WO2025196930A1

WO2025196930A1 - 鞍乗り型車両用運転支援システム

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Publication number: WO2025196930A1
Application number: PCT/JP2024/010711
Authority: WO
Inventors: 大樹熱田; 豊秋元
Original assignee: Astemo Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2024-03-19
Filing date: 2024-03-19
Publication date: 2025-09-25
Anticipated expiration: 2026-09-19

Abstract

鞍乗り型車両用運転支援システム（Ｓ、Ｓ'）では、鞍乗り型車両（１）の制動状態を制御する第１制御及び鞍乗り型車両（１）の運転者への報知状態を制御する第２制御の少なくとも一方の制御を実行している場合に、鞍乗り型車両（１）が走行している走行路（Ｒ）における幅方向の端部（Ｌ）と鞍乗り型車両（１）との距離であって、鞍乗り型車両（１）の進行方向と交差する第１方向における距離である第１距離（ＤＷ２、ＤＷ３）が、所定閾値（ＤＴ２）以上である状況からその所定閾値（ＤＴ２）未満である状況に変化したときには、実行している制御を中断する。

Description

鞍乗り型車両用運転支援システム

　本発明は、鞍乗り型車両用運転支援システムに関する。

　近年、車両やその車両が走行する交通環境の安全性等を向上させる見地から、車両の運転者の運転操作を支援する機能を有する先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Ａｄｖａｎｃｅｄ　ｄｒｉｖｅｒ－ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　ｓｙｓｔｅｍｓ）に関する研究開発がなされている。かかる先進運転支援システムの中で、前方衝突警告（ＦＣＷ：Ｆｏｒｗａｒｄ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ　Ｗａｒｎｉｎｇ）システムや衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ：Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ　Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｂｒａｋｉｎｇ）システムでは、自車両の車速や自車両と先行車両との相対車速、更には自車両と周辺環境物との距離が監視されており、例えば、前方衝突警告（ＦＣＷ：Ｆｏｒｗａｒｄ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ　Ｗａｒｎｉｎｇ）システムでは、自車両が先行車両に近づき過ぎた状況になると、衝突の可能性がある旨を運転者に警告する等の機能を有し、衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ：Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ　Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｂｒａｋｉｎｇ）システムでは、自車両が先行車両に近づき過ぎた状況になると、自律自動的にブレーキをかける等の機能を有するものである。

　かかる状況下で、特許文献１は、単線車両における回避操作の検出及び運転支援システムの制御方法に関し、操舵トルクを連続的に測定し、操舵トルクが回避操作の条件を満たしているか否かの判断、更には回避操作の直前の運転操作、車速及びロール角等のパラメータが回避操作の追加的条件を満たしているか否かの判断を経て、回避操作の条件及び追加的条件の双方を満たしているときには、ブレーキアシストのパラメータの設定を変更する構成を開示する。

欧州特許出願公開第４１２４５２５号明細書

　しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１においては、操舵トルクセンサや操舵角センサ等の回避操作の条件等を判断するための追加的センサを備えることが必要であり、その構成が煩雑となって重量やコストの増加を招くため、かかる点で改良の余地があるものと考えられる。

　本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、操舵トルクセンサや操舵角センサ等の追加的センサを用いることなく、運転者が回避操作をしていることが判別可能な鞍乗り型車両用運転支援システムを提供することを目的とする。

　以上の目的を達成するべく、本発明の一局面においては、鞍乗り型車両の制動状態を制御する第１制御を実行する非常時制動制御部と、前記鞍乗り型車両の運転者への報知状態を制御する第２制御を実行する報知制御部と、前記鞍乗り型車両が走行している走行路における幅方向の端部と前記鞍乗り型車両との距離であって、前記鞍乗り型車両の進行方向と交差する第１方向における距離を第１距離として特定する距離特定部と、を備えた鞍乗り型車両用運転支援システムであって、前記第１制御及び前記第２制御の少なくとも一方の制御を実行している場合に、前記第１距離が、所定閾値以上である状況から前記所定閾値未満である状況に変化したときには、実行している前記少なくとも一方の制御を中断する中断制御部を更に備える鞍乗り型車両用運転支援システムである。

　以上の本発明の一局面にかかる鞍乗り型車両用運転支援システムによれば、鞍乗り型車両の制動状態を制御する第１制御及び鞍乗り型車両の運転者への報知状態を制御する第２制御の少なくとも一方の制御を実行している場合に、鞍乗り型車両が走行している走行路における幅方向の端部と鞍乗り型車両との距離であって、鞍乗り型車両の進行方向と交差する第１方向における距離である第１距離が、所定閾値以上である状況からその所定閾値未満である状況に変化したときには、実行している制御を中断することにより、操舵トルクセンサや操舵角センサ等の追加的センサを用いることなく、運転者が回避操作をしていることを確実に判別することができ、実行している制御を適切に中断することができる。

図１は、本発明の実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムが搭載される車両の右側面を示す側面図である。図２は、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの構成を示す模式図である。図３は、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの動作の一例として、鞍乗り型車両用運転支援システムが搭載される車両の時系列的な挙動を上面視で示すタイムチャートである。図４は、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの変形例の構成を示す模式図である。

　以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムにつき、詳細に説明する。なお、図中で、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系を成し、ｘ軸の方向を車両の長手方向及び進行方向としてその前方向をｘ軸の正の向きで示し、ｙ軸の方向を車両の幅方向としてその左方向をｙ軸の正の向きで示すと共に、ｚ軸の方向を車両の上下方向としてその上方向をｚ軸の正の向きで示す。

　〔車両に関する構成〕
　まず、図１を参照して、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムが適用される車両の構成につき、詳細に説明する。

　図１は、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムが適用される車両の右側面を示す側面図である。

　図１に代表的に鞍乗り型車両の１種である自動二輪車として示すように、鞍乗り型車両である車両１は、典型的には、鉄パイプ材等の金属製の車体骨格部材であるフレーム部材１０と、内燃機関のエンジンである駆動源２０と、従動輪である前輪３２を転舵自在に懸架するステアリング・フロントサスペンション機構３０と、フロントブレーキＦＢと、駆動輪である後輪４２を懸架するリアサスペンション機構４０と、リアブレーキＲＢと、車両１の運転者に対して所定の報知情報を運転者の視覚や聴覚等を介して報知する報知器Ａと、を主として備える。なお、典型的には、鞍乗り型車両としては、自動二輪車の他に、バギー等の小型軽量の自動三輪車や自動四輪車であってもよい。また、駆動源２０としては、エンジンの他に、電動モータやエンジン及び電動モータの組み合わせであってもよい。

　詳しくは、ステアリング・フロントサスペンション機構３０は、典型的には、前輪３２を懸架すると共にフレーム部材１０の符号省略する支持部材に装着されるテレスコピック式フロントフォーク３４と、フレーム部材１０の支持部材に装着されるステアリングステム３６と、前輪３２の転舵時の操作部材であると共にステアリングステム３６に固定されるハンドル３８と、を有する。

　リアサスペンション機構４０は、フレーム部材１０に設定されると共に図示を省略するピボット軸を揺動の回転軸として後輪４２を所定のジオメトリで揺動自在に支持するスイングアーム４４と、後輪４２を懸架するリアスプリング・ダンパユニット４６と、を有する。

　フロントブレーキＦＢは、前輪３２を制動する制動機構として車両１に装着され、リアブレーキＲＢは、後輪４２を制動する制動機構として車両１に装着されており、これらは、典型的には、いずれも図示を省略するが、ブレーキキャリパと、ブレーキレバー等のブレーキ操作部材の操作量等に応じてブレーキキャリパに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、電子制御ユニットと、を備えたブレーキ装置を各々含み、かかるブレーキ装置が作動することによって各々の制動力が発生されるものである。かかるブレーキ装置の電子制御ユニットは、いずれも詳細は後述する電子制御装置１００の制御部１５０から各々送出される指令信号に基づいて電動モータを制御することにより、送出された指令信号に応じた制動力を、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢに発生させることになる。なお、かかるブレーキ装置の電子制御ユニットは、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢで共通する１つのユニットであってもよいし、別個の複数のユニットであってもよい。また、フロントブレーキＦＢにのみ、かかる油圧式のブレーキ装置を適用し、リアブレーキＲＢには、ワイヤー式等のブレーキ装置を適用してもよい。また、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢは、互いに連動する連動式のものであってもよい。

　〔鞍乗り型車両用運転支援システムに関する構成及び動作〕
　次に、図２及び図３をも参照して、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの構成及び動作につき、詳細に説明する。

　図２は、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの構成を示す模式図である。また、図３は、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの動作の一例として、鞍乗り型車両用運転支援システムが搭載される車両の時系列的な挙動を上面視で示すタイムチャートである。なお、車両１の位置としては、車両１の幅方向の中央部を長手方向に延在する直線上の任意の位置であれば足りるが、図３中では、車両１に着座した運転者のレイアウト上の頭部の位置に対応させて示している。また、図３中では、車両１の前方に存在する対象物Ｏとしては、自車両である車両１の前方を走行する又は停車する他車両を示している。

　図２に示すように、鞍乗り型車両用運転支援システムＳは、典型的には、電子制御装置１００と、車両１の周囲環境情報を周囲環境物の像として撮像して取得する光学ユニットである撮像機器２００と、車両１の加速度及び角加速度を計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）３００と、を主として備えている。

　具体的には、電子制御装置１００は、典型的には、フレーム部材１０等に装着され、車両１に搭載されると共に図示を省略するバッテリを電源として動作するものであり、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）等から成るマイクロコンピュータ等を含んだ演算処理装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１０によって構成され、制御データを参照しながら制御プログラムを実行することにより、駆動源２０の運転状態を制御する制御装置であると共に、車両１の加速度、角加速度及び傾斜角等を算出しその走行状態を制御する制御装置として機能するものであり、機能ブロックとして示す制御部１５０を有する。なお、かかる制御プログラム等は、図示を省略するメモリに予め記憶されており、その実行時にそのメモリから読み出されるものである。

　詳しくは、制御部１５０は、いずれも機能ブロックとして示すが、車両１が走行している走行路における幅方向の端部と車両１との距離であって、車両１の進行方向と交差する第１方向における距離である第１距離を特定する距離特定部１５２と、車両１の制動状態を非常時用に制御する第１制御（第１制御処理：衝突被害軽減ブレーキ）を実行する制動制御部である非常時制動制御部１５４と、車両１の運転者への報知状態を制御する第２制御（第２制御処理：前方衝突警告）を実行する報知制御部１５６と、非常時制動制御部１５４による第１制御及び報知制御部１５６による第２制御の少なくとも一方の制御が実行されている場合に、車両１が走行している走行路における幅方向の端部と車両１との距離であって、車両１の進行方向と交差する第１方向における距離である第１距離が、所定閾値以上である状況からその所定閾値未満である状況に変化したときに、実行している制御を中断する中断制御部１５８と、を有する。制御部１５０の距離特定部１５２による距離特定に関する算出処理等の一連の処理は、電子制御装置１００が起動している間、例えばミリ秒周期で繰り返されるものであり、車両１の時系列的な位置をプロットして繋げると、図３中の軌跡ＴＲのように示される。なお、第１方向は、車両１の進行方向に対して平行でないそれに交差する交差方向であれば足りるが、距離特定の便宜等からは、幅方向であることが好ましい。

　撮像機器（撮像部）２００は、光学ユニットであり、典型的にはカメラであるが、車両１の走行路や対象物を含む環境を所定の撮像範囲で撮像することが可能なものであれば、カメラ以外の機器も使用可能である。また、撮像機器２００としてカメラを適用する場合には、単眼カメラ又はステレオカメラが使用可能である。撮像機器２００は、いずれも図示を省略する撮像光学系及び撮像素子を有し、撮像光学系は、車両１の周囲に存在する周囲環境物からの反射光を入射光として受光して、その周囲環境物を撮像し、撮像素子は、撮像光学系を介して周囲環境物を撮像した画像データを電気信号に変換し、変換した画像データを示す電気信号を電子制御装置１００に出力する。電子制御装置１００は、撮像素子から入力される電気信号に基づいて、車両１の走行状態に関する距離や角度等を算出する。なお、かかる車両１の走行状態に関する距離や角度等を算出する際には、慣性計測装置３００の検出する加速度等を併せて参照してもよいもので、この点からは、慣性計測装置３００は、鞍乗り型車両用運転支援システムＳの選択的な構成要素である。

　慣性計測装置３００は、図示を省略する慣性センサを備え、かかる慣性センサは、車両１における３方向（ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸に各々平行な方向）の加速度や３軸（ロール軸、ピッチ軸及びヨー軸）周りの角加速度を検出し、検出した加速度や角加速度を示す電気信号を電子制御装置１００に出力する。電子制御装置１００は、慣性計測装置３００から入力される電気信号に基づいて、駆動源２０の運転状態を制御すると共に車両１の走行状態を制御する。

　ここで、電子制御装置１００の制御部１５０において、距離特定部１５２は、撮像機器２００が車両１の環境を撮像した撮像情報を示すと共に撮像機器２００から出力される電気信号に基づいて、かかる環境中の走行路の端部の位置や対象物の外縁部の位置と、車両１の位置と、の距離を算出し、その算出した距離を走行路の端部や対象物の外縁部の位置と車両１の位置との距離として特定する。また、距離特定部１５２は、このように特定した距離が、その距離を特定した方向に応じて規定される所定閾値未満であるか否かについて判別する。なお、距離特定部１５２は、対象物については、その外縁部以外の部分に対しての距離を特定することが可能である。また、距離特定部１５２は、撮像機器２００による撮像情報に限らず、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）による位置情報やナビゲーションシステムによる環境情報等に基づいて、車両１に関する距離を特定することも可能である。

　非常時制動制御部１５４は、衝突余裕時間が第１所定閾値未満であると判別した場合には、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動制御信号を送出して、非常時制動制御部１５４によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を開始させ、衝突余裕時間が第１所定閾値以上であると判別した場合には、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動制御信号を送出することはなく、非常時制動制御部１５４によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を開始させることはない。なお、運転者の操作等に起因するフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの通常時の制動と区別するために、非常時制動制御部１５４によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの制動を、便宜上、非常時制動と記しており、これは通常時の制動自体を何等阻害するものではない。また、非常時制動では、フロントブレーキＦＢを作動させるものであってもよい。なお、かかる衝突余裕時間は、典型的には、制御部１５０により、対象物と車両１との前後方向（進行方向）の距離、及び対象物と車両１との相対車速に基づいて、算出されるものである。

　報知制御部１５６は、衝突余裕時間が第１所定閾値未満であると判別した場合には、報知器Ａに対して報知指示信号を送出して、対象物に車両が接近している旨を報知する報知動作を報知器Ａに開始させる一方で、衝突余裕時間が第１所定閾値以上であると判別した場合には、報知器Ａに対して報知指示信号を送出することはなく、報知器Ａに報知動作を開始させることはない。なお、非常時制動制御部１５４によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作に対する制御と、報知制御部１５６による報知器Ａの報知動作に対する制御と、は、少なくとも一方が実行されるものであってもよい。また、一般的には、非常時制動制御部１５４によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を開始させるタイミングよりも前に、対象物に車両が接近している旨を報知する報知動作を報知器Ａに開始させて、運転者に非常時制動動作が開始されることの事前認識を促すことが好ましい。また、この際、報知制御部１５６の報知動作を開始させる閾値は、非常時制動制御部１５４の非常時制動動作を開始する閾値と同じ第１所定閾値に設定するのではなく、第１所定閾値とは異なった所要の所定閾値に設定することが可能である。

　中断制御部１５８は、非常時制動制御部１５４によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作の制御が実行されるときには、距離特定部１５２が、それが特定した走行路の端部の位置と車両１の位置との前後方向に交差する方向、典型的には幅方向の距離が第２所定閾値未満であると判別した場合、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出して、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を一時的に停止し中断させ、距離特定部１５２が、それが特定した走行路の端部の位置と車両１の位置との前後方向に交差する方向、典型的には幅方向の距離が第２所定閾値以上であると判別した場合には、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出することはなく、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を中断させることはない。

　また、中断制御部１５８は、報知制御部１５６による報知器Ａに対する制御が実行されるときには、距離特定部１５２が、それが特定した走行路の端部の位置と車両１の位置との前後方向に交差する方向、典型的には幅方向の距離が第２所定閾値未満であると判別した場合には、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出して、報知器Ａの報知動作を一時的に停止することにより中断させ、距離特定部１５２が、それが特定した走行路の端部の位置と車両１の位置との前後方向に交差する方向、典型的には幅方向の距離が第２所定閾値以上であると判別した場合には、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出することはなく、報知器Ａの報知動作を中断させることはない。なお、中断制御部１５８によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作に対する中断制御と、報知器Ａの報知動作に対する中断制御と、は、実行されている動作に対応して、その少なくとも一方に対する中断制御が実行されるものであってもよい。

　このような中断とは、運転者による中断ともいわれるもので、運転者というものはそもそも先進運転支援システム等の運転支援システムの一部であるとするドライバ（ライダ）・イン・ザ・ループの考え方に立脚し、車両１の運転者が車両１の周囲の道路交通状況等の環境情報を認識しつつ、車両１の周囲の障害物等の回避をするような操作を行って車両１を運転している場合には、その運転者の操作を優先させるために、割込み処理や上書き（オーバライド）処理により、非常時制動制御部１５４や報知制御部１５６の動作を一時的に絶つ（停止する）ことを意味する。

　ここで、図３に示すように、時刻ｔ１では、制御部１５０により、撮像機器２００が車両１の環境を撮像した撮像情報を示すと共に撮像機器２００から出力される電気信号等に基づき、車両１の進行方向における前方に存在する対象物Ｏの外縁部（前後方向の後側の外縁端部）と、車両１の位置と、の前後方向の距離、及び対象物Ｏと、車両１と、の相対車速が算出され、かかる距離及び相対車速に基づいて算出される衝突余裕時間ＴＴＣ１が、第１所定閾値ＤＴ１以上から第１所定閾値ＤＴ１未満に変化したと判別され、かつ走行路Ｒの幅方向の端部を示す白線（白以外の色の線でもよい）Ｌ、典型的にはその中央部と、車両１の位置と、の幅方向の距離ＤＷ１が、第２所定閾値ＤＴ２以上であると判別されている状況にある。

　よって、非常時制動制御部１５４は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動制御信号を送出して、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を開始させ、報知制御部１５６は、報知器Ａに対して報知指示信号を送出して、対象物Ｏの位置と車両１の位置との距離が短くなっている旨を報知する報知動作を報知器Ａに開始させる。但し、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出することはなく、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出することはない。

　次に、時刻ｔ２では、車両１が、運転者の操舵や重心移動等の操作により、白線Ｌ側に転舵して軌跡ＴＲを白線Ｌ側に偏位しながら、車両１の進行方向における前方に存在する対象物Ｏに後方からより近づきつつあり、衝突余裕時間ＴＴＣ２が、衝突余裕時間ＴＴＣ１よりも短くなりつつ、時刻ｔ１に引き続き第１所定閾値ＤＴ１未満であると判別されて、かつ走行路Ｒの幅方向の端部を示す白線Ｌの中央部と、車両１の位置と、の幅方向の距離ＤＷ２が、距離ＤＷ１よりも短くなりつつ、時刻ｔ１に引き続き第２所定閾値ＤＴ２以上であると判別されている状況にある。

　よって、非常時制動制御部１５４は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動制御信号を送出し続けて、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作の実行を継続させ、報知制御部１５６は、報知器Ａに対して報知指示信号を送出して、対象物Ｏの位置と車両１の位置との距離が短くなっている旨を報知する報知動作の実行を報知器Ａに継続させる。但し、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出することはなく、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出することはない。

　次に、時刻ｔ３では、車両１が、引き続き軌跡ＴＲを白線Ｌ側に偏位させながら、車両１の進行方向における前方に存在する対象物Ｏに後方からより近づきつつあり、衝突余裕時間ＴＴＣ３が、衝突余裕時間ＴＴＣ２よりも短くなりつつ、時刻ｔ２に引き続き、第１所定閾値ＤＴ１未満になっていると判別されている一方で、走行路Ｒの幅方向の端部を示す白線Ｌの中央部と、車両１の位置と、の幅方向の距離ＤＷ３が、距離ＤＷ２よりも短くなりつつ、第２所定閾値ＤＴ２以上から第２所定閾値ＤＴ２未満に変化したと判別されている状況にある。

　よって、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置に対して非常時制動中断制御信号を送出して、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を中断させ、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出して、報知器Ａの報知動作を中断させることになる。

　次に、時刻ｔ４では、車両１が、引き続き軌跡ＴＲを白線Ｌ側に偏位させながら、車両１の進行方向における前方に存在する対象物Ｏに後方からより近づきつつあり、衝突余裕時間ＴＴＣ４が、衝突余裕時間ＴＴＣ３よりも短くなりつつ、時刻ｔ３に引き続き、第１所定閾値ＤＴ１未満になっていると判別されていると共に、走行路Ｒの幅方向の端部を示す白線Ｌの中央部と、車両１の位置と、の幅方向の距離ＤＷ４が、距離ＤＷ３よりも短くなりつつ、時刻ｔ３に引き続き、第２所定閾値ＤＴ２未満であると判別されている状況にある。

　よって、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出し続けて、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作をさせた状態を継続させ、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出し続けて、報知器Ａの報知動作を中断させた状態を継続させることになる。

　但し、ここで、衝突余裕時間が第１所定閾値ＤＴ１未満になっていると判別されていると共に、走行路Ｒの幅方向の端部を示す白線Ｌの中央部と、車両１の位置と、の幅方向の距離が、第２所定閾値ＤＴ２未満であると判別される状況が所定時間以上継続したときに、非常時制動制御部１５４によるフロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を中断させ、報知器Ａの報知動作を中断させる構成例を採用してもよく、かかる場合に、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間にその期間が経過しているときには、時刻ｔ３では、非常時制動制御部１５４は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作の実行を継続させ、報知制御部１５６は、対象物Ｏの位置と車両１の位置との距離が短くなっている旨を報知する報知動作の実行を報知器Ａに継続させ、かつ、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を中断させず、報知器Ａの報知動作を中断させない。そして、かかる場合には、時刻ｔ４で、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出して、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を中断させ、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出して、報知器Ａの報知動作を中断させることになる。

　次に、時刻ｔ５では、車両１が、引き続き軌跡ＴＲを白線Ｌ側に偏位させながら、車両１の進行方向における前方に存在する対象物Ｏに後方からより近づきつつその側方に出て、車両１の位置が対象物Ｏと白線Ｌとの間に位置しており、衝突余裕時間ＴＴＣ５が、衝突余裕時間ＴＴＣ４よりも短くなりつつ、時刻ｔ４に引き続き、第１所定閾値ＤＴ１未満になっていると判別されていると共に、走行路Ｒの幅方向の端部を示す白線Ｌの中央部と、車両１の位置と、の幅方向の距離ＤＷ５が、距離ＤＷ４よりも短くなりつつ、時刻ｔ４に引き続き、第２所定閾値ＤＴ２未満であると判別され、かつ距離ＤＷ５が、対象物Ｏの外縁部（幅方向の白線Ｌ側の外縁端部）と、車両１の位置と、の幅方向の距離ＤＷ５’未満であると判別される状況にある。

　よって、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出し続けて、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を中断させた状態を継続させ、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出し続けて、報知器Ａの報知動作を中断させた状態を継続させることになる。なお、距離ＤＷ５を車両１の長手方向に交差する方向にとる場合には、距離ＤＷ５’は、その交差する方向とは、車両１の長手方向に対して線対称にとることになる。

　次に、時刻ｔ５’を経た時刻ｔ６では、車両１の転舵が完了し、車両１は、その位置が白線Ｌを超えて対象物Ｏの中央部よりも前にあって直進しており、対象物Ｏに対する車両１の回避が実質完了している状況にある。

　よって、時刻ｔ６においては、非常時制動制御部１５４は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニット対して非常時制動制御信号を送出することはなく、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を終了させ、報知制御部１５６は、報知器Ａに対して報知指示信号を送出することはなく、対象物Ｏの位置と車両１の位置との距離が短くなっている旨を報知する報知動作を報知器Ａに終了させている。なお、対象物Ｏに対する車両１の回避については、車両１の後端部が対処物Ｏの前端部の前側に出たときに、その回避が完了したと捉えてもかまわない。

　但し、ここで、時刻ｔ５’においては、図示を省略する車両１が対象物Ｏよりも白線Ｌに対して相対的に接近して対象物Ｏの側方に出ながら、対象物Ｏの外縁部と、車両１の位置と、の進行方向の距離（前後車間距離）がゼロになっているため、例えば、時刻ｔ５の時点で、距離ＤＷ５が距離ＤＷ５’未満であると判別される際に、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢの非常時制動動作を中断させた状態が継続され、報知器Ａの報知動作を中断させた状態が継続されるような場合であっても、時刻ｔ５’の時点で、中断制御部１５８は、フロントブレーキＦＢ及びリアブレーキＲＢのブレーキ装置の電子制御ユニットに対して非常時制動中断制御信号を送出することを停止し、報知器Ａに対して報知中断指示信号を送出することを停止してもよい。

　なお、距離特定部１５２は、走行路Ｒにおける幅方向の端部、つまり走行路Ｒの幅方向の端部を示す白線Ｌの中央部を特定した後に、かかる部分を特定できなくなった場合には、特定済の端部、つまり特定済みの白線Ｌの中央部を車両１の進行方向に延長して規定される仮想端部を用いて、幅方向の距離ＤＷ１からＤＷ５等を特定してもよい。

　以上の説明から明らかなように、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第１の局面では、鞍乗り型車両１の制動状態を制御する第１制御及び鞍乗り型車両１の運転者への報知状態を制御する第２制御の少なくとも一方の制御を実行している場合に、鞍乗り型車両１が走行している走行路Ｒにおける幅方向の端部Ｌと鞍乗り型車両１との距離であって、鞍乗り型車両１の進行方向と交差する第１方向における距離である第１距離ＤＷ２、ＤＷ３が、所定閾値ＤＴ２以上である状況からその所定閾値ＤＴ２未満である状況に変化したときには、実行している制御を中断することにより、操舵トルクセンサや操舵角センサ等の追加的センサを用いることなく、白線Ｌと自車軌跡ＴＲとの相対距離を計測し、その結果、相対距離が短くなっていることを捉えることにより、前方障害物Ｏを回避しようと自車両１が白線Ｌ側へ回避行動を取っていることを確実に判断することができて、実行している制御を適切に中断することができる。換言すれば、走行路Ｒの車線やセンターライン等の白線Ｌを基準に、白線Ｌと自車両１との位置関係（距離）を求めることでその自車軌跡ＴＲを算出し、かかる軌跡ＴＲが白線Ｌへ近寄っていく様を捉えることで、運転者が回避行動を取っていることを判断して、前方衝突警告や衝突被害軽減ブレーキ（特に衝突被害軽減ブレーキ）を中断することにより、運転者自らの回避動作が阻害される事態の発生を抑制することができるものである。なお、第１制御や第２制御としては、前方衝突警告や衝突被害軽減ブレーキの他に、適合型クルーズコントロール（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）や車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：Ｌａｎｅ　Ｋｅｅｐｉｎｇ　Ａｓｓｉｓｔ　Ｓｙｓｔｅｍ）が適用され得るものである。また、運転者の回避行動の有無を判別するためには、鞍乗り型車両１のロールレート等に基づくその旋回状態を検出し参照してもよい。

　また、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第２の局面では、距離特定部１５２が、所定時間毎に鞍乗り型車両１が走行している走行路Ｒにおける幅方向の端部Ｌと鞍乗り型車両１との距離であって、鞍乗り型車両１の進行方向と交差する第１方向における距離である第１距離を特定し、第１時刻に距離特定部１５２が特定した第１距離を先特定第１距離とし、第１時刻から所定時間だけ経過した第２時刻に距離特定部１５２が特定した第１距離を後特定第１距離とするとき、先特定第１距離が所定閾値以上から所定閾値未満に変化したときの第１距離であり、かつ、後特定第１距離が先特定第１距離未満である場合に、中断制御部は、少なくとも一方の制御を中断した状態を維持することにより、前方障害物Ｏを回避しようと自車両１が白線Ｌ側へ回避行動を取っていることをより確実に判断することができて、実行している制御をより適切に中断することができる。

　また、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第３の局面では、第１又は第２の局面に加えて、鞍乗り型車両の環境を撮像する撮像部２００を更に備え、距離特定部１５２が、撮像部２００による撮像情報を用いて第１距離ＤＷ１からＤＷ５’を特定するものであるため、より確実に第１距離ＤＷ１からＤＷ５’を特定することができる。

　また、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第４の局面では、第３の局面に加えて、距離特定部１５２が、撮像部２００による撮像情報が示す対象物Ｏにおける幅方向の端部Ｌと鞍乗り型車両１との距離であって、鞍乗り型車両１の進行方向に対して第１方向とは反対側であって、進行方向について線対称に交差する第２方向における距離を第２距離ＤＷ５’として特定し、中断制御部１５８が、第１距離ＤＷ５が第２距離ＤＷ５’以上であるときは、少なくとも一方の制御を中断した状態を維持するものであるため、運転者による回避動作のための時間を長く確保して対象物Ｏを回避し易くすることができる。

　また、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第５の局面では、第３又は第４の局面に加えて、距離特定部１５２が、鞍乗り型車両１の進行方向において、撮像部２００による撮像情報が示す対象物Ｏと鞍乗り型車両１との距離を第３距離として特定し、中断制御部１５８は、第３距離がゼロとなるまで、少なくとも一方の制御を中断した状態を維持するものであるため、運転者による回避動作のための時間を長く確保して対象物Ｏを回避し易くすることができる。

　また、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第６の局面では、第３から第５のいずれか局面に加えて、撮像部２００がカメラを含むものであるため、第１の距離を確実に特定することができる。

　また、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第７の局面では、第１から第６のいずれかの局面に加えて、距離特定部１５２は、走行路Ｒにおける幅方向の端部Ｌを特定した後に端部Ｌを特定できなくなった場合、特定済の端部Ｌを鞍乗り型車両１の進行方向に延長して規定される仮想端部Ｌ’を用いて第１距離を特定するものであるため、端部Ｌを特定できなくなった場合においても第１距離を特定することができる。なお、走行路Ｒにおける幅方向の端部Ｌを特定した後に端部Ｌを特定できなくなった場合において、仮想端部Ｌ’を用いて第１距離を特定する代わりに、更に隣の車線等の基準となり得る白線等の端部を用いて換算し第１距離を特定してもよい。

　〔鞍乗り型車両用運転支援システムの変形例に関する構成〕
　次に、図４を参照して、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの変形例の構成につき、その動作と共に詳細に説明する。

　図４は、本実施形態における鞍乗り型車両用運転支援システムの変形例の構成を示す模式図である。

　図４に示すように、本変形例における鞍乗り型車両用運転支援システムＳ'の構成では、撮像機器２００’が距離特定部２０２を有していることが、前述した鞍乗り型車両用運転支援システムＳの構成との主たる相違点である。以下、かかる相違点に着目して説明することとし、同じ構成要素には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

　具体的には、本変形例の撮像機器２００’は、距離特定部２０２を有すること以外は、前述した撮像機器２００と同様であり、車両１の走行路や対象物を含む環境を撮像することが可能なものであるカメラ等の構成を基本として、前述した電子制御装置１００の制御部１５０における距離特定部１５２が距離特定部２０２として設けられる構成を有するものであり、これに対応して、本変形例の電子制御装置１００’の制御部１５０’においては、電子制御装置１００の制御部１５０に設けられていた距離特定部１５２が省略されることになる。

　つまり、典型的には、撮像機器２００’は、ＣＰＵ等から成るマイクロコンピュータを備えており、距離特定部２０２は、その機能ブロックとして実現されるものである。また、撮像機器２００’の機能は、前述した距離特定部１５２のものと同様である。

　以上の本変形例における鞍乗り型車両用運転支援システムＳ’では、鞍乗り型車両用運転支援システムＳの第１から第７のいずれかの局面に加えて、撮像部として機能するカメラ２００’が、距離特定部２０２を備えるものであるため、電子制御装置１００’の構成を簡略化することができる。

　なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

　以上のように、本発明は、操舵トルクセンサや操舵角センサ等の追加的センサを用いることなく、運転者が回避操作をしていることが判別可能な鞍乗り型車両用運転支援システムを提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車や自動四輪車等の運転支援システムに広く適用され得るものと期待される。

Ｓ、Ｓ’…鞍乗り型車両用運転支援システム
１…鞍乗り型車両
１０…フレーム部材
２０…駆動源
３０…ステアリング・フロントサスペンション機構
３２…前輪
３４…テレスコピック式フロントフォーク
３６…ステアリングステム
３８…ハンドル
４０…リアサスペンション機構
４２…後輪
４４…スイングアーム
４６…リアダンパ・スプリングユニット
１００、１００’…電子制御装置
１５０、１５０’…制御部
１５２…距離特定部
１５４…制動制御部（非常時制動制御部）
１５６…報知制御部
１５８…中断制御部
２００、２００’…撮像機器
２０２…距離特定部
３００…慣性計測装置
ＦＢ…フロントブレーキ
ＲＢ…リアブレーキ
Ａ…報知器

Claims

　鞍乗り型車両の制動状態を制御する第１制御を実行する非常時制動制御部と、
　前記鞍乗り型車両の運転者への報知状態を制御する第２制御を実行する報知制御部と、
　前記鞍乗り型車両が走行している走行路における幅方向の端部と前記鞍乗り型車両との距離であって、前記鞍乗り型車両の進行方向と交差する第１方向における距離を第１距離として特定する距離特定部と、
を備えた鞍乗り型車両用運転支援システムであって、
　前記第１制御及び前記第２制御の少なくとも一方の制御を実行している場合に、前記第１距離が、所定閾値以上である状況から前記所定閾値未満である状況に変化したときには、実行している前記少なくとも一方の制御を中断する中断制御部を更に備えることを特徴とする鞍乗り型車両用運転支援システム。
　前記距離特定部は、所定時間毎に前記第１距離を特定し、
　第１時刻に前記距離特定部が特定した前記第１距離を先特定第１距離とし、前記第１時刻から前記所定時間だけ経過した第２時刻に前記距離特定部が特定した前記第１距離を後特定第１距離とするとき、前記先特定第１距離が前記所定閾値以上から前記所定閾値未満に変化したときの前記第１距離であり、かつ、前記後特定第１距離が前記先特定第１距離未満である場合に、前記中断制御部は、前記少なくとも一方の制御を中断した状態を維持することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用運転支援システム。
　前記鞍乗り型車両の環境を撮像する撮像部を更に備え、
　前記距離特定部は、前記撮像部による撮像情報を用いて前記第１距離を特定することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両用運転支援システム。
　前記距離特定部は、前記撮像部による前記撮像情報が示す対象物における幅方向の端部と前記鞍乗り型車両との距離であって、前記鞍乗り型車両の進行方向に対して前記第１方向とは反対側であって、前記進行方向について線対称に交差する第２方向における距離を第２距離として特定し、
　前記中断制御部は、前記第１距離が前記第２距離未満であるときは、前記少なくとも一方の制御を中断した状態を維持することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両用運転支援システム。
　前記距離特定部は、前記鞍乗り型車両の前記進行方向において、前記撮像部による前記撮像情報が示す対象物と前記鞍乗り型車両との距離を第３距離として特定し、
　前記中断制御部は、前記第３距離がゼロとなるまで、前記少なくとも一方の制御を中断した状態を維持することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両用運転支援システム。
　前記撮像部は、カメラを含むことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両用運転支援システム。
　前記カメラは、前記距離特定部を備えることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両用運転支援システム。
　前記距離特定部は、前記走行路における前記幅方向の前記端部を特定した後に前記端部を特定できなくなった場合、特定済の前記端部を前記鞍乗り型車両の進行方向に延長して規定される仮想端部を用いて前記第１距離を特定することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両用運転支援システム。