WO2025192567A1

WO2025192567A1 - クラッチ装置

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Publication number: WO2025192567A1
Application number: PCT/JP2025/008989
Authority: WO
Inventors: 敦大古市
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2024-03-12
Filing date: 2025-03-11
Publication date: 2025-09-18
Anticipated expiration: 2026-09-12

Abstract

並進部材（５００）は、アクチュエータ（３００）からの動力が伝達されることにより並進運動する。第２伝達部（６５）は、第１伝達部（６１）に対し相対回転可能である。軸方向固定クラッチ部材（７０）は、第１伝達部（６１）に設けられている。軸方向可動クラッチ部材（８０）は、並進部材（５００）の並進運動により第２伝達部（６５）に対し軸方向に相対移動し、軸方向固定クラッチ部材（７０）に係合することで第１伝達部（６１）と第２伝達部（６５）との間のトルクの伝達を許容可能である。複数の弾性部材（９０）は、アクチュエータ（３００）と軸方向可動クラッチ部材（８０）との動力伝達経路中に設けられ、軸方向可動クラッチ部材（８０）を軸方向に付勢可能である。

Description

クラッチ装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０２４年３月１２日に出願された特許出願番号２０２４－０３８１５４号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、クラッチ装置に関する。

　従来、相対回転可能な第１伝達部と第２伝達部との間のトルクの伝達を許容または遮断可能なクラッチ装置が知られている。
　例えば、特許文献１のクラッチ装置は、車両に設けられ、第１伝達部に接続される入力軸と第２伝達部に接続される出力軸との間のトルクの伝達を許容または遮断するのに用いられる。特許文献１のクラッチ装置では、クラッチスリーブが第１伝達部側に移動しクラッチスリーブの内歯が第１伝達部の外歯に噛合うと、第１伝達部と第２伝達部との間のトルクの伝達が許容される。

韓国特許第１０－１６６６８６７号明細書

　特許文献１のクラッチ装置では、クラッチスリーブは、フォークの並進により、並進すなわち軸方向に移動可能である。回転電動機の駆動により並進する並進部材とフォークとの間には、ウェイティングダンパが設けられている。ウェイティングダンパは、フォークに対し軸方向に相対移動可能な第１スプリングスリーブおよび第２スプリングスリーブ、ならびに、第１スプリングスリーブと第２スプリングスリーブとの間に設けられた待ちバネを有している。

　クラッチスリーブの内歯と第１伝達部の外歯との係合応答速度の向上、および、衝撃緩和のためには、特許文献１のような待ちバネを設けることが効果的である。しかしながら、特に前者の要求を満足する必要荷重を出すためには、軸方向の体格を大きくするか、大きなばね定数の設定が必要になる。軸方向の体格を大きくすると搭載性が低下し、大きなばね定数を設定すると組付性が低下するおそれがある。

　本開示の目的は、係合応答速度および組付性の高い小型のクラッチ装置を提供することにある。

　本開示に係るクラッチ装置は、アクチュエータと並進部材と第１伝達部と第２伝達部と軸方向固定クラッチ部材と軸方向可動クラッチ部材と複数の弾性部材とを備える。並進部材は、アクチュエータからの動力が伝達されることにより並進運動する。第２伝達部は、第１伝達部に対し相対回転可能である。軸方向固定クラッチ部材は、第１伝達部に設けられている。

　軸方向可動クラッチ部材は、並進部材の並進運動により第２伝達部に対し軸方向に相対移動し、軸方向固定クラッチ部材に係合することで第１伝達部と第２伝達部との間のトルクの伝達を許容可能である。複数の弾性部材は、アクチュエータと軸方向可動クラッチ部材との動力伝達経路中に設けられ、軸方向可動クラッチ部材を軸方向に付勢可能である。

　本開示では、弾性部材を待ちバネとして用いることができ、軸方向可動クラッチ部材と軸方向固定クラッチ部材との係合応答速度の向上を図ることができる。また、同じばね定数の弾性部材を複数設けることにより、組付性の低下を招くことなく、軸方向の体格を小さくすることができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態によるクラッチ装置およびそれを適用した車両を示す模式図であり、図２は、第１実施形態によるクラッチ装置を示す断面図であり、図３は、第１実施形態によるクラッチ装置の回転並進部を示す断面図であり、図４は、第１実施形態によるクラッチ装置の並進部材を示す平面図であり、図５は、弾性部材の軸方向距離とばね荷重との関係を示す図であり、図６は、第１実施形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図７は、第１実施形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図８は、第１実施形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図９は、第１実施形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図１０は、比較形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図１１は、第１実施形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図１２は、比較形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図１３は、第１実施形態によるクラッチ装置の作動状態を示す模式図であり、図１４は、第１実施形態によるクラッチ装置の作動例を示す図であり、図１５は、第２実施形態によるクラッチ装置の回転並進部を示す断面図であり、図１６は、第３実施形態によるクラッチ装置の並進部材を示す平面図であり、図１７は、第４実施形態によるクラッチ装置の並進部材を示す平面図であり、図１８は、第５実施形態によるクラッチ装置の並進部材を示す平面図であり、図１９は、第６実施形態によるクラッチ装置の並進部材を示す平面図であり、図２０は、第７実施形態によるクラッチ装置の並進部材を示す平面図であり、図２１は、第８実施形態によるクラッチ装置の並進部材を示す平面図であり、図２２は、第９実施形態によるクラッチ装置を示す断面図である。

　以下、複数の実施形態によるクラッチ装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

　　（第１実施形態）
　第１実施形態によるクラッチ装置、および、それを適用した車両を図１に示す。クラッチ装置１０は、例えば電気自動車等の車両１に搭載される。

　車両１は、モータジェネレータ２、減速機１７、デフ９、デフシャフト１１、アクスルケース１６、クラッチ装置１０、車輪シャフト１２、車輪１３、車輪シャフト１４、車輪１５、「制御部」としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００等を備えている。

　モータジェネレータ２は、車両１の走行用の駆動源として用いられ、通電によりトルクを出力可能である。モータジェネレータ２は、回生作動により発電可能である。減速機１７は、モータジェネレータ２からのトルクを減速可能である。デフ９は、差動装置であり、減速機１７からのトルクを車輪１３、車輪１５に振り分ける。クラッチ装置１０は、デフ９と車輪１３との間に設けられ、デフ９と車輪１３との間のトルクの伝達を許容または遮断するのに用いられる。

　より詳細には、減速機１７は、第１ギヤシャフト３、第２ギヤシャフト４、第１小径ギヤ５、第１大径ギヤ６、第２小径ギヤ７、第２大径ギヤ８を有している。第１ギヤシャフト３は、モータジェネレータ２に接続され、モータジェネレータ２の回転と一体に回転可能に設けられている。第１小径ギヤ５は、第１ギヤシャフト３と一体に回転可能なよう第１ギヤシャフト３と同軸に設けられている。第２ギヤシャフト４は、第１ギヤシャフト３と平行に設けられている。第１大径ギヤ６は、第１小径ギヤ５の外径より外径が大きく、第１小径ギヤ５と噛合い可能、かつ、第２ギヤシャフト４と一体に回転可能なよう第２ギヤシャフト４と同軸に設けられている。第２小径ギヤ７は、第１大径ギヤ６の外径より外径が小さく、第２ギヤシャフト４と一体に回転可能なよう第２ギヤシャフト４と同軸に設けられている。第２大径ギヤ８は、第２小径ギヤ７の外径より外径が小さく、第２小径ギヤ７と噛合い可能に設けられている。この構成により、モータジェネレータ２からのトルクは、減速機１７により減速され、第２大径ギヤ８から出力される。

　ここで、「同軸」とは、厳密に両者の軸が一致している状態に限らず、誤差等または技術常識の範囲で、僅かに交差した状態、および、略平行になった状態等を含むものとする（以下、同じ）。

　デフ９は、第２大径ギヤ８に接続するよう設けられている。デフシャフト１１の一端は、デフ９に接続するよう設けられている。クラッチ装置１０は、第１伝達部６１（後述）がデフシャフト１１の他端に接続するよう設けられる。クラッチ装置１０の第２伝達部６５（後述）は、車輪シャフト１２の一端に接続される。車輪シャフト１２の他端は、車輪１３に接続されている。ここで、車輪１３は、例えば車両１の後方左側の車輪である。

　車輪シャフト１４の一端は、デフ９に接続されている。車輪シャフト１４の他端は、車輪１５に接続されている。ここで、車輪１５は、例えば車両１の後方右側の車輪である。

　アクスルケース１６は、例えば、モータジェネレータ２、減速機１７、デフ９、デフシャフト１１等を収容可能に形成され、車両１に設けられている。

　上述の構成により、クラッチ装置１０がデフシャフト１１に接続された第１伝達部６１と車輪シャフト１２に接続された第２伝達部６５との間のトルクの伝達を許容しているとき、モータジェネレータ２と車輪１３、車輪１５との間のトルクの伝達が許容され、モータジェネレータ２のトルクにより車両１が走行可能、または、モータジェネレータ２の回生作動が可能である。

　ＥＣＵ１００は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭ、ＲＡＭ等、入出力手段としてのＩ／Ｏ等を有する小型のコンピュータである。ＥＣＵ１００は、車両１の各部に設けられた各種センサからの信号等の情報に基づき、ＲＯＭ等に格納されたプログラムに従い演算を実行し、車両１の各種装置および機器の作動を制御する。このように、ＥＣＵ１００は、非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行する。このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。

　ＥＣＵ１００は、各種センサからの信号等の情報に基づき、モータジェネレータ２の作動を制御可能である。また、ＥＣＵ１００は、後述するアクチュエータ３００の作動を制御することで、クラッチ装置１０の作動を制御可能である。

　図２に示すように、クラッチ装置１０は、アクチュエータ３００と並進部材５００と第１伝達部６１と第２伝達部６５と軸方向固定クラッチ部材７０と軸方向可動クラッチ部材８０と複数の弾性部材９０とを備える。並進部材５００は、アクチュエータ３００からの動力が伝達されることにより並進運動する。第２伝達部６５は、第１伝達部６１に対し相対回転可能である。軸方向固定クラッチ部材７０は、第１伝達部６１に設けられている。

　軸方向可動クラッチ部材８０は、並進部材５００の並進運動により第２伝達部６５に対し軸方向に相対移動し、軸方向固定クラッチ部材７０に係合することで第１伝達部６１と第２伝達部６５との間のトルクの伝達を許容可能である。複数の弾性部材９０は、アクチュエータ３００と軸方向可動クラッチ部材８０との動力伝達経路中に設けられ、軸方向可動クラッチ部材８０を軸方向に付勢可能である。

　アクチュエータ３００は、回転電動機３０、すなわち電動モータである。並進部材５００は、軸方向可動クラッチ部材８０に係合可能なフォーク５０である。クラッチ装置１０は、回転並進部４０を備える。回転並進部４０は、回転電動機３０とフォーク５０との間に設けられ、回転電動機３０からのトルクによる回転運動を並進運動に変換しフォーク５０に伝達可能である（図２参照）。

　クラッチ装置１０は、リンクピン４５を備える。リンクピン４５は、弾性部材９０を支持し、弾性部材９０の伸縮時の動作を案内可能である（図３参照）。

　回転並進部４０は、回転電動機３０からのトルクにより回転運動する回転部４０１、および、回転部４０１の回転運動により並進運動する並進部４０２を有し、並進部４０２の並進運動をフォーク５０に伝達可能である（図２、３参照）。

　リンクピン４５は、一方の端部にストッパ部４５１を有する。複数の弾性部材９０は、ストッパ部４５１とフォーク５０との間に設けられている（図３参照）。

　回転並進部４０は、回転電動機３０からのトルクにより回転運動する回転部４０１を有する。複数の弾性部材９０は、回転部４０１の周方向に等間隔で設けられている（図３、４参照）。

　クラッチ装置１０は、フォーク５０の並進運動を案内可能なフォークガイド軸２３を備える（図２参照）。

　リンクピン４５は、フォーク５０を貫通し、端部が並進部４０２から突出するよう設けられている（図３参照）。

　複数の弾性部材９０は、フォーク５０と軸方向可動クラッチ部材８０との配置方向Ｄｉｒ１に対し垂直な方向Ｄｉｒ２に沿って設けられている（図４参照）。ここで、配置方向Ｄｉｒ１は、回転部４０１の軸Ａｘ１、フォークガイド軸２３の軸Ａｘ２、軸方向可動クラッチ部材８０の軸Ａｘ３に対し垂直に交わる方向である。

　弾性部材９０は、コイルスプリングである（図２、３参照）。

　弾性部材９０は、予荷重を有するように設定されている。

　より具体的には、図２に示すように、クラッチ装置１０は、第１ケース２１、第２ケース２２を備えている。第１ケース２１は、アクスルケース１６の外壁との間に空間２００を形成するよう、ボルト２０１によりアクスルケース１６に取り付けられている。第２ケース２２は、空間２００において第１ケース２１に接合するよう設けられている。

　回転電動機３０は、第１ケース２１の空間２００とは反対側に取り付けられている。回転電動機３０は、図示しないステータ、コイルおよびロータ、モータシャフト３１を有している。コイルへの通電により、ロータが回転し、モータシャフト３１からトルクが出力される。モータシャフト３１の先端部は、第１ケース２１に形成された穴部に位置している。

　図３に示すように、回転並進部４０は、回転部４０１、並進部４０２、ボール４２を有している。回転部４０１は、ボールねじシャフト４１を有している。ボールねじシャフト４１は、棒状に形成されている。ボールねじシャフト４１の外周壁には、螺旋状の溝が形成されている。ボールねじシャフト４１は、第１ケース２１に設けられたベアリング２６１と、第２ケース２２に設けられたベアリング２６２とにより、両端を軸受けされている。ここで、ベアリング２６１、ベアリング２６２は、ボールベアリングである。また、後述するベアリング２６３、ベアリング２６４、ベアリング２６５もボールベアリングである。ボールねじシャフト４１のベアリング２６１側の端部には、モータシャフト３１の先端部が接続される。これにより、ボールねじシャフト４１は、モータシャフト３１とともに回転可能である。

　並進部４０２は、ボールねじナット４３、フランジ４４を有している。ボールねじナット４３は、筒状に形成されている。ボールねじナット４３の内周壁には、螺旋状の溝が形成されている。ボールねじナット４３の外周壁には、径方向内側に凹む環状の係合溝部４３１が形成されている。ボールねじナット４３は、ベアリング２６１とベアリング２６２との間において、ボールねじシャフト４１の径方向外側に設けられている。ボールねじナット４３は、ボールねじシャフト４１に対し軸方向に相対移動可能である。

　フランジ４４は、板状に形成されている。フランジ４４は、フランジナット穴部４４１、フランジピン穴部４４２を有している。フランジナット穴部４４１は、フランジ４４を板厚方向に貫くよう、フランジ４４に形成されている。フランジナット穴部４４１は、周方向の一部が切り欠かれ、フランジ４４の外縁部と接続している。フランジピン穴部４４２は、フランジ４４を板厚方向に貫くよう、かつ、フランジナット穴部４４１を間に挟むようにしてフランジ４４に２つ形成されている。

　フランジ４４は、フランジナット穴部４４１の内縁部が係合溝部４３１に係合するようにしてボールねじナット４３に取り付けられている。これにより、フランジ４４は、ボールねじナット４３とともに軸方向に移動、すなわち、並進可能である。

　ボール４２は、ボールねじシャフト４１に形成された螺旋状の溝とボールねじナット４３に形成された螺旋状の溝との間で転動可能に複数設けられている。これにより、ボールねじシャフト４１が回転すると、ボール４２が転動し、ボールねじナット４３がボールねじシャフト４１に対し軸方向に相対移動する。このように、回転並進部４０は、所謂ボールねじを構成している。

　図４に示すように、フォーク５０は、フォーク基部５１、フォーク係合部５２を有している。フォーク基部５１は、略矩形の板状に形成されている。フォーク係合部５２は、略円弧状に形成されている。フォーク係合部５２は、中央の外縁部がフォーク基部５１の１辺に接続するようフォーク基部５１と一体に形成されている。

　フォーク５０には、フォークナット穴部５０１、フォークガイド穴部５０２、フォークピン穴部５０３が形成されている。フォークナット穴部５０１、フォークガイド穴部５０２、フォークピン穴部５０３は、フォーク基部５１を板厚方向に貫くよう形成されている。フォークナット穴部５０１およびフォークガイド穴部５０２は、フォーク基部５１とフォーク係合部５２との配置方向に沿って並ぶよう形成されている。フォークピン穴部５０３は、フォークナット穴部５０１を間に挟むようにして２つ形成されている。ここで、２つのフォークピン穴部５０３は、フォークナット穴部５０１とフォークガイド穴部５０２との配置方向に対し垂直な方向に沿って形成されている。

　図３に示すように、フォーク５０は、フォークナット穴部５０１にボールねじナット４３が挿通されるようにして、フランジ４４に対しベアリング２６１側に設けられている。フォーク５０は、フランジ４４に対しベアリング２６１側において、ボールねじナット４３に対し軸方向に相対移動可能である。

　リンクピン４５は、ストッパ部４５１、ピン大径部４５２、ピン中径部４５３を有している。ストッパ部４５１は、円板状に形成されている。ピン大径部４５２は、ストッパ部４５１の一方の面の中央に接続するよう円柱状に形成されている。ピン中径部４５３は、一端がピン大径部４５２のストッパ部４５１とは反対側の端部に接続するよう円柱状に形成されている。ピン大径部４５２の外径は、ストッパ部４５１の外径より小さい。ピン中径部４５３の外径は、ピン大径部４５２の外径より小さい。

　リンクピン４５は、ピン中径部４５３がフォークピン穴部５０３およびフランジピン穴部４４２に挿通するようにして設けられている。リンクピン４５は、ピン中径部４５３のストッパ部４５１とは反対側の端部が、フランジ４４のフランジピン穴部４４２から突出している。このピン中径部４５３の端部には、ナット４６が螺合している。ナット４６とフランジ４４とが当接した状態では、リンクピン４５のベアリング２６１側への移動が規制される。

　フォークピン穴部５０３の内径は、ピン中径部４５３の外径よりやや大きく、ピン大径部４５２の外径より小さい。そのため、フォーク５０は、ピン大径部４５２とピン中径部４５３との間の段差面と、フランジ４４のベアリング２６１側の面との間において、リンクピン４５に対し軸方向に相対移動可能である。ここで、ピン大径部４５２とピン中径部４５３との間の段差面には、移動規制部４５０が形成されている。フランジ４４のベアリング２６１側の面には、移動規制部４４０が形成されている。フォーク５０は、移動規制部４５０に当接した状態では、リンクピン４５に対しベアリング２６１側への移動が規制され、移動規制部４４０に当接した状態では、フランジ４４に対しベアリング２６１とは反対側への移動が規制される。

　本実施形態では、弾性部材９０は、待ちバネ９１である。待ちバネ９１は、コイルスプリングであり、フォーク基部５１のフランジ４４とは反対側において、２つのリンクピン４５それぞれの径方向外側に設けられている。待ちバネ９１の内径は、ピン大径部４５２の外径よりやや大きく、ストッパ部４５１の外径より小さい。待ちバネ９１は、一端がストッパ部４５１に当接し、他端がフォーク５０に当接している。待ちバネ９１は、ストッパ部４５１とフォーク５０との間において圧縮された状態で設けられている。つまり、待ちバネ９１は、予荷重を有するように設定されている。リンクピン４５は、待ちバネ９１を支持し、待ちバネ９１の伸縮時の動作を案内可能である。

　弾性部材９０は、回転部４０１すなわちボールねじシャフト４１の周方向に等間隔で２つ設けられている（図４参照）。

　図２に示すように、フォークガイド軸２３は、棒状に形成され、フォークガイド穴部５０２を挿通し、一端が第１ケース２１に嵌合し、他端が第２ケース２２に嵌合するようにして設けられている。フォークガイド軸２３の径方向外側には、ブッシュ２４、ブッシュガイド２５が設けられている。ブッシュ２４は、筒状に形成され、内周壁がフォークガイド軸２３の外周壁と摺動可能に設けられている。ブッシュガイド２５は、筒状に形成され、外周壁がフォークガイド穴部５０２の内周壁に嵌合するよう設けられている。ブッシュガイド２５は、ブッシュ２４を保持可能である。フォークガイド軸２３により、フォーク５０の並進運動が案内されるとともに、第１ケース２１または第２ケース２２に対するフォーク５０および並進部４０２の相対回転が規制される。つまり、フォークガイド軸２３は、フォーク５０および並進部４０２の回り止めとしての機能も有する。

　第１伝達部６１は、第１小径筒部６２、第１大径筒部６３を有している。第１小径筒部６２は、筒状に形成されている。第１大径筒部６３は、第１小径筒部６２の一端に接続するよう、第１小径筒部６２と一体に筒状に形成されている。第１大径筒部６３の内径および外径は、第１小径筒部６２の外径より大きい。第１大径筒部６３の第１小径筒部６２側の端部は、アクスルケース１６に設けられたベアリング２６３により軸受けされている。第１小径筒部６２の第１大径筒部６３とは反対側には、デフシャフト１１が接続される。

　第２伝達部６５は、第２小径筒部６６、第２大径筒部６７、スプライン歯部６８を有している。第２小径筒部６６は、筒状に形成されている。第２大径筒部６７は、第２小径筒部６６の軸方向の中央の外周壁に内周壁が接続するよう、第２小径筒部６６と一体に筒状に形成されている。第２大径筒部６７の外径は、第２小径筒部６６の外径より大きい。スプライン歯部６８は、第２大径筒部６７の外周壁において、径方向外側に突出しつつ軸方向に延びるよう形成されている。スプライン歯部６８は、第２大径筒部６７の周方向に等間隔で複数形成されている。

　第２小径筒部６６の一端は、第１ケース２１に設けられたベアリング２６４により軸受けされている。第２小径筒部６６の他端は、第１大径筒部６３の内側に位置している。第１大径筒部６３と第２大径筒部６７との間に設けられたベアリング２６５は、所謂スラストボールベアリングである。ベアリング２６５は、第１伝達部６１と第２伝達部６５との相対回転時の両者間のアキシアル荷重を支持可能である。

　第２小径筒部６６の内側には、車輪シャフト１２が接続される。第２小径筒部６６と車輪シャフト１２とは、スプライン結合により接続される。第１ケース２１のベアリング２６４に対しベアリング２６３とは反対側には、オイルシール２７１が設けられている。オイルシール２７１は、車輪シャフト１２の外周壁と摺動可能に設けられ、第１ケース２１の開口部と車輪シャフト１２の外周壁との間を気密または液密に保持可能である。

　クラッチ部７００は、軸方向固定クラッチ部材７０、軸方向可動クラッチ部材８０を有している。

　軸方向固定クラッチ部材７０は、固定クラッチ板部７１、固定クラッチ筒部７２、固定クラッチ歯部７４を有している。固定クラッチ板部７１は、環状の板状に形成されている。固定クラッチ筒部７２は、固定クラッチ板部７１の内縁部から筒状に延びるよう、固定クラッチ板部７１と一体に形成されている。固定クラッチ歯部７４は、固定クラッチ筒部７２の外周壁において、径方向外側に突出しつつ軸方向に延びるよう形成されている。固定クラッチ歯部７４は、固定クラッチ筒部７２の周方向に等間隔で複数形成されている。ここで、固定クラッチ歯部７４の数は、スプライン歯部６８の数と同じである。

　軸方向固定クラッチ部材７０は、第１大径筒部６３の第１小径筒部６２とは反対側の端部の径方向外側に固定されるようにして第１伝達部６１に設けられている。軸方向固定クラッチ部材７０は、第１伝達部６１に対し相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動不能に設けられている。

　軸方向可動クラッチ部材８０は、可動クラッチ筒部８１、可動クラッチ凹部８２、可動クラッチ歯部８４を有している。可動クラッチ筒部８１は、筒状に形成されている。可動クラッチ凹部８２は、可動クラッチ筒部８１の軸方向の中央の外周壁から径方向内側に凹むよう環状に形成されている。可動クラッチ歯部８４は、可動クラッチ筒部８１の内周壁から径方向内側に突出しつつ軸方向に延びるよう形成されている。可動クラッチ歯部８４は、可動クラッチ筒部８１の周方向に等間隔で複数形成されている。ここで、可動クラッチ歯部８４の数は、スプライン歯部６８の数、固定クラッチ歯部７４の数と同じである。

　軸方向可動クラッチ部材８０は、可動クラッチ歯部８４がスプライン歯部６８に噛合うようにして第２大径筒部６７の径方向外側に設けられている。可動クラッチ歯部８４とスプライン歯部６８との噛合いにより、軸方向可動クラッチ部材８０は、第２伝達部６５に対し相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能である。

　軸方向可動クラッチ部材８０が第２大径筒部６７に対し軸方向固定クラッチ部材７０側に相対移動したとき、可動クラッチ歯部８４は、固定クラッチ歯部７４に噛合い可能である。可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合った状態、すなわち、クラッチ部７００が係合状態のとき、第１伝達部６１と第２伝達部６５との間のトルクの伝達が許容される（図２参照）。一方、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合っていない状態、すなわち、クラッチ部７００が非係合状態のとき、第１伝達部６１と第２伝達部６５との間のトルクの伝達は遮断されている。

　フォーク５０のフォーク係合部５２は、軸方向可動クラッチ部材８０の可動クラッチ凹部８２に係合している。これにより、フォーク５０が並進運動したとき、軸方向可動クラッチ部材８０は、第２伝達部６５に対し軸方向に相対移動する。

　ＥＣＵ１００は、回転電動機３０のコイルに供給する電力を制御することにより、モータシャフト３１の回転を制御可能である。回転電動機３０のコイルに通電していない初期状態においては、ボールねじナット４３は、ボールねじシャフト４１の回転電動機３０側に位置している。このとき、軸方向可動クラッチ部材８０は、第２大径筒部６７の径方向外側に位置し、軸方向固定クラッチ部材７０と係合していない。

　初期状態において、モータシャフト３１が正転すると、ボールねじシャフト４１が正転し、ボールねじナット４３が回転電動機３０とは反対側に並進する。待ちバネ９１によりフランジ４４に押し付けられているフォーク５０は、ボールねじナット４３の並進により、第１ケース２１とは反対側に並進する。これにより、軸方向可動クラッチ部材８０が軸方向固定クラッチ部材７０側に並進し、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合い、クラッチ部７００が係合状態となる（図２参照）。

　クラッチ部７００が係合状態のとき、モータシャフト３１が逆転すると、ボールねじシャフト４１が逆転し、ボールねじナット４３が回転電動機３０側に並進する。待ちバネ９１によりフランジ４４に押し付けられているフォーク５０は、ボールねじナット４３の並進により、第１ケース２１側に並進する。これにより、軸方向可動クラッチ部材８０が軸方向固定クラッチ部材７０とは反対側に並進し、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合いが解除され、クラッチ部７００が非係合状態となる。

　上述したように、本実施形態では、リンクピン４５のストッパ部４５１とフォーク５０との間に設けた待ちバネ９１により、フォーク５０を経由して軸方向可動クラッチ部材８０を軸方向の軸方向固定クラッチ部材７０側に付勢可能である。これにより、軸方向可動クラッチ部材８０と軸方向固定クラッチ部材７０との係合応答速度の向上、および、係合時の衝撃緩和を図ることができる。

　待ちバネ９１の軸方向距離（ｘ）とばね荷重（Ｆ）との関係を図５に示す。待ちバネ９１のばね定数をｋ０とすると、１本の待ちバネ９１のばね荷重（Ｆ）は、
Ｆ＝ｋ０ｘ　・・・式１
で表される。
　ばね定数が同じ（ｋ０）の２本の待ちバネ９１のばね定数（ｋ１）は、
ｋ１＝ｋ０＋ｋ０　・・・式２
で表される。そのため、ばね定数が同じ（ｋ０）の２本の待ちバネ９１によるばね荷重（Ｆ）は、
Ｆ＝ｋ１ｘ　・・・式３
で表される。

　軸方向可動クラッチ部材８０と軸方向固定クラッチ部材７０との係合応答速度の要求を満足する必要荷重Ｆ１を１本の待ちバネ９１で出す場合の軸方向距離をｘ０とし、必要荷重Ｆ１を２本の待ちバネ９１で出す場合の軸方向距離をｘ１とすると、
ｘ１＝ｋ０／ｋ１×ｘ０＝ｋ０／２ｋ０×ｘ０＝１／２×ｘ０　・・・式４
である。そのため、同じばね定数（ｋ０）の待ちバネ９１を２本用いれば、１本の待ちバネ９１の軸方向距離ｘ０の半分の距離ｘ１で、必要荷重Ｆ１を出すことができる。これにより、係合応答速度の要求を満足する必要荷重Ｆ１を出すための軸方向距離を短縮できる。

　なお、待ちバネ９１の数をさらに増やした場合、ばね定数ｋ１は、下記のようになる。
ｋ１＝ｋ０＋ｋ０＋ｋ０＋・・・　・・・式５
　この場合、必要荷重Ｆ１を出すための軸方向距離ｘ１は、以下のようになる。
ｘ１＝ｋ０／ｋ１×ｘ０＝ｋ０／（ｋ０＋ｋ０＋ｋ０＋・・・）×ｘ０　・・・式６
　このように、待ちバネ９１の数を増やすほど、軸方向距離を短縮できる。

　図６に示すように、固定クラッチ歯部７４の軸方向可動クラッチ部材８０側の端部において、軸方向固定クラッチ部材７０の周方向の一方側に面取り部７４１が形成され、軸方向固定クラッチ部材７０の周方向の他方側に面取り部７４２が形成されている。ここで、面取り部７４１、面取り部７４２は、それぞれ、固定クラッチ歯部７４の延びる方向に沿う直線Ｌ１に対し約４５度傾斜する平面状に形成されている。そのため、固定クラッチ歯部７４は、軸方向固定クラッチ部材７０の径方向外側から見たとき、直線Ｌ１を軸として線対称となる形状に形成されている。

　可動クラッチ歯部８４の軸方向固定クラッチ部材７０側の端部において、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向の一方側に面取り部８４１が形成され、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向の他方側に面取り部８４２が形成されている。ここで、面取り部８４１、面取り部８４２は、それぞれ、可動クラッチ歯部８４の延びる方向に沿う直線Ｌ２に対し約４５度傾斜する平面状に形成されている。そのため、可動クラッチ歯部８４は、軸方向可動クラッチ部材８０の径方向外側から見たとき、直線Ｌ２を軸として線対称となる形状に形成されている。

　次に、クラッチ装置１０の作動について、図６～９に基づき説明する。

　図６～９では、クラッチ装置１０を構成する各部材の形状および配置を模式的に示しており、各部材の実際の形状および配置とは異なる。

　図６に示すように、回転電動機３０に通電されていないとき、フォーク５０は移動規制部４４０に当接し、可動クラッチ歯部８４は固定クラッチ歯部７４から離間した状態である。そのため、可動クラッチ歯部８４は固定クラッチ歯部７４に噛合っておらず、第１伝達部６１と第２伝達部６５との間のトルクの伝達は遮断された状態である。

　図７に示すように、回転電動機３０に通電されると、ボールねじシャフト４１が回転し、ボールねじナット４３、フランジ４４、ストッパ部４５１が並進しボールねじシャフト４１に対し軸方向の一方側に移動する。これにより、フランジ４４がフォーク５０から離間し、ストッパ部４５１は待ちバネ９１を圧縮する。これにより、待ちバネ９１は、フォーク５０、軸方向可動クラッチ部材８０を付勢し、可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４側に移動する。その結果、可動クラッチ歯部８４の固定クラッチ歯部７４側の端部が、固定クラッチ歯部７４の可動クラッチ歯部８４側の端部に接触する。

　ここで、フォーク５０と移動規制部４５０との間にクリアランスが形成されている間は、待ちバネ９１の付勢力が可動クラッチ歯部８４に作用する。そのため、可動クラッチ歯部８４の端部が固定クラッチ歯部７４の端部に衝突したときの衝撃力が、ボールねじナット４３、ボールねじシャフト４１、回転電動機３０側へ伝達するのを抑制でき、これらの部材を保護できる。

　また、フォーク５０と移動規制部４５０との間にクリアランスが形成されている間において、第１伝達部６１と第２伝達部６５との回転速度の差である差回転が所定値以上のとき、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とをラチェッティングさせることにより、可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４に噛合わないようにすることができる。これにより、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上のときに可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合うことで生じる衝撃を抑制することができる。そのため、クラッチ装置１０の作動時に衝撃が生じ車両１の運転者等に伝わるのを抑制できる。

　また、フォーク５０と移動規制部４５０との間にクリアランスが形成されている間において、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以下まで低下したとき、待ちバネ９１の付勢力により、フォーク５０および軸方向可動クラッチ部材８０を並進させ、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に噛合わせることができる。

　このように、本実施形態では、可動クラッチ歯部８４の端部と固定クラッチ歯部７４の端部との接触開始位置において、待ちバネ９１によりラチェッティング可能で、かつ、待ちバネ９１の荷重で可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合い可能なように、フォーク５０が移動規制部４４０と移動規制部４５０との間の位置である中間浮動位置となるよう設定されている。これにより、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とのラチェッティングと、待ちバネ９１による噛合いとの両立を図ることができる。

　図８に示すように、回転電動機３０およびボールねじシャフト４１の回転により並進部４０２がさらに並進すると、ストッパ部４５１が待ちバネ９１をさらに圧縮しつつ、移動規制部４５０がフォーク５０に当接する。そのため、回転電動機３０からのトルクを、待ちバネ９１を経由することなく、ボールねじナット４３、フランジ４４、リンクピン４５、移動規制部４５０、フォーク５０を経由して軸方向可動クラッチ部材８０に伝達することができる。これにより、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始した状態で、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きく、可動クラッチ歯部８４の側面と固定クラッチ歯部７４の側面との間に大きな摩擦力が発生しているときであっても、回転電動機３０から軸方向可動クラッチ部材８０に対し摩擦力以上の推力を印加でき、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に確実かつ速やかに噛合わせることができる。

　図９に示すように、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合っているとき、回転電動機３０への通電を停止すると、待ちバネ９１の付勢力により、フォーク５０がフランジ４４側に移動し、移動規制部４４０に当接する。この状態で回転電動機３０に通電しボールねじシャフト４１を逆転方向に回転させると、並進部４０２は、移動規制部４４０がフォーク５０に当接した状態で回転電動機３０側へ並進する。これにより、フォーク５０および軸方向可動クラッチ部材８０も軸方向固定クラッチ部材７０から離れる方向に移動し、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合いが解除される。

　このように、本実施形態では、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合っているとき、すなわち、クラッチ部７００の係合維持時に、回転電動機３０へ供給する電力を低減し、待ちバネ９１の付勢力により、フォーク５０を移動規制部４４０に当接させておくことで、クラッチ部７００の噛合い解除の応答性を向上できる。また、クラッチ部７００の係合維持時に、回転電動機３０へ供給する電力を低減することで、クラッチ装置１０の消費電力を低減できる。

　本実施形態では、ＥＣＵ１００は、回転電動機３０の作動を制御することで、軸方向可動クラッチ部材８０の可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４と接触開始する位置まで速やかに移動させることができる（図６、７参照）。また、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが接触開始した後、待ちバネ９１の荷重で可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合い可能なように、待ちバネ９１の荷重が設定されている（図７参照）。さらに、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始した後、移動規制部４５０をフォーク５０に当接させることで、回転電動機３０から軸方向可動クラッチ部材８０に対し摩擦力以上の推力を印加し、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に対しさらに相対移動させることができる（図８参照）。これにより、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合わせを確実かつ速やかに完了させることができる。

　次に、本実施形態と比較形態とを比較し、比較形態に対する本実施形態の優位な点を明らかにする。

　図１０に示すように、比較形態では、可動クラッチ歯部８４に面取り部８４１、面取り部８４２が形成されておらず、固定クラッチ歯部７４に面取り部７４１、面取り部７４２が形成されていない。また、比較形態では、待ちバネ９１は、並進部４０２のフランジ４４とフォーク５０との間に設けられ、フォーク５０を回転電動機３０とは反対側へ付勢可能である。

　図１０に示すように、比較形態では、可動クラッチ歯部８４に面取り部８４１、面取り部８４２が形成されておらず、固定クラッチ歯部７４に面取り部７４１、面取り部７４２が形成されていないため、軸方向固定クラッチ部材７０の周方向に隣り合う固定クラッチ歯部７４の可動クラッチ歯部８４側の端部間の距離Ｄ１は比較的小さく、可動クラッチ歯部８４の固定クラッチ歯部７４側の端部の軸方向可動クラッチ部材８０の周方向における大きさＤ２は比較的大きい。そのため、Ｄ１とＤ２との差である挿入猶予Ｄ３は小さくなる。したがって、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上の場合、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４間に挿入、すなわち、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に噛合わせるのが困難になるおそれがある。

　また、比較形態では、待ちバネ９１の付勢力が可動クラッチ歯部８４に作用するものの、可動クラッチ歯部８４に面取り部８４１、面取り部８４２が形成されておらず、固定クラッチ歯部７４に面取り部７４１、面取り部７４２が形成されていないため、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とをラチェッティングさせることが困難になるおそれがある。第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上のとき、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合うと、噛合い時のショックが大きくなるおそれがある。

　一方、図１１に示すように、本実施形態では、可動クラッチ歯部８４に面取り部８４１、面取り部８４２が形成されており、固定クラッチ歯部７４に面取り部７４１、面取り部７４２が形成されている。そのため、軸方向固定クラッチ部材７０の周方向に隣り合う２つの固定クラッチ歯部７４のうち、一方の固定クラッチ歯部７４の面取り部７４１側の側面７４３から他方の固定クラッチ歯部７４の面取り部７４２の面取り部７４１側の端部までの距離Ｄ４と、１つの可動クラッチ歯部８４の面取り部８４１側の側面８４３から面取り部８４２までの距離Ｄ５との差である挿入猶予Ｄ６は、比較形態の挿入猶予Ｄ３と比べ、大きくなる。したがって、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上の場合でも、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４間に挿入、すなわち、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に噛合わせるのが容易である。

　また、本実施形態では、可動クラッチ歯部８４に面取り部８４１、面取り部８４２が形成されており、固定クラッチ歯部７４に面取り部７４１、面取り部７４２が形成されており、かつ、フォーク５０と移動規制部４５０との間にクリアランスが形成されている間は、待ちバネ９１の付勢力が可動クラッチ歯部８４に作用するため、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きい場合、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とをラチェッティングさせることにより、可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４に噛合わないようにすることができる。これにより、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きいときに可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４に噛合う現象である異常噛合いを抑制できる。

　なお、本実施形態では、第１伝達部６１の回転速度が第２伝達部６５の回転速度より大きいとき、可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４側に移動すると、可動クラッチ歯部８４の面取り部８４１と固定クラッチ歯部７４の面取り部７４１とが接触する。このとき、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きいと、面取り部８４１が面取り部７４１と摺動しながら、可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４から離れる方向に移動し、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とをラチェッティングさせることができる。

　一方、第１伝達部６１の回転速度が第２伝達部６５の回転速度より小さいとき、可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４側に移動すると、可動クラッチ歯部８４の面取り部８４２と固定クラッチ歯部７４の面取り部７４２とが接触する。このとき、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きいと、面取り部８４２が面取り部７４２と摺動しながら、可動クラッチ歯部８４が固定クラッチ歯部７４から離れる方向に移動し、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とをラチェッティングさせることができる。

　本実施形態では、面取り部７４１、面取り部７４２は、それぞれ、固定クラッチ歯部７４の延びる方向に沿う直線Ｌ１に対し約４５度傾斜する平面状に形成されている。面取り部８４１、面取り部８４２は、それぞれ、可動クラッチ歯部８４の延びる方向に沿う直線Ｌ２に対し約４５度傾斜する平面状に形成されている（図６参照）。そのため、第１伝達部６１の回転速度が第２伝達部６５の回転速度より大きいとき、または、小さいときのいずれであっても、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とを容易にラチェッティングさせることができる。

　また、本実施形態では、固定クラッチ歯部７４は、第１伝達部６１の径方向外側から見たとき、直線Ｌ１を軸として線対称となる形状に形成されている。可動クラッチ歯部８４は、第２伝達部６５の径方向外側から見たとき、直線Ｌ２を軸として線対称となる形状に形成されている（図６参照）。そのため、固定クラッチ歯部７４および可動クラッチ歯部８４を容易に加工でき、クラッチ装置１０を容易に製造できる。

　図１２に示すように、比較形態では、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始した状態で、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きいと、可動クラッチ歯部８４の側面と固定クラッチ歯部７４の側面との間に大きな摩擦力が発生する。ここで、可動クラッチ歯部８４には、待ちバネ９１の付勢力のみ作用している。そのため、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との間の摩擦力が、待ちバネ９１の付勢力より大きいと、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に対しさらに相対移動させることができない。これにより、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とを確実に噛合わせるのが困難になるおそれがある。

　一方、図１３に示すように、本実施形態では、移動規制部４５０をフォーク５０に当接させることにより、回転電動機３０の推力を、フォーク５０を経由して軸方向可動クラッチ部材８０に印加することができる。そのため、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始した状態で、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きく、可動クラッチ歯部８４の側面と固定クラッチ歯部７４の側面との間に大きな摩擦力が発生していたとしても、回転電動機３０から軸方向可動クラッチ部材８０に対し摩擦力以上の推力を印加でき、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に対しさらに相対移動させることができる。これにより、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に確実かつ速やかに噛合わせることができる。

　次に、本実施形態によるクラッチ装置１０の作動例を説明する。

　図１４の時刻ｔ０において、車輪１３および第２伝達部６５の回転数はＲ０である。

　図１４に示すように、時刻ｔ１でモータジェネレータ２の回転が開始されると、その後、第１伝達部６１の回転数は上昇する。これにより、時刻ｔ１以降、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転は縮小する。

　時刻ｔ２でクラッチ装置１０の回転電動機３０の回転を開始すると、その後、軸方向可動クラッチ部材８０の軸方向の移動であるストロークの量は大きくなる。ここで、初期位置の軸方向可動クラッチ部材８０のストローク量を０とする。軸方向可動クラッチ部材８０が軸方向可動クラッチ部材８０側へ移動すると、ストローク量が増大する。

　時刻ｔ３で第１伝達部６１の回転数がＲ１となり、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が目標の差回転以下となったとき、ストローク量がＳ１となり、可動クラッチ歯部８４の固定クラッチ歯部７４側の端部が、固定クラッチ歯部７４の可動クラッチ歯部８４側の端部に接触する（図７参照）。

　本実施形態では、可動クラッチ歯部８４に面取り部８４１、面取り部８４２が形成されており、固定クラッチ歯部７４に面取り部７４１、面取り部７４２が形成されているため、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が目標差回転以下において所定値以上の場合でも、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４間に挿入可能である（図１１参照）。そのため、高差回転での係合すなわち噛合いが可能である。よって、目標差回転を大きく設定でき、目標差回転の拡大が可能である。

　時刻ｔ３以降、軸方向可動クラッチ部材８０は、待ちバネ９１の付勢力により、軸方向固定クラッチ部材７０側へ移動する。そのため、軸方向可動クラッチ部材８０の移動に応じてストローク量が増大する。

　時刻ｔ４でストローク量がＳ２となり、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始すると、移動規制部４５０がフォーク５０に当接する（図８参照）。このとき（時刻ｔ４）、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転により、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との間に荷重としての摩擦力Ｎ１が発生する。

　本実施形態では、時刻ｔ４以降、摩擦力Ｎ１以上の推力が回転電動機３０から軸方向可動クラッチ部材８０に印加されるため、軸方向可動クラッチ部材８０のストローク量が増大する。このように、本実施形態では、高荷重での係合すなわち噛合いが可能である。

　なお、時刻ｔ４以降、第１伝達部６１の回転数は、第２伝達部６５の回転数Ｒ０と一致する。

　時刻ｔ５でストローク量がＳ３となり、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合いが完了する。

　比較形態の作動例を一点鎖線で図１４に示す。時刻ｔ３では、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上のため、比較形態では、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４間に挿入、すなわち、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に噛合わせることができない（図１０参照）。そのため、時刻ｔ３以降においても可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に噛合わせることができない状態が継続する。

　比較形態の別の作動例を二点鎖線で図１４に示す。時刻ｔ４では、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始した状態で、第１伝達部６１と第２伝達部６５との差回転が所定値以上に大きく、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との間に摩擦力Ｎ１が発生する。比較形態では、可動クラッチ歯部８４には、待ちバネ９１の付勢力のみ作用している。そのため、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との間の摩擦力Ｎ１が、待ちバネ９１の付勢力より大きく、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に対しさらに相対移動させることができない（図１２参照）。そのため、時刻ｔ４以降においても可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に対しさらに相対移動させることができない状態が継続する。

　時刻ｔ６で、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との間の摩擦力がＮ２（Ｎ１より小さな値）以下になり、待ちバネ９１の付勢力よりも小さくなると、可動クラッチ歯部８４を固定クラッチ歯部７４に対しさらに相対移動させることができるようになる。これにより、時刻ｔ６以降、ストローク量が増大し、時刻ｔ７で可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合いが完了する。

　このように、比較形態では、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始した後（時刻ｔ４）、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との間の摩擦力が待ちバネ９１の付勢力よりも小さくなる（時刻ｔ６）まで、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合いを完了させるための作動を待つ必要がある。

　一方、本実施形態では、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合いを開始した後（時刻ｔ４）、すぐに可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合いを完了させるための作動を開始できるため、待ち時間（ｔ６－ｔ４）を短縮できる。

　以上説明したように、本実施形態では、軸方向可動クラッチ部材８０は、並進部材５００の並進運動により第２伝達部６５に対し軸方向に相対移動し、軸方向固定クラッチ部材７０に係合することで第１伝達部６１と第２伝達部６５との間のトルクの伝達を許容可能である。複数の弾性部材９０は、アクチュエータ３００と軸方向可動クラッチ部材８０との動力伝達経路中に設けられ、軸方向可動クラッチ部材８０を軸方向に付勢可能である。

　本実施形態では、弾性部材９０を「待ちバネ」として用いることができ、軸方向可動クラッチ部材８０と軸方向固定クラッチ部材７０との係合応答速度の向上を図ることができる。また、同じばね定数の弾性部材９０を複数設けることにより、組付性の低下を招くことなく、軸方向の体格を小さくすることができる。

　また、複数の弾性部材９０を設けることにより、単一の弾性部材９０に発生する座屈に起因した部材の傾きの発生を抑制できる。

　また、本実施形態では、アクチュエータ３００は、回転電動機３０、すなわち電動モータである。並進部材５００は、軸方向可動クラッチ部材８０に係合可能なフォーク５０である。クラッチ装置１０は、回転並進部４０を備える。回転並進部４０は、回転電動機３０とフォーク５０との間に設けられ、回転電動機３０からのトルクによる回転運動を並進運動に変換しフォーク５０に伝達可能である。

　回転並進部４０により、クラッチ部７００の精密制御が可能になる。また、アクチュエータ３００への通電を停止しても並進部４０２の並進を規制でき、クラッチ装置１０の消費電力を低減できる。

　また、本実施形態では、クラッチ装置１０は、リンクピン４５を備える。リンクピン４５は、弾性部材９０を支持し、弾性部材９０の伸縮時の動作を案内可能である。

　弾性部材９０の荷重が安定して発揮されるため、部材の傾きを効果的に抑制できる。

　また、本実施形態では、リンクピン４５は、一方の端部にストッパ部４５１を有する。複数の弾性部材９０は、ストッパ部４５１とフォーク５０との間に設けられている。

　軸方向可動クラッチ部材８０と軸方向固定クラッチ部材７０とが歯先衝突して並進運動がロックされた際、減衰系として作用することで、アクチュエータ３００または動力伝達経路上の部材が破損するのを抑制できる。

　また、本実施形態では、回転並進部４０は、回転電動機３０からのトルクにより回転運動する回転部４０１を有する。複数の弾性部材９０は、回転部４０１の周方向に等間隔で設けられている。

　回転部４０１の周方向において、弾性部材９０の荷重がフォーク５０に対し均等に印加されるため、フォーク５０の傾きを抑制できる。

　また、本実施形態では、リンクピン４５は、フォーク５０を貫通し、端部が並進部４０２から突出するよう設けられている。

　フォーク５０の剛性に影響しない位置を貫通するようリンクピン４５を配置することにより、フォーク５０を半径方向に小型化できる。

　また、本実施形態では、複数の弾性部材９０は、フォーク５０と軸方向可動クラッチ部材８０との配置方向に対し垂直な方向に沿って設けられている。

　フォーク５０と軸方向可動クラッチ部材８０との配置方向に沿う軸線周りのフォーク５０の傾きを抑制できる。

　また、本実施形態では、弾性部材９０は、コイルスプリングである。

　弾性部材９０を容易に製造できるとともに、小さい線形でコイル状に巻くことで、板バネ等に比べ、体格を小さくできる。

　また、本実施形態では、弾性部材９０は、予荷重を有するように設定されている。

　軸方向可動クラッチ部材８０と軸方向固定クラッチ部材７０とが歯先衝突して並進運動がロックされた際、弾性部材９０が減衰系として作用することで、アクチュエータ３００または動力伝達経路上の部材が破損するのを効果的に抑制できる。

　　（第２実施形態）
　第２実施形態によるクラッチ装置の一部を図１５に示す。第２実施形態は、リンクピン４５の構成等が第１実施形態と異なる。

　本実施形態では、リンクピン４５は、ピン小径部４５４をさらに有している。ピン小径部４５４は、一端がピン中径部４５３のピン大径部４５２とは反対側の端部に接続するよう円柱状に形成されている。ピン小径部４５４の外径は、ピン中径部４５３の外径より小さい。これにより、ピン中径部４５３とピン小径部４５４との間には、環状の段差面４５５が形成されている。

　フランジピン穴部４４２の内径は、ピン小径部４５４の外径よりやや大きく、ピン中径部４５３の外径より小さい。

　リンクピン４５は、ピン小径部４５４がフランジピン穴部４４２に挿通するようにして設けられている。リンクピン４５は、ピン小径部４５４のピン中径部４５３とは反対側の端部が、フランジ４４のフランジピン穴部４４２から突出している。このピン小径部４５４の端部にナット４６が螺合している。この状態において、フランジ４４は、ナット４６のフランジ４４側の面と段差面４５５とに挟まれている。これにより、リンクピン４５は、フランジ４４に対し相対移動不能に設けられている。

　以上説明したように、本実施形態では、回転並進部４０は、回転電動機３０からのトルクにより回転運動する回転部４０１、および、回転部４０１の回転運動により並進運動する並進部４０２を有し、並進部４０２の並進運動をフォーク５０に伝達可能である。リンクピン４５は、並進部４０２に対し相対移動不能に設けられている。

　そのため、リンクピン４５により、弾性部材９０の伸縮時の動作を安定して案内可能である。

　　（第３実施形態）
　第３実施形態によるクラッチ装置の一部を図１６に示す。第３実施形態は、フォーク５０および弾性部材９０の構成等が第１実施形態と異なる。

　本実施形態では、フォークピン穴部５０３は、フォークナット穴部５０１の径方向外側において、フォークナット穴部５０１の周方向に等間隔で３つ形成されている。３つのフォークピン穴部５０３のそれぞれにリンクピン４５が挿通されている。弾性部材９０すなわち待ちバネ９１は、３つのリンクピン４５のそれぞれの径方向外側に設けられている。このように、弾性部材９０は、回転部４０１すなわちボールねじシャフト４１の周方向に等間隔で３つ設けられている。

　　（第４実施形態）
　第４実施形態によるクラッチ装置の一部を図１７に示す。第４実施形態は、フォーク５０および弾性部材９０の構成等が第１実施形態と異なる。

　本実施形態では、弾性部材９０は、フォークガイド軸２３の周方向に等間隔で２つ設けられ、フォーク５０を第２ケース２２側に付勢している。

　フォークガイド軸２３の周方向において、弾性部材９０の荷重がフォーク５０に対し均等に印加されるため、フォーク５０の傾きを抑制できる。

　　（第５実施形態）
　第５実施形態によるクラッチ装置の一部を図１８に示す。第５実施形態は、フォーク５０および弾性部材９０の構成等が第４実施形態と異なる。

　本実施形態では、弾性部材９０は、フォークガイド軸２３の周方向に等間隔で３つ設けられ、フォーク５０を第２ケース２２側に付勢している。

　　（第６実施形態）
　第６実施形態によるクラッチ装置の一部を図１９に示す。第６実施形態は、弾性部材９０の構成等が第１実施形態と異なる。

　本実施形態では、弾性部材９０は、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向に等間隔で２つ設けられ、軸方向可動クラッチ部材８０を軸方向固定クラッチ部材７０側に付勢している。

　軸方向可動クラッチ部材８０の周方向において、弾性部材９０の荷重が軸方向可動クラッチ部材８０に対し均等に印加されるため、軸方向可動クラッチ部材８０の傾きを抑制できる。

　　（第７実施形態）
　第７実施形態によるクラッチ装置の一部を図２０に示す。第７実施形態は、弾性部材９０の構成等が第６実施形態と異なる。

　本実施形態では、弾性部材９０は、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向に等間隔で３つ設けられ、軸方向可動クラッチ部材８０を軸方向固定クラッチ部材７０側に付勢している。

　　（第８実施形態）
　第８実施形態によるクラッチ装置の一部を図２１に示す。第８実施形態は、フォーク５０および弾性部材９０の構成等が第１実施形態と異なる。

　本実施形態では、フォークピン穴部５０３は、フォークナット穴部５０１の径方向外側において、フォーク５０と軸方向可動クラッチ部材８０との配置方向Ｄｉｒ１に対し平行な方向Ｄｉｒ３に沿って形成されている。２つのフォークピン穴部５０３のそれぞれにリンクピン４５が挿通されている。弾性部材９０すなわち待ちバネ９１は、３つのリンクピン４５のそれぞれの径方向外側に設けられている。

　本実施形態では、複数の弾性部材９０は、フォーク５０と軸方向可動クラッチ部材８０との配置方向に対し平行な方向に沿って設けられている。

　フォーク５０と軸方向可動クラッチ部材８０との配置方向に対するフォーク５０の傾きを抑制できる。

　　（第９実施形態）
　第９実施形態によるクラッチ装置を図２２に示す。第９実施形態は、アクチュエータ３００の構成等が第１実施形態と異なる。

　本実施形態では、アクチュエータ３００は、ソレノイド３５である。ソレノイド３５は、固定コア３６、コイル３７、可動コア３８、ソレノイド並進部３９を有している。固定コア３６は、磁性材料により環状に形成されている。コイル３７は、環状に形成され、固定コア３６の内側に設けられている。可動コア３８は、磁性材料により筒状に形成され、固定コア３６およびコイル３７の径方向内側に設けられている。可動コア３８は、固定コア３６に対し軸方向に相対移動可能である。ソレノイド並進部３９は、例えば非磁性材料により筒状に形成されている。ソレノイド並進部３９は、可動コア３８の内側に設けられ、可動コア３８とともに固定コア３６に対し軸方向に相対移動可能、すなわち、並進可能である。

　コイル３７への通電により、固定コア３６および可動コア３８に磁気回路が形成され、可動コア３８が固定コア３６に対し軸方向の一方側に移動する。ＥＣＵ１００は、コイル３７への通電を制御することで、可動コア３８とともに並進するソレノイド並進部３９のストロークを制御可能である。

　第２伝達部６５は、筒状に形成され、ソレノイド３５の径方向内側に設けられている。第２伝達部６５は、ソレノイド３５に対し相対回転可能である。

　並進部材５００は、環状の板状に形成され、内側に第２伝達部６５が挿通された状態で、ソレノイド並進部３９に当接可能に設けられている。

　軸方向可動クラッチ部材８０は、環状に形成され、内側に第２伝達部６５が挿通された状態で、並進部材５００に対しソレノイド３５とは反対側に設けられている。軸方向可動クラッチ部材８０は、第２伝達部６５に対し相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能である。

　可動クラッチ歯部８４は、軸方向可動クラッチ部材８０の並進部材５００とは反対側の面において、並進部材５００とは反対側に突出しつつ軸方向可動クラッチ部材８０の径方向に延びるよう形成されている。可動クラッチ歯部８４は、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向に等間隔で複数形成されている。

　第２伝達部６５には、スプリング係止部６９が設けられている。スプリング係止部６９は、例えば環状に形成され、内周壁が第２伝達部６５の外周壁に接続している。スプリング係止部６９は、第２伝達部６５に対し相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動不能に設けられている。

　スプリング係止部６９の並進部材５００側には、弾性部材９０としてのリターンスプリング９２が設けられている。リターンスプリング９２は、コイルスプリングであり、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向に等間隔で２つ設けられている。リターンスプリング９２は、軸方向可動クラッチ部材８０を軸方向の並進部材５００側に付勢可能である。

　第１伝達部６１は、筒状に形成され、第２伝達部６５と同軸に設けられている。軸方向固定クラッチ部材７０は、環状に形成され、内側に第１伝達部６１が挿通された状態で、軸方向の一方の面が軸方向可動クラッチ部材８０の軸方向の一方の面と対向するよう、第１伝達部６１に設けられている。軸方向固定クラッチ部材７０は、第１伝達部６１に対し相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動不能である。

　固定クラッチ歯部７４は、軸方向固定クラッチ部材７０の軸方向可動クラッチ部材８０側の面において、軸方向可動クラッチ部材８０側に突出しつつ軸方向固定クラッチ部材７０の径方向に延びるよう形成されている。固定クラッチ歯部７４は、軸方向固定クラッチ部材７０の周方向に等間隔で複数形成されている。固定クラッチ歯部７４の数は、可動クラッチ歯部８４の数と同じである。

　軸方向可動クラッチ部材８０が第２伝達部６５に対し軸方向固定クラッチ部材７０側に相対移動したとき、可動クラッチ歯部８４は、固定クラッチ歯部７４に噛合い可能である。可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合った状態、すなわち、クラッチ部７００が係合状態のとき、第１伝達部６１と第２伝達部６５との間のトルクの伝達が許容される。一方、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合っていない状態、すなわち、クラッチ部７００が非係合状態のとき、第１伝達部６１と第２伝達部６５との間のトルクの伝達は遮断されている。

　本実施形態では、弾性部材９０としての待ちバネ９１は、並進部材５００と軸方向可動クラッチ部材８０との間に設けられている。待ちバネ９１は、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向に等間隔で２つ設けられている。待ちバネ９１は、軸方向可動クラッチ部材８０を軸方向の軸方向固定クラッチ部材７０側に付勢可能である。

　図２２に示すように、コイル３７に通電していない初期状態においては、軸方向可動クラッチ部材８０は、軸方向固定クラッチ部材７０から離間している。そのため、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とは噛合っておらず、クラッチ部７００は非係合状態である。また、初期状態において、弾性部材９０は、予荷重を有するように設定されている。

　初期状態において、コイル３７に通電されると、可動コア３８およびソレノイド並進部３９が並進し、並進部材５００が軸方向可動クラッチ部材８０側に並進する。これにより、待ちバネ９１およびリターンスプリング９２が圧縮され、軸方向可動クラッチ部材８０が軸方向固定クラッチ部材７０側に移動する。これにより、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４とが噛合い、クラッチ部７００が係合状態となる。

　クラッチ部７００が係合状態のとき、コイル３７への通電を停止すると、リターンスプリング９２の付勢力により、軸方向可動クラッチ部材８０がソレノイド３５側に戻される。これにより、可動クラッチ歯部８４と固定クラッチ歯部７４との噛合いが解除され、クラッチ部７００が非係合状態となる。

　本実施形態では、並進部材５００と軸方向可動クラッチ部材８０との間に設けた待ちバネ９１により、軸方向可動クラッチ部材８０と軸方向固定クラッチ部材７０との係合応答速度の向上、および、係合時の衝撃緩和を図ることができる。

　本実施形態では、複数の弾性部材９０のうちの待ちバネ９１により、軸方向可動クラッチ部材８０と軸方向固定クラッチ部材７０との係合応答速度の向上を図ることができる。また、同じばね定数の弾性部材９０を複数設けることにより、組付性の低下を招くことなく、軸方向の体格を小さくすることができる。

　また、本実施形態では、弾性部材９０は、軸方向可動クラッチ部材８０の周方向に等間隔で複数設けられている。

　　（他の実施形態）
　上述の第１～３、８実施形態では、弾性部材としての待ちバネを回転部の周方向に複数設ける例を示した。これに対し他の実施形態では、上記複数の待ちバネに加え、フォークガイド軸の周方向、または、軸方向可動クラッチ部材の周方向に待ちバネをさらに設けてもよい。また、上記複数の待ちバネに加え、間接的または直接的に軸方向可動クラッチ部材を軸方向固定クラッチ部材とは反対側に付勢可能な弾性部材としてのリターンスプリングをさらに設けてもよい。また、間接的または直接的に軸方向可動クラッチ部材を軸方向に付勢可能な弾性部材としての待ちバネまたはリターンスプリングは、アクチュエータと軸方向可動クラッチ部材との動力伝達経路中において、複数であればいくつ設けられていてもよい。

　また、上述の実施形態では、第１伝達部６１にデフシャフト１１を接続し、第２伝達部６５に車輪シャフト１２を接続する例を示した。これに対し他の実施形態では、第１伝達部６１に車輪シャフト１２を接続し、第２伝達部６５にデフシャフト１１を接続してもよい。

　また、上述の実施形態では、クラッチ装置１０をアクスルケース１６の外部に設ける例を示した。これに対し他の実施形態では、クラッチ装置１０をアクスルケース１６の内部に設けてもよい。

　また、上述の実施形態では、クラッチ装置１０をデフシャフト１１と車輪シャフト１２との間に設け、デフシャフト１１と車輪シャフト１２との間のトルクの伝達を制御する例を示した。これに対し他の実施形態では、例えば第１ギヤシャフト３をモータジェネレータ２と第１小径ギヤ５との間で２つに分割し、一方を第１伝達部６１に接続し、他方を第２伝達部６５に接続するようにしてクラッチ装置１０を適用してもよい。この場合、クラッチ装置１０により、モータジェネレータ２と第１小径ギヤ５との間のトルクの伝達を制御できる。

　また、他の実施形態では、例えば第２ギヤシャフト４を第１大径ギヤ６と第２小径ギヤ７との間で２つに分割し、一方を第１伝達部６１に接続し、他方を第２伝達部６５に接続するようにしてクラッチ装置１０を適用してもよい。この場合、クラッチ装置１０により、第１大径ギヤ６と第２小径ギヤ７との間のトルクの伝達を制御できる。

　また、上述の実施形態では、クラッチ装置を、モータジェネレータと車両の後方の車輪との間のトルクの伝達を制御するのに用いる例を示した。これに対し他の実施形態では、クラッチ装置を、モータジェネレータと車両の前方の車輪との間のトルクの伝達を制御するのに用いてもよい。

　また、本開示は、電気自動車に限らず、内燃機関からの駆動トルクによって走行する車両やハイブリッド車等に適用することもできる。

　本開示の特徴を以下の通り示す。
「開示１」
　アクチュエータ（３００、３０、３５）と、
　前記アクチュエータからの動力が伝達されることにより並進運動する並進部材（５００、５０）と、
　第１伝達部（６１）と、
　前記第１伝達部に対し相対回転可能な第２伝達部（６５）と、
　前記第１伝達部に設けられた軸方向固定クラッチ部材（７０）と、
　前記並進部材の並進運動により前記第２伝達部に対し軸方向に相対移動し、前記軸方向固定クラッチ部材に係合することで前記第１伝達部と前記第２伝達部との間のトルクの伝達を許容可能な軸方向可動クラッチ部材（８０）と、
　前記アクチュエータと前記軸方向可動クラッチ部材との動力伝達経路中に設けられ、前記軸方向可動クラッチ部材を軸方向に付勢可能な複数の弾性部材（９０、９１、９２）と、
　を備えるクラッチ装置。
「開示２」
　前記アクチュエータは、回転電動機（３０）であり、
　前記並進部材は、前記軸方向可動クラッチ部材に係合可能なフォーク（５０）であり、
　前記回転電動機と前記フォークとの間に設けられ、前記回転電動機からのトルクによる回転運動を並進運動に変換し前記フォークに伝達可能な回転並進部（４０）を備える開示１に記載のクラッチ装置。
「開示３」
　前記弾性部材を支持し、前記弾性部材の伸縮時の動作を案内可能なリンクピン（４５）を備える開示２に記載のクラッチ装置。
「開示４」
　前記回転並進部は、前記回転電動機からのトルクにより回転運動する回転部（４０１、４１）、および、前記回転部の回転運動により並進運動する並進部（４０２、４３、４４）を有し、前記並進部の並進運動を前記フォークに伝達可能であり、
　前記リンクピンは、前記並進部に対し相対移動不能に設けられている開示３に記載のクラッチ装置。
「開示５」
　前記リンクピンは、一方の端部にストッパ部（４５１）を有し、
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記ストッパ部と前記フォークとの間に設けられている開示３または４に記載のクラッチ装置。
「開示６」
　前記回転並進部は、前記回転電動機からのトルクにより回転運動する回転部（４０１、４１）を有し、
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記回転部の周方向に等間隔で設けられている開示２～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
「開示７」
　前記フォークの並進運動を案内可能なフォークガイド軸（２３）を備え、
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記フォークガイド軸の周方向に等間隔で設けられている開示２～６のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
「開示８」
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記軸方向可動クラッチ部材の周方向に等間隔で設けられている開示１～７のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
「開示９」
　前記回転並進部は、前記回転電動機からのトルクにより回転運動する回転部（４０１、４１）、および、前記回転部の回転運動により並進運動する並進部（４０２、４３、４４）を有し、前記並進部の並進運動を前記フォークに伝達可能であり、
　前記リンクピンは、前記フォークを貫通し、端部が前記並進部から突出するよう設けられている開示３～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
「開示１０」
　複数の前記弾性部材は、前記フォークと前記軸方向可動クラッチ部材との配置方向（Ｄ１）に対し垂直な方向（Ｄ２）に沿って設けられている開示２～９のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
「開示１１」
　複数の前記弾性部材は、前記フォークと前記軸方向可動クラッチ部材との配置方向（Ｄ１）に対し平行な方向（Ｄ３）に沿って設けられている開示２～９のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
「開示１２」
　前記弾性部材は、コイルスプリングである開示１～１１のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
「開示１３」
　前記弾性部材は、予荷重を有するように設定されている開示１～１２のいずれか一項に記載のクラッチ装置。

　このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

　本開示は、実施形態に基づき記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も、本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims

　アクチュエータ（３００、３０、３５）と、
　前記アクチュエータからの動力が伝達されることにより並進運動する並進部材（５００、５０）と、
　第１伝達部（６１）と、
　前記第１伝達部に対し相対回転可能な第２伝達部（６５）と、
　前記第１伝達部に設けられた軸方向固定クラッチ部材（７０）と、
　前記並進部材の並進運動により前記第２伝達部に対し軸方向に相対移動し、前記軸方向固定クラッチ部材に係合することで前記第１伝達部と前記第２伝達部との間のトルクの伝達を許容可能な軸方向可動クラッチ部材（８０）と、
　前記アクチュエータと前記軸方向可動クラッチ部材との動力伝達経路中に設けられ、前記軸方向可動クラッチ部材を軸方向に付勢可能な複数の弾性部材（９０、９１、９２）と、
　を備えるクラッチ装置。
　前記アクチュエータは、回転電動機（３０）であり、
　前記並進部材は、前記軸方向可動クラッチ部材に係合可能なフォーク（５０）であり、
　前記回転電動機と前記フォークとの間に設けられ、前記回転電動機からのトルクによる回転運動を並進運動に変換し前記フォークに伝達可能な回転並進部（４０）を備える請求項１に記載のクラッチ装置。
　前記弾性部材を支持し、前記弾性部材の伸縮時の動作を案内可能なリンクピン（４５）を備える請求項２に記載のクラッチ装置。
　前記回転並進部は、前記回転電動機からのトルクにより回転運動する回転部（４０１、４１）、および、前記回転部の回転運動により並進運動する並進部（４０２、４３、４４）を有し、前記並進部の並進運動を前記フォークに伝達可能であり、
　前記リンクピンは、前記並進部に対し相対移動不能に設けられている請求項３に記載のクラッチ装置。
　前記リンクピンは、一方の端部にストッパ部（４５１）を有し、
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記ストッパ部と前記フォークとの間に設けられている請求項４に記載のクラッチ装置。
　前記回転並進部は、前記回転電動機からのトルクにより回転運動する回転部（４０１、４１）を有し、
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記回転部の周方向に等間隔で設けられている請求項２～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　前記フォークの並進運動を案内可能なフォークガイド軸（２３）を備え、
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記フォークガイド軸の周方向に等間隔で設けられている請求項２～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　複数の前記弾性部材のうち少なくとも一部は、前記軸方向可動クラッチ部材の周方向に等間隔で設けられている請求項１～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　前記回転並進部は、前記回転電動機からのトルクにより回転運動する回転部（４０１、４１）、および、前記回転部の回転運動により並進運動する並進部（４０２、４３、４４）を有し、前記並進部の並進運動を前記フォークに伝達可能であり、
　前記リンクピンは、前記フォークを貫通し、端部が前記並進部から突出するよう設けられている請求項３～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　複数の前記弾性部材は、前記フォークと前記軸方向可動クラッチ部材との配置方向（Ｄｉｒ１）に対し垂直な方向（Ｄｉｒ２）に沿って設けられている請求項２～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　複数の前記弾性部材は、前記フォークと前記軸方向可動クラッチ部材との配置方向（Ｄｉｒ１）に対し平行な方向（Ｄｉｒ３）に沿って設けられている請求項２～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　前記弾性部材は、コイルスプリングである請求項１～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　前記弾性部材は、予荷重を有するように設定されている請求項１～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。