３の出力トルクＴｄ参照）。
　ステップＳ１で肯定判定であれば、アクセル開度ＡＰＯが高開度且つ動作点Ｗが領域Ｒ１内であり、トルク増加量の余裕がないと判定され、処理はステップＳ５に進む。ステップＳ５では、モータトルクＴｍｏｔが漸減される。モータトルクＴｍｏｔは、次のようにして漸減される。
　図６は、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御の説明図である。図６では、アクセル開度ＡＰＯが８／８の場合を例にして、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御について説明する。破線で示す最大駆動力特性ＦＬは、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を行わない場合の最大駆動力特性ＦＬを示す。
　図６に示すように、最大駆動力特性ＦＬは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ４以上の場合に、車速ＶＳＰが高くなるほど、最大駆動力（従って、モータトルクＴｍｏｔ）が小さくなるように、漸減される（漸減線ＧＤＬ）。
　所定車速ＶＳＰ４は、モータトルクＴｍｏｔの漸減開始車速であり、アクセル開度ＡＰＯ毎に、変速車速ＶＳＰ５より小さい車速ＶＳＰに予め設定できる。変速車速ＶＳＰ５は、最大駆動力特性ＦＬと変速線ＳＬとの交点に対応する車速ＶＳＰであり、アクセル開度ＡＰＯ毎に把握することができる。モータトルクＴｍｏｔは、マップ上で漸減線ＧＤＬのように変化させた実線で示す最大駆動力特性ＦＬに基づき漸減されてもよく、破線で示す最大駆動力特性ＦＬに基づき、演算により漸減線ＧＤＬのように漸減されてもよい。
　図５に戻り、ステップＳ５の後には、処理はステップＳ２に進み、ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３、さらにはステップＳ４に進む。この場合、トルク増加量の余裕がないので、ステップＳ３では、モータトルクＴｍｏｔは、最大モータトルクＴｍｏｔ＿ｍａｘになるように漸増される。
　また、ステップＳ４ではさらに、クラッチＣＬの締結容量が漸増される。これは、トルク増加量の余裕がない場合は、トルクフェーズにおいて、モータトルクＴｍｏｔが本来出したいトルクまで増加されていないので、クラッチＣＬの締結容量も本来出したい締結容量まで増加されていないことに起因する。ステップＳ４の後には、処理は一旦終了する。
　本実施形態では、ステップＳ１で、動作点Ｗが領域Ｒ１内であることを条件として、トルク増加量の余裕がないことを判定しているが、動作点Ｗが領域Ｒ１内であることを条件とせずに、アクセル開度ＡＰＯが所定開度α以上であることを条件として、ステップＳ１でトルク増加量の余裕がないことを判定し、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を行うことも可能である。
　ステップＳ１では、アクセル開度ＡＰＯが所定開度α以上且つ車速ＶＳＰが所定車速以上か否かを判定することで、アクセル開度ＡＰＯが所定開度α以上且つ動作点Ｗが領域Ｒ１内であるか否かを判定してもよく、コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度α以上且つ車速ＶＳＰが所定車速以上のときに、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を行ってもよい。当該所定車速は、アクセル開度ＡＰＯとともに領域Ｒ１を規定する値（駆動力Ｆに応じて設定された車速ＶＳＰの閾値）として予め設定できる。また、当該所定車速は、駆動力Ｆに応じて設定された車速ＶＳＰ(変動値)とするのではなく、固定値(固定された閾値)として設定しても良い。なお、当該所定車速は、駆動力Ｆに応じて設定された車速ＶＳＰ(変動値)とすることにより、図３のような加減速変動を大きく抑えた制御の実行頻度が高くなるので好適である。駆動力Ｆに応じて設定された車速ＶＳＰ(変動値)とする場合は、駆動力Ｆが大きくなるほど当該所定車速の値が小さくなるように設定される。これは、駆動力Ｆが大きいほどモータトルクＴｍｏｔの余裕がなくなるからである。
　図７は、図５に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図であり、トルク増加量の余裕がなく、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を行う場合に対応する。図８は、比較例のタイミングチャートの一例を示す図であり、トルク増加量の余裕はないが、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を行わない場合を示す。
　図７に示すように、この例では、アップシフトが開始されるタイミングＴ１より前のタイミングＴ０で、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御により、モータトルクＴｍｏｔが低下し始める。モータトルクＴｍｏｔの漸減は、アップシフトが開始されるタイミングＴ１まで継続される。出力トルクＴｄについても同様であり、ブレーキＢの締結容量は、モータトルクＴｍｏｔの漸減に応じて漸減される。
　タイミングＴ１、Ｔ２間では、ブレーキＢ及びクラッチＣＬ間でトルクの架け替えが行われ、クラッチＣＬの締結容量が増加されると共に、トルクフェーズで発生する出力トルクＴｄの低下（図２のタイミングＴ１，Ｔ２間参照）を抑制するために、モータトルクＴｍｏｔが増加される。
　破線で示すモータトルクＴｍｏｔ及びクラッチＣＬの締結容量は、出力トルクＴｄの変動を完全に抑え切るために必要なモータトルク及び締結容量、つまり本来出したいモータトルク及び締結容量であり、破線で示すモータトルクＴｍｏｔは、タイミングＴ２よりも少し手前から最大モータトルクＴｍｏｔ＿ｍａｘを上回る。つまりこの例では、出力トルクＴｄの変動を完全に抑え切るだけのトルク増加量の余裕がない。
　このためこの例では、モータトルクＴｍｏｔは、タイミングＴ２で最大モータトルクＴｍｏｔ＿ｍａｘになるように漸増され、モータトルクＴｍｏｔの傾き（増加度合い）は、破線で示すモータトルクよりも緩やかになっている。クラッチＣＬの締結容量についても同様である。
　このようにすれば、出力トルクＴｄの変動を完全に抑え切ることができない場合でも、出力トルクＴｄの変動を極力抑えることができる。
　図８に示す比較例の場合も、タイミングＴ１，Ｔ２間で、モータトルクＴｍｏｔ及びクラッチＣＬの締結容量が同様に漸増される。但し、比較例の場合は、タイミングＴ１より前でモータトルクＴｍｏｔを漸減させていないので、タイミングＴ１，Ｔ２間のモータトルクＴｍｏｔのトルク増加量ΔＴｍｏｔ２は、図７に示すタイミングＴ１，Ｔ２間のモータトルクＴｍｏｔのトルク増加量ΔＴｍｏｔ１より小さくなっている。
　つまり、図７に示す本実施形態の場合は、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を行うことで、モータトルクＴｍｏｔを漸増させる直前にモータトルクＴｍｏｔを予め絞っておくので、アップシフトが開始されるタイミングＴ１からタイミングＴ２までのトルク増加量ΔＴｍｏｔ１を比較例の場合のトルク増加量ΔＴｍｏｔ２より大きくすることができる。
　これにより、タイミングＴ１，Ｔ２間の出力トルクＴｄの変動量ΔＴｄ１を比較例の場合の出力トルクＴｄの変動量ΔＴｄ２（図８参照）より小さくすることができるので、変速時における出力トルクＴｄの変動を減少でき、ドライバが感じる加減速度変動を緩和できる。ドライバが感じる加減速度変動は、タイミングＴ１，Ｔ２間の出力トルクＴｄの傾き（変化度合い）が緩やかになることによっても緩和される。
　タイミングＴ２では、クラッチＣＬの締結容量がモータトルクＴｍｏｔになり、ブレーキＢが解放される。タイミングＴ２，Ｔ３間のイナーシャフェーズでは、クラッチＣＬの締結容量が漸増され、モータ回転速度Ｎｍｏｔが低下していく。クラッチＣＬの締結容量はタイミングＴ３で、破線で示す本来出したい締結容量になる。
　一方、タイミングＴ２からは、このときに生じるモータ１０のイナーシャトルクの影響を抑えるため、モータトルクＴｍｏｔが減少される。モータトルクＴｍｏｔは、イナーシャフェーズにおいて、タイミングＴ２，Ｔ３でのモータトルクＴｍｏｔを結ぶ仮想線ＶＬよりも低い領域で変化するように減少される。モータトルクＴｍｏｔは、イナーシャフェーズで次のように変化する。
　すなわち、イナーシャフェーズでは、モータトルクＴｍｏｔが、タイミングＴ２から速やかに減少された後、直ちに漸増されるが、この際、モータトルクＴｍｏｔは、最大モータトルクＴｍｏｔ＿ｍａｘの変化に沿って漸増される。その後、モータトルクＴｍｏｔは、タイミングＴ３で出力トルクＴｄが、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を実行する前の元の出力トルクＴｄ１（タイミングＴ０直前の出力トルクＴｄ）になるように、タイミングＴ３の直前で速やかに増加される。従って、モータトルクＴｍｏｔは、タイミングＴ３で出力トルクＴｄが元の出力トルクＴｄ１になるように設定される。
　ブレーキＢが解放された後のイナーシャフェーズで、クラッチＣＬの締結容量を漸増させながらモータトルクＴｍｏｔを減少させることで、クラッチＣＬの締結によりモータ回転速度Ｎｍｏｔが低下していく際に生じるモータ１０のイナーシャトルクの影響を抑えるべく、モータトルクＴｍｏｔを減少させることができる。このため、出力トルクＴｄの変動を減少でき、ドライバが感じる加減速度変動を緩和することができる。
　次に、コントローラ５０の主な作用効果について説明する。
　（１）コントローラ５０は、モータ１０と、モータ１０の下流に接続された自動変速機２０と、を有する車両の制御装置であり、モータ１０のモータトルクＴｍｏｔを漸減させた後に自動変速機２０のクラッチＣＬの締結容量及びモータ１０のモータトルクＴｍｏｔを漸増させる。
　この構成によれば、クラッチＣＬの締結容量の漸増と共にモータトルクＴｍｏｔを漸増させることにより、アップシフト時における出力トルクＴｄの減少を抑えることができる。また、モータトルクＴｍｏｔを漸増させる直前に予めモータトルクＴｍｏｔを漸減させて絞っておくことで、モータトルクＴｍｏｔ漸増中のトルク増加量を大きくすることができるので（図７のトルク増加量ΔＴｍｏｔ１参照）、アップシフト時における出力トルクＴｄの変動を減少でき、ドライバが感じる加減速度変動を緩和できる。
　（２）コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度α未満のときは、クラッチＣＬの締結容量及びモータトルクＴｍｏｔを漸増させる前のモータトルクＴｍｏｔを漸減させる制御、つまりモータトルクＴｍｏｔの漸減制御（図５のステップＳ５参照）を実行しない。
　この構成によれば、アクセル開度ＡＰＯが所定開度α未満のときはアップシフト開始時のモータトルクＴｍｏｔと最大モータトルクＴｍｏｔ＿ｍａｘとの差が大きく、モータトルクＴｍｏｔの増加量や増加傾きを大きくする余裕があるので、モータトルクＴｍｏｔの漸減制御を実行しなくて済み、これにより、アップシフト前のモータトルクＴｍｏｔの漸減に起因する微小な出力トルクＴｄの変動をなくすことができ、低開度時の加減速度変動をより緩和することができる。
　（３）コントローラ５０は、クラッチＣＬの締結容量を漸増させながら自動変速機２０のブレーキＢの締結容量を漸減させ、ブレーキＢが解放された後にクラッチＣＬの締結容量を漸増させながらモータトルクＴｍｏｔを減少させる。
　この構成によれば、ブレーキＢが解放された後のイナーシャフェーズにおいて、クラッチＣＬの締結によりモータ回転速度Ｎｍｏｔが低下していく際に生じるモータ１０のイナーシャトルクの影響を抑えるべく、モータトルクＴｍｏｔを減少させることで、出力トルクＴｄの変動を減少でき、ドライバが感じる加減速度変動を緩和することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、自動変速機２０は、２速以上の変速段を有する多段変速機であってもよい。
　１：車両
　１０：モータ
　２０：自動変速機
　５０：コントローラ（車両の制御装置、制御部）
　ＡＰＯ：アクセル開度
　Ｂ：ブレーキ（解放側締結要素）
　ＣＬ：クラッチ（締結側締結要素）
　Ｔｍｏｔ：モータトルク
　α：所定開度

Claims (5)

  1. 　モータと、
    　前記モータの下流に接続された自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、
    　前記モータのトルクを漸減させた後に前記自動変速機の締結側締結要素の締結容量及び前記モータのトルクを漸増させる制御部を有する、
    車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の制御装置であって、
    　前記制御部は、アクセル開度が所定開度未満のときは、前記締結側締結要素の締結容量及び前記モータのトルクを漸増させる前の前記モータのトルクを漸減させる制御を実行しない、
    車両の制御装置。
  3. 　請求項１に記載の車両の制御装置であって、
    　前記制御部は、前記締結側締結要素の締結容量を漸増させながら前記自動変速機の解放側締結要素の締結容量を漸減させ、前記解放側締結要素が解放された後に前記締結側締結要素の締結容量を漸増させながら前記モータのトルクを減少させる、
    車両の制御装置。
  4. 　モータと、前記モータの下流に接続された自動変速機と、を有する車両の制御方法であって、
    　前記モータのトルクを漸減させた後に前記自動変速機の締結側締結要素の締結容量及び前記モータのトルクを漸増させること、
    を含む車両の制御方法。
  5. 　モータと、前記モータの下流に接続された自動変速機と、を有する車両の制御装置のコンピュータが実行可能なプログラムであって、
    　前記モータのトルクを漸減させた後に前記自動変速機の締結側締結要素の締結容量及び前記モータのトルクを漸増させること、
    を含むプログラム。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2008104306A (ja) * 2006-10-20 2008-05-01 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2009035255A (ja) * 2000-03-10 2009-02-19 Hitachi Ltd 自動車用自動変速機、およびそれを用いた自動車

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