WO2025220331A1

WO2025220331A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2025220331A1
Application number: PCT/JP2025/006240
Authority: WO
Inventors: 篤史島村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2024-04-17
Filing date: 2025-02-25
Publication date: 2025-10-23
Anticipated expiration: 2026-10-17
Also published as: JP2025163610A

Abstract

耐発熱性能と耐摩耗性能および耐石咬み性能とを両立させること。空気入りタイヤ１は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続して延びる２本以上の縦溝２１，２２と、タイヤ幅方向に沿って延びて各縦溝の間を連通するセンター横溝４１と、タイヤ幅方向最外側の各縦溝のタイヤ幅方向外側に連通しタイヤ幅方向に沿って延びるショルダー横溝５１と、縦溝およびセンター横溝４１によって区画されるセンターブロック３１Ａと、縦溝およびショルダー横溝によって区画されるショルダーブロック３２Ａと、センターブロックにおいて踏面１５Ａに開口するディンプル６１と、を含み、ディンプルは、開口が多角形状に形成されており、深さがショルダー横溝の溝深さの２５［％］以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口から溝底に向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が６［％］より大きく２０［％］より小さい。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤに関する。

　例えば、特許文献１には、トレッドブロックの地面接触表面に沿って開口している開口部を含むタイヤが記載されている。

特許第６１８５３８８号公報

　例えば、ＯＴＲ（Ｏｆｆ　Ｔｈｅ　Ｒｏａｄ）などの重荷重用タイヤでは、荷重や走行速度の厳しい使用条件下におけるトレッド部の発熱によりヒートセパレーションが発生し易い。そのため、この種のタイヤでは、ブロック踏面に開口部を設け、タイヤ内部で発生した熱を放熱することで耐発熱性能を向上させる手法が知られている。しかしこの方法では、放熱のために開口を大きくする必要があるが、ブロック踏面面積が減少して耐摩耗性能が悪化する、さらに開口部に石咬みが起こりグルーブクラックが生じるおそれがある。

　この発明は、耐発熱性能と耐摩耗性能および耐石咬み性能とを両立させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続して延びる２本以上の縦溝と、タイヤ幅方向に沿って延びて各前記縦溝の間を連通しタイヤ周方向に複数並ぶセンター横溝と、タイヤ幅方向最外側の２本の前記縦溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に沿って延びてそれぞれの前記縦溝に連通しタイヤ周方向に複数並ぶショルダー横溝と、前記縦溝および前記センター横溝によって区画されるセンターブロックと、前記縦溝および前記ショルダー横溝によって区画されるショルダーブロックと、前記センターブロックにおいて踏面に開口するディンプルと、を含み、前記ディンプルは、開口が多角形状に形成されており、深さが前記ショルダー横溝の溝深さの２５［％］以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口から溝底に向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が６［％］より大きく２０［％］より小さい。

　この発明によれば、耐発熱性能と耐摩耗性能および耐石咬み性能とを両立させることができる。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面部分拡大図である。図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図４は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す平面図である。図１１は、ブロックの中心部（重心）を規定する説明図である。図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

　以下の説明において、タイヤ径方向とは、実施形態の空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、タイヤ子午線方向の断面（子午断面図）とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。本実施形態では、一例として、トラック、バスなどの重荷重車両、特に建設用または産業用の重荷重車両に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

　空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向で対称に形成される。なお、図２は、空気入りタイヤ１の子午断面部分拡大図であるが、後述するセンター横溝４１およびショルダー横溝５１に沿った断部で示している。

　図２に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、１対のビードコア（図示せず）と、１対のビードフィラー（図示せず）と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、１対のサイドウォールゴム１６と、１対のリムクッションゴム（図示せず）と、を備える。

　１対のビードコアは、図に明示しないが、スチールからなる１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されてタイヤ幅方向両側のビード部のコアを構成する。

　１対のビードフィラーは、図に明示しないが、ローアーフィラーおよびアッパーフィラーから成り、１対のビードコアのタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライからなる単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層してなる多層構造を有する。実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層１３は、１枚のカーカスプライで示している。カーカス層１３は、両ビードコア間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３は、その両端部が、ビードコアおよびビードフィラーを包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、そのカーカスプライが、スチールからなる複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９０［ｄｅｇ］以下、バイアスタイヤであれば２０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

　ベルト層１４は、ベルト部材とも言い、複数のベルトプライ（ベルトとも言う）１４１～１４６を積層してなり、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４６は、例えば、０度ベルトや、１対の交差ベルトなど、様々な構成のベルトが組み合わされる。実施形態の空気入りタイヤ１では、建設用、産業用の重荷重車両に好適に用いられるように、ベルト層１４が５枚以上のベルトプライを積層してなることが好ましい。ベルトプライは、スチールから成る複数のベルトコード（線材とも言う）をコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。１対の交差ベルトは、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されて、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造を有する。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。トレッドゴム１５は、トレッド部において、走行時に路面と接触する外周表面に、トレッド踏面（単に踏面とも言う）１５Ａを構成する。トレッド踏面１５Ａは、そのタイヤ幅方向外側の端部（角部）が接地端Ｔとなる。また、トレッドゴム１５は、トレッド部において、トレッド踏面１５Ａの接地端Ｔよりもタイヤ幅方向両外側のサイド部分に、走行時に路面と非接触なバットレス部１５Ｂを有する。バットレス部１５Ｂは、トレッドゴム１５において接地端Ｔからタイヤ幅方向外側およびタイヤ径方向内側であってサイドウォールゴム１６に至るまでに設けられる。

　１対のサイドウォールゴム１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、バットレス部１５Ｂのタイヤ径方向内側において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側のサイドウォール部を構成する。

　１対のリムクッションゴムは、図に明示しないが、各ビードコアおよびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

　実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部（トレッド踏面１５Ａやバットレス部１５Ｂ）にトレッドパターンを有する。ここで、トレッドパターンにおける各寸法は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING　RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。

　溝幅（開口幅）は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面１５Ａやバットレス部１５Ｂの表面において溝開口部の対向する溝壁間の距離の最大値として測定される。また、溝幅（開口幅）は、溝開口部に切欠部あるいは面取部を有する構成では、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向に平行な断面においてトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として測定される。

　溝深さ（深さ）は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面１５Ａやバットレス部１５Ｂの表面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝深さ（深さ）は、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して測定される。

　実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド踏面１５Ａに、少なくとも２本の縦溝２１，２２と、各縦溝に連通する横溝４１，５１と、を有する。また、実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド踏面１５Ａにディンプル６１，６２を有する。

　縦溝２１は、タイヤ周方向に沿って連続して延びる溝である。実施形態において、縦溝２１は、周方向溝ともいう。縦溝２１は、トレッド踏面１５Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬを境にしたタイヤ幅方向最外側にそれぞれ１本ずつ１対配置される。この１対の縦溝２１の間をセンター領域ＣＥといい、各縦溝２１のタイヤ幅方向外側をショルダー領域ＳＥという。実施形態において、縦溝が２本の場合は、これら縦溝２１を有する。

　縦溝２１は、直線状の傾斜部２１ａを有する。傾斜部２１ａは、タイヤ周方向に対して傾斜して配置される。傾斜部２１ａは、タイヤ周方向に対する角度が相互に異符号のものを有し、これらがタイヤ周方向に交互に連続して配置され屈曲部２１ｂで連通される。従って、縦溝２１は、タイヤ周方向に沿って連続して延びてジグザグ形状に形成される。縦溝２１は、タイヤ周方向に沿って連続する直線状に形成されることもある。

　縦溝２２は、タイヤ周方向に沿って連続して延びる溝である。実施形態において、縦溝２２は、周方向溝ともいい、縦溝２１よりも溝幅が狭く、溝深さが同等の溝である。縦溝２２は、実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬ上に沿って１本配置される。

　縦溝２２は、直線状の傾斜部２２ａを有する。傾斜部２２ａは、タイヤ周方向に対して傾斜して配置される。傾斜部２２ａは、タイヤ周方向に対する角度が相互に異符号のものを有し、これらがタイヤ周方向に交互に連続して配置され屈曲部２２ｂで連通される。従って、縦溝２２は、タイヤ周方向に沿って連続して延びてジグザグ形状に形成される。そして、縦溝２１および縦溝２２は、縦溝２２においてタイヤ幅方向の一方に向く１つの屈曲部２２ｂの最も近くに、タイヤ幅方向の一方で隣り合う縦溝２１のタイヤ幅方向内側に向く屈曲部２１ｂが位置し、縦溝２２においてタイヤ幅方向の他方に向く１つの屈曲部２２ｂの最も近くに、タイヤ幅方向の他方で隣り合う縦溝２１のタイヤ幅方向内側に向く屈曲部２１ｂが位置する。縦溝２２は、タイヤ周方向に沿って連続する直線状に形成されることもある。

　実施形態の空気入りタイヤ１では、２本の縦溝２１および１本の縦溝２２によって、１対の縦溝２１の間のセンター領域ＣＥにおいて、タイヤ周方向に沿いタイヤ幅方向で隣り合う２つの陸部（以下センター陸部という）３１が区画される。また、実施形態の空気入りタイヤ１では、各縦溝２１のタイヤ幅方向外側のショルダー領域ＳＥにおいて、それぞれタイヤ周方向に沿う１つの陸部（以下ショルダー陸部という）３２が区画される。

　なお、縦溝が２本の場合、タイヤ幅方向で隣り合う１対の縦溝２１の間に１つのセンター陸部３１が区画される。また、縦溝が３本を超える場合、タイヤ幅方向最外側の各縦溝２１の間に２本以上の縦溝２２が配置され、タイヤ赤道面ＣＬ上から外れて配置される縦溝２２を含む。縦溝が３本を超える場合、センター領域ＣＥに３つ以上のセンター陸部３１が区画される。

　横溝４１は、センター横溝ともいい、１対の縦溝２１の間のセンター領域ＣＥに区画されるセンター陸部３１に配置される。横溝４１は、実施形態において、直線状または曲線状でタイヤ幅方向に沿って延び、一方の端が縦溝２１に連通し、他方の端が縦溝２２に連通する。横溝４１は、タイヤ周方向で複数並んで配置される。横溝４１は、縦溝２１のタイヤ幅方向内側に向く屈曲部２１ｂに一方の端が連通し、当該屈曲部２１ｂの最も近くにある縦溝２２の屈曲部２２ｂに他方の端が連通する。従って、センター陸部３１は、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２１，２２および複数の横溝４１によって、タイヤ周方向に複数並ぶセンターブロック３１Ａに区画される。ここでのセンターブロック３１Ａは、そのトレッド踏面１５Ａが６角形状に形成される。

　なお、横溝４１は、縦溝が２本の場合、タイヤ幅方向で隣り合う１対の縦溝２１の間の１つのセンター陸部３１において、それぞれの縦溝２１にそれぞれの端が連通して配置される。この縦溝が２本の場合、横溝４１は、タイヤ幅方向で隣り合う各縦溝２１の最も近くの屈曲部２１ｂに端が連通する。また、横溝４１は、縦溝が３本を超える場合、タイヤ幅方向で隣り合う各縦溝２２の間においても、それぞれの縦溝２２にそれぞれの端が連通して配置される。この場合、横溝４１は、タイヤ幅方向で隣り合う各縦溝２２の最も近くであって他のセンター陸部３１の横溝４１が連通していない屈曲部２２ｂに端が連通する。従って、縦溝が３本を超える場合、各縦溝２２の間のセンター陸部３１がセンターブロック３１Ａに区画される。

　横溝５１は、ショルダー横溝ともいい、各縦溝２１のタイヤ幅方向外側のショルダー領域ＳＥに区画されるショルダー陸部３２に配置される。横溝５１は、新品時での溝深さＤ１（図２参照）が３０［ｍｍ］以上の溝である。横溝５１は、横溝４１に対して溝幅および溝深さが同等の溝である。横溝５１は、直線状または曲線状でタイヤ幅方向に沿って延び、一方の端が縦溝２１に連通し、他方の端が接地端Ｔを超えてバットレス部１５Ｂの表面に開口するように配置される。横溝５１は、タイヤ周方向で複数並んで配置される。横溝５１は、縦溝２１のタイヤ幅方向外側に向く屈曲部２１ｂに一方の端が連通する。従って、ショルダー陸部３２は、縦溝２１および複数の横溝５１によって、タイヤ周方向に複数並ぶショルダーブロック３２Ａに区画される。ここでのショルダーブロック３２Ａは、そのトレッド踏面１５Ａが５角形状に形成される。

　ディンプル６１は、センター領域ＣＥに区画されるセンターブロック３１Ａのトレッド踏面１５Ａから凹んで形成された凹部であり、以下センターディンプルという。センターディンプル６１は、好ましくは、センターブロック３１Ａに１つずつ配置される。センターディンプル６１は、全てのセンターブロック３１Ａに配置されてもよいが、例えば、所定のセンター陸部３１の全てのセンターブロック３１Ａに配置されたり、所定のセンター陸部３１の所定のセンターブロック３１Ａに配置されたりしてもよい。図１に示すように、センターディンプル６１は、開口６１ａ（図２参照）がトレッド踏面１５Ａにおいて多角形状に形成される。センターディンプル６１は、開口６１ａから溝底６１ｂまで多角形状が連続して形成されていてもよく、溝底６１ｂまでの途中で多角形状ではなくなってもよい。また、図２に示すように、センターディンプル６１は、タイヤ径方向の断面形状においてトレッド踏面１５Ａに開口する開口６１ａから溝底６１ｂに向けて小さく窄まるように形成される。また、センターディンプル６１は、その深さＤ２が、横溝５１の溝深さＤ１に対して２５［％］以上に形成される。また、センターディンプル６１は、開口６１ａの開口面積（複数の場合総開口面積）が、自身が形成される単一のセンターブロック３１Ａのトレッド踏面１５Ａのブロック踏面面積に対して６［％］より大きく２０［％］より小さく形成される。

　ディンプル６２は、ショルダー領域ＳＥに区画されるショルダーブロック３２Ａのトレッド踏面１５Ａから凹んで形成された凹部であり、以下ショルダーディンプルという。ショルダーディンプル６２は、好ましくは、ショルダーブロック３２Ａに１つずつ配置される。ショルダーディンプル６２は、全てのショルダーブロック３２Ａに配置されてもよいが、例えば、所定のショルダー陸部３２の全てのショルダーブロック３２Ａに配置されたり、所定のショルダー陸部３２の所定のショルダーブロック３２Ａに配置されたりしてもよい。図１に示すように、ショルダーディンプル６２は、開口６２ａ（図２参照）がトレッド踏面１５Ａにおいて多角形状に形成される。ショルダーディンプル６２は、開口６２ａから溝底６２ｂまで多角形状が連続して形成されていてもよく、溝底６１ｂまでの途中で多角形状ではなくなってもよい。また、図２に示すように、ショルダーディンプル６２は、タイヤ径方向の断面形状においてトレッド踏面１５Ａに開口する開口６２ａから溝底６２ｂに向けて小さく窄まるように形成される。また、ショルダーディンプル６２は、その深さＤ３が、横溝５１の溝深さＤ１に対して２５［％］以上に形成される。また、ショルダーディンプル６２は、開口６２ａの開口面積（複数の場合総開口面積）が、自身が形成される単一のショルダーブロック３２Ａのトレッド踏面１５Ａのブロック踏面面積に対して６［％］より大きく２０［％］より小さく形成される。

　以下、センターディンプル６１およびショルダーディンプル６２の開口６１ａ，６２ａの開口形状について、図３から図１０を参照して説明する。

　センターディンプル６１およびショルダーディンプル６２を総称してディンプル６１，６２とし、このディンプル６１，６２は、外向きの内角６ａの他に少なくとも１つの内向きの内角６ｂを有する凹多角形状に形成される。外向きの内角６ａは、その角度が１８０［ｄｅｇ］未満の角であり、内向きの内角６ｂは、その角度θが１８０［ｄｅｇ］より大きい角である。

　図３に示すディンプル６１，６２は、外向きの内角６ａを３つ、内向きの内角６ｂを３つ含む凹多角形状に形成される。外向きの内角６ａと内向きの内角６ｂは、周方向で交互に配置される。

　図４に示すディンプル６１，６２は、図３に示すディンプル６１，６２に対し、内向きの内角６ｂがＲ面取り６ｂ′に形成された形状である。この形状場合の角度θは、内向きの内角６ｂの両側の２つの辺を延長してなる角であらわす。

　図５に示すディンプル６１，６２は、外向きの内角６ａを５つ、内向きの内角６ｂを１つ含む凹多角形状に形成される。１つの内向きの内角６ｂは、２つの外向きの内角６ａの間に配置される。

　図６に示すディンプル６１，６２は、外向きの内角６ａを４つ、内向きの内角６ｂを４つ含む凹多角形状に形成される。外向きの内角６ａと内向きの内角６ｂは、周方向で交互に配置される。

　図７に示すディンプル６１，６２は、外向きの内角６ａを５つ、内向きの内角６ｂを５つ含む凹多角形状に形成される。外向きの内角６ａと内向きの内角６ｂは、周方向で交互に配置される。

　図８に示すディンプル６１，６２は、外向きの内角６ａを多数、内向きの内角６ｂを多数含む凹多角形状に形成される。外向きの内角６ａと内向きの内角６ｂは、周方向で交互に配置される。

　図９に示すディンプル６１，６２は、外向きの内角６ａを４つ、内向きの内角６ｂを２つ含む凹多角形状に形成される。各内向きの内角６ｂは、それぞれ２つの外向きの内角６ａの間に配置され互いに対向する。

　図１０に示すディンプル６１，６２は、外径が円形状に基づき形成され、外向きの内角６ａを８つ、内向きの内角６ｂを４つ含む多角形状に形成される。各内向きの内角６ｂは、それぞれ２つの外向きの内角６ａの間に配置される。

　上述したディンプル６１，６２は、ブロック３１Ａ，３２Ａのトレッド踏面１５Ａの中心部に配置される。ブロック３１Ａ，３２Ａの中心部は、図１１、下記式１および式２であらわす重心位置計算式より算出されるブロック３１Ａ，３２Ａのトレッド踏面１５Ａの重心を指す。

　上述した実施形態の空気入りタイヤ１は、その特徴として、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続して延びる２本以上の縦溝２１，２２と、タイヤ幅方向に沿って延びて各縦溝２１，２２の間を連通しタイヤ周方向に複数並ぶセンター横溝４１と、タイヤ幅方向最外側の２本の縦溝２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に沿って延びてそれぞれの縦溝２１に連通しタイヤ周方向に複数並ぶショルダー横溝５１と、縦溝２１，２２およびセンター横溝４１によって区画されるセンターブロック３１Ａと、縦溝２１およびショルダー横溝５１によって区画されるショルダーブロック３２Ａと、センターブロック３１Ａにおいて踏面１５Ａに開口するディンプル６１と、を含み、ディンプル６１は、開口６１ａが多角形状に形成されており、深さＤ２がショルダー横溝５１の溝深さＤ１の２５［％］以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口６１ａから溝底６１ｂに向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が６［％］より大きく２０［％］より小さい。

　この空気入りタイヤ１によれば、センターブロック３１Ａの踏面１５Ａに多角形状の開口６１ａをなすディンプル６１を配置することで、ブロック踏面面積に対して開口範囲を大きくしなくても開口面積を稼ぐことができ十分な放熱性が得られ耐発熱性能を向上できる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ブロック踏面面積に対してディンプル６１の開口範囲を抑えられることで、ブロック踏面面積が確保されて耐摩耗性能を向上でき、かつディンプル６１への石の侵入を防いで耐石咬み性能を向上できる。例えば、円形状の開口の凹部の場合、ブロック踏面面積に対し開口範囲を大きくしなければ十分な放熱性が得られず耐発熱性能が低下し、ブロック踏面面積が減少して耐摩耗性能が低下し、かつ凹部への石の侵入を防げない。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ディンプル６１の深さＤ２がショルダー横溝５１の溝深さＤ１の２５［％］未満の場合、内部の熱を放熱するには至らないため、２５［％］以上とする。ただし、この空気入りタイヤ１は、ディンプル６１の深さＤ２がショルダー横溝５１の溝深さＤ１の７５［％］を超えるとブロック剛性が低下し耐摩耗性能が悪化する傾向となるため７５［％］以下が望ましい。この空気入りタイヤ１は、耐発熱性能および耐摩耗性能を向上するうえで、ディンプル６１の深さＤ２をショルダー横溝５１の溝深さＤ１の３５［％］以上６５［％］以下とすることがより好ましい。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ディンプル６１のタイヤ径方向に沿う断面形状が開口６１ａから溝底６１ｂに向けて小さく形成されるため、溝底６１ｂへの石の到達を防いで耐石咬み性能を向上できる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ブロック踏面面積に対するディンプル６１の開口面積を６［％］より大きく２０［％］より小さくすることで、ブロック剛性を確保し耐摩耗性能の悪化を抑制でき、かつ耐石咬み性能も確保できる。この空気入りタイヤ１は、ブロック踏面面積に対するディンプル６１の開口面積が６［％］以下では放熱効果を十分に得られず、２０［％］以上とするとブロック踏面面積が減少して耐摩耗性能および耐石咬み性能が悪化する。この空気入りタイヤ１は、ブロック踏面面積に対するディンプル６１の開口面積を１０［％］以上１５［％］以下とすることで、上記効果を顕著に得ることができ好ましい。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、ディンプル６１は、凹多角形状の開口６１ａに形成される。

　この空気入りタイヤ１によれば、内角が１８０［ｄｅｇ］より大きい角を少なくとも１つ有する凹多角形状の開口６１ａのディンプル６１を有することで、ブロック踏面面積に対する開口範囲を抑えつつ、ディンプル６１の開口面積を稼ぐことが可能となり、耐発熱性能および耐摩耗性能を両立させることができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ブロック踏面面積に対するディンプル６１の開口範囲が抑えられることで耐石咬み性能も向上する。なお、この空気入りタイヤ１によれば、上記効果を顕著に得るため、ディンプル６１は、図３に示す内向きの内角６ｂを３つ含む凹多角形状に形成されることが好ましい。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック３２Ａにおいて踏面１５Ａに開口するディンプル６２を有する。ディンプル６２は、ディンプル６１と同様の構成である。

　この空気入りタイヤ１によれば、センターブロック３１Ａだけでなくショルダーブロック３２Ａにもディンプル６２を設けることで、耐発熱性能を更に向上させることができる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、ディンプル６１，６２は、内角が１８０［ｄｅｇ］より大きい角を２つ以上有する凹多角形状の開口に形成される。

　この空気入りタイヤ１によれば、ブロック踏面面積に対する開口範囲を抑えつつ、ディンプル６１，６２の開口面積をより稼ぐことが可能となり、耐発熱性能および耐摩耗性能をより両立させることができる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、ディンプル６１，６２は、ブロック３１Ａ，３２Ａの中心部に１つ配置される。

　この空気入りタイヤ１によれば、一番蓄熱されやすいブロック３１Ａ，３２Ａの中心部にディンプル６１，６２を設けることで、放熱効果がより期待できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、新品時のショルダー横溝５１の溝深さが３０［ｍｍ］以上である。

　この空気入りタイヤ１によれば、縦溝２１，２２の溝深さが比較的深く、ブロック３１Ａ，３２Ａの内部に熱を溜めるようなタイヤにおいて、ディンプル６１，６２の放熱効果が期待できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部のタイヤ径方向内側に５枚以上のベルトプライ（１４１～１４６）が配置され、建設用または産業用の重荷重車両に用いられる。

　ところで、本実施形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤ１について説明した。この空気入りタイヤ１は、空気、窒素などの不活性ガス、およびその他の気体を充填することができる。しかし、本実施形態に記載された空気入りタイヤ１のトレッドパターンの構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

　図１２から図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、従来例の空気入りタイヤと、実施形態に係る実施例の空気入りタイヤと、について行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐発熱性能、耐摩耗性能および耐石咬み性能についての試験を行った。

　耐発熱性能の評価試験は、２４００Ｒ３５のタイヤサイズの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を規定リムに装着して規定内圧を充填し規定荷重の８５［％］をかけた状態で、試験速度１０［ｋｍ／ｈ］で２４時間、室内ドラム試験を行い、トレッド部の温度測定が行われる。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

　耐摩耗性能の評価試験は、２４００Ｒ３５のタイヤサイズの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を規定リムに装着して規定内圧を充填し建機用のダンプトラックに装着して、オフロード走行を１０［ｋｍ／ｈ］から２５［ｋｍ／ｈ］で３０００時間行い、トレッド踏面の摩耗量の測定が行われる。そして、この測定結果に基づいた逆数で、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が１００以上で大きいほど好ましい。

　耐石咬み性能の評価試験は、２４００Ｒ３５のタイヤサイズの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を規定リムに装着して規定内圧を充填し建機用のダンプトラックに装着して、オフロード走行を１０［ｋｍ／ｈ］から２５［ｋｍ／ｈ］で３０００時間行い、全ディンプルに対して咬んでいる石の個数の測定が行われる。この評価は、その数値が小さいほど好ましい。

　従来例の空気入りタイヤは、図１に示すトレッドパターンに基づくが、ディンプルが円形状である。

　実施例の空気入りタイヤは、図１に示すトレッドパターンに基づき、多角形状（矩形状）や図３から図１０に示す凹多角形状で、規定範囲を満たすディンプルを有する。

　そして、試験結果に示すように、本実施例の空気入りタイヤは、従来例に対して耐発熱性能、耐摩耗性能および耐石咬み性能が改善されていることが分かる。

　本開示は、以下の発明を含む。
［発明１］
　トレッド部に、
　タイヤ周方向に沿って連続して延びる２本以上の縦溝と、
　タイヤ幅方向に沿って延びて各前記縦溝の間を連通しタイヤ周方向に複数並ぶセンター横溝と、
　タイヤ幅方向最外側の２本の前記縦溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に沿って延びてそれぞれの前記縦溝に連通しタイヤ周方向に複数並ぶショルダー横溝と、
　前記縦溝および前記センター横溝によって区画されるセンターブロックと、
　前記縦溝および前記ショルダー横溝によって区画されるショルダーブロックと、
　前記センターブロックにおいて踏面に開口するディンプルと、
　を含み、
　前記ディンプルは、開口が多角形状に形成されており、深さが前記ショルダー横溝の溝深さの２５［％］以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口から溝底に向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が６［％］より大きく２０［％］より小さい、
　タイヤ。
［発明２］
　前記ディンプルは、凹多角形状の開口に形成される、
　発明１に記載のタイヤ。
［発明３］
　前記ショルダーブロックにおいて踏面に開口する前記ディンプルを有する、
　発明１または２に記載のタイヤ。
［発明４］
　前記ディンプルは、内角が１８０［ｄｅｇ］より大きい角を２つ以上有する凹多角形状の開口に形成される、
　発明１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明５］
　前記ディンプルは、前記ブロックの中心部に１つ配置される、
　発明１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明６］
　新品時の前記ショルダー横溝の溝深さが３０［ｍｍ］以上である、
　発明１から５のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明７］
　前記トレッド部のタイヤ径方向内側に５枚以上のベルトプライが配置され、建設用または産業用の重荷重車両に用いられる、
　発明１から６のいずれか１つに記載のタイヤ。

　１　空気入りタイヤ（タイヤ）
　１５Ａ　トレッド踏面（踏面）
　２１，２２　縦溝
　３１Ａ　センターブロック
　３２Ａ　ショルダーブロック
　４１　センター横溝
　５１　ショルダー横溝
　６１　センターディンプル（ディンプル）
　６１ａ　開口
　６１ｂ　溝底
　６２　ショルダーディンプル（ディンプル）
　６２ａ　開口
　６２ｂ　溝底

Claims

　トレッド部に、
　タイヤ周方向に沿って連続して延びる２本以上の縦溝と、
　タイヤ幅方向に沿って延びて各前記縦溝の間を連通しタイヤ周方向に複数並ぶセンター横溝と、
　タイヤ幅方向最外側の２本の前記縦溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に沿って延びてそれぞれの前記縦溝に連通しタイヤ周方向に複数並ぶショルダー横溝と、
　前記縦溝および前記センター横溝によって区画されるセンターブロックと、
　前記縦溝および前記ショルダー横溝によって区画されるショルダーブロックと、
　前記センターブロックにおいて踏面に開口するディンプルと、
　を含み、
　前記ディンプルは、開口が多角形状に形成されており、深さが前記ショルダー横溝の溝深さの２５［％］以上であり、タイヤ径方向に沿う断面形状が開口から溝底に向けて小さく形成され、ブロック踏面面積に対する開口面積が６［％］より大きく２０［％］より小さい、
　タイヤ。
　前記ディンプルは、凹多角形状の開口に形成される、
　請求項１に記載のタイヤ。
　前記ショルダーブロックにおいて踏面に開口する前記ディンプルを有する、
　請求項１に記載のタイヤ。
　前記ディンプルは、内角が１８０［ｄｅｇ］より大きい角を２つ以上有する凹多角形状の開口に形成される、
　請求項１に記載のタイヤ。
　前記ディンプルは、前記ブロックの中心部に１つ配置される、
　請求項１に記載のタイヤ。
　新品時の前記ショルダー横溝の溝深さが３０［ｍｍ］以上である、
　請求項１に記載のタイヤ。
　前記トレッド部のタイヤ径方向内側に５枚以上のベルトプライが配置され、建設用または産業用の重荷重車両に用いられる、
　請求項１に記載のタイヤ。