WO2025258010A1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

車両制御装置（１）は、自車両（１００）が走行する道路の基準位置を取得し、予め形状が規定されている自車両の少なくとも１つの基幹形状パターン（２２ｂ）の中から１つの基幹形状パターン（２２ｂ）を取得し、取得された基幹形状パターン（２２ｂ）上に基準位置が位置するように、取得された基幹形状パターン（２２ｂ）をその形状のまま又はその形状を変形して配置し、配置された基幹形状パターン（２２ｂ）（目標軌跡３６ｔ）に沿って走行するように自車両（１００）の走行を制御するように構成されたプロセッサ（３）を備える。

Description

車両制御装置

　本発明は、自動運転の走行制御が可能な車両制御装置に関する。

　車両の自動運転の開発が進む中で、自動運転レベル４以上ではドライバレスを前提とした技術開発が求められる。ドライバレスを前提とした自動運転において、乗員が安全に乗降するためには、車両を路肩に寄せて停車させる必要がある。

　以前から、車両の運転支援装置として停車支援技術が開発されている。停車支援技術としては、例えば、指定した停車場所に対して車両を減速させつつ路肩に近づけて停車する技術がある。また、運転者の身体の異常を検出した場合に、複数の停止地点候補のうち、到達までの所要時間が目標時間以下である停止地点候補を停止地点として設定し、運転者に代わって車両を停止させる技術がある（特許文献１を参照）。

特開２０２０－３２７８１号公報

　自動運転において車両を路肩に寄せて停止させる場合、走行中の車線から路肩に沿って停止するまでの自車両の走行可能な目標軌跡（目標経路）を路肩の形状や周囲環境に対応して設定する必要がある。このような自動運転における停車の走行制御では、外界センサ（車載カメラやレーダなど）の検出情報などから得られる路肩形状や周囲環境の変化に応じて目標軌跡の生成及び更新を繰り返すことが行われることがある。しかし、このような目標軌跡の生成及び更新の繰返しは、車両制御装置に対して過大な演算負荷を掛ける懸念がある。

　自動運転における車両の車線変更及び発進の走行制御でも、周囲環境に対応して目標軌跡を設定する必要があるため、上記の停止と同様に車両制御装置に対して過大な演算負荷を掛ける懸念がある。

　本発明は、上記の問題点を解消するためになされたものであり、その目的は、自動運転を行うために用いる目標軌跡（目標経路）を生成するための処理負荷を低減することができる車両制御装置を提供することである。

　本願は、上記課題を解決する手段を複数含んでいる。その一例の車両制御装置は、自車両が走行する道路の基準位置を取得し、予め形状が規定されている前記自車両の少なくとも１つの目標経路の中から１つの目標経路を取得し、前記取得された目標経路上に前記基準位置が位置するように、前記取得された目標経路をその形状のまま又はその形状を変形して配置し、当該配置された目標経路に沿って走行するように前記自車両の走行を制御するように構成されたプロセッサを備えるものとする。

　この一例によれば、自動運転を行うため用いる目標軌跡を生成するための処理負荷を低減することができる。
  上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置を備える車両の構成を示す模式図である。 一実施形態に係る車両制御装置のハード及び機能を示すブロック図である。 図２に示す一実施形態に係る車両制御装置における目標軌跡生成の可否判断の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２に示す一実施形態に係る車両制御装置による停車の走行制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図４に示すフローチャートにおける一実施形態に係る車両制御装置による駐車場所の探索から目標軌跡の生成までの一連の処理の流れを示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における目標軌跡の生成方法の詳細を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置における走行経路の基幹形状パターンを複数用いた目標軌跡の生成方法の一例を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置における走行経路の基幹形状パターンを複数用いた場合の目標軌跡の選択方法の第１例を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置における走行経路の基幹形状パターンを複数用いた場合の目標軌跡の選択方法の第２例を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置における走行経路の基幹形状パターンを複数用いた場合の目標軌跡の選択方法の第３例を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における専用の乗降場所に停車させる場合の処理の一例を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における停車場所の探索処理の変形例を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における目標軌跡の生成方法の変形例（切り返しを含む目標軌跡の生成方法）を示す説明図である。 図２に示す一実施形態に係る車両制御装置による車線変更の走行制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 一実施形態に係る車両制御装置の車線変更の走行制御における目標軌跡の生成方法の一例を示す説明図である。 図２に示す一実施形態に係る車両制御装置による発進の走行制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 一実施形態に係る車両制御装置の発進の走行制御における目標軌跡の生成方法の一例を示す説明図である。 一実施形態に係る車両制御装置の発進の走行制御における目標軌跡の生成方法の変形例（切り返しを含む目標軌跡の生成方法）を示す説明図である。 一実施形態の変形例に係る車両制御装置のハード及び機能を示すブロック図である。

　以下、本発明の車両制御装置の実施形態について図面を用いて説明する。
［一実施の形態］
  まず、本発明の一実施の形態に係る車両制御装置を備える車両の構成について図１を用いて説明する。図１は、一実施形態に係る車両制御装置を備える車両の構成を示す模式図である。

　図１において、車両１００は、ドライバによる手動運転が可能であると共に自動運転が可能に構成されたものである。車両１００は、例えば、前後左右の車輪１０１と、車輪１０１を駆動する駆動源１０２と、車輪１０１を操舵するステアリングホイール１０３と、車輪１０１の操舵を補助するパワーステアリング１０４と、各車輪１０１を制動するブレーキ（ブレーキキャリパ）１０５と、ブレーキ１０５の制動力を発生させるハイドロリックユニット１０６とを備えることができる。駆動源１０２は、例えば、エンジン及び電動モータの少なくとも一方を選択可能である。ステアリングホイール１０３は、手動運転時にドライバにより操作されるものである。パワーステアリング１０４は、ドライバによるステアリングホイール１０３の操作に応じた操舵力又は自動運転時に後述の車両制御装置１の指令に応じた操舵力を発生させるものである。

　車両１００は、また、駆動源１０２の出力を増減させるためのアクセルペダル１０７と、ブレーキ１０５の制動力を増減させるためのブレーキペダル１０８と、トランスミッション（図示せず）の状態を切り換えるためのシフトレバー１０９とを備えることができる。アクセルペダル１０７はその操作量が手動運転時にドライバにより増減されるものであり、アクセルペダル１０７の操作量に応じて駆動源１０２の出力が増減するように構成できる。ブレーキペダル１０８はその操作量が手動運転時にドライバにより増減されるものであり、ブレーキペダル１０８の操作量に応じてブレーキ１０５の制動力が増減するように構成できる。シフトレバー１０９は手動運転時にドライバにより複数の切替位置のいずれかに切替操作が可能なものである。シフトレバー１０９は、例えば、前進させるための前進位置、後退させるための後退位置、駐車させるためのパーキング位置などがある。

　車両１００は、自車両１００の走行情報を検出する車両センサ１１０と、自車両１００の周辺環境の情報（外界情報）を検出する外界センサ１２０と、外部サーバなどに対して無線通信回線やインターネット回線を介して双方向の通信が可能な送受信機１３０とを備えることができる。

　車両センサ１１０は、例えば、速度センサ１１１、操舵角センサ１１２、図示しないジャイロセンサ、図示しない加速度センサなどを含むことができる。速度センサ１１１は、車両１００の速度（車速）を検出するものであり、例えば、車輪速センサにより構成されている。操舵角センサ１１２は、ステアリングホイール１０３の操舵角を検出するものである。ジャイロセンサは、車両１００のロール・ピッチ・ヨーの角速度を検出するものである。加速度センサは、車両１００の前後方向の加速度や横方向の加速度（横加速度）を検出するものである。車両センサ１１０は、ＧＮＳＳ受信機（図示せず）を含む構成も可能である。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの電波を受信して自車両１００の位置情報を取得できる。

　外界センサ１２０は、例えば、単眼カメラ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、レーザーレーダ、ソナーセンサのいずれかを含む構成が可能である。外界センサ１２０が検出する外界情報としては、例えば、自車両１００の周囲を撮像した画像データや自車両１００から物体（障害物や移動体）までの距離及び方向などの情報である。

　送受信機１３０は、道路情報、気象情報、路面状況、時刻情報などの各種情報を外部サーバから取得することが可能である。また、送受信機１３０は、路上などの外部のインフラストラクチャに設置されたセンサによって検出された情報を受信することも可能である。送受信機１３０は、また、後述の車両制御装置１の情報を外部へ送信することも可能である。

　車両１００は、車両１００を制御する車両制御装置１を備えている。車両制御装置１は、例えば、センサフュージョンコントローラ１１、自動運転コントローラ１２、車両運動コントローラ１３、駆動源コントローラ１４、操舵コントローラ１５、ブレーキコントローラ１６を含むように構成できる。各コントローラ１１、１２、１３、１４、１５、１６は、例えば、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶装置と、ＣＰＵやＭＰＵなどのプロセッサ（処理装置）を備えたマイクロコンピュータによって構成された電子制御装置である。

　図１に示す車両制御装置１は、一例として、６つのコントローラ１１～１６を備えている。しかし、車両制御装置１は、６つのコントローラ１１～１６の機能が全て１つのマイクロコンピュータに統合されて１つの筐体に収容された構成や、６つのコントローラ１１～１６のうちの幾つかのコントローラの機能が１つのマイクロコンピュータに統合されて５以下の複数のコントローラに分離された構成も可能である。

　センサフュージョンコントローラ１１は、車両センサ１１０を構成する各種センサにより検出された車両１００の走行情報及び外界センサ１２０を構成する各種センサにより検出された外界情報を取り込み、当該外界情報を統合したり取捨選択したりすると共に、外界センサ１２０の外界情報と車両センサ１１０の走行情報とを組み合わせることで、自車両１００及びその周辺環境に対する認識情報を取得する。具体的には、センサフュージョンコントローラ１１は、車両センサ１１０からの車両１００の走行情報及び外界センサ１２０からの外界情報を用いることで、自車両１００の走行環境、自車両１００の周辺に存在する物体（周辺物体）の状況、自車両１００と周辺物体との相対位置、車両が走行可能なフリースペースなどを認識するものである。周辺物体に関しては、種別や位置、移動方向や移動速度等を検出する。周辺物体の種別としては、車両、二輪車、自転車、歩行者、ガードレール、路肩（縁石）、壁、フェンス、落下物などである。フリースペースに関しては、区画線や路端、車両が走行可能な路面情報、障害物情報等を用いて、車両が走行可能な領域情報として検出する。

　自動運転コントローラ１２は、センサフュージョンコントローラ１１からの自車両１００及びその周辺環境に対する認識情報に基づき、自動運転に必要な情報を取得して走行指令を演算するものである。本実施の形態においては、自車両１００の路肩への停止、自車両１００の車線変更、自車両１００の発進のための目標軌跡を生成する。目標軌跡は、自動運転の走行制御において自車両１００の走行目標となる経路である。

　車両運動コントローラ１３は、例えば、自動運転コントローラ１２からの走行指令（目標軌跡を含む）に基づき、駆動源１０２の出力を制御する駆動指令とパワーステアリング１０４の駆動を制御する操舵指令とブレーキ１０５の駆動を制御する制動指令を演算するものである。車両運動コントローラ１３は、演算結果の駆動源１０２の駆動指令を駆動源コントローラ１４へ、演算結果のパワーステアリング１０４の操舵指令を操舵コントローラ１５へ、演算結果のブレーキ１０５の制動指令をブレーキコントローラ１６へそれぞれ出力する。また、車両運動コントローラ１３は、手動運転時のドライバの各操作に応じて、駆動源１０２の駆動指令とパワーステアリング１０４の操舵指令とブレーキ１０５の制動指令を演算することも可能に構成されている。

　駆動源コントローラ１４は、車両１００の駆動源１０２を制御するものである。駆動源コントローラ１４は、例えば、車両運動コントローラ１３からの駆動指令に応じて駆動源１０２の出力を制御するように構成されている。

　操舵コントローラ１５は、車両１００のパワーステアリング１０４の駆動を制御するものである。操舵コントローラ１５は、例えば、車両運動コントローラ１３からの操舵指令に応じてパワーステアリング１０４の操舵角や操舵力を制御するように構成されている。

　ブレーキコントローラ１６は、ハイドロリックユニット１０６を介して車両１００のブレーキ１０５の駆動を制御するものである。ブレーキコントローラ１６は、例えば、車両運動コントローラ１３からの制動指令に応じてハイドロリックユニット１０６を制御することで、ブレーキ１０５の制動力を制御するように構成されている。

　手動運転時においては、ドライバがアクセルペダル１０７を操作すると、車両運動コントローラ１３からの駆動指令により駆動源１０２の駆動力が変更される。ドライバがステアリングホイール１０３を操作すると、ステアリングホイール１０３の操作に応じて車両１００が操舵される。ドライバがブレーキペダル１０８を操作すると、ブレーキペダル１０８の操作によってブレーキの制動力が発揮される。

　自動運転時においては、自動運転コントローラ１２からの走行指令によって、車両運動コントローラ１３を介して、駆動源コントローラ１４が駆動源１０２の出力を制御する。同様に、操舵コントローラ１５がパワーステアリング１０４の操舵角又は操舵力を制御する。同様に、ブレーキコントローラ１６がハイドロリックユニット１０６を介して各車輪１０１のブレーキ１０５の制動力を制御する。なお、ここでは、自動運転は、駆動力や操舵、制動力の制御が全て自動で行われる場合、それらの制御の一部が自動で行われると共に残り制御が手動で行われる場合、又は、運転者の手動運転を部分的にアシストする制御が行われる場合を含むものとしている。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置の構成について図２を用いて説明する。図２は、一実施形態に係る車両制御装置及びその周辺機器の概略構成図であり、車両制御装置のプロセッサ及び記憶装置内にはそれらの機能をブロック図で示している。

　図２に示す車両制御装置１は、説明の簡略化のために、図１に示す６つのコントローラ１１、１２、１３、１４、１５、１６が全て１つのマイクロコンピュータに統合された構成として説明する。本実施の形態に係る車両制御装置１は、走行中の自車両１００の道路路肩に沿った停車、走行中の自車両１００の車線変更、停車中の自車両１００の道路路肩近傍からの発進の場合の自動運転の走行制御を行うものである。自動運転においては、目標軌跡を生成して当該目標軌跡に沿って走行するように車両１００を制御するものである。

　車両制御装置１は、ＲＡＭやＲＯＭ等の半導体メモリからなる記憶装置２と、ＣＰＵやＭＰＵからなるプロセッサ（処理装置）３を備えている。記憶装置２は、加えて、ハードディスクドライブ等の磁気記憶装置を備える構成も可能である。記憶装置２には、プロセッサ３が停車や車線変更や発車に関する自動運転の走行制御を実行するために必要なプラグラムや各種情報が予め記憶されている。プロセッサ３は、記憶装置２からプログラムや各種情報を適宜読み込むと共に、車両センサ１１０が検出した走行情報及び外界センサ１２０が検出した外界情報を適宜取り込み、当該プログラムに従った処理を実行することで後述の機能を含む各種機能を実現するものである。

　記憶装置２は、自動運転のための地図情報が格納される地図情報記憶部２１と、目標軌跡を生成するための素材であり予め形状が規定されている自車両１００の目標経路（「基幹形状パターン」とも称する）が格納される基幹形状パターン記憶部２２とを有することができる。地図情報記憶部２１の地図情報は、後述の基準位置取得部３４の処理に用いられる情報である。基幹形状パターン記憶部２２の基幹形状パターンは、後述の目標軌跡生成部３６の処理に用いられる情報である。

　地図情報は、例えば、道路情報、道路周辺情報、通行規制情報などを含んでいる。道路情報は、例えば、道路の３次元座標の情報、道路の幅や曲率などに関する情報、ポリゴンやポリライン等で表現される道路形状に関する情報、車線区分に関する情報などがある。車線区分は、例えば、本線、追越車線、登坂車線、直進車線、左折車線、右折車線などである。道路周辺情報は、例えば、信号機や標識等の有無や位置に関する情報である。通行規制情報は、例えば、制限速度や通行可能な車両種別等に関する情報である。

　基幹形状パターンは、始点と終点を有し、予め形状が規定された直線、曲線またはそれらを組み合わせた線であり、自車両１００の目標軌跡となり得る。道路の幅方向における基幹形状パターンの始点と終点の位置は異ならせることが好ましい。なお、基幹形状パターンの線幅は適宜変更可能であり、例えば自車両１００の車幅と一致させても良い。基幹形状パターンには、例えば、進路の一端から他端まで連続する目標経路の形状であって、進路の延在方向に対して斜めに進行する経路を含む目標経路の形状を規定したものがある（後述の図６及び図７参照）。基幹形状パターン記憶部２２の基幹形状パターン２２ｂは、１つの基幹形状パターン２２ｂのみを有している場合や形状の異なる複数の基幹形状パターン２２ｂ１、２２ｂ２、２２ｂ３を有している場合も可能である。すなわち、基幹形状パターン記憶部２２には、少なくとも１つの基幹形状パターン（目標経路）を格納することができる。

　プロセッサ３は、停車や車線変更や発進に関する自動運転の走行制御を行うために、センサフェール判定部３１、自己位置推定部３２、周辺環境判定部３３、基準位置取得部３４、基幹形状パターン取得部３５、目標軌跡生成部３６、走行制御部３７、駆動源制御部３８、操舵制御部３９、ブレーキ制御部４０、として機能し得る。なお、これら各部３１－４０のうち少なくともセンサフェール判定部３１は省略可能である。以下、各部３１－４０で行われる処理を実行する主語はプロセッサ３であるが適宜省略することがある。

　センサフェール判定部３１は、異常が検知された場合（例えば、車両センサ１１０及び外界センサ１２０の少なくとも一方で異常が検知された場合）、自動運転を終了させるフェール処理を行うことができる。

　自己位置推定部３２は、車両センサ１１０の検出情報である自車両１００の走行情報を取り込み、自車両１００の走行情報を基に自車両１００の位置（自己位置）を推定するものである。具体的には、自己位置推定部３２は、車両センサ１１０の検出情報（自車両１００の車速情報やＧＮＳＳ受信機の位置情報など）を基に自車両１００が存在する場所を推定する。自己位置推定部３２は、処理結果の自車両１００の位置情報（自己位置）を基準位置取得部３４へ出力する。

　周辺環境判定部３３は、外界センサ１２０の検出情報である自車両１００の周辺環境の情報（外界情報）を取り込み、自車両１００の周辺環境の情報を基に、自車両１００の周辺に存在する物体（周辺物体）の状況、自車両１００と周辺物体との相対位置、車両の走行可能なフリースペース（領域）などを認識するものである。具体的には、周辺環境判定部３３は、自車両１００の道路路肩に沿った停車を行う場合において、外界センサ１２０の検出情報を基に自車両１００の停車可能な領域の有無を判定できる。また、自車両１００の車線変更を行う場合において、外界センサ１２０の検出情報を基に車線変更後の走行レーン上の障害物の有無を判定できる。また、自車両１００の発進を行う場合において、外界センサ１２０の検出情報を基に発進後の走行レーン上の障害物の有無を判定できる。周辺環境判定部３３は、認識情報（判定結果）を基準位置取得部３４へ出力する。

　基準位置取得部３４は、自車両１００が走行する道路の基準位置を取得するものである。基準位置は、少なくとも１つの基幹形状パターンから目標軌跡を生成する際に、当該少なくとも１つの基幹形状パターンを配置する基準となる点である。基準位置が基幹形状パターン上に位置するように基幹形状パターンが配置される。基準位置は基幹形状パターンの端点に配置することが好ましい。基準位置としては、例えば、自車両１００の停止位置（停車位置とも言う）、発進位置、自車両１００が車線変更するときの開始位置と終了位置が含まれる。具体的には、基準位置取得部３４は、自車両１００の停止の走行制御を行う際には、所定時間経過後の自車両１００の位置（将来自己位置）及び自車両１００の停車可能領域Ｒの位置（停車位置）のうち少なくとも停車位置を基準位置として取得し得る。自車両１００の車線変更の走行制御を行う際には、車線変更の走行制御の開始位置Ｌｓ及び終了位置Ｌｅの少なくとも一方を基準位置として取得し得る。自車両１００の発進の走行制御を行う際には、停車中の自車両１００の位置（自己位置）及び発進の走行制御の終了位置の少なくとも一方を取得し得る。基準位置取得部３４は、取得した基準位置を目標軌跡生成部３６へ出力する。

　基幹形状パターン取得部３５は、基幹形状パターン記憶部２２に格納されている少なくとも１つの基幹形状パターン（目標経路）を少なくとも１つ読み込んで取得するものである。基幹形状パターン取得部３５は、取得した基幹形状パターンを目標軌跡生成部３６へ出力する。

　目標軌跡生成部３６は、基幹形状パターン取得部３５で取得された基幹形状パターン（目標経路）上に、基準位置取得部３４で取得された基準位置が位置するように、当該取得された基幹形状パターン（目標経路）をその形状のまま又はその形状を変形して配置することで目標軌跡を生成する。「変形」には、拡大縮小、回転、左右反転、上下反転、自由変形等が含まれる。目標軌跡生成部３６は、生成した目標軌跡を走行制御部３７へ出力する。目標軌跡生成部３６の目標軌跡の生成方法の詳細は後述する。

　走行制御部３７は、目標軌跡生成部３６によって配置された目標軌跡（目標経路）に沿って走行するように走行指令を演算し、当該走行指令に基づき自車両の走行を制御する。例えば、走行制御部３７は、車両運動コントローラ１３の機能を有することができ、駆動源１０２の駆動指令とパワーステアリング１０４の操舵指令とブレーキ１０５の制動指令を演算できる。走行制御部３７は、演算結果の駆動指令を駆動源制御部３８へ、演算結果の操舵指令を操舵制御部３９へ、演算結果の制動指令をブレーキ制御部４０へそれぞれ出力できる。

　駆動源制御部３８は、前述の駆動源コントローラ１４の機能を有することができ、走行制御部３７の処理結果の駆動指令に応じて駆動源１０２の出力を制御できる。操舵制御部３９は、前述の操舵コントローラ１５の機能を有することができ、走行制御部３７の処理結果の操舵指令に応じてパワーステアリング１０４の操舵角や操舵力を制御できる。ブレーキ制御部４０は、前述のブレーキコントローラ１６の機能を有することができ、走行制御部３７の処理結果の制動指令に応じてブレーキ１０５の制動力を制御できる。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置における目標軌跡に基づく走行制御の種類を選択する処理手順の一例について図３を用いて説明する。図３は、一実施形態に係る車両制御装置における走行制御の種類選択の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、走行制御の種類の選択はこのフローチャートの処理に必ず従う必要は無い。

　図３において、車両制御装置１は、先ず、車両センサ１１０及び外界センサ１２０から自車両１００の走行情報や自車両１００の周辺環境の情報など各種情報を取り込む（ステップＳ１０）。次に、車両センサ１１０の自車両１００の走行情報などから自車両１００の位置情報（自己位置）を取得可能であるかを判定する（ステップＳ２０）。自車両１００の位置情報（自己位置）の取得が不能である場合（ＮＯの場合）には、再びステップＳ１０に戻り、車両センサ１１０及び外界センサ１２０からの検出情報を取り込み、自車両１００の位置（自己位置）が取得可能になるまでステップＳ１０の処理を繰り返す。ステップＳ１０及びステップＳ２０は、走行制御のための目標軌跡に必要な情報の入力状況を確認するものである。

　自車両１００の位置（自己位置）が取得可能（ＹＥＳ）と判定された場合には、車両センサ１１０及び外界センサ１２０を構成する全てのセンサが正常であるかを判定する（ステップＳ３０）。車両センサ１１０及び外界センサ１２０のいずれかのセンサに異常が検知された場合（ＮＯの場合）には、目標軌跡の生成処理を実行せずに当該制御フローを終了する（ステップＳ７０）。すなわち、センサ異常を検知した場合には、自車両１００の停車及び車線変更の走行制御を終了させるフェール処理を行う。

　一方、車両センサ１１０及び外界センサ１２０の全てのセンサに異常が検知されなかった場合（ＹＥＳの場合）には、車線変更の走行制御であるかを判定する（ステップＳ４０）。車線変更の走行制御であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、車線変更の走行制御を実行する（ステップＳ２００）。車線変更の走行制御（目標軌跡の生成）の詳細については後述する。一方、車線変更の走行制御ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、停車の走行制御を実行する（ステップＳ１００）。ステップＳ４０は車線変更又は停車の走行制御の種類を選択するものであり、ステップＳ４０の選択結果に応じて車線変更又は停車の走行制御における目標軌跡の生成のフローチャートに遷移して良いなお、図３のフローには発進の走行制御を含めなかったが、適宜追加しても構わない。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置における停車の走行制御の処理手順の一例について図４及び図５を用いて説明する。図４は、図２に示す一実施形態に係る車両制御装置による停車の走行制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。図５は、図４に示すフローチャートにおける一実施形態に係る車両制御装置による駐車場所の探索から目標軌跡の生成までの一連の処理（ステップＳ１２０～Ｓ１５０）の流れを示す説明図である。

　車両制御装置１は、停車の走行制御を実行するに際して、図４に示すフローチャートの処理を実行する。

　図４において、車両制御装置１（自己位置推定部３２）は、先ず、車両センサ１１０の走行情報などを取り込み、自車両１００の走行情報を基に自車両１００の位置情報（自己位置）を取得する（ステップＳ１１０）。

　次いで、車両制御装置１（周辺環境判定部３３）は、外界センサ１２０からの外界情報（自車両１００の周辺環境の情報）から取得した自車両１００の周辺環境の認識情報及び予め記憶されている停車スペース情報Ｓを用いて、自車両１００の停車可能な領域の有無を判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０において停車可能な領域が無い（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ１３０において停車可能な領域が有る（ＹＥＳ）と判定されるまで処理を続行する。一方、ステップＳ１３０において停車可能な領域が有る（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ１４０に進む。

　なお、本実施の形態においては、停車スペース情報Ｓは、自車両１００を停車させるために必要とされる２次元の領域（スペース）を示すものであり、自車両１００の諸元などから予め規定されているものである。停車スペース情報Ｓは、例えば、記憶装置２に予め記憶されている。

　ステップＳ１３０の処理は、図５における左図から中央図へ遷移する状況に相当するものである。図５の左図は、自車両１００の周辺環境の認識情報及び停車スペース情報Ｓを用いて停車可能な領域（停車可能領域Ｒ）を探索している状況である。当該左図においては、自車両１００が走行する自車線３０１に隣接する路肩３１０側の車線である隣接車線３０２上に他者の車両２００（以下、他車両と称する）が駐車している。車両制御装置１は、停車スペース情報Ｓの少なくとも一部が路肩３１０側の隣接車線３０２上の他車両２００に重なる場合には、ステップＳ１３０において停車可能な領域が無い（ＮＯ）と判定する。一方、図５の中央図に示すように、停車スペース情報Ｓの全体が路肩３１０側の隣接車線３０２上の他車両２００に重なることがなく、停車スペース情報Ｓの領域を確保可能な領域を発見した場合には、ステップＳ１３０において停車可能な領域が有る（ＹＥＳ）と判定する。

　ステップＳ１３０において停車可能な領域が有る（ＹＥＳ）と判定された場合、車両制御装置１（基幹形状パターン取得部３５）は、基幹形状パターン記憶部２２から基幹形状パターンを１つ読み込んで取得する（ステップＳ１４０）。続いて、車両制御装置１（基準位置取得部３４及び目標軌跡生成部３６）は、ステップＳ１１０にて取得した自車両１００の位置情報（自己位置）、ステップＳ１３０にて取得した自車両１００の停車可能領域Ｒ、ステップＳ１４０にて取得した基幹形状パターン２２ｂをそのまま又は変形した配置して目標軌跡３６ｔを生成する（ステップＳ１５０）。このとき、停車可能領域Ｒには基準位置として停止位置が設定される。基幹形状パターン２２ｂの上に停止位置が位置するように基幹形状パターン２２ｂがそのまま又は変形後に配置される。なお、基幹形状パターン２２ｂの終点は停止位置に一致させても良い。基幹形状パターン２２ｂの始点は、自己位置より前方に配置することが好ましい。

　これらステップＳ１４０～Ｓ１５０の一連の処理は、図５における中央図から右図へ遷移する状況に相当するものである。図５の中央図は、上述したように、停車スペース情報Ｓの領域に相当する停車可能領域Ｒを発見した場合（ステップＳ１３０にてＹＥＳの場合）である。図５の右図においては、停車可能領域Ｒの位置である停車位置が基準位置として設定されて目標軌跡３６ｔの終点３６ｅになる。停車の走行制御のための基準位置としての、自車両１００の自己位置の前方の位置と、停車可能領域Ｒの位置（停車位置）との位置関係に対応して基幹形状パターン２２ｂの変形（拡大、縮小、等倍、反転、又は、それらの組合せ）を行うことで、基幹形状パターン２２ｂを素材として目標軌跡３６ｔが生成される。図５の右図においては、例えば、走行経路の基幹形状パターン２２ｂをそのまま用いる（等倍に変形する）ことで、目標軌跡３６ｔが生成されている。なお、目標軌跡３６ｔの生成方法の詳細及びその生成方法の変形例については後述する。

　次に、車両制御装置１（走行制御部３７）は、ステップＳ１５０にて生成した目標軌跡３６ｔに沿って車両１００が走行するように走行指令（駆動源１０２の駆動指令、パワーステアリング１０４の操舵指令、ブレーキ１０５の制動指令）演算し、走行指令（駆動指令、操舵指令、制動指令）を出力することで駆動源１０２の出力、パワーステアリング１０４の操舵角や操舵力、ブレーキ１０５の制動力を制御する。（ステップＳ１６０）。車両制御装置１（走行制御部３７）は、自車両１００が目標軌跡３６ｔの終点３６ｅに到達すると、停車の走行制御の一連の処理を終了する。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における目標軌跡の生成方法の詳細について図６及び図７を用いて説明する。図６は、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における目標軌跡の生成方法の詳細を示す説明図である。図７は、一実施形態に係る車両制御装置における基幹形状パターンを複数用いた目標軌跡の生成方法の一例を示す説明図である。

　本実施の形態に係る車両制御装置１による停車の走行制御において、車両制御装置１（目標軌跡生成部３６）の目標軌跡の生成方法は、記憶装置２（基幹形状パターン記憶部２２）に予め記憶されている基幹形状パターン２２ｂを目標軌跡３６ｔの素材として用いることが特徴である。一端から他端までの経路全体の形状が予め規定されている走行経路の基幹形状パターン２２ｂを素材として停止の走行制御のための基準位置（停車位置Ｒ）に応じて変形することで目標軌跡３６ｔを生成することで、外界センサからの外界情報に応じて目標軌跡の生成更新を繰り返す構成と比べて、目標軌跡の生成のための車両制御装置１の処理負荷を低減することが可能となる。

　図示した走行経路の基幹形状パターン２２ｂは、進路の一端から他端まで連続する走行経路の形状であって、進路の延在方向に対して斜めに進行する経路を含む走行経路の形状を規定した例である。走行経路の基幹形状パターン２２ｂは、例えば、車両１００の進路変更の際に搭乗者の乗り心地を損なうことを回避することが可能な経路形状となるように規定されており、例えば図６の左側の図に示すようなＳ字に類似する形状を有することが好ましい。

　車両制御装置１（基準位置取得部３５）は、自車両１００の自己位置より前方の位置及び停車可能領域Ｒの位置である停車位置のうち少なくとも停車位置を停車の走行制御のための基準位置として利用できる。図６に示す例では、車両制御装置１（目標軌跡生成部３６）は、基準位置である自車両１００の自己位置より前方の位置と停車可能領域Ｒの位置（停車位置）との位置関係に対応させて基幹形状パターン２２ｂ（左側の図）を拡大させる変形を行うことで、自車両１００の自己位置より前方の位置が始点３６ｓになると共に停車可能領域Ｒの位置（停車位置）が終点３６ｅになる目標軌跡３６ｔ（右側の図）を生成している。

　このように、本実施の形態に係る車両制御装置１は、少なくとも停車可能領域Ｒの位置（停車位置）に応じて基幹形状パターン２２ｂを変形させるだけで目標軌跡３６ｔを生成することができる。これにより、目標軌跡３６ｔの生成の車両制御装置１の処理負荷を低減することができる。なお、本実施の形態に係る車両制御装置１（目標軌跡生成部３６）においては、自車両１００の自己位置より前方の位置及び停車可能領域Ｒの位置（停車位置）のいずれか一方を基準位置として設定し、設定した基準位置に対して基幹形状パターンを拡大縮小及び反転などの変形を行うことで、自車両１００の周辺環境の認識情報に応じた目標軌跡３６ｔを生成することが可能である。

　本実施の形態に係る車両制御装置１の記憶装置２は、例えば、基幹形状パターンを複数格納している構成も可能である。記憶装置２には、例えば図７の左側に示すように、走行経路の基幹形状パターンとして、形状の異なる３つの基幹形状パターン２２ｂ１、２２ｂ２、２２ｂ３が予め記憶されている。このような構成の場合でも、例えば上述したように、自車両１００の自己位置より前方の位置を目標軌跡３６ｔの始点３６ｓとして基準位置に設定すると共に、停車可能領域Ｒの位置（停車位置）を目標軌跡３６ｔの終点３６ｅとして基準位置に設定する。さらに、基準位置としての自車両１００の自己位置と停車可能領域Ｒの位置（停車位置）との位置関係に対応させて各基幹形状パターン２２ｂ１、２２ｂ２、２２ｂ３を変形させること（例えば拡大させること）でそれぞれ異なる目標軌跡３６ｔ１、３６ｔ２、３６ｔ３（右側の図）を生成することが可能である。生成された異なる３つの軌跡３６ｔ１、３６ｔ２、３６ｔ３の中から目標軌跡を１つ選択して目標軌跡３６ｔを生成する。選択して生成した目標軌跡３６ｔに沿って走行制御を行う。複数の異なる目標軌跡から最適な目標軌跡を選択する方法については後述する。なお、本実施の形態に係る車両制御装置１（目標軌跡生成部３６）は、少なくとも１つの基幹形状パターン２２ｂを拡大縮小及び反転などの変形（等倍を含む）を行うことで、自車両１００の周辺環境の認識情報に応じた目標軌跡３６ｔの生成が可能である。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における複数の目標軌跡の選択方法について図８～図１０を用いて説明する。図８は、一実施形態に係る車両制御装置における基幹形状パターンを複数用いた場合の目標軌跡の選択方法の第１例を示す説明図である。図９は、一実施形態に係る車両制御装置における基幹形状パターンを複数用いた場合の目標軌跡の選択方法の第２例を示す説明図である。図１０は、一実施形態に係る車両制御装置における基幹形状パターンを複数用いた場合の目標軌跡の選択方法の第３例を示す説明図である。

　本実施の形態に係る車両制御装置１は、複数の異なる目標軌跡から最適な目標軌跡を１つ選択する第１の方法として、例えば図８に示すように、生成した目標軌跡３６ｔにおける進路変更を可能とする軌跡の角度を基準にすることが可能である。車両制御装置１が生成する目標軌跡３６ｔは自車線３０１の延在方向に対して斜めに進行する進路変更の走行経路を含むものである。車両制御装置１は、自車両１００の車速Ｖに応じて、進路変更の走行経路の最大角度θを基準として目標軌跡３６ｔを選択できる。具体的には、車速Ｖが大きくなるほど最大角度θが小さい方の目標軌跡３６ｔを選択することが好ましい。例えば図８に示すように、最大角度θ１を有する目標軌跡３６ｔ１と最大角度θ２を有する目標軌跡３６ｔ２の２つの目標軌跡が生成され、最大角度θ１が最大角度θ２よりも大きい場合には、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ以下のときに相対的に大きな最大角度θ１を有する目標軌跡３６ｔ１が選択されることが好ましい。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈを超えているときに相対的に小さな最大角度θ２を有する目標軌跡３６ｔ２が選択されることが好ましい。目標軌跡３６ｔを選択するときの車速の所定値Ｖｔｈは、横加速度及び縦加速度のいずれか一方のみ、又は、横加速度と縦加速度を合成した加速度に基づいて設定することが可能である。

　本実施の形態に係る車両制御装置１は、複数の異なる目標軌跡から最適な目標軌跡を１つ選択する第２の方法として、例えば図９に示すように、生成した目標軌跡３６ｔにおける操舵角度φを基準にすることが可能である。車両制御装置１が生成する目標軌跡３６ｔは自車線３０１の延在方向に対して斜めに進行する進路変更の走行経路を含むものである。車両制御装置１は、自車両１００の車速Ｖに応じて、目標軌跡３６ｔにおける旋回の走行経路に対応する操舵角度φを基準として目標軌跡３６ｔを選択できる。具体的には、車速Ｖが大きくなるほど操舵角度φが小さい方の目標軌跡３６ｔを選択することが好ましい。例えば図９に示すように、操舵角度φ１を有する目標軌跡３６ｔ１と操舵角度φ２を有する目標軌跡３６ｔ２の２つの目標軌跡が生成され、操舵角度φ１が操舵角度φ２よりも大きい場合には、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ以下のときに相対的に大きな操舵角度φ１を有する目標軌跡３６ｔ１が選択されることが好ましい。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈを超えているときに相対的に小さな操舵角度φ２を有する目標軌跡３６ｔ２が選択されることが好ましい。

　また、本実施の形態に係る車両制御装置１は、複数の異なる目標軌跡から最適な目標軌跡を１つ選択する第３の方法として、例えば図１０に示すように、取得した周辺環境の認識情報を用いることが可能である。周辺環境の認識情報としては、図１０の左図に示すような路肩３１０側の隣接車線３０２上に駐車している他車両２００などの周辺物体の状況、図１０の右図に示すような自車両１００の前方で走行している他車両２００の状況などが挙げられる。例えば、図１０の左図に示す目標軌跡３６ｔ１及び図１０の右図に示す目標軌跡３６ｔ２が生成された場合において、路肩３１０側の隣接車線３０２上に他車両２００が駐車していると共に自車線３０１の前方に走行している他車両２００が存在していない図１０の左図に示すような周辺環境の認識情報を取得しているときには、駐車中の他車両２００を追い越すまで自車線３０１を走行する経路を維持しつつ駐車中の他車両２００の前方に進路変更する走行経路となる目標軌跡３６ｔ１を選択することが好ましい。一方、路肩３１０側の隣接車線３０２上に駐車している他車両２００が存在していない共に自車線３０１の前方に他車両２００が走行している図１０の右図に示すような周辺環境の認識情報を取得しているときには、自車線３０１上を前方で走行している他車両２００を回避するような進路変更をしてから路肩３１０側の隣接車線３０２に沿った走行経路となる目標軌跡３６ｔ２を選択することが好ましい。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御において専用の乗降場所に停車させる場合の異なる処理について図１１を用いて説明する。図１１は、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における専用の乗降場所に停車させる場合の処理の一例を示す説明図である。

　本実施の形態に係る車両制御装置１は、自車両１００を乗降場所に停車させる場合、乗降場所に対応する領域Ｒ１に他車両２００が停車中であっても、当該領域Ｒ１を停車の走行制御のための基準位置として設定する構成が可能である。乗降場所は、例えば、地図情報を参照することで取得可能である。この場合、目標軌跡３６ｔは、図１１に示すように、他車両２００が停止中の領域Ｒ１が終点３６ｅとなるように生成されている。そこで、車両制御装置１は、目標軌跡３６ｔに沿って走行させている自車両１００を、停止位置３６ｅから他の車両２００が不在になるまで、他の車両２００に到達する前の位置で停止させる。このとき、周囲に待機状態である意思を示すランプの点灯などの制御を行うことが好ましい。その後、領域Ｒ１に停車中の他車両２００が発進し、領域Ｒ１から離脱する周辺環境の認識情報を取得したときに、自車両１００の走行を再開させて目標軌跡３６ｔの終点３６ｅである領域Ｒ１まで走行させる。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置による停車の走行制御において停車場所の探索処理の変形例について図１２を用いて説明する。図１２は、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における停車場所の探索処理の変形例を示す説明図である。

　車両制御装置１は、前述の図４のフローチャートのステップＳ１３０及び図１２に示すように、自車線３０１の走行を継続しつつ、自車両１００の周辺環境の認識情報及び停車スペース情報Ｓを用いて停車可能な領域を探索する。停車スペース情報は、例えば、時刻情報に応じて必要とされるスペースの大きさが異なるように規定された情報として構成することが可能である。

　具体的には、時刻情報が日中の時間帯を示している場合には、外界センサ１２０の検出情報の精度が高いことが想定されるので、当該時間帯における停車スペース情報Ｓ１を相対的に狭い領域として規定する構成が可能である。それに対して、時刻情報が夜間の時間帯を示している場合には、外界センサ１２０の検出情報の精度が低くなることが懸念されるので、当該時間帯における停車スペース情報Ｓ２を相対的に拡張した領域として規定する構成が可能である。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御において複数の基幹形状パターンから目標軌跡を生成する場合について図６及び図１３を用いて説明する。本変形例では、車両制御装置１は、自車両１００が走行する道路の基準位置を取得し、予め形状が規定されている複数の基幹形状パターンの中から複数の基幹形状パターンを取得し、当該取得された複数の基幹形状パターンを組み合わせた目標軌跡上に基準位置が位置するように、取得された複数の基幹形状パターンを配置して目標軌跡を生成し、当該目標軌跡に沿って走行するように自車両１００の走行を制御する。以下に具体例を説明する。図１３は、一実施形態に係る車両制御装置の停車の走行制御における目標軌跡の生成方法の変形例（切り返しを含む目標軌跡の生成方法）を示す説明図である。

　車両制御装置１は、図６に示すように、停車の走行制御のための基準位置としての停車可能領域Ｒの位置（停車位置）に対応させて１つの走行経路の基幹形状パターン２２ｂ（左側の図）を変形（拡大）させることで、自車両１００の自己位置の前方の位置が始点３６ｓになると共に停車可能領域Ｒの位置（停車位置）が終点３６ｅになる目標軌跡３６ｔ（右側の図）を生成することが可能である。しかし、図１３の左図に示すように、路肩側３１０の隣接車線３０２上に２台の他車両２００が間隔をあけて停車する道路の環境情報が取得された状況において、図６に示すような基幹形状パターン２２ｂに類似する目標軌跡３６ｔに沿って走行させて停車させることが可能な領域（停車スペース情報Ｓ１）を確保することができない場合がある。このような場合であっても、自車両１００の切り返しにより停車することが可能な必要最小限度の領域を示す停車スペース情報Ｓ２を停車中の２台の他車両２００の間の領域において確保することができるならば、切り返しを含む複数の基幹形状パターンの組み合わせからなる目標軌跡を生成するように構成することも可能である。

　例えば図１３の右図に示すように、車両制御装置１は、或る基幹形状パターン２２ｂの拡大又は縮小（変形）によって得られる第１の軌跡である目標軌跡第１部３６ｔ＿０１と、同じ基幹形状パターン２２ｂ又は異なる基幹形状パターン２２ｂの上下反転と拡大又は縮小など（変形）により得られる第２の軌跡である目標軌跡第２部３６ｔ＿０２と、同じ基幹形状パターン２２ｂ又は異なる基幹形状パターン２２ｂの縮小又は拡大など（変形）により得られる第３の軌跡である目標軌跡第３部３６ｔ＿０３とを組み合わせることで、２回の切り返しを含む目標軌跡３６ｔを生成できる。切り返しを含む目標軌跡の生成においては、複数の基幹形状パターン２２ｂを適宜選択すると共に、拡大縮小や反転などの基幹形状パターンの変形方法も適宜選択し、それらを適宜組み合わせることが好ましい。このように、停車可能領域Ｒ（Ｓ２）が狭い場合であっても、切り返しを含む目標軌跡を生成することで、自車両１００の停車のための走行制御が可能である。

　このように、道路の環境情報としての道路路肩の駐車車両の状況においては、他車両２００の駐車の有無により空いているスペースの大小に応じて、切り返しを含まない目標軌跡に対応した停車スペース情報と、切り返しを含む目標軌跡に対応した停車スペース情報とに切り替えることが可能である。すなわち、停車スペース情報は、例えば、道路路肩の駐車車両の状況（道路の環境情報）に応じて必要とされるスペースの大きさが異なるように規定された情報として構成することが可能である。具体的には、停車スペース情報として、１つの基幹形状パターン２２ｂの変形によって生成可能な目標軌跡により停車が可能である領域を示す停車スペース情報Ｓ１と、停車スペース情報Ｓ１よりも狭い領域であって切り返しを含む目標軌跡により停車が可能である領域を示す停車スペース情報Ｓ２とが別々に規定されている。車両制御装置１は、外界センサ１２０の検出情報に基づいて、異なる停車スペース情報Ｓ１、Ｓ２を適宜選択するように構成することが可能である。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置における車線変更の走行制御の処理手順の一例について図１４及び図１５を用いて説明する。図１４は、図２に示す一実施形態に係る車両制御装置による車線変更の走行制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。図１５は、一実施形態に係る車両制御装置の車線変更の走行制御における目標軌跡の生成方法の一例を示す説明図である。

　車両制御装置１は、図１４に示すフローチャートの処理を実行する。

　図１４において、車両制御装置１（周辺環境判定部３３）は、先ず、車両センサ１１０の走行情報などを取り込み、自車両１００の走行情報を基に自車両１００の位置情報（自己位置）を取得する（ステップＳ２０５）。次に、外界センサ１２０から自車両１００の周辺環境の情報（外界情報）を取り込み、外界情報を基に自車両１００の周辺環境の認識情報を取得する（ステップＳ２１０）。次に、車両制御装置１（周辺環境判定部３３）は、ステップＳ２１０にて取得した自車両１００の周辺環境の認識情報に基づき、自車線３０１から車線変更する走行レーン（隣接車線３０２）を決定する（ステップＳ２２０）。

　次いで、車両制御装置１（基幹形状パターン取得部３５）は、基幹形状パターン記憶部２２から少なくとも１つの基幹形状パターンの中から自車両１００が車線変更するための基幹形状パターンを１つ読み込んで取得する（ステップＳ２３０）。走行経路の基幹形状パターンは、車線変更の走行制御においても、例えば、停車の走行制御で用いた基幹形状パターンと同じものを利用して良い。

　続いて、車両制御装置１（基準位置取得部３４及び目標軌跡生成部３６）は、ステップＳ２１０にて取得した自車両１００の周辺環境の認識情報、ステップＳ２２０にて決定した車線変更する走行レーン（隣接車線３０２）、ステップＳ２３０にて取得した走行経路の基幹形状パターン２２ｂを基に、目標軌跡３６ｔを生成する（ステップＳ２４０）。目標軌跡３６ｔは、車線変更の走行制御においても、停車の走行制御の場合と同様に、取得した基準位置に対して走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して調整することで生成される。

　具体的には、車両制御装置１（基準位置取得部３４）は、図１５に示すように、ステップＳ２０５にて取得した自己位置、ステップＳ２１０にて取得した自車両１００の周辺環境の認識情報及び車両センサ１１０の走行情報の１つである車速情報に基づき、当該処理時点から所定時間だけ経過した後の未来の時刻のときに予測される自車両１００の位置を車線変更の走行制御の開始位置Ｌｓとして基準位置に設定する。さらに、ステップＳ２０５にて取得した自己位置、ステップＳ２１０にて取得した自車両１００の周辺環境の認識情報及びステップＳ２２０にて決定した車線変更する走行レーン（図１５では、左側の隣接車線３０２）の情報に基づき、車線変更の走行制御の終了位置Ｌｅを基準位置として取得する。さらに、車両制御装置１（基準位置取得部３４）は、車線変更の走行制御のための基準位置としての開始位置Ｌｓと終了位置Ｌｅとの位置関係に対応して基幹形状パターン２２ｂ（図示せず）を拡大縮小や反転の変形を行うことで配置し、配置された基幹形状パターン２２ｂを素材とする目標軌跡３６ｔを生成する。基幹形状パターン２２ｂから目標軌跡３６ｔを生成する方法は、停車の走行制御の場合と同様である。すなわち、車両制御装置１（目標軌跡生成部３６）は、基幹形状パターン２２ｂの変形後の一端及び他端が基準位置としての車線変更の走行制御の開始位置Ｌｓ及び終了位置Ｌｅに一致するように基幹形状パターン２２ｂを変形させることで開始位置Ｌｓ及び終了位置Ｌｅが始点３６ｓ及び終点３６ｅになる目標軌跡３６ｔを生成する。

　なお、車線変更の走行制御のための基準位置として、開始位置Ｌｓ及び終了位置Ｌｅのうちの少なくとも一方が設定されれば、目標軌跡３６ｔの生成が可能である。また、図１５に示すような車線変更の走行制御のための基準位置として開始位置Ｌｓを設定する方法は、停車の走行制御のための基準位置を設定する場合にも適用することが可能である。すなわち、自車両１００の周辺環境の認識情報及び自車両１００の車速情報に基づき、当該処理時点から所定時間だけ経過した後の未来の時刻のときに予測される自車両１００の位置を停車の走行制御の開始位置として基準位置に設定することが可能である。また、生成された目標軌跡が複数ある場合には、停車の走行制御の場合と同様な基準によって目標軌跡を選択すればよい（図８～図１０を参照）。

　次に、車両制御装置１（走行制御部３７）は、ステップＳ２４０にて生成した目標軌跡３６ｔに沿って自車両１００が走行する（車線変更する）ように走行指令を演算し、駆動源１０２の出力、パワーステアリング１０４の操舵角や操舵力、ブレーキ１０５の制動力を制御する（ステップＳ２５０）。この目標軌跡３６ｔに沿った自車両１００の走行制御の実行中に、車両制御装置１（周辺環境判定部３３）は、外界センサ１２０の外界情報から取得した自車両１００の周辺環境の認識情報に基づき、ステップＳ２２０にて決定した車線変更の走行レーン（図１５では、左側の隣接車線３０２）上の障害物の有無を判定する（ステップＳ２６０）。ステップＳ２６０において車線変更の走行レーン上の障害物が有る（ＹＥＳ）と判定された場合には、進行中の車線変更を中止し、ステップＳ２１０に戻って再び車線変更の処理をやり直す。すなわち、ステップＳ２１０～Ｓ２６０の処理を再び行う。この場合、車両制御装置１は、自車両１００を車線変更前の元の自車線３０１に戻してから再び車線変更を行う構成も可能である。ステップＳ２６０において車線変更の走行レーン上の障害物が無い（ＮＯ）と判定された場合には、車両制御装置１は、車線変更が完了したかを判定する（ステップＳ２７０）。ステップＳ２７０において車線変更が未完である（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ２５０に戻り、ステップＳ２７０において車線変更が完了（ＹＥＳ）と判定されるまで車線変更の走行制御を継続する。

　このように、本実施の形態に係る車両制御装置１の車線変更の走行制御における目標軌跡の生成方法においても、記憶装置２（基幹形状パターン記憶部２２）に予め記憶されている走行経路の基幹形状パターン２２ｂを目標軌跡３６ｔの素材として用いることが特徴である。一端から他端までの経路全体の形状が予め規定されている走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して目標軌跡３６ｔを生成することで、外界センサからの外界情報に応じて目標軌跡の生成更新を繰り返す構成と比べて、目標軌跡の生成のための車両制御装置１の処理負荷を低減することが可能となる。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置における発進の走行制御の処理手順の一例について図１６及び図１７を用いて説明する。図１６は、図２に示す一実施形態に係る車両制御装置による発進の走行制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。図１７は、一実施形態に係る車両制御装置の発進の走行制御における目標軌跡の生成方法の一例を示す説明図である。

　図１６において、車両制御装置１（自己位置推定部３２）は、先ず、車両センサ１１０の走行情報などを取り込み、自車両１００の走行情報を基に自車両１００の位置情報（自己位置）を取得する（ステップＳ３１０）。次に、車両制御装置１（周辺環境判定部３３）は、外界センサ１２０から自車両１００の周辺環境の情報（外界情報）を取り込み、外界情報を基に自車両１００の周辺環境の認識情報を取得する（ステップＳ３２０）。

　次いで、車両制御装置１（基幹形状パターン取得部３５）は、基幹形状パターン記憶部２２から走行経路の基幹形状パターンを読み込んで取得する（ステップＳ３３０）。走行経路の基幹形状パターンは、停車の走行制御で用いた基幹形状パターンと同じものを利用する構成又は発進の走行制御のために新たに用意した基幹形状パターンを利用する構成も可能である。

　続いて、車両制御装置１（基準位置取得部３４及び目標軌跡生成部３６）は、ステップＳ３１０にて取得した自車両１００の位置情報（自己位置）、ステップＳ３２０にて取得した自車両１００の周辺環境の認識情報、ステップＳ３３０にて取得した基幹形状パターン２２ｂを基に、目標軌跡３６ｔを生成する（ステップＳ３４０）。目標軌跡３６ｔは、発進の走行制御においても、停車及び車線変更の走行制御の場合と同様に、設定された基準位置に対して走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して調整することで生成される。

　具体的には、車両制御装置１（基準位置取得部３４）は、図１７に示すように、ステップＳ３１０にて取得した自車両１００の位置情報（自己位置）、すなわち、停車中の自車両１００が発進する位置である発進位置を発進の走行制御のための基準位置として設定する。さらに、ステップＳ３２０にて取得した自車両１００の周辺環境の認識情報に基づき、発進の走行制御の終了位置を基準位置として設定しても良い。それから、車両制御装置１（目標軌跡生成部３６）は、基準位置としての発進位置と発進の走行制御の終了位置との位置関係に対応して走行経路の基幹形状パターン２２ｂを拡大縮小や反転の変形を行うことで、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを素材とする目標軌跡３６ｔを生成する。当該走行経路の基幹形状パターン２２ｂから目標軌跡３６ｔを生成する方法は、停車及び車線変更の場合と同様である。すなわち、車両制御装置１（目標軌跡生成部３６）は、走行経路の基幹形状パターン２２ｂの変形後の一端及び他端が基準位置としての発進位置及び制御終了位置に一致するように走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形させることで発進位置が始点３６ｓになると共に制御終了位置が終点３６ｅになる目標軌跡３６ｔを生成する。なお、停車の走行制御に用いる基幹形状パターン２２ｂを使用する場合には、基幹形状パターン２２ｂを少なくとも上下反転又は左右反転を行う必要がある。なぜなら、停車の走行制御のための走行経路と発進の走行制御のための走行経路とでは、進路変更の向きが左右で逆になるからである。なお、発進位置３６ｓを基準位置とした場合には、車両制御装置１は、取得した基幹形状パターン２２ｂ上に当該発進位置が位置するように、取得した基幹形状パターン２２ｂを左右に判定させて配置して目標軌跡３６ｔを生成して良い。

　次に、車両制御装置１（走行制御部３７）は、ステップＳ３４０にて生成した目標軌跡３６ｔに沿って自車両１００が走行するように走行指令を演算し、駆動源１０２の出力、パワーステアリング１０４の操舵角や操舵力、ブレーキ１０５の制動力を制御する（ステップＳ３５０）。この目標軌跡３６ｔに沿った自車両１００の走行制御の実行中に、車両制御装置１（周辺環境判定部３３）は、外界センサ１２０の外界情報から取得した自車両１００の周辺環境の認識情報に基づき、発進後の車線３０２上の障害物の有無を判定する（ステップＳ３６０）。

　ステップＳ３６０において発進後の車線３０２上に障害物が有る（ＹＥＳ）と判定された場合には、車両制御装置１（走行制御部３７）は、目標軌跡３６ｔに沿った自車両１００の走行を中断する（ステップＳ３７０）。次いで、車両制御装置１（周辺環境判定部３３）は、ステップＳ３６０に戻って、再び発進後の車線３０２上の障害物の有無を判定し、発進後の車線３０２上に障害物が無い（ＮＯ）と判定されるまで、目標軌跡３６ｔに沿った自車両１００の走行中断を継続する（ステップＳ３７０）。

　ステップＳ３６０において発進後の車線３０２上に障害物が無い（ＮＯ）と判定された場合には、車両制御装置１は、発進を完了したかを判定する（ステップＳ３８０）。車両制御装置１は、ステップＳ３８０において発進が未完である（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ３５０に戻り、ステップＳ３８０において発進が完了（ＹＥＳ）と判定されるまで目標軌跡３６ｔに沿った自車両１００の発進の走行制御を継続する。すなわち、車両制御装置１は、発進が完了するまで、ステップＳ３５０～Ｓ３８０の処理を繰り返す。

　このように、本実施の形態に係る車両制御装置１の発進の走行制御における目標軌跡の生成方法においても、記憶装置２（基幹形状パターン記憶部２２）に予め記憶されている走行経路の基幹形状パターンを目標軌跡の素材として用いることが特徴である。一端から他端までの経路全体の形状が予め規定されている走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して目標軌跡を生成することで、外界センサからの外界情報に応じて目標軌跡の生成や更新を繰り返す構成と比べて、目標軌跡の生成のための処理負荷を低減することが可能となる。

　次に、一実施形態に係る車両制御装置による発進の走行制御において切り返しの経路を含む目標軌跡を生成する場合について図１８を用いて説明する。図１８は、一実施形態に係る車両制御装置の発進の走行制御における目標軌跡の生成方法の変形例（切り返しを含む目標軌跡の生成方法）を示す説明図である。

　車両制御装置１は、図１７に示すように、発進の走行制御のための基準位置としての自車両１００の停車位置及び制御終了位置の位置関係に対応させて１つの基幹形状パターン２２ｂ（左側の図）を拡大縮小や反転による変形を行うことで、基幹形状パターン２２ｂに類似する目標軌跡３６ｔを生成することが可能である。しかし、図１８の左図に示すように、路肩側３１０の車線３０１上に停車している自車両１００の前後に２台の他車両２００が停車している周辺環境の認識情報が取得された状況においては、図１７に示すような基幹形状パターン２２ｂに類似する目標軌跡３６ｔに沿って発進させることはできない。このような状況であっても、停車中の２台の他車両２００の間の空間内において、自車両１００の切り返しにより発進が可能である場合には、切り返しを含む複数の基幹形状パターンの組み合わせからなる目標軌跡を生成するように構成することも可能である。

　例えば図１８の右図に示すように、車両制御装置１は、或る基幹形状パターン２２ｂの拡大縮小や反転の変形により得られる目標軌跡第１部３６ｔ＿０１と、同じ基幹形状パターン２２ｂ又は異なる基幹形状パターン２２ｂの上下反転と拡大縮小などの変形により得られる目標軌跡第２部３６ｔ＿０２と、同じ基幹形状パターン２２ｂ又は異なる基幹形状パターン２２ｂの拡大縮小や反転などの変形により得られる目標軌跡第３部３６ｔ＿０３とを組み合わせることで、２回の切り返しを含む目標軌跡を生成する。切り返しを含む目標軌跡の生成においては、複数の基幹形状パターン２２ｂを適宜選択すると共に、拡大縮小や反転などの基幹形状パターンの変形方法も適宜選択し、それらを適宜組み合わせる。このように、停車している自車両１００の前後に２台の他車両２００が停車している場合であっても、切り返しを含む目標軌跡を生成することで、自車両１００の発進のための走行制御が可能である。

　［一実施形態の変形例］
  次に、一実施形態の変形例に係る車両制御装置について図１９を用いて説明する。図１９は、一実施形態の変形例に係る車両制御装置のハード及び機能を示すブロック図である。なお、図１９において、図１～図１８に示す符号と同符号のものは、同様な部分であるので、その詳細な説明は省略する。

　図１９に示す一実施形態の変形例に係る車両制御装置１Ａが一実施形態と相違する点は、自動運転のための地図情報及び目標軌跡３６tの生成のための走行経路の基幹形状パターン２２ｂが車両制御装置１Ａの記憶装置２ではなくクラウドとしての外部サーバ４００に記憶されていること、及び、これに伴い車両制御装置１Ａが地図情報及び走行経路の基幹形状パターン２２ｂを外部サーバ４００から受信して取得するように構成されていることである。車両制御装置１Ａのそれ以外の構成は、一実施形態の変形例に係る車両制御装置１の構成と同様なので、その説明を省略する。

　外部サーバ４００は、自動運転のための地図情報を予め記憶している地図情報記憶部４２１と、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを予め記憶している基幹形状パターン記憶部４２２とを備えている。車両制御装置１Ａは、その処理負荷などを考慮し、地図情報及び走行経路の基幹形状パターン２２ｂを任意のタイミングで受信すること可能に構成されている。

　（１）上述した一実施形態に係る車両制御装置１及びその変形例に係る車両制御装置１Ａについて纏めると、車両制御装置１、１Ａは、自車両１００が走行する道路の基準位置を取得し、予め形状が規定されている前記自車両の少なくとも１つの基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）の中から１つの基幹形状パターン２２ｂを取得し、前記取得された基幹形状パターン２２ｂ上に前記基準位置が位置するように、前記取得された基幹形状パターン２２ｂをその形状のまま又はその形状を変形して配置し、当該配置された基幹形状パターン２２ｂ（目標軌跡３６ｔ）に沿って走行するように自車両１００の走行を制御するように構成されたプロセッサ３を備えている。

　この構成によれば、形状が予め規定されている基幹形状パターン２２ｂを素材として進路変更を含む走行を行うための基準位置（停車位置Ｒ、車線変更の開始位置Ｌｓ又は終了位置Ｌｅ、発進位置Ｐｓ）に応じて変形することで目標軌跡３６ｔを生成するので、目標軌跡３６ｔを周囲環境などの変化に応じて生成更新する場合と比べて車両制御装置１、１Ａの処理負荷を抑制することができる。すなわち、進路変更を含む走行の自動運転を行うための目標軌跡３６ｔを生成するための車両制御装置１、１Ａの処理負荷を低減することができる。

　（２）また、上記（１）においては、プロセッサ３は、自車両１００が走行する道路の幅方向端に沿う路肩領域における自車両１００の停止位置、または路肩領域に停車中の自車両１００が発進するときの自車両１００の発進位置を、基準位置として取得し、少なくとも１つの基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）の中から自車両１００が停止又は発進するための基幹形状パターン２２ｂを１つ取得し、取得された基幹形状パターン２２ｂ上に停止位置または発進位置が位置するように、取得された基幹形状パターン２２ｂをその形状のまま又はその形状を変形して配置して目標軌跡３６ｔを生成し、その目標軌跡に沿った自車両の路肩領域への停止、または路肩領域からの発進を制御するように構成されている。

　この構成によれば、自車両が停車又は発進する場合に、基幹形状パターン２２ｂから目標軌跡３６ｔを生成できるので、車両制御装置１、１Ａの処理負荷を抑制することができる。

　（３）また、上記（１）－（２）のいずれか１つにおいては、プロセッサ３は、基準位置として停止位置を取得し、自車両の速度と、自車両と路肩領域との距離とに基づいて、取得された基幹形状パターン２２ｂ上に停止位置が位置するように、取得された基幹形状パターン２２ｂの形状を拡大縮小して目標軌跡３６ｔを生成し、当該拡大縮小後の目標軌跡に沿って自車両を停止位置へ停車させるように構成されている。

　この構成によれば、自車両が停車する場合に、基幹形状パターン２２ｂから目標軌跡３６ｔを生成できるので、車両制御装置１、１Ａの処理負荷を抑制することができる。

　（４）また、上記（３）においては、プロセッサ３は、少なくとも自車両の車両寸法を含む自車両を停止させるために必要とされるスペースを示す停止スペース情報と、自車両に搭載された外界センサにより検出された自車両の周辺環境の情報である外界情報と、に基づいて停車位置を取得するように構成されている。

　この構成によれば、予め記憶されている停車スペース情報Ｓを用いることで、停車位置Ｒ（自車両１００の停車可能領域）を外界センサ１２０の外界情報から容易に探索することができると共に、停車位置Ｒの探索の処理負荷を抑制することが可能となる。

　（５）また、上記（４）においては、前記停止スペース情報は、路肩領域の駐車車両の状況または時刻に応じた当該停止スペースの大きさが規定された情報であるものとする。

　この構成によれば、外界センサ１２０の検出精度が日中や夜間などの時間帯（時刻情報）により異なることに対応した停車スペース情報Ｓ１、Ｓ２を規定することで、外界センサ１２０の検出精度の変化に対する安全マージンを確保することができる。同様に、道路路肩の駐車車両の状況に応じた停車スペース情報Ｓ１、Ｓ２を規定することで、駐車車両に対する安全マージンを確保することができる。

　（６）また、上記（４）においては、プロセッサ３は、少なくとも１つの基幹形状パターン２２ｂのうち、自車両の速度及び外界情報に応じた形状の基幹形状パターン２２ｂを選択取得するように構成されている。

　この構成によれば、走行中の自車両１００を道路路肩３１０に沿って停車させる停車の走行制御（自動運転）において、車速や外界情報などの自車両１００の走行状況に応じて適切な目標軌跡３６ｔを取得することが可能となる。

　（７）また、上記（２）においては、プロセッサ３は、基準位置として発進位置を取得し、取得された基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）上に発進位置が位置するように、取得された基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）を左右に反転させて配置して目標軌跡を生成し、その目標軌跡に沿って前自車両の前記発進位置からの発進を制御するように構成されている。

　この構成によれば、停車中の自車両１００が発進する発進の走行制御（自動運転）において、目標軌跡３６ｔを生成するための車両制御装置１、１Ａの処理負荷を低減することができる。

　（８）また、上記（１）においては、プロセッサ３は、自車両１００が車線変更するときの開始位置及び終了位置の少なくとも一方を、基準位置として取得し、少なくとも１つの基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）の中から自車両１００が車線変更するための基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）を１つ取得し、取得された基幹形状パターン２２ｂ上に開始位置及び終了位置の少なくとも一方が位置するように、取得された基幹形状パターン２２ｂを配置して目標軌跡３６ｔを生成し、当該生成された目標軌跡３６ｔに沿って走行するように自車両１００の車線変更を制御するように構成されている。

　この構成によれば、自車両１００が自車線３０１から隣接車線３０２へ車線変更する車線変更の走行制御（自動運転）において、目標軌跡３６ｔを生成するための車両制御装置１、１Ａの処理負荷を低減することができる。

　（９）また、上記（１）においては、プロセッサ３は、自車両１００に搭載された外界センサにより検出された自車両の周辺環境の情報である外界情報及び自車両１００の速度の少なくとも一方に基づいて、少なくとも１つの基幹形状パターン２２ｂの中から１つの基幹形状パターン２２ｂを取得するものとする。

　この構成によれば、自車両１００の走行状況や周囲環境に応じて最適な目標軌跡３６ｔを取得することが可能となる。乗降場所に他車両２００が停車している場合でも、当該専用の乗降場所を停車位置（終点３６ｅ）として目標軌跡３６ｔを生成することが可能となる。

　（１０）また、上記（３）においては、停止位置は、予め記憶されている地図情報に示された乗降場所に対応する位置であり、プロセッサ３は、自車両１００とは異なる他の車両２００が停止位置に停車している場合には、目標軌跡３６ｔに沿って走行させている自車両１００を、停止位置から他の車両２００が不在になるまで他の車両２００に到達する前の位置で停止させるように構成されている。

　この構成によれば、乗降場所に他車両２００が停車している場合でも、当該専用の乗降場所を停車位置（終点３６ｅ）として目標軌跡３６ｔを生成することが可能となる。

　（１１）また、上記（８）においては、開始位置Ｌｓは、自車両１００の車速から算出される自車両１００の所定時間後の移動距離に応じて設定される（図１５参照）。

　この構成によれば、車線変更の開始位置Ｌｓを目標軌跡３６ｔの生成処理の時点における自車両１００の位置から距離をあけることで、自車両１００が所定以上の速度で走行している場合でも、車線変更の走行制御の開始（目標軌跡３６ｔの始点３６ｓへの到達）までに時間的な余裕を持たせることが可能となる。

　（１２）また、上記（１）においては、プロセッサ３は、自車両１００が走行する道路の基準位置を取得し、予め形状が規定されている前記自車両の複数の基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）の中から複数の基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）を取得し、取得された複数の基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）を組み合わせた経路上に基準位置が位置するように、取得された複数の基幹形状パターン２２ｂ（目標経路）を配置して目標軌跡３６ｔを生成し、当該生成した目標軌跡３６ｔに沿って走行するように自車両１００の走行を制御するように構成されている（図１３及び図１８参照）。

　この構成によれば、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して得られた１つの軌跡により構成された目標軌跡では停車可能領域Ｒが狭くて停車不能な場合であっても、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して得られた複数の軌跡を組み合わせることで切り返しを含む目標軌跡３６ｔを生成することで、狭い停車可能領域Ｒに自車両１００を停車させることが可能となる（図１３参照）。同様に、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して得られた１つの軌跡により構成された目標軌跡では他車両２００の駐車状況により発進不能な場合であっても、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形して得られた複数の軌跡を組み合わせることで切り返しを含む目標軌跡３６ｔを生成することで、駐車中の他車両２００の間の狭いスペースにおいて、自車両１００の発進が可能となる（図１８参照）。

　また、一実施の形態に係る車両制御装置１は、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを予め記憶している記憶装置２を備えている。

　この構成によれば、車両制御装置１の基幹形状パターン取得部３５は記憶装置２から走行経路の基幹形状パターン２２ｂを取得するので、基幹形状パターン取得部３５は、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを容易に読み込むことできる。

　また、本変形例に係る車両制御装置１Ａは、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを外部装置としての外部サーバ４００から取得するように構成されている。

　この構成によれば、車両制御装置１Ａは、走行経路の基幹形状パターン２２ｂを記憶する必要がないので、その分、記憶容量を確保することができる。

　［その他の実施の形態］
　なお、本発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、様々な変形例が含まれる。上記した実施形態は本発明をわかり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。例えば、ある実施形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加、削除、置換をすることも可能である。

　例えば、上述した一実施形態およびその変形例においては、停車の走行制御のための走行経路の基幹形状パターン２２ｂと車線変更の走行制御のための走行経路の基幹形状パターン２２ｂとを共通化した例を説明した。しかし、停車の走行制御のための走行経路の基幹形状パターンと車線変更の走行制御のための走行経路の基幹形状パターンとを別途用意して車両制御装置１の記憶装置２又は外部サーバ４００に記憶させる構成も可能である。

　同様に、停車の走行制御のための走行経路の基幹形状パターン２２ｂと発進の走行制御のための走行経路の基幹形状パターン２２ｂとを共通化した例を説明した。しかし、停車の走行制御のための走行経路の基幹形状パターンと発進の走行制御のための走行経路の基幹形状パターンとを別途用意して車両制御装置１の記憶装置２又は外部サーバ４００に記憶させる構成も可能である。

　また、上述した一実施形態およびその変形例においては、進路変更を含む走行を行うための基準位置が目標軌跡３６ｔの始点３６ｓ又は終点３６ｅの少なくとも一方になるように走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形する構成の例を説明した。しかし、当該基準位置が目標軌跡３６ｔの中途位置になるように走行経路の基幹形状パターン２２ｂを変形する構成も可能である。

　１、１Ａ…車両制御装置、　２…記憶装置、　２２ｂ（２２ｂ１、２２ｂ２、２２ｂ３）…基幹形状パターン（目標経路）、　３４…基準位置取得部、　３５…基幹形状パターン取得部、　３６…目標軌跡生成部、　３６ｔ（３６ｔ１、３６ｔ２、３６ｔ３）…目標軌跡、　３６ｔ＿０１、３６ｔ＿０２、３６ｔ＿０３…複数の軌跡、　３６ｓ…始点、　３６ｅ…終点、　３７…走行制御部、　１００…自車両、　１２０…外界センサ、　３１０…路肩、　Ｓ（Ｓ１、Ｓ２）…停車スペース情報、　Ｒ…停車可能領域（停止位置；基準位置）、　Ｌｓ…車線変更の開始位置（基準位置）、　Ｌｅ…車線変更の終了位置（基準位置）、　Ｐｓ…発進位置（基準位置）

Claims (12)

1. 　自車両が走行する道路の基準位置を取得し、
   　予め形状が規定されている前記自車両の少なくとも１つの目標経路の中から１つの目標経路を取得し、
   　前記取得された目標経路上に前記基準位置が位置するように、前記取得された目標経路をその形状のまま又はその形状を変形して配置し、当該配置された目標経路に沿って走行するように前記自車両の走行を制御するように構成されたプロセッサ
   　を備える車両制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記プロセッサは、
   　前記自車両が走行する道路の幅方向端に沿う路肩領域における前記自車両の停止位置、または前記路肩領域に停車中の前記自車両が発進するときの前記自車両の発進位置を、前記基準位置として取得し、
   　前記少なくとも１つの目標経路の中から前記自車両が停止又は発進するための目標経路を１つ取得し、
   　前記取得された目標経路上に前記停止位置または前記発進位置が位置するように、前記取得された目標経路をその形状のまま又はその形状を変形して配置し、前記配置された目標経路に沿った前記自車両の前記路肩領域への停止、または前記路肩領域からの発進を制御する、
   　車両制御装置。
3. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
   　前記プロセッサは、
   　前記基準位置として前記停止位置を取得し、
   　前記自車両の速度と、前記自車両と前記路肩領域との距離とに基づいて、前記取得された目標経路上に前記停止位置が位置するように前記取得された目標経路の形状を拡大縮小し、当該拡大縮小後の目標経路に沿って前記自車両を前記停止位置へ停車させる、
   　車両制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
   　前記プロセッサは、
   　少なくとも前記自車両の車両寸法を含む前記自車両を停止させるために必要とされるスペースを示す停止スペース情報と、前記自車両に搭載された外界センサにより検出された前記自車両の周辺環境の情報である外界情報と、に基づいて前記停止位置を取得する、
   　車両制御装置。
5. 　請求項４に記載の車両制御装置であって、
   　前記停止スペース情報は、前記路肩領域の駐車車両の状況または時刻に応じた前記スペースの大きさが規定された情報である、
   　車両制御装置。
6. 　請求項４に記載の車両制御装置であって、
   　前記プロセッサは、
   　前記少なくとも１つの目標経路のうち、前記自車両の速度及び前記外界情報に応じた形状の目標経路を選択取得する、
   　車両制御装置。
7. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
   　前記プロセッサは、
   　前記基準位置として前記発進位置を取得し、
   　前記取得された目標経路上に前記発進位置が位置するように、前記取得された目標経路を左右に反転させて配置し、前記配置された目標経路に沿って前記自車両の前記発進位置からの発進を制御する、
   　車両制御装置。
8. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記プロセッサは、
   　前記自車両が車線変更するときの開始位置及び終了位置の少なくとも一方を、前記基準位置として取得し、
   　前記少なくとも１つの目標経路の中から前記自車両が車線変更するための前記目標経路を１つ取得し、
   　前記取得された目標経路上に前記開始位置及び終了位置の少なくとも一方が位置するように、取得された目標経路を配置し、当該配置された目標経路に沿って走行するように前記自車両の車線変更を制御する、
   　車両制御装置。
9. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記プロセッサは、前記自車両に搭載された外界センサにより検出された前記自車両の周辺環境の情報である外界情報及び前記自車両の速度の少なくとも一方に基づいて、前記少なくとも１つの目標経路の中から１つの目標経路を取得する
   　車両制御装置。
10. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
    　前記停止位置は、予め記憶されている地図情報に示された乗降場所に対応する位置であり、
    　前記プロセッサは、前記自車両とは異なる他の車両が前記停止位置に停車している場合には、前記目標経路に沿って走行させている前記自車両を、前記停止位置から前記他の車両が不在になるまで前記他の車両に到達する前の位置で停止させる
    　車両制御装置。
11. 　請求項８に記載の車両制御装置であって、
    　前記開始位置は、前記自車両の車速から算出される前記自車両の所定時間後の移動距離に応じて設定される
    　車両制御装置。
12. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記プロセッサは、
    　自車両が走行する道路の基準位置を取得し、
    　予め形状が規定されている前記自車両の複数の目標経路の中から複数の目標経路を取得し、
    　前記取得された前記複数の目標経路を組み合わせた経路上に前記基準位置が位置するように、前記取得された前記複数の目標経路を配置し、当該組み合わせた経路に沿って走行するように前記自車両の走行を制御する
    　車両制御装置。