WO2025224944A1

WO2025224944A1 - 車体構造

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Publication number: WO2025224944A1
Application number: PCT/JP2024/016312
Authority: WO
Inventors: 康雄秋本; 直哉上原
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2024-04-25
Filing date: 2024-04-25
Publication date: 2025-10-30
Anticipated expiration: 2026-10-25

Abstract

車体構造は、車両前後方向に延びるサイドメンバ１２と、車両前後方向で互いに間隔を空けて形成された一対の脚部３０Ｌでサイドメンバ１２の側面１２ｂに接合され、ショックアブソーバの頂部を支持するサスペンションタワー３０とを備える。一対の脚部３０Ｌは、サイドメンバ１２の側面１２ｂに対して交差する方向に立設されて側面１２ｂに沿って車両上下方向に延びる板状の立壁部３０Ｗを含み、立壁部３０Ｗは、下方に延長され、サイドメンバ１２の側面１２ｂに沿って車幅方向に延設され、下面１２ｃに対して交差せる方向に立設された状態で下面１２ｃに接合される補強部材６０（補強部）を含む。

Description

車体構造

　本発明は、サイドメンバの側面に接合されたサスペンションタワーを備えた車体構造に関する。

　従来、サイドメンバの側面に接合されたサスペンションタワーを備えた車体構造に関する技術が知られている。例えば、特許文献１には、サスペンションタワーの下部に前脚部および後脚部を設けてメインフレームに取り付ける構造が記載されている。このサスペンションタワー構造では、サスペンションタワーのアウタパネル（スプリングハウス）の前脚部および後脚部の下端部に補強部材を取り付け、当該補強部材をメインフレーム（サイドメンバ）の下面に取り付けている。

国際公開第２０１１／１０１９０５号

　サスペンションタワーは、サスペンション装置のショックアブソーバやアッパーアームなどが連結されることから、路面からタイヤへと入力される力が伝達される。この力はサスペンションタワーの下端部におけるサイドメンバとの取り付け位置に大きく作用する。しかしながら、上記特許文献１に記載の構造では、サスペンションタワーの下端部に設けられた補強部材がアウタパネルの外面側からサイドメンバの下面側に向けて折り曲げられた上でサイドメンバの下面に取り付けられている。そのため、補強部材で上記力を十分に受けきれず、補強部材自体が変形または破損したり、補強部材を介したサスペンションタワーとサイドメンバとの接合が剥離したりする恐れがある。したがって、サスペンションタワーの十分な耐久性や剛性、サイドメンバとの接合性を確保することができないため、追加の補強を要していた。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンションタワーの耐久性、剛性およびサイドメンバへの接合性をより良好に確保することが可能な車体構造を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明の車体構造は、車両前後方向に延びるサイドメンバと、車両前後方向で互いに間隔を空けて形成された一対の脚部で前記サイドメンバの側面に接合され、ショックアブソーバの頂部を支持するサスペンションタワーとを備え、前記一対の脚部の少なくともいずれか一方は、前記サイドメンバの前記側面に対して交差する方向に立設されて前記側面に沿って車両上下方向に延びる板状の立壁部を含み、前記立壁部は、下方に延長され、前記サイドメンバの下面に沿って車幅方向に延設され、前記下面に対して交差する方向に立設された状態で前記下面に接合される補強部を含む。

　本発明の車体構造によれば、サスペンションタワーの耐久性、剛性およびサイドメンバへの接合性をより良好に確保することが可能となる。

実施形態にかかる車体構造を車幅方向外側から視た斜視図である。サスペンションタワーを車幅方向外側かつ下方側から視た説明図である。サスペンションタワーを車幅方向外側から視た説明図である。サスペンションタワーの下端部近傍を車幅方向外側かつ後方側から視た説明図である。

　以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。以下の説明では、実施形態の車体構造が適用される車両を基準に車両前後方向、車幅方向、車両上下方向を規定する。

（車体構造）
　図１は、実施形態にかかる車体構造を車幅方向外側から視た斜視図である。実施形態にかかる車体構造１は、車両の図示しない前輪側に適用される。車体構造１は、図１に示すように、車体フレーム１０と、サスペンション装置２０とを備えている。

（車体フレーム）
　車体フレーム１０は、一対のサイドメンバ１２と、クロスメンバ１４とを有する。一対のサイドメンバ１２は、車両前後方向に延び、車幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられる。サイドメンバ１２は、インナフレームとアウタフレームとを連結させた中空状のフレームであり、上面１２ａ、車幅方向外側の側面１２ｂ、下面１２ｃおよび車幅方向内側の側面１２ｄを有している。サイドメンバ１２の内部には、サスペンション装置２０の近傍において、板状のリンフォース１５（図３の破線参照）が車両前後方向に間隔を空けて取り付けられている。クロスメンバ１４は、一対のサイドメンバ１２の双方に連結された車幅方向に延び、車両前後方向で互いに間隔を空けて複数配置されている。クロスメンバ１４は、サスペンション装置２０の下方に配置された２つのサスペンションクロスメンバ１４ａを含む。

（サスペンション装置）
　サスペンション装置２０は、ロアアーム２２と、ナックル２４と、アッパーアーム２６と、ショックアブソーバ２８と、サスペンションタワー３０とを有し、図示しない前輪に対応して車幅方向において左右一対で設けられている。ロアアーム２２は、２つのサスペンションクロスメンバ１４ａの端部に、車両前後方向に延びる軸周りに回動可能に連結される。ナックル２４は、ロアアーム２２の車幅方向外側の先端に、車両上下方向に延びる軸周りに回動可能に連結される。ナックル２４には、前輪のホイールを支持すると共にドライブシャフトが連結されるハブ６が回動可能に取り付けられている。また、左右のナックル２４の間には、運転者が操作するステアリングホイールと連動して動作するステアリングロッド８が連結されている。

　アッパーアーム２６は、ナックル２４に対して車両上下方向に延びる軸周りに回動可能に連結される。アッパーアーム２６は、ナックル２４との連結部から車幅方向内側に向けて二股に分岐し、各端部でサスペンションタワー３０に回動可能（車両上下方向に揺動可能）に連結される。ショックアブソーバ２８は、前輪からの車両上下方向の振動を吸収する機構であり、ロアアーム２２に車両前後方向に延びる軸周りに回動可能に連結される。ショックアブソーバ２８の頂部２８ａは、サスペンションタワー３０に篏合により固定される。ショックアブソーバ２８には、図示しないコイルスプリングが巻き回される。

（サスペンションタワー）
　図２は、サスペンションタワー３０を車幅方向外側かつ下方側から視た説明図である。図３は、サスペンションタワー３０を車幅方向外側から視た説明図である。図４は、サスペンションタワー３０の下端部近傍を車幅方向外側かつ後方側から視た説明図である。サスペンションタワー３０は、スプリングハウス３２と、インナリンフォース３４と、アウタリンフォース３６（リンフォース）とを備えている。

　スプリングハウス３２は、天井部３２Ａと、天井部３２Ａの車両前後方向の両端部から下方に延びる側面部３２Ｂとを有し、車幅方向の両側で開口している。スプリングハウス３２は、天井部３２Ａおよび側面部３２Ｂで囲まれた空間内にコイルスプリングを収容する。天井部３２Ａには、ショックアブソーバ２８の頂部２８ａを篏合するための篏合孔３３Ｃが設けられている。また、スプリングハウス３２は、側面部３２Ｂから延びる一対の第１脚部４０を有する。一対の第１脚部４０は、車両前後方向で互いに間隔を空けて形成され、サイドメンバ１２の車幅方向外側の側面１２ｂに溶接により接合される。

　インナリンフォース３４は、スプリングハウス３２の車幅方向内側の開口を塞ぎつつ、車両前後方向の両側からスプリングハウス３２の側面部３２Ｂを覆うように配置される。インナリンフォース３４は、サイドメンバ１２およびスプリングハウス３２に溶接により接合される。インナリンフォース３４には、アッパーアーム２６を回動可能に支持するアッパーアーム支持部３５が形成されている。

　アウタリンフォース３６は、スプリングハウス３２の車幅方向内側の開口の一部を塞ぐように車両前後方向におけるスプリングハウス３２の内側（以下、「車両前後方向の内側」と称する）に配置された門型形状部材である。アウタリンフォース３６は、車両前後方向の両側部でスプリングハウス３２の各側面部３２Ｂに溶接により接合される。また、アウタリンフォース３６は、車両前後方向で互いに間隔を空けて形成された一対の第２脚部５０を有している。一対の第２脚部５０は、スプリングハウス３２の一対の第１脚部４０に沿って延び、一対の第１脚部４０およびサイドメンバ１２の側面１２ｂに溶接により接合される。一対の第２脚部５０は、一対の第１脚部４０と共にサスペンションタワー３０の一対の脚部３０Ｌを形成する。

　以上のように構成されるサスペンションタワー３０は、路面からタイヤへと入力される力が伝達される。それにより、サスペンションタワー３０には、図２に実線矢印で示すように、下端部側で車幅方向外側、上端部側で車幅方向外側に向かう回転モーメントＭが作用する。その結果、サスペンションタワー３０の下端部（すなわち一対の脚部３０Ｌ）におけるサイドメンバ１２との取り付け位置において大きな応力が発生しやすく、一対の脚部３０Ｌの周囲に多くの補強を要していた。

（一対の脚部）
　そこで、本実施形態の車体構造１は、より効率的にサスペンションタワー３０の十分な耐久性や剛性、サイドメンバ１２との接合性を確保するため、上記構成に加えて一対の脚部３０Ｌが補強部材６０（補強部）を備えている。以下、補強部材６０を含む一対の脚部３０Ｌの構造について具体的に説明する。

（第１脚部）
　各第１脚部４０は、サイドメンバ１２の側面１２ｂと直交する方向に延在する第１立壁部４１と、第１立壁部４１から車両前後方向におけるスプリングハウス３２の外側（以下、「車両前後方向の外側」と称する）に向けて延びる第１当接部４２（当接部）とを有している。第１立壁部４１は、上記側面部３２Ｂから車両上下方向に沿ってサイドメンバ１２の下端部近傍まで延びる。第１当接部４２は、サイドメンバ１２の側面１２ｂに平行に当接する。第１当接部４２の下端部には、車両前後方向の外側に向けて突出するフランジ部４２ｆが形成されている。第１当接部４２は、フランジ部４２ｆを含む車両前後方向の外側縁に沿った接合部７０（図３、図４の太線参照）において、サイドメンバ１２の側面１２ｂに溶接により接合される。

（第２脚部）
　各第２脚部５０は、サイドメンバ１２の側面１２ｂと直交する方向に延在する第２立壁部５１と、第２立壁部５１から車両前後方向の内側に向けて延びる第２当接部５２とを有している。第２立壁部５１は、図４に示すように、第１立壁部４１の車両上下方向の中途部まで第１立壁部４１に沿って車両上下方向に延びる。第２立壁部５１は、第１立壁部４１の車両前後方向の内側の端面４１ａに当接し、サイドメンバ１２とは反対側の縁部に沿った接合部７１（図３、図４の太線参照）において端面４１ａに溶接により接合される。また、第２立壁部５１の下縁５１１は、下方側から上方側に延びるにつれて側面１２ｂから離れる方向に延びる傾斜部５１１ａを含む略Ｌ字型に形成されている。

　第２当接部５２は、サイドメンバ１２の側面１２ｂに平行に当接し、第１立壁部４１とは反対側の縁部に沿った接合部７２（図３、図４の太線参照）において側面１２ｂに溶接により接合される。第２当接部５２は、車両前後方向の内側半部に第２立壁部５１よりも下方側まで延出された延出部５２ａを有しており、接合部７２は延出部５２ａの少なくとも一部まで形成されている。それにより、接合部７２と後述する補強部材６０のサイドメンバ１２に対する接合部７３（図４の太線参照）との車両上下方向の距離をできる限り近づけることができる。本実施形態では、図４において破線で上下に囲んだ範囲に示すように、接合部７２と接合部７３とが車両上下方向でオーバーラップする（接合部７２と接合部７３とが車両前後方向から視て一部で重なる）。

（補強部材）
　補強部材６０は、一対の脚部３０Ｌそれぞれに設けられ、サイドメンバ１２の側面１２ｂと下面１２ｃとに跨って延びるＬ字型の板状部材である。補強部材６０は、第１立壁部４１および第２立壁部５１と同様に、サイドメンバ１２の側面１２ｂと直交する方向に延在する。補強部材６０は、スプリングハウス３２の車両前後方向の内側で第２立壁部５１の下方に間隔を空けて配置され、車両上下方向に沿って第２立壁部５１と平行に延在し、第１立壁部４１の端面４１ａに当接する。すなわち、補強部材６０は、第１立壁部４１および第２立壁部５１と共に、脚部３０Ｌの側面１２ｂと直交する方向に延在する立壁部３０Ｗを形成する。立壁部３０Ｗは、サイドメンバ１２の側面１２ｂに対して直交する方向に立設されて側面１２ｂに沿って車両上下方向に延びる板状部分である。そして、補強部材６０は、立壁部３０Ｗからサイドメンバ１２の側面１２ｂよりも下方まで延長され、下面１２ｃに沿って車幅方向に延設された部分を含んで構成され、側面１２ｂおよび下面１２ｃに対して直交する方向に立設されている。

　補強部材６０のサイドメンバ１２側の内側縁６１は、サイドメンバ１２の側面１２ｂ、側面１２ｂと下面１２ｃとの間を湾曲しながら延びる下端側の角部１２ｅおよび下面１２ｃに垂直に当接する。補強部材６０は、この内側縁６１に沿った接合部７３において、側面１２ｂから下面１２ｃまで連続して溶接により接合される。

　また、補強部材６０のサイドメンバ１２の側面１２ｂとは反対側の外側縁６２は、下方側から上方側に向かうにつれてサイドメンバ１２から離れる方向に傾斜して延びる。言い換えると、補強部材６０は、下方側から上方側に向かうにつれて、その幅Ｗが広くなるように形成されている。補強部材６０は、この外側縁６２に沿った接合部７４において第１立壁部４１の端面４１ａ（面）に重ねた状態で溶接により接合されて下面１２ｃ側まで下方に延びる。したがって、接合部７４は、下方側から上方側に向かうにつれてサイドメンバ１２から離れる方向に傾斜して延びる。

　また、補強部材６０の上縁６３は、第２立壁部５１の下縁５１１と車両上下方向で間隔を空けつつ、下縁５１１の形状に沿って延びる。上縁６３は、下方側から上方側に延びるにつれて側面１２ｂから離れる方向に延びる傾斜部６３ａを含む。これにより、図４に示すように、補強部材６０の傾斜部６３ａと第２立壁部５１の傾斜部５１１ａとが車両上下方向でオーバーラップする（車幅方向から視て重なる）。それにより、上縁６３のサイドメンバ１２とは反対側の端部６３ｂをできるだけ上方に位置付けることができるため、接合部７４の長さを確保することができる。また、第２立壁部５１の第１立壁部４１に対する接合部７１と接合部７４との車両上下方向における距離を近づけることができる。

（実施形態の効果）
　以上説明したように、実施形態の車体構造１は、車両前後方向に延びるサイドメンバ１２と、車両前後方向で互いに間隔を空けて形成された一対の脚部３０Ｌでサイドメンバ１２の側面１２ｂに接合され、ショックアブソーバ２８の頂部２８ａを支持するサスペンションタワー３０とを備える。一対の脚部３０Ｌは、サイドメンバ１２の側面１２ｂに対して直交（交差）する方向に立設されて側面１２ｂに沿って車両上下方向に延びる板状の立壁部３０Ｗを含み、立壁部３０Ｗは、下方に延長され、サイドメンバ１２の下面１２ｃに沿って車幅方向に延設され、下面１２ｃに対して交差する方向に立設された状態で下面１２ｃに接合される補強部材６０（補強部）を含む。

　この構成により、脚部３０Ｌがサイドメンバ１２の側面１２ｂのみ、下面１２ｃのみに接合される場合に比べて、サスペンションタワー３０に伝達される力を側面１２ｂおよび下面１２ｃに対して立設されたＬ字型の補強部材６０で効果的に受け、サイドメンバ１２に伝達することができる。その結果、脚部３０Ｌの下端部近傍の耐久性や剛性が向上する。また、脚部３０Ｌ（立壁部３０Ｗ）がサイドメンバ１２の側面１２ｂのみに接合される場合、その下端部近傍でサイドメンバ１２との接合が剥離方向に力がかかり、応力が高くなりやすい。本実施形態では、補強部材６０が下面１２ｃに接合されており、下面１２ｃに対する接合部７３は、回転モーメントＭによる力で引っ張られる方向となる車幅方向に沿って延びる。それにより、下面１２ｃにおける接合部７３の剥離方向の負荷による応力集中をより良好に抑制することができる。したがって、実施形態の車体構造１によれば、サスペンションタワー３０の耐久性、剛性およびサイドメンバ１２への接合性をより良好に確保することが可能となる。

　さらに、補強部材６０がサイドメンバ１２の側面１２ｂおよび下面１２ｃに当接しながら下面１２ｃに接合されることで、比較的に変形が生じやすいサイドメンバ１２の下端部近傍を補強部材６０で抑えることができる。したがって、サイドメンバ１２の変形をも抑制することが可能となる。

　加えて、サスペンションタワー３０や、その近傍おけるサイドメンバ１２の耐久性を向上させることで、サイドメンバ１２の内部に設けるリンフォース１５をできる限り簡易な形状とすることができる。本実施形態では、リンフォース１５は上述したように板状部材とされている。それにより、サスペンションタワー３０の近傍に、より大型、高剛性のリンフォースを設ける場合に比べて、車両前突時の車体構造１の変形しやすさが向上し、クラッシャブルゾーンを長く確保することができる。また、車両前突時の車体構造１の変形を調整しやすくなり、調整を目的としてサスペンションクロスメンバ１４ａより後方に別途リンフォースを設ける必要がなくなる。したがって、車体構造１の軽量化を図ることもできる。

　また、補強部材６０は、サイドメンバ１２の側面１２ｂから下面１２ｃに亘ってサイドメンバ１２の外周面に沿って延設され、側面１２ｂから下面１２ｃまで連続して接合される。この構成により、側面１２ｂから下面１２ｃまでの接合部７３の連続性を確保し、接合部７３の剥離方向の負荷による応力集中をより良好に抑制することができる。

　また、補強部材６０は、サイドメンバ１２と対向する内側縁６１がサイドメンバ１２の側面１２ｂと下面１２ｃとに接合され、サイドメンバ１２とは反対側で内側縁６１と対向して延びる外側縁が立壁部３０Ｗに接合される。この構成により、補強部材６０を立壁部３０Ｗとは別体の部材とした場合であっても、内側縁６１において補強部材６０をサイドメンバ１２の側面１２ｂと下面１２ｃとに接合することができる。そのため、例えば補強部材６０を側面１２ｂのみ、下面１２ｃのみに接合する場合に比べて、接合部７３の剥離方向の負荷による応力集中をより良好に抑制することができる。

　また、補強部材６０と立壁部３０Ｗとの接合部７４は、下方側から上方側に向かうにつれてサイドメンバ１２から離れる方向に傾斜して延びる。この構成により、接合部７４の延在方向を回転モーメントＭ（図２参照）によって引っ張られる方向に近づけることができるため、接合部７４の剥離方向の負荷による応力集中をより良好に抑制することができる。

　また、サスペンションタワー３０は、ショックアブソーバ２８の頂部２８ａを支持するスプリングハウス３２と、スプリングハウス３２の内側に接合されたアウタリンフォース３６（リンフォース）とを有し、スプリングハウス３２は、脚部３０Ｌを形成する第１脚部４０を有し、アウタリンフォース３６は、第１脚部４０と共に脚部３０Ｌを形成する第２脚部５０を有し、立壁部３０Ｗは、第１脚部４０に形成された第１立壁部４１と、第１立壁部４１の端面４１ａに接合される第２脚部５０に形成された第２立壁部５１とを有し、補強部材６０は、第２立壁部５１の下方に配置され、互いに対向する補強部材６０の上縁６３および第２立壁部５１の下縁５１１は、下方側から上方側に向かうにつれてサイドメンバ１２から離れる方向に延びる傾斜部６３ａ、５１１ａを含み、傾斜部６３ａ、５１１ａ同士は、車両上下方向でオーバーラップする。

　この構成により、上述したように、補強部材６０の第１立壁部４１に対する接合部７４の長さを確保することができる。また、第２立壁部５１の第１立壁部４１に対する接合部７１と接合部７４との車両上下方向の距離を短くすることができため、接合部７１と接合部７４との連続性をできる限り確保することができ、力の受け渡しをスムーズに行うことが可能となる。したがって、接合部７１、７４の剥離方向の負荷による応力集中をより良好に抑制することができる。

　また、アウタリンフォース３６とサイドメンバ１２との接合部７２は、補強部材６０とサイドメンバ１２との接合部７３と車両上下方向でオーバーラップする。この構成により、接合部７２と接合部７３との連続性をできる限り確保することができ、力の受け渡しをスムーズに行うことが可能となる。したがって、接合部７２、７３の剥離方向の負荷による応力集中をより良好に抑制することができる。

　また、脚部３０Ｌは、立壁部３０Ｗから車両前後方向におけるサスペンションタワー３０の外側（すなわちスプリングハウス３２の外側）に向けて延び、サイドメンバ１２の側面１２ｂに当接する第１当接部４２（当接部）を有し、補強部材６０は、脚部３０Ｌに対して車両前後方向におけるサスペンションタワー３０の内側（スプリングハウス３２の内側）に配置される。この構成により、第１当接部４２との干渉を避けて補強部材６０をサイドメンバ１２の側面１２ｂに接合することができる。また、第１当接部４２（特に実施形態の構成ではフランジ部４２ｆ）をサスペンションタワー３０の外側に設けることで、サスペンションタワー３０の車両前後方向の剛性や耐久性を高めることができる。

　以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、補強部材６０は、一対の脚部３０Ｌの少なくともいずれか一方に設けられればよい。

　また、補強部材６０とサイドメンバ１２の側面１２ｂと下面１２ｃとの接合部７３は、すべて連続していなくてもよい。また、接合部７３は、下面１２ｃとの間にのみ設けられてもよい。

　また、立壁部３０Ｗ（第１立壁部４１、第２立壁部５１、補強部材６０）は、サスペンションタワー３０の耐久性や剛性、サイドメンバ１２に対する接合性などを十分に確保することができれば、側面１２ｂに対して完全に直交する必要はなく、交差する方向に延びるものであればよい。

　また、第１立壁部４１の下端部または第２立壁部５１の下端部と補強部材６０とが一体の部材とされてもよい。つまり、第１立壁部４１の下端部または第２立壁部５１の下端部をＬ字型に延長し、サイドメンバ１２の側面１２ｂおよび下面１２ｃに接合するものとしてもよい。

　また、スプリングハウス３２とアウタリンフォース３６とが一体の部材であってもよく、第１脚部４０および第２脚部５０も一体の部材であってもよい。

　１　車体構造
　１０　車体フレーム
　１２　サイドメンバ
　１２ｂ　側面
　１２ｃ　下面
　２０　サスペンション装置
　３０　サスペンションタワー
　３０Ｌ　一対の脚部
　３０Ｗ　立壁部
　６０　補強部材
　７０、７１、７２、７３、７４　接合部

Claims

　車両前後方向に延びるサイドメンバと、
　車両前後方向で互いに間隔を空けて形成された一対の脚部で前記サイドメンバの側面に接合され、ショックアブソーバの頂部を支持するサスペンションタワーと
　を備え、
　前記一対の脚部の少なくともいずれか一方は、前記サイドメンバの前記側面に対して交差する方向に立設されて前記側面に沿って車両上下方向に延びる板状の立壁部を含み、
　前記立壁部は、下方に延長され、前記サイドメンバの下面に沿って車幅方向に延設され、前記下面に対して交差する方向に立設された状態で前記下面に接合される補強部を含む
　車体構造。
　前記補強部は、前記サイドメンバの前記側面から前記下面に亘って前記サイドメンバの外周面に沿って延設され、前記側面から前記下面まで連続して接合される請求項１に記載の車体構造。
　前記補強部は、前記立壁部の面に重ねた状態で接合されて下方に延びる板状の補強部材で構成され、
　前記補強部材は、前記サイドメンバと対向する内側縁が前記サイドメンバの前記側面と前記下面とに接合され、前記サイドメンバとは反対側で前記内側縁と対向して延びる外側縁が前記立壁部に面に接合される
　請求項１または２に記載の車体構造。
　前記補強部材と前記立壁部との接合部は、車両上下方向の下方側から上方側に向かうにつれて前記サイドメンバから離れる方向に延びる請求項３に記載の車体構造。
　前記サスペンションタワーは、前記ショックアブソーバの頂部を支持するスプリングハウスと、前記スプリングハウスの内側に接合されたリンフォースとを有し、
　前記スプリングハウスは、前記脚部を形成する第１脚部を有し、
　前記リンフォースは、前記第１脚部と共に前記脚部を形成する第２脚部を有し、
　前記立壁部は、前記第１脚部に形成された第１立壁部と、前記第２脚部に形成されて前記第１立壁部の端面に接合される第２立壁部とを有し、
　前記補強部材は、前記第２立壁部の下方に配置され、
　互いに対向する前記補強部材の上縁および前記第２立壁部の下縁は、下方側から上方側に向かうにつれて前記サイドメンバから離れる方向に延びる傾斜部を含み、
　前記傾斜部同士は、車両上下方向でオーバーラップする請求項３に記載の車体構造。
　前記リンフォースと前記サイドメンバとの接合部は、前記補強部材と前記サイドメンバとの接合部と車両上下方向でオーバーラップする請求項５に記載の車体構造。
　前記脚部は、前記立壁部から車両前後方向における前記サスペンションタワーの外側に向けて延び、前記サイドメンバの前記側面に当接する当接部を有し、
　前記補強部材は、前記脚部に対して車両前後方向における前記サスペンションタワーの内側に配置される請求項３に記載の車体構造。