WO2025192007A1 - アクチュエータ制御システム及びステアリング装置 - Google Patents

アクチュエータ制御システム及びステアリング装置

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WO2025192007A1
WO2025192007A1 PCT/JP2025/000779 JP2025000779W WO2025192007A1 WO 2025192007 A1 WO2025192007 A1 WO 2025192007A1 JP 2025000779 W JP2025000779 W JP 2025000779W WO 2025192007 A1 WO2025192007 A1 WO 2025192007A1
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WO
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steering
microcomputer
operation amount
communication line
data
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PCT/JP2025/000779
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English (en)
French (fr)
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誠 木村
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Astemo Ltd
Original Assignee
Astemo Ltd
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H02P29/028—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load the motor continuing operation despite the fault condition, e.g. eliminating, compensating for or remedying the fault

Definitions

  • the present invention relates to an actuator control system that controls an actuator mounted on a vehicle, and a steering device that uses this system.
  • Patent Document 1 describes a redundant motor drive system in which a first and second actuator are each controlled by two control and calculation units.
  • the control and calculation units of the paired systems between each actuator communicate with each other to drive and control the motor. If a communication system fails, information about the failed system is obtained through communication between the control and calculation units and transmitted via the communication line of the normal system.
  • Patent Document 1 when a failure occurs in the communications system, information about the failed system is acquired between the corresponding control and calculation units of the first and second systems, and communication is carried out via the communications line of the normal system, which creates delays and reduces controllability.
  • control signal information cannot be transmitted, making the actuator uncontrollable, even though each of the two actuators is functioning normally.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an actuator control system that can suppress communication delays in the event of a failure and has excellent controllability. Another object of the present invention is to provide a steering device that uses the above actuator control system and can achieve both vehicle controllability and safety in the event of a malfunction.
  • One aspect of the present invention provides an actuator control system that controls an actuator mounted on a vehicle using a two-system configuration of first and second control devices, where the first and second control devices are connected by a communication circuit and are configured to transmit control information directly from the first system of the first control device to the first and second systems of the second control device, and to transmit control information directly from the second system of the first control device to the second and first systems of the second control device.
  • a steering device in which a two-system steering input device and a turning device are connected by a communication circuit
  • the steering input device comprises a steering input section that accepts steering operations from the driver, first and second microcomputers, and first and second CAN interface sections
  • the turning device comprises a motor that applies a steering force to the steered wheels of the vehicle, third and fourth microcomputers, and third and fourth interface sections, and is configured so that data related to the turning of the steered wheels, including a first steering operation amount signal, is transmitted from the first microcomputer to the third and fourth microcomputers via CAN communication, and data related to the turning of the steered wheels, including a second steering operation amount signal, is transmitted from the second microcomputer to the fourth and third microcomputers via CAN communication.
  • the actuator control system of the present invention in the event of a failure, information can be sent directly from the normal system of one control device to the first and second systems of the other control device via a communication circuit, eliminating the need for communication between the control devices and reducing delays. Furthermore, if one of the two systems in the first and second control devices is functioning normally, control information can be transmitted between the first and second control devices via the communication circuit, allowing actuator control. Therefore, communication delays can be reduced, providing an actuator control system with excellent controllability.
  • data related to the steering of the steered wheels including the first steering operation amount signal output from the first microcomputer of the steering input device, and data related to the steering of the steered wheels, including the second steering operation amount signal output from the second microcomputer of the steering input device, can be transmitted to the third and fourth microcomputers of the steering device without causing delays due to communication between microcomputers. This makes it possible to provide a steering device that can achieve both vehicle controllability and safety even in the event of a malfunction.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an actuator control system according to an embodiment of the present invention.
  • 1 is a schematic configuration diagram of a main part related to steering of a vehicle equipped with a steering device according to an embodiment of the present invention
  • 3 is a block diagram showing extracted main parts relating to the control of a steering input device and a steering device in the steering device shown in FIG. 2.
  • FIG. FIG. 4 is a block diagram for explaining the operation when a failure occurs in the communication system in FIG. 3.
  • FIG. 4 is a block diagram showing another example of the configuration of the communication circuit shown in FIG. 3 .
  • 6 is a block diagram illustrating an example of the configuration of a switching device, extracting the communication circuit of FIG. 5 and its surrounding essential parts.
  • FIG. 7 is a circuit diagram showing a specific example of the configuration of the switching device and its control in FIG. 6.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the primary side of the reaction force device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are different between the primary and secondary.
  • 9 is a flowchart showing the operation of the primary side of the reaction force device following FIG. 8 .
  • 10 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the reaction force device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are different between the primary and secondary.
  • 11 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the reaction force device following FIG. 10 .
  • FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the primary side of the steering device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are different between the primary and secondary.
  • 13 is a flowchart showing the operation of the primary side of the steering device following FIG. 12 .
  • 14 is a flowchart showing the operation of the primary side of the steering device following FIG. 13 .
  • FIG. 10 is a schematic diagram for explaining the flow of data on the primary side of the steering device in the event of a failure.
  • 10 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the steering device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are different between the primary and secondary.
  • 17 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the steering device following FIG. 16 .
  • FIG. 18 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the steering device following FIG. 17 .
  • FIG. 10 is a schematic diagram for explaining the flow of data on the secondary side of the steering device in the event of a failure.
  • 10 is a flowchart showing the operation of the primary side of the reaction force device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are the same for the primary and secondary.
  • 21 is a flowchart showing the operation of the primary side of the reaction force device following FIG. 20 .
  • 10 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the reaction force device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are the same for the primary and secondary.
  • 23 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the reaction force device following FIG.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the primary side of the steering device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are the same for the primary and secondary.
  • 25 is a flowchart showing the operation of the primary side of the steering device following FIG. 24 .
  • FIG. 10 is a schematic diagram for explaining the flow of data on the primary side of the steering device in the event of a failure.
  • 10 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the steering device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and the steering device are the same for the primary and secondary.
  • 28 is a flowchart showing the operation of the secondary side of the steering device following FIG. 27 .
  • FIG. 10 is a schematic diagram for explaining the flow of data on the secondary side of the steering device in the event of a failure.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of an actuator control system according to an embodiment of the present invention.
  • This system controls first and second actuators 11 and 12 mounted on a vehicle using two systems, first and second control devices 13 and 14, based on the amount of operation of a driving operation input unit 10 that accepts driving operations by the driver.
  • These first and second control devices 13 and 14 are connected by a communication circuit 15.
  • the first control device 13 includes a first microcomputer (first MCU) 16 of the first system, a second microcomputer (second MCU) 17 of the second system, a first interface unit (I/F) 18 of the first system, and a second interface unit (I/F) 19 of the second system.
  • first MCU first microcomputer
  • second MCU second microcomputer
  • I/F first interface unit
  • I/F second interface unit
  • the first microcomputer 16 is capable of outputting a first operation amount signal CS1 based on the operation amount of the driving operation input unit 10.
  • the second microcomputer 17 is capable of outputting a second operation amount signal CS2 based on the operation amount of the driving operation input unit 10.
  • the first interface unit 18 is an interface through which the first microcomputer 16 sends and receives data via communication.
  • the second interface unit 19 is an interface through which the second microcomputer 17 sends and receives data via communication.
  • the second control device 14 includes a third microcomputer (third MCU) 20 of the first system, a fourth microcomputer (fourth MCU) 21 of the second system, a third interface unit (I/F) 22 of the first system, and a fourth interface unit (I/F) 23 of the second system.
  • third MCU third MCU
  • fourth MCU fourth microcomputer
  • I/F third interface unit
  • I/F fourth interface unit
  • the third microcomputer 20 outputs a first drive signal DS1 to the first actuator 11 based on the first operation amount signal CS1 output from the first microcomputer 16 or the second operation amount signal CS2 output from the second microcomputer 17.
  • the fourth microcomputer 21 outputs a second drive signal DS2 to the second actuator 12 based on the second operation amount signal CS2 output from the second microcomputer 17 or the first operation amount signal CS1 output from the first microcomputer 16.
  • the third interface unit 22 is an interface through which the third microcomputer 20 sends and receives data via communication.
  • the fourth interface unit 23 is an interface through which the fourth microcomputer 21 sends and receives data via communication.
  • the communication circuit 15 is used for mutual communication between the first and second control devices 13, 14, and includes first and second communication lines 24, 25 and an inter-system communication line (third communication line) 26.
  • the first communication line 24 is connected between the interface units 18, 22, and the second communication line 25 is connected between the interface units 19, 23.
  • the first communication line 24 and the second communication line 25 are commonly connected by the inter-system communication line 26.
  • data including the first drive signal DS1 sent from the third interface unit 22 is transmitted to the first interface unit 18 and the second interface unit 19, and data including the second drive signal DS2 sent from the fourth interface unit 23 is transmitted to the second interface unit 19 and the first interface unit 18.
  • the first communication line 24 and the second communication line 25 are connected by the inter-system communication line 26, allowing direct communication between the microcomputers 16, 17, 20, and 21 via the interface units 18, 19, 22, and 23.
  • This makes it easy to obtain information from other systems via the communication circuit 15, reducing communication delays.
  • information can be sent directly from the control device of the normal system via the communication circuit 15, eliminating the need for communication between the control devices 13 and 14 and reducing communication delays.
  • control signal information can be transmitted between the first and second control devices 13 and 14 via the communication circuit 15 to control the actuators 11 and 12.
  • control signal information can be transmitted via the communication circuit 15, so control will not become impossible.
  • actuator control system can be generally applied to the control of actuators mounted on a vehicle, and is suitable for steering devices and braking devices that use by-wire technology, such as steer-by-wire and brake-by-wire, which require high safety.
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a steering device according to an embodiment of the present invention.
  • the steering device 101 is a so-called steer-by-wire system in which the steering wheel (steering input unit) 102 and the steering device 104 that steers the front wheels (steered wheels) 103 are mechanically separated. In other words, there is no mechanical torque transmission between the steering device 104 and the steering input device 105 in the steering device 101.
  • This steering device 101 has the steering input device 105, the steering device 104, a steering input control unit 106, and a steering control unit 107.
  • the first operation amount signal CS1 and the second operation amount signal CS2 are either analog signals corresponding to the amount of rotation of the steering wheel 102, or digital signals encoded into SENT messages based on the SENT (Single Edge Nibble Transmission)-based SPC (Short PWM Code) protocol.
  • the coil of the first stator 112b is redundant and is configured as a double-winding motor with a first coil and a second coil, but two independent electric motors may also be used.
  • the first motor rotation angle sensor 112c detects the rotation position of the first rotor 112a and outputs a motor rotation angle signal corresponding to the detected rotation position.
  • the first motor rotation angle sensor 112c is composed of two motor rotation angle sensors. These motor rotation angle sensors output first and second motor rotation angle signals, respectively.
  • the steering device 104 has a rack bar 113, a first rack position sensor 114, a second rack position sensor 115, and a second electric motor 116.
  • the rack bar 113 is movable in the vehicle width direction and steers the front wheels 103 according to the amount of movement.
  • the first rack position sensor 114 detects the position of the rack bar 113 and outputs a first steering amount signal according to the detected position.
  • the rack bar 113 is connected to the front wheels 103 via a tie rod or the like, and the steering angle of the front wheels 103 is uniquely determined according to the position of the rack bar 113, so the first steering amount signal is a signal related to the steering angle of the front wheels 103.
  • the second rack position sensor 115 detects the position of the rack bar 113 and outputs a second steering amount signal according to the detected position.
  • the first steering amount signal and the second steering amount signal are digital signals in which an analog signal corresponding to the position of the rack bar 113 is encoded into a SENT message based on the SENT (Single Edge Nibble Transmission)-based SPC (Short PWM Code) protocol.
  • the second electric motor 116 is a steering actuator that generates a force to steer the front wheels 103 via a rack bar (movable member) 113 based on a steering actuator drive signal from the steering control unit 107. In this embodiment, it is a belt-driven rack-assist type steering actuator.
  • This second electric motor 116 has a second rotor 116a, a second stator 116b, and a second motor rotation angle sensor 116c.
  • the coil of the second stator 116b is redundant and is configured as a double-winding motor having a first coil and a second coil, but two independent electric motors may also be used.
  • the second motor rotation angle sensor 116c detects the rotational position of the second rotor 116a and outputs a motor rotation angle signal corresponding to the detected rotational position.
  • the second motor rotation angle sensor 116c is composed of two motor rotation angle sensors. These motor rotation angle sensors output third and fourth motor rotation angle signals, respectively.
  • the first steering angle sensor 108 is directly connected to the steering control unit 107 by a dedicated communication line 117.
  • the second steering angle sensor 109 is also directly connected to the steering control unit 107 by a dedicated communication line 118.
  • the first operating torque sensor 110 is directly connected to the steering input control unit 106 by a dedicated communication line 119.
  • the second operating torque sensor 111 is directly connected to the steering input control unit 106 by a dedicated communication line 120.
  • the first rack position sensor 114 is directly connected to the steering control unit 107 by a dedicated communication line 121.
  • the second rack position sensor 115 is directly connected to the steering control unit 107 by a dedicated communication line 122.
  • the steering input control unit 106 and the turning control unit 107 are connected by two private CAN communication lines 123, 124.
  • the private CAN communication lines 123, 124 are dedicated communication lines separate from the vehicle's public CAN communication line (not shown).
  • the steering input control unit 106 receives a first operation amount signal and a first steering amount signal from the turning control unit 107 via the first private CAN communication line 123, and receives a second operation amount signal and a second steering amount signal from the turning control unit 107 via the second private CAN communication line 124.
  • the steering input control unit 106 controls the drive of the first electric motor 112 based on the first operation amount signal or the second operation amount signal, the first steering amount signal or the second steering amount signal, the first operation torque signal or the second operation torque signal, and the vehicle state (vehicle speed, etc.).
  • the steering input control unit 106 calculates a first operation amount signal and a second operation amount signal based on the first motor rotation angle signal or the second motor rotation angle signal, drives and controls the first electric motor 112 based on the calculated signals, and outputs the calculated first operation amount signal and second operation amount signal to the steering control unit 107.
  • the turning control unit 107 controls the drive of the second electric motor 116 based on the first operation amount signal or the second operation amount signal, the first steering amount signal or the second steering amount signal, and the vehicle state (vehicle speed, etc.). If both the first rack position sensor 114 and the second rack position sensor 115 fail, the turning control unit 107 controls the second electric motor 116 based on the first operation amount signal and the second operation amount signal calculated by the steering input control unit 106 in accordance with the first motor rotation angle signal and the second motor rotation angle signal.
  • the steering input control unit 106 and the turning control unit 107 operate by receiving power from the first battery 125 and the second battery 126.
  • the first electric motor 112, the first operation torque sensor 110, and the second operation torque sensor 111 receive power from the steering input control unit 106.
  • the second electric motor 116, the first steering angle sensor 108, the second steering angle sensor 109, the first rack position sensor 114, and the second rack position sensor 115 each receive power from the turning control unit 107.
  • FIG 3 shows the main components related to the control of the steering input device 105 and the turning device 104 in the steering system shown in Figure 2.
  • the steering input device 105 is equipped with a feedback actuator (FBA), and Figure 3 focuses on this feedback actuator.
  • the feedback actuator applies a simulated reaction force to the driver in order to simulate steering system behavior equivalent to that of a conventional system while driving the vehicle.
  • Each feedback actuator is equipped with a two-system steering input control section (first control device) 106 and torque and angle sensors (TAS) 38, 48, and supplies power to the first and second coils 112b1, 112b2 of the first stator 112b to control the first electric motor 112.
  • first control device first control device
  • TAS torque and angle sensors
  • the road wheel actuator (RWA) 104 steers the front wheels 103 using the driving force of the motor, and is equipped with a two-system steering control unit (second control device) 107 and first and second pinion angle sensors (PAS: Pinion Angle Sensors), which supply electricity to the first and second coils 116b1 and 116b2 of the second stator 116b to control the second electric motor 116.
  • first and second pinion angle sensors correspond to the first and second rack position sensors 114 and 115 in Figure 2, respectively, and are therefore given the same reference numerals.
  • the primary side (first system) of the steering input control unit 106 is composed of a first microcomputer (first MCU) 31, a CAN driver 32 for the vehicle CAN (VCAN-1), a CAN driver 33 for the private CAN (PCAN-1), an inverter 34 for driving the first coil 112b1 of the first electric motor 112, a motor position sensor (MPS) 35 for detecting the rotation angle of the first electric motor 112, an interface unit 36 between the first MCU 31 and the first operation torque sensor (TRQ-1) 110, and a power supply 37.
  • the torque and angle sensor (TAS) 38 is provided corresponding to the primary side of the steering input control unit 106 and is composed of a first steering angle sensor (SAS-1) 108 and a first operation torque sensor (TRQ-1) 110.
  • the power supply 37 supplies power to the first MCU 31, CAN driver 33, and first operation torque sensor 110.
  • the secondary side (second system) of the steering input control unit 106 is composed of a second microcomputer (second MCU) 41, a CAN driver 42 for the vehicle CAN (VCAN-2), a CAN driver 43 for the private CAN (PCAN-2), an inverter 44 for driving the second coil 112b2, a motor position sensor (MPS) 45 that detects the rotation angle of the electric motor 112, an interface unit 46 between the second MCU 41 and the second operation torque sensor (TRQ-2) 111, and a power supply 47.
  • the torque and angle sensor (TAS) 48 is provided corresponding to the secondary side of the steering input control unit 106 and is composed of a second steering angle sensor (SAS-2) 109 and a second operation torque sensor (TRQ-2) 111.
  • the power supply 47 supplies power to the second MCU 41, CAN driver 43, and second operation torque sensor 111.
  • the primary side (first system) of the steering control unit 107 is composed of a third microcomputer (third MCU) 51, a CAN driver 52 for the private CAN (PCAN-1), a CAN driver 53, an inverter 54 for driving the first coil 116b1 of the second electric motor 116, a motor position sensor (MPS) 55 for detecting the rotation angle of the second electric motor 116, an interface unit 56 between the third MCU 51 and the first pinion angle sensor (PAS-1) 114, an interface unit 57 between the third MCU 51 and the first steering angle sensor (SAS-1) 108, and a power supply 58.
  • the first pinion angle sensor 114 is provided corresponding to the primary side of the steering control unit 107.
  • the power supply 58 supplies power to the third MCU 51, CAN driver 52, first pinion angle sensor 114, and first steering angle sensor 108.
  • the secondary side (second system) of the steering control unit 107 is composed of a fourth microcomputer (fourth MCU) 61, a CAN driver 62 for the private CAN (PCAN-2), a CAN driver 63, an inverter 64 for driving the second coil 116b2 of the second electric motor 116, a motor position sensor (MPS) 65 for detecting the rotation angle of the second electric motor 116, an interface unit 66 between the fourth MCU 61 and the second pinion angle sensor (PAS-2) 115, an interface unit 67 between the fourth MCU 61 and the second steering angle sensor (SAS-2) 109, and a power supply 68.
  • the second pinion angle sensor 115 is provided corresponding to the primary side of the steering control unit 107.
  • the power supply 68 supplies power to the fourth MCU 61, CAN driver 62, second pinion angle sensor 115, and second steering angle sensor 109.
  • Communication circuit 127 is composed of first and second private CAN communication lines 123, 124 and an inter-system communication line (third communication line) 128.
  • First private CAN communication line 123 is connected between CAN drivers 33 and 52
  • second private CAN communication line 124 is connected between CAN drivers 43 and 62.
  • These first and second private CAN communication lines 123, 124 are commonly connected by inter-system communication line 128 within steering input control unit 106.
  • first and second private CAN communication lines 123 and 124 may be commonly connected by an inter-system communication line 128 within steering control unit 107 .
  • FIG 4 is a block diagram illustrating operation when a failure occurs in the communication system (here, CAN driver 33) in Figure 3.
  • a failure occurs in the communication system (here, CAN driver 33) in Figure 3.
  • data obtained by the second MCU 41 is input to the CAN driver 62 via the private CAN communication line 124.
  • data obtained by the first MCU 31 is sent from the second MCU 41 to the private CAN communication line 124 by the CAN driver 43 via inter-MCU communication, and is input to the CAN driver 52 via the inter-system communication line 128 and private CAN communication line 123.
  • the electric motor 116 is controlled by the third and fourth MCUs 51 and 61 based on the data obtained by the first and second MCUs 31 and 41.
  • the data from the failed system is transmitted to the non-failed system via inter-MCU communication, and the CAN driver transmits the data along with the data from the normal system via two systems, the private CAN communication lines 123, 124 and the inter-system communication line 128. This reduces communication delays caused by inter-MCU communication in the failed system.
  • FIG. 5 shows another example configuration of the communication circuit shown in Figure 3.
  • This communication circuit 127 includes a switching device 70 (represented by a switch symbol) that selectively connects/disconnects first private CAN communication line 123 and second private CAN communication line 124 within steering input control unit 106 or steering control unit 107.
  • Other configurations are the same as those in FIG. 3, so the same parts are given the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted.
  • the switching device 70 connects the first private CAN communication line 123 and the second private CAN communication line 124. This enables the operation described using Figure 4 to be performed, and communication delays due to communication between MCUs in the failed system can be reduced.
  • the switching device 70 separates the first private CAN communication line 123 from the second private CAN communication line 124.
  • the normal communication line is separated from the communication line in which the abnormality such as a ground fault or a short to power has occurred, making it possible to communicate using only the normal communication line.
  • the switching device 70 connects the first private CAN communication line 123 and the second private CAN communication line 124.
  • the second microcomputer 41 can communicate with the third microcomputer 51 via the CAN driver 43, second private CAN communication line 124, inter-system communication line 128 (switching device 70), first private CAN communication line 123, and CAN driver 52, and driving (steering operation) can be continued using the second coil 112b2 of the first electric motor 112 and the first coil 116b1 of the second electric motor 116.
  • driving steering operation
  • the output torque of the first and second electric motors 112, 116 will be reduced to approximately half.
  • the first microcomputer 31 communicates with the fourth microcomputer 61 via the CAN driver 33, first private CAN communication line 123, inter-system communication line 128 (switching device 70), second private CAN communication line 124, and CAN driver 62, and it becomes possible to continue driving (steering operation) using the first coil 112b1 of the first electric motor 112 and the second coil 116b2 of the second electric motor 116. In this case as well, the output torque of the first and second electric motors 112, 116 will be reduced to approximately half.
  • the switching device 70 separates the first private CAN communication line 123 and the second private CAN communication line 124.
  • the second microcomputer 41 can communicate with the fourth microcomputer 61 via the CAN driver 43, second private CAN communication line 124, and CAN driver 52, and continue driving using the second coil 112b2 of the first electric motor 112 and the second coil 116b2 of the second electric motor 116.
  • the output torque of the first and second electric motors 112, 116 will be reduced to approximately half.
  • the first microcomputer 31 communicates with the third microcomputer 51 via the CAN driver 33, the first private CAN communication line 123, and the CAN driver 52, and it becomes possible to continue driving using the first coil 112b1 of the first electric motor 112 and the first coil 116b1 of the second electric motor 116. In this case as well, the output torque of the first and second electric motors 112, 116 will be reduced to approximately half.
  • FIG 6 shows a specific example of the configuration of the switching device 70, extracting the communication circuit 127 of Figure 5 and its surrounding key components.
  • the example shows a case where communication is performed using a CAN bus line of the "two-wire differential voltage system," and two switches SW1 and SW2, such as relays or semiconductor elements, are provided as the switching device 70 on the inter-system communication line 128. These switches SW1 and SW2 are selectively turned on/off depending on the abnormality or failure status.
  • FIG 7 is a circuit diagram showing a specific example of the configuration of the switching device 70 in Figure 6 and its control. The diagram focuses on the CAN bus lines PCAN-1H and PCAN-2H.
  • the switching device 70 is composed of N-channel MOSFETs 71 and 72 whose source-drain current paths are connected in series between the CAN bus lines PCAN-1H and PCAN-2H.
  • the parasitic diodes 71d and 72d of MOSFETs 71 and 72 are arranged so that the current flows in opposite directions.
  • the collector of a PNP bipolar transistor 73 is connected to the gates of these MOSFETs 71 and 72.
  • the emitter of bipolar transistor 73 is connected to power supply VB, and the base is connected to the collector of an NPN bipolar transistor 75 via resistor 74.
  • the base of bipolar transistor 75 is connected to the output terminal of the first switching signal of the first MCU 31 via resistor 76, and the emitter is connected to the collector of an NPN bipolar transistor 78.
  • the base of bipolar transistor 78 is connected to the second switching signal output terminal of the first MCU 31 via resistor 79, and the emitter is connected to ground.
  • Resistor 77 is connected between the base of bipolar transistor 75 and ground
  • resistor 80 is connected between the base of bipolar transistor 78 and ground.
  • Bipolar transistor 75 and resistors 76 and 77 function as a first switching signal output unit that outputs a first switching signal to switch the switching device under the control of the first MCU 31.
  • Bipolar transistor 78 and resistors 79 and 80 function as a second switching signal output unit that outputs a second switching signal to switch the switching device under the control of the second MCU 41.
  • Bipolar transistor 73 is then controlled to turn on/off based on the first switching signal and the second switching signal.
  • first MCU31 or second MCU41 controls switching device 70 to separate CAN bus line PCAN-1H from CAN bus line PCAN-2H. Specifically, when either the first switching signal output from first MCU31 or the second switching signal output from second MCU41 goes low ("L" level), or when the output terminal of first MCU31 or the output terminal of second MCU41 goes into a high impedance (Hi-Z) state, MOSFETs 71 and 72 are turned off (switches SW1 and SW2 are open).
  • FIGS 8 and 9 are flowcharts showing the operation of the primary side (first MCU side) of the reaction force device (FBA) when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and steering device are different between the primary and secondary.
  • FBA reaction force device
  • step ST1 when the vehicle ignition key is turned on (step ST1), the private CAN relay is turned on (step ST2), and a determination is made as to whether it is control timing (step ST3). If it is determined that it is control timing, vehicle CAN communication is received (step ST4), but if it is determined that it is not control timing, the determination in step ST3 continues until it is control timing.
  • step ST5 private CAN data is received from the primary side of the RWA, and in step ST6, private CAN data is received from the secondary side of the RWA.
  • step ST7 a failure determination of the private CAN is made from the primary side of the RWA (step ST7), and then a failure determination of the private CAN is made from the secondary side of the RWA (step ST8).
  • step ST9 data from inter-MCU communication is received (step ST9), and a fault determination is made for the private CAN (step ST10).
  • step ST17 If a bus-off fault is determined in step ST17, the switching device (relay) 70 connecting the private CAN is turned off (step ST18), the private CAN data is transmitted (step ST19), and vector control of the electric motor 112 is performed (step ST20). If it is determined that the fault is not a bus-off fault, the private CAN data is transmitted as is (step ST19), and vector control of the electric motor 112 is performed (step ST20). Next, a duty calculation for PWM control of the motor is performed (step ST21), and a PWM signal resulting from the calculation is output to PWM-control the electric motor 112 (step ST22).
  • step ST23 it is determined whether the vehicle's ignition key is turned off. If it is determined that the ignition is not turned off, the process returns to step ST3 and the operations from step ST3 to step ST22 described above are repeated. On the other hand, if it is determined that the ignition is turned off, the shutdown process is executed and terminated (step ST24).
  • Figures 10 and 11 are flowcharts showing the operation of the secondary side (second MCU41 side) of the reaction force device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and steering device are different between the primary and secondary.
  • the private CAN transmission ID 0x032.
  • the operation of the secondary side of the reaction force device (steps ST31 to ST54) is the same as the operation of the primary side (steps ST1 to ST24), so a detailed explanation will be omitted.
  • Figures 12 to 14 are flowcharts showing the operation of the primary side (third MCU 51 side) of the steering device (RWA) when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and steering device differ between the primary and secondary.
  • Figure 15 is a schematic diagram for explaining the flow of data on the primary side of the RWA in the event of a failure.
  • the private CAN transmission ID 0x040.
  • step ST61 when the vehicle ignition key is turned on (step ST61), a determination is made as to whether it is control timing (step ST62). If it is determined that it is control timing, a private CAN is received from the primary side of the FBA (step ST63). If it is determined that it is not control timing, the determination continues until it is control timing.
  • a private CAN is received from the secondary side of the FBA (step ST64).
  • a failure determination is made for the private CAN from the primary side of the FBA (step ST65), and a failure determination is made for the private CAN from the secondary side of the FBA (step ST66).
  • data from inter-MCU communication is received (step ST67), and the actual steering angle is detected by the first and second steering angle sensors 108, 109 (step ST68).
  • step ST69 it is determined whether the CAN data sent from the primary side is normal (step ST69). That is, as indicated by the dashed arrow AL1 in FIG. 15, CAN communication is performed between the first MCU 31 and the third MCU 51 via the first private CAN communication line 123, and it is sequentially determined whether there are any abnormalities in the CAN driver 33 and the CAN driver 52. If it is determined that the data is normal, the CAN data sent from the primary side of the FBA is set as the data for calculating the target steering angle (step ST70).
  • step ST71 If it is determined that the data is not normal, it is then determined whether the CAN data sent from the secondary side is normal (step ST71). This determination is made by executing CAN communication between the second MCU 41 and the third MCU 51 via the second private CAN communication line 124, the inter-system communication line 128 (switching device 70), and the second private CAN communication line 124, as shown by the dashed arrow AL2 in FIG. 15, and determining whether there is an abnormality in the CAN driver 43. If it is determined that the data is normal, the CAN data sent from the secondary side of the FBA is set as the data for calculating the target steering angle (step ST72).
  • step ST71 determines that the data is not normal, it is determined whether the secondary-side CAN data obtained through inter-MCU communication is normal (step ST73). This determination is made by executing CAN communication from the second MCU 41 to the fourth MCU 61 via the second private CAN communication line 124, and inter-MCU communication between the fourth MCU 61 and the third MCU 51, as shown by the dashed arrow AL3 in FIG. 15, to determine whether there are any abnormalities. If a determination is made that the data is normal, the CAN data transmitted from the secondary side of the FBA is set as the data for calculating the target steering angle (step ST74).
  • step ST91 to ST98 The secondary side operation of the reaction force device shown in Figure 16 (steps ST91 to ST98) is the same as the primary side operation shown in Figure 12 (steps ST61 to ST68), so a detailed explanation will be omitted.
  • step ST99 shown in Figure 17 it is determined whether the CAN data sent from the primary side is normal. That is, as indicated by the dashed arrow AL1 in Figure 19, CAN communication is performed between the first MCU 31 and the third MCU 51 via the first private CAN communication line 123, and it is sequentially determined whether there are any abnormalities in the CAN driver 33 and the CAN driver 52. If it is determined to be normal, the CAN data sent from the primary side of the FBA is set as the data for calculating the target steering angle (step ST100).
  • step ST101 If it is determined in step ST99 that the CAN data sent from the primary side of the FBA is not normal, it is then determined whether the CAN data sent from the secondary side is normal (step ST101). This determination is made by executing CAN communication between the first MCU 31 and the fourth MCU 61 via the first private CAN communication line 123, the inter-system communication line 128 (switching device 70), and the second private CAN communication line 124, as shown by the dashed-dotted arrow AL2 in FIG. 19, to determine whether there is an abnormality in the CAN driver 33. If it is determined to be normal, the CAN data sent from the secondary side of the FBA is set as the data for calculating the target steering angle (step ST102).
  • step ST101 If it is determined in step ST101 that the CAN data transmitted from the secondary side of the FBA is abnormal, it is then determined whether the secondary-side CAN data obtained through inter-MCU communication is normal (step ST103). This determination is made by executing CAN communication from the first MCU 31 to the third MCU 51 via the first private CAN communication line 123, and inter-MCU communication between the third MCU 51 and the fourth MCU 61, as indicated by the dashed arrow AL3 in FIG. 19, to determine whether there are any abnormalities. If it is determined to be normal, the CAN data received on the primary side via inter-MCU communication is set as the target steering angle calculation data (step ST104).
  • step ST105 the data received from the steering angle sensor is set as the target steering angle calculation data (step ST105).
  • This steering angle sensor reception data is obtained from the second steering angle sensor 109 on the secondary side of the FBA, as indicated by the dashed arrow AL4 in FIG. 19.
  • step ST106 the target steering angle is calculated, and it is determined whether the primary side is normal (step ST107). If it is determined that the primary side is normal, the primary side target torque value is set as the secondary target torque value (step ST108). If it is determined that the primary side is not normal, steering feedback control (secondary target motor torque calculation) is executed using the secondary data (step ST109).
  • step ST110 to ST118 are the same as the operations on the primary side shown in FIG. 14 (steps ST78 to ST86), and therefore detailed description thereof will be omitted.
  • Figures 20 and 21 are flowcharts showing the operation of the primary side of the reaction force device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and steering device are the same for the primary and secondary.
  • the private CAN transmission ID 0x030.
  • step ST200 when the vehicle ignition key is turned on (step ST200), the private CAN relay is turned on (step ST201), and a determination is made as to whether it is control timing (step ST202). If it is determined that it is control timing, vehicle CAN communication is received (step ST203). If it is determined that it is not control timing, the determination in step ST202 is made until it is control timing.
  • step ST204 the private CAN data is received from the RWA, and in step ST205, a fault determination is performed based on the private CAN data from the RWA.
  • step ST206 data from inter-MCU communication is received (step ST206), and a failure determination is made for the private CAN (step ST207).
  • step ST208 a target steering reaction force is calculated (step ST208), and a signal for a target steering angle is generated (step ST209).
  • step ST210 the target motor torque is calculated (step ST210), and inter-MCU communication data is generated (step ST211).
  • inter-MCU communication data is transmitted (step ST212)
  • private CAN data is generated (step ST213), and it is determined whether or not a bus-off fault has occurred in the private CAN (step ST214).
  • the switching device (relay) 70 connecting the private CAN is turned off (step ST215), and then the private CAN data is transmitted (step ST216). If it is determined that there is no bus-off failure, the private CAN data is transmitted as is (step ST216), and vector control of the electric motor 112 is performed (step ST217). Next, a duty calculation for PWM control of the motor is performed (step ST218), and a PWM signal resulting from the calculation is output to PWM-control the electric motor 112 (step ST219).
  • step ST220 it is determined whether the vehicle's ignition key is turned off. If it is determined that the ignition is not off, the process returns to step ST202 and the operations from step ST202 to step ST220 described above are repeated. On the other hand, if it is determined that the ignition is off, the shutdown process is executed and terminated (step ST221).
  • step ST231 the private CAN relay is turned on (step ST232), and it is determined whether or not it is control timing (step ST233). If it is determined that it is control timing, vehicle CAN communication is received (step ST234). If it is determined that it is not control timing, the determination of step ST233 is repeated until it is control timing.
  • step ST235 private CAN data is received from the primary side of the FBA, and in step ST236, private CAN data is received from the RWA.
  • step ST237 a fault determination is performed using the private CAN data from the primary side of the FBA.
  • step ST238 a fault determination is performed using the private CAN data from the RWA.
  • step ST239 inter-MCU communication data is received (step ST239), and a failure determination is made for the private CAN (step ST240). Subsequently, the target steering reaction force is calculated (step ST241), and a signal for the target steering angle is generated (step ST242).
  • step ST243 the target motor torque is calculated (step ST243), and data for inter-MCU communication is generated (step ST244).
  • step ST245 data for inter-MCU communication is transmitted (step ST245)
  • private CAN data is generated (step ST246), and it is determined whether the private CAN data transmitted from the primary side of the FBA is normal (step ST247). If it is determined that the electric motor 116 is normal, the process proceeds to step ST251, where vector control is performed on the electric motor 116. On the other hand, if it is determined that the electric motor 116 is not normal, it is determined whether or not a bus-off fault has occurred in the private CAN (step ST248).
  • step ST248 If it is determined in step ST248 that a bus-off failure has occurred, the switching device (relay) 70 connecting the private CAN is turned off (step ST249), and then the private CAN data is transmitted (step ST250). If it is determined that there is no bus-off failure, the private CAN data is transmitted as is (step ST250), and vector control of the electric motor 112 is performed (step ST251). Next, a duty calculation for PWM control of the motor is performed (step ST252), and a PWM signal resulting from the calculation is output to PWM-control the electric motor 112 (step ST253).
  • step ST254 it is determined whether the vehicle ignition key is turned off. If it is determined that the ignition is not off, the process returns to step ST233 and the operations of steps ST233 to ST254 described above are repeated. On the other hand, if it is determined that the ignition is off, the shutdown process is executed and terminated (step ST255).
  • Figures 24 and 25 are flowcharts showing the operation of the primary side of the steering device when the private CAN IDs transmitted from the reaction force device and steering device are the same for the primary and secondary.
  • Figure 26 is a schematic diagram explaining the flow of data on the primary side of the RWA in the event of a failure.
  • the private CAN transmission ID 0x040.
  • step ST261 when the vehicle ignition key is turned on (step ST261), a determination is made as to whether it is time for control (step ST262). If it is determined that it is time for control, private CAN data is received from the FBA (step ST263), and a fault determination is performed based on the private CAN data from the FBA (step ST264).
  • step ST265 data from inter-MCU communication is received (step ST265), and the actual steering angle is detected (step ST266).
  • step ST267 it is determined whether the private CAN data received from the FBA is normal (step ST267).
  • CAN communication is performed between the first MCU 31 and the third MCU 51 via the first private CAN communication line 123, and it is sequentially determined whether there are any abnormalities in the CAN drivers 33 and 52.
  • CAN communication is performed between the second MCU 41 and the third MCU 51 via the second private CAN communication line 124, the inter-system communication line 128 (switching device 70), and the first private CAN communication line 123, and it is sequentially determined whether there are any abnormalities in the CAN driver 43. If it is determined that the data is normal, the CAN data received on the primary side of the FBA is set as the target steering angle calculation data (step ST268).
  • step ST267 for example, if the CAN driver 33 on the primary side of the FBA fails, the same CAN information is sent from the secondary side of the FBA, so the received CAN data is normal and the process moves to step ST268.
  • the secondary-side CAN data obtained through inter-MCU communication is then determined to be normal (step ST269). If a normal result is determined, the CAN data received on the secondary side via inter-MCU communication is set as the target steering angle calculation data (step ST270). This determination is made by executing CAN communication from the second MCU 41 to the fourth MCU 61 via the second private CAN communication line 124, as well as inter-MCU communication between the fourth MCU 61 and the third MCU 51, as shown by the dashed arrow AL3 in FIG. 26, to determine whether there are any abnormalities. If an abnormality is determined, the data received from the steering angle sensor (sensor detection value) is set as the target steering angle calculation data (step ST271). This steering angle sensor received data is obtained from the first steering angle sensor 108 on the primary side of the FBA, as shown by the dashed arrow AL4 in FIG. 26.
  • step ST272 the target steering angle is calculated, and steering feedback control (primary target motor torque calculation) is performed using primary-side data (step ST273).
  • step ST273 data for inter-MCU communication is generated (step ST274), and the generated inter-MCU communication data is transmitted (step ST275).
  • step ST276 private CAN data is generated (step ST276), and the generated private CAN data is transmitted (step ST277).
  • step ST278 vector control of the electric motor 116 is performed.
  • step ST292 when the vehicle ignition key is turned on (step ST291), a determination is made as to whether it is control timing (step ST292). If it is determined that it is control timing, private CAN data is received from the FBA (step ST293). Subsequently, private CAN data is received from the primary side of the RWA (step ST294). Next, a fault determination is made based on the private CAN data from the FBA (step ST295). Furthermore, a fault determination is made based on the private CAN data from the RWA (step ST296).
  • CAN communication is performed between the second MCU 41 and the fourth MCU 61 via the second private CAN communication line 124, and it is sequentially determined whether there is an abnormality in the CAN driver 43. If it is determined that the data is normal, the CAN data received on the secondary side of the FBA is set as the target steering angle calculation data (step ST300).
  • step ST299 determines that the data is not normal, it is determined whether the primary-side CAN data obtained through inter-MCU communication is normal (step ST301). If it is determined that the data is normal, the CAN data received on the primary side via inter-MCU communication is set as the data for calculating the target steering angle (step ST302). This determination is made by executing CAN communication from the second MCU 41 to the fourth MCU 61 via the second private CAN communication line 124, and inter-MCU communication between the fourth MCU 61 and the third MCU 51, as shown by the dashed arrow AL3 in FIG. 29, to determine whether there are any abnormalities.
  • the data received from the steering angle sensor (sensor detection value) is set as the data for calculating the target steering angle (step ST303).
  • This received data from the steering angle sensor is obtained from the second steering angle sensor 109 on the secondary side of the FBA, as shown by the dashed arrow AL4 in FIG. 29.
  • step ST304 the target steering angle is calculated. It is then determined whether the primary side is normal (step ST305), and if normal, the secondary target torque value is set to the primary side target torque value (step ST306). If abnormal, steering feedback control (secondary target motor torque calculation) is performed using secondary side data (step ST307).
  • step ST308 data for inter-MCU communication is generated (step ST308) and the generated inter-MCU communication data is transmitted (step ST309).
  • Private CAN data is also generated (step ST310). Then, it is determined whether the CAN data transmitted from the primary side of the RWA is normal (step ST311), and if normal, the generated private CAN data is transmitted (step ST312). Then, vector control of the electric motor 116 is performed (step ST313). If not normal, the process proceeds to step ST313, where vector control of the electric motor 116 is performed.
  • step ST314 a duty calculation for PWM control of the motor is performed (step ST314), and a PWM signal resulting from the calculation is output to PWM-control the electric motor 116 (step ST315). Then, it is determined whether the vehicle ignition key is turned off (step ST316), and if it is determined that the ignition is not turned off, the process returns to step ST292 and the operations from step ST292 to step ST316 are repeated. On the other hand, if it is determined that the ignition is turned off, the shutdown process is executed and terminated (step ST317).
  • data related to the steering of the steered wheels including the first steering operation amount signal output from the first microcomputer 31 of the steering input device 105, and data related to the steering of the steered wheels, including the second steering operation amount signal output from the second microcomputer 41 of the steering input device 105, can be transmitted to the third and fourth microcomputers 51, 61 of the steering device 104 without causing delays due to communication between microcomputers. This makes it possible to achieve both vehicle controllability and safety even in the event of a malfunction.
  • SYMBOLS 10 Driving operation input unit, 11, 12... First and second actuators, 13, 14... First and second control devices, 15... Communication circuit, 16, 17... First and second microcomputers, 18, 19... First and second interface units, 20, 21... Third and fourth microcomputers, 22, 23... Third and fourth interface units, 24, 25... First and second communication lines, 26... Inter-system communication line (third communication line), 70... Switching device, 101... Steering device, 102... Steering wheel, 103... Front wheels (steerable wheels), 104... Steering device, 105... Steering input device, 106... Steering input control unit, 107... Steering control unit, 123, 124... First and second private CAN communication lines (first and second communication lines), 127... Communication circuit, 128... Inter-system communication line (third communication line)

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Abstract

故障時における通信遅延を抑制でき、制御性に優れたアクチュエータ制御システムを提供する。アクチュエータ制御システムは、車両に搭載されたアクチュエータを、２系統構成の第１、第２制御装置で制御するように構成されている。第１制御装置は、第１、第２マイクロコンピュータと、第１、第２インターフェース部とを有する。第２制御装置は、第３、第４マイクロコンピュータと、第３、第４インターフェース部とを有する。これら第１、第２制御装置間は、通信回路で接続されている。そして、第１制御装置の第１系統から第２制御装置の第１、第２系統へ制御情報を直接送信し、第１制御装置の第２系統から第２制御装置の第２、第１系統へ制御情報を直接送信する、ことを特徴とする。

Description

アクチュエータ制御システム及びステアリング装置
　本発明は、車両に搭載されたアクチュエータを制御するアクチュエータ制御システム、及びこのシステムを使用したステアリング装置に関する。
　特許文献１には、第１、第２アクチュエータをそれぞれ２系統の制御演算部で制御する冗長構成のモータ駆動システムが記載されている。この特許文献１では、正常時には各アクチュエータ間で対をなす系統の制御演算部同士で通信を行ってモータを駆動制御している。そして、通信系統が故障した場合には、故障系統の情報を制御演算部間の通信により取得し、正常系統の通信線を介して伝達している。
日本国特許第７１７２９５２号公報
　しかしながら、上記特許文献１の技術では、通信系の故障が発生した場合に、故障系統の情報を第１、第２系統の対応する制御演算部間で取得し、正常な系統の通信線を介して通信を行うため、遅延が発生して制御性が低下する、という課題があった。
　また、第１アクチュエータの第１系統の通信系と第２アクチュエータの第２系統の通信系、あるいは第１アクチュエータの第２系統の通信系と第２アクチュエータの第１系統の通信系の２箇所で故障が発生すると、２つのアクチュエータが１系統ずつ正常に機能しているにも拘らず制御信号情報の伝達ができなくなって制御不能になる、という課題があった。
　本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、故障時における通信遅延を抑制でき、制御性に優れたアクチュエータ制御システムを提供することにある。
　また、本発明の他の目的は、上記アクチュエータ制御システムを用いて、故障時の車両の制御性と安全性を両立できるステアリング装置を提供することにある。
　本発明の一側面によれば、車両に搭載されたアクチュエータを、２系統構成の第１、第２制御装置で制御するアクチュエータ制御システムであって、第１、第２制御装置間を通信回路で接続し、第１制御装置の第１系統から第２制御装置の第１、第２系統へ制御情報を直接送信し、第１制御装置の第２系統から第２制御装置の第２、第１系統へ制御情報を直接送信するように構成された、アクチュエータ制御システムが提供される。
　また、本発明の他の側面によれば、２系統構成の操舵入力装置と転舵装置とが通信回路で接続されたステアリング装置であって、操舵入力装置は、運転者の操舵操作を受け付ける操舵入力部と、第１、第２マイクロコンピュータと、第１、第２ＣＡＮインターフェース部とを備え、転舵装置は、車両の転舵輪に転舵力を付与するモータと、第３、第４マイクロコンピュータと、第３、第４インターフェース部とを備え、第１マイクロコンピュータから第１の操舵操作量信号を含む転舵輪の転舵に関係するデータを、ＣＡＮ通信により第３、第４マイクロコンピュータに伝達し、第２マイクロコンピュータから第２の操舵操作量信号を含む転舵輪の転舵に関係するデータを、ＣＡＮ通信により第４、第３マイクロコンピュータに伝達するように構成された、ステアリング装置が提供される。
　本発明のアクチュエータ制御システムによれば、故障が発生した場合に、通信回路により、一方の制御装置の正常系統から他方の制御装置の第１、第２系統へ情報を直接送信できるので、制御装置間の通信が不要になり遅延の発生を抑制できる。また、第１、第２制御装置における２系統のうち、各一方の系統が正常に機能していれば、通信回路を介して第１、第２制御装置間で制御情報を伝達でき、アクチュエータの制御を行うことができる。従って、通信遅延を抑制でき、制御性に優れたアクチュエータ制御システムを提供できる。
　更に、本発明によれば、上記アクチュエータ制御システムを用いたステアリング装置において、操舵入力装置の第１マイクロコンピュータから出力される第１の操舵操作量信号を含む転舵輪の転舵に関係するデータと、操舵入力装置の第２マイクロコンピュータから出力される第２の操舵操作量信号を含む転舵輪の転舵に関係するデータを、マイクロコンピュータ間通信による遅延を発生させることなく、転舵装置の第３、第４マイクロコンピュータに伝達することができる。これによって、故障時であっても車両の制御性と安全性を両立できるステアリング装置を提供できる。
本発明の実施形態に係るアクチュエータ制御システムの概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るステアリング装置が搭載される車両の操舵に関係する要部の概略構成図である。 図２に示したステアリング装置における操舵入力装置と転舵装置の制御に関係する要部をそれぞれ抽出して示すブロック図である。 図３において通信系の故障が発生したときの動作について説明するためのブロック図である。 図３に示した通信回路の他の構成例を示すブロック図である。 図５の通信回路とその周囲の要部を抽出して切替装置の構成例を示すブロック図である。 図６における切替装置とその制御の具体的な構成例を示す回路図である。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、反力装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 図８に続く反力装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、反力装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 図１０に続く反力装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、転舵装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 図１２に続く転舵装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 図１３に続く転舵装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 故障時における転舵装置のプライマリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、転舵装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 図１６に続く転舵装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 図１７に続く転舵装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 故障時における転舵装置のセカンダリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリが同じ場合における、反力装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 図２０に続く反力装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリが同じ場合における、反力装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 図２２に続く反力装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリが同じ場合における、転舵装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 図２４に続く転舵装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。 故障時における転舵装置のプライマリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。 反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリが同じ場合における、転舵装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 図２７に続く転舵装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。 故障時における転舵装置のセカンダリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係るアクチュエータ制御システムの概略構成を示している。このシステムは、運転者の運転操作を受け付ける運転操作入力部１０の操作量に基づいて、２系統構成の第１、第２制御装置１３，１４で、車両に搭載された第１、第２アクチュエータ１１，１２を制御するものである。これら第１、第２制御装置１３，１４は、通信回路１５により接続されている。
　第１制御装置１３は、第１系統の第１マイクロコンピュータ（第１ＭＣＵ）１６と、第２系統の第２マイクロコンピュータ（第２ＭＣＵ）１７と、第１系統の第１インターフェース部（Ｉ／Ｆ）１８と、第２系統の第２インターフェース部（Ｉ／Ｆ）１９と、を備えている。
　第１マイクロコンピュータ１６は、運転操作入力部１０の操作量に基づいて、第１の操作量信号ＣＳ１を出力可能である。第２マイクロコンピュータ１７は、同じく運転操作入力部１０の操作量に基づいて、第２の操作量信号ＣＳ２を出力可能である。第１インターフェース部１８は、第１マイクロコンピュータ１６が通信によるデータの送受信を行うためのインターフェースである。第２インターフェース部１９は、第２マイクロコンピュータ１７が通信によるデータの送受信を行うためのインターフェースである。
　第２制御装置１４は、第１制御装置１３と同様に、第１系統の第３マイクロコンピュータ（第３ＭＣＵ）２０と、第２系統の第４マイクロコンピュータ（第４ＭＣＵ）２１と、第１系統の第３インターフェース部（Ｉ／Ｆ）２２と、第２系統の第４インターフェース部（Ｉ／Ｆ）２３と、を備える。
　第３マイクロコンピュータ２０は、第１マイクロコンピュータ１６から出力される第１の操作量信号ＣＳ１、または第２マイクロコンピュータ１７から出力される第２の操作量信号ＣＳ２に基づいて、第１アクチュエータ１１へ第１の駆動信号ＤＳ１を出力する。第４マイクロコンピュータ２１は、第２マイクロコンピュータ１７から出力される第２の操作量信号ＣＳ２、または第１マイクロコンピュータ１６から出力される第１の操作量信号ＣＳ１に基づいて、第２アクチュエータ１２へ第２の駆動信号ＤＳ２を出力する。
　第３インターフェース部２２は、第３マイクロコンピュータ２０が通信によるデータの送受信を行うためのインターフェースである。また、第４インターフェース部２３は、第４マイクロコンピュータ２１が通信によるデータの送受信を行うためのインターフェースである。
　通信回路１５は、第１、第２制御装置１３，１４間で相互に通信を行うためのもので、第１、第２通信線２４，２５と系統間通信線（第３通信線）２６を有している。第１通信線２４はインターフェース部１８，２２間に接続され、第２通信線２５はインターフェース部１９，２３間に接続される。そして、第１制御装置１３内で第１通信線２４と第２通信線２５が、系統間通信線２６により共通接続されている。
　これによって、一点鎖線の矢印ＡＡ及び破線の矢印ＡＢで示すように、第１インターフェース部１８から送信される第１の操作量信号ＣＳ１を含むデータを、第３インターフェース部２２と第４インターフェース部２３に伝達し、第２インターフェース部１９から送信される第２の操作量信号ＣＳ２を含むデータを、第４インターフェース部２３と第３インターフェース部２２に伝達する。
　また、第３インターフェース部２２から送信される第１の駆動信号ＤＳ１を含むデータを、第１インターフェース部１８と第２インターフェース部１９とに伝達し、第４インターフェース部２３から送信される第２の駆動信号ＤＳ２を含むデータを、第２インターフェース部１９と第１インターフェース部１８とに伝達する。
　上記のような構成によれば、第１通信線２４と第２通信線２５が、系統間通信線２６で接続されていることによって、各マイクロコンピュータ１６，１７，２０，２１間でインターフェース部１８，１９，２２，２３を介して直接的に通信可能となる。これによって、通信回路１５を介して他系統の情報を容易に取得でき、通信遅延の発生を抑制できる。また、故障が発生した場合に、通信回路１５により正常系統の制御装置から情報を直接送信できるので、制御装置１３，１４間の通信が不要になり通信遅延を抑制できる。更に、２系統の第１、第２制御装置１３，１４のうちそれぞれ１系統が正常に機能していれば、通信回路１５を介して第１、第２制御装置１３，１４間で制御信号情報を伝達してアクチュエータ１１，１２を制御することができる。
　例えば、第１制御装置１３の第１系統の通信系と第２制御装置１４の第２系統の通信系、あるいは第１制御装置１３の第２系統の通信系と第２制御装置１４の第１系統の通信系の２箇所で故障が発生しても、通信回路１５を介して制御信号情報の伝達ができるので、制御不能になることはない。
　このように、他系統の通信系が故障した場合でも２系統の情報が得られる。しかも、マイクロコンピュータ間通信を行う必要がないので、マイクロコンピュータを制御するソフトウェアの簡素化も図れる。
　従って、制御性に優れたアクチュエータ制御システムを提供できる。
　なお、上述した実施形態では、第１通信線２４と第２通信線２５を系統間通信線２６で接続したが、系統間通信線２６上に切替装置を介在させ、故障発生時に第１通信線２４と第２通信線２５を選択的に接続／分離するように構成しても良い。このような切替装置としては、リレーや半導体素子等のスイッチを用いることができる。このスイッチは、例えば第１、第２マイクロコンピュータ１６，１７の一方、または両方によって制御する。
　そして、第１乃至第４インターフェース部１８，１９，２２，２３の何れか１つに異常が発生したときには、切替装置で第１通信線２４と第２通信線２５を接続する。第１通信線２４または第２通信線２５に地絡や天絡などの異常が発生したときには、切替装置で第１通信線２４と第２通信線２５を分離する。第１マイクロコンピュータ１６と第４マイクロコンピュータ２１、または第２マイクロコンピュータ１７と第３マイクロコンピュータ２０のように、２つのマイクロコンピュータに異常が発生したときには、切替装置で第１通信線２４と第２通信線２５を接続する。更に、第１マイクロコンピュータ１６と第３マイクロコンピュータ２０、または第２マイクロコンピュータ１７と第４マイクロコンピュータ２１のように、第１系統または第２系統のマイクロコンピュータに異常が発生したときには、切替装置で第１通信線２４と第２通信線２５を分離する。
　また、２系統構成の第１、第２制御装置１３，１４で第１、第２アクチュエータ１１，１２を制御する場合について説明したが、更に第１制御装置１３で第３、第４アクチュエータをそれぞれ制御するシステムにも同様に適用可能である。この場合には、第１マイクロコンピュータ１６で第１の操作量信号ＣＳ１から第３のアクチュエータを駆動する第３の駆動信号を出力して制御し、第２マイクロコンピュータ１７で第２の操作量信号ＣＳ２から第４のアクチュエータを駆動する第４の駆動信号を出力して制御することになる。
　上記第１、第２アクチュエータ１１，１２として第１コイルと第２コイルを有する二重巻線モータを駆動するように構成しても良い。同様に、第３、第４アクチュエータとして第１コイルと第２コイルを有する二重巻線モータを駆動するように構成しても良い。
　また、第１通信線２４と第２通信線２５を第１制御装置１３内で接続したが、第２制御装置１４内で接続しても同様な作用効果が得られるのは勿論である。
　更に、通信にはＣＡＮ（Controller Area Network）、イーサネット（登録商標）及びＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）など、様々な車載通信ネットワークを適用できる。
　上述したアクチュエータ制御システムは、車両に搭載されたアクチュエータの制御一般に適用でき、高い安全性が要求される、例えばステア・バイ・ワイヤ方式やブレーキ・バイ・ワイヤ方式などのバイワイヤ技術を用いたステアリング装置やブレーキ装置に好適である。
　次に、上述したシステムにおける車両のステアリング装置への適用を例に取って詳しく説明する。図２は、本発明の実施形態に係るステアリング装置の概略構成図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングホイール（操舵入力部）１０２と前輪（転舵輪）１０３を操舵する転舵装置１０４とが機械的に切り離された、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式である。すなわち、転舵装置１０４と操舵入力装置１０５とは互いに機械的なトルク伝達がないステアリング装置１０１となっている。このステアリング装置１０１は、操舵入力装置１０５、転舵装置１０４、操舵入力制御部１０６及び転舵制御部１０７を有する。
　操舵入力装置１０５は、ステアリングホイール１０２、第１舵角センサ１０８、第２舵角センサ１０９、第１操作トルクセンサ１１０、第２操作トルクセンサ１１１及び第１電動モータ１１２を有する。ステアリングホイール１０２は、運転者の操舵操作に応じて回転する。第１舵角センサ１０８は、ステアリングホイール１０２と接続された操舵軸１０２ａの回転量を検出する回転角センサであって、検出した回転量に応じた第１の操作量信号ＣＳ１を出力する。第２舵角センサ１０９は、ステアリングホイール１０２の回転量を検出する回転角センサであって、検出した回転量に応じた第２の操作量信号ＣＳ２を出力する。第１の操作量信号ＣＳ１及び第２の操作量信号ＣＳ２は、ステアリングホイール１０２の回転量に応じたアナログ信号か、ＳＥＮＴ（Single Edge Nibble Transmission）ベースのＳＰＣ（Short PWM Code）プロトコルに基づいてＳＥＮＴメッセージにエンコードされたデジタル信号である。
　上記第１操作トルクセンサ１１０と第１舵角センサ１０８は、操舵入力装置１０５の第１系統に設けられ、ステアリングホイール１０２の運動量に関する信号を出力可能な第１操舵操作量センサとして働く。上記第２操作トルクセンサ１１１と第２舵角センサ１０９は、操舵入力装置１０５の第２系統に設けられ、ステアリングホイール１０２の運動量に関する信号を出力可能な第２操舵操作量センサとして働く。
　第１操作トルクセンサ１１０は、運転者によりステアリングホイール１０２から操舵軸１０２ａに入力された操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに応じた第１操作トルク信号を出力する。第２操作トルクセンサ１１１は、運転者によりステアリングホイール１０２から操舵軸１０２ａに入力された操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに応じた第２操作トルク信号を出力する。第１電動モータ１１２は、ステアリングホイール１０２に、運転者の操舵操作に対して操舵負荷を増大させる力（操舵反力）を発生させる反力アクチュエータである。この第１電動モータ１１２は、第１ロータ１１２ａ、第１ステータ１１２ｂ及び第１モータ回転角センサ１１２ｃを有する。
　本例においては、第１ステータ１１２ｂのコイルは冗長化されており、第１コイルと第２コイルを有する二重巻線モータで構成されているが、独立した２台の電動モータを用いても良い。第１モータ回転角センサ１１２ｃは、第１ロータ１１２ａの回転位置を検出し、検出した回転位置に応じたモータ回転角信号を出力する。
　なお、図示しないが、第１モータ回転角センサ１１２ｃは、２つのモータ回転角センサで構成されている。これらモータ回転角センサはそれぞれ、第１、第２のモータ回転角信号を出力する。
　転舵装置１０４は、ラックバー１１３、第１ラック位置センサ１１４、第２ラック位置センサ１１５及び第２電動モータ１１６を有する。ラックバー１１３は、車幅方向に移動可能であり、移動量に応じて前輪１０３を操舵する。第１ラック位置センサ１１４は、ラックバー１１３の位置を検出し、検出した位置に応じた第１操舵量信号を出力する。ラックバー１１３は前輪１０３とタイロッド等を介して接続されており、前輪１０３の操舵角は、ラックバー１１３の位置に応じて一意に決まるため、第１操舵量信号は前輪１０３の操舵角に関する信号である。第２ラック位置センサ１１５は、ラックバー１１３の位置を検出し、検出した位置に応じた第２操舵量信号を出力する。第１操舵量信号及び第２操舵量信号は、ラックバー１１３の位置に応じたアナログ信号が、ＳＥＮＴ（Single Edge Nibble Transmission）ベースのＳＰＣ（Short PWM Code）プロトコルに基づいてＳＥＮＴメッセージにエンコードされたデジタル信号である。
　第２電動モータ１１６は、転舵制御部１０７からの操舵アクチュエータ駆動信号に基づき、ラックバー（可動部材）１１３を介して前輪１０３を操舵させる力を発生させる操舵アクチュエータである。本実施形態においては、ベルト駆動式ラックアシストタイプの操舵アクチュエータとなっている。この第２電動モータ１１６は、第２ロータ１１６ａ、第２ステータ１１６ｂ及び第２モータ回転角センサ１１６ｃを有する。本例においては、第２ステータ１１６ｂのコイルは冗長化されており、第１コイルと第２コイルを有する二重巻線モータで構成されているが、独立した２台の電動モータを用いても良い。第２モータ回転角センサ１１６ｃは、第２ロータ１１６ａの回転位置を検出し、検出した回転位置に応じたモータ回転角信号を出力する。
　なお、図示しないが、第２モータ回転角センサ１１６ｃは、２つのモータ回転角センサで構成されている。これらモータ回転角センサはそれぞれ、第３、第４のモータ回転角信号を出力する。
　第１舵角センサ１０８は、専用の通信線１１７により転舵制御部１０７と直接接続されている。第２舵角センサ１０９も、専用の通信線１１８により転舵制御部１０７と直接接続されている。また、第１操作トルクセンサ１１０は、専用の通信線１１９により操舵入力制御部１０６と直接接続されている。第２操作トルクセンサ１１１は、専用の通信線１２０により操舵入力制御部１０６と直接接続されている。更に、第１ラック位置センサ１１４は、専用の通信線１２１により転舵制御部１０７と直接接続されている。第２ラック位置センサ１１５は、専用の通信線１２２により転舵制御部１０７と直接接続されている。
　操舵入力制御部１０６と転舵制御部１０７との間は、２系統のプライベートＣＡＮ通信線１２３，１２４で接続されている。プライベートＣＡＮ通信線１２３，１２４は、車両のパブリックＣＡＮ通信線（図示しない）とは切り離された専用の通信線である。操舵入力制御部１０６は、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３を介して転舵制御部１０７から第１の操作量信号及び第１操舵量信号を受信するとともに、第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介して転舵制御部１０７から第２の操作量信号及び第２操舵量信号を受信する。操舵入力制御部１０６は、第１の操作量信号または第２の操作量信号と、第１操舵量信号または第２操舵量信号と、第１操作トルク信号または第２操作トルク信号と、車両状態（車速等）とに基づいて、第１電動モータ１１２を駆動制御する。
　なお、操舵入力制御部１０６は、第１舵角センサ１０８及び第２舵角センサ１０９が共に失陥した場合、第１モータ回転角信号または第２モータ回転角信号に基づき、第１の操作量信号及び第２の操作量信号を算出し、算出した信号に基づいて第１電動モータ１１２を駆動制御すると共に、算出した第１の操作量信号及び第２の操作量信号を転舵制御部１０７に出力する。
　転舵制御部１０７は、転舵装置１０４のステアリング制御装置として、第１の操作量信号または第２の操作量信号と、第１操舵量信号または第２操舵量信号と、車両状態（車速等）とに基づいて第２電動モータ１１６を駆動制御する。なお、転舵制御部１０７は、第１ラック位置センサ１１４及び第２ラック位置センサ１１５が共に失陥した場合、操舵入力制御部１０６が第１モータ回転角信号及び第２モータ回転角信号に応じて算出した、第１の操作量信号及び第２の操作量信号に基づいて第２電動モータ１１６を制御する。
　操舵入力制御部１０６及び転舵制御部１０７は、第１バッテリ１２５と第２バッテリ１２６から電力の供給を受けて動作する。第１電動モータ１１２、第１操作トルクセンサ１１０及び第２操作トルクセンサ１１１は、操舵入力制御部１０６から電力の供給を受ける。第２電動モータ１１６、第１舵角センサ１０８、第２舵角センサ１０９、第１ラック位置センサ１１４及び第２ラック位置センサ１１５はそれぞれ、転舵制御部１０７から電力の供給を受けるようになっている。
　図３は、図２に示したステアリング装置における操舵入力装置１０５と転舵装置１０４の制御に関係する要部をそれぞれ抽出して示している。操舵入力装置１０５は、反力装置（ＦＢＡ：Feedback actuator）を備えており、図３ではこの反力装置に着目して示している。反力装置は、車両の運転中に従来と同等のステアリングシステム挙動を模擬するために、運転者に模擬的な反力を与えるものである。この反力装置は、それぞれが２系統構成の操舵入力制御部（第１制御装置）１０６とトルク及び角度センサ（ＴＡＳ：Torque and Angle Sensor）３８，４８を備え、第１ステータ１１２ｂの第１、第２コイル１１２ｂ１，１１２ｂ２に電力を与えて第１電動モータ１１２を制御するようになっている。
　また、転舵装置（ＲＷＡ：Road Wheel Actuator）１０４は、モータの駆動力を用いて前輪１０３を転舵するもので、それぞれが２系統構成の転舵制御部（第２制御装置）１０７と第１、第２ピニオン角センサ（ＰＡＳ：Pinion Angle Sensor）を備え、第２ステータ１１６ｂの第１、第２コイル１１６ｂ１，１１６ｂ２に電力を与えて第２電動モータ１１６を制御する。これら第１、第２ピニオン角センサはそれぞれ、図２における第１、第２ラック位置センサ１１４，１１５に対応するので同一の符号を付す。
　操舵入力制御部１０６のプライマリ側（第１系統）は、第１マイクロコンピュータ（第１ＭＣＵ）３１、車両ＣＡＮ（ＶＣＡＮ－１）用のＣＡＮドライバ３２、プライベートＣＡＮ（ＰＣＡＮ－１）用のＣＡＮドライバ３３、第１電動モータ１１２の第１コイル１１２ｂ１を駆動するためのインバータ３４、第１電動モータ１１２の回転角を検出するモータポジションセンサ（ＭＰＳ）３５、第１ＭＣＵ３１と第１操作トルクセンサ（ＴＲＱ－１）１１０との間のインターフェース部３６及び電源３７で構成されている。トルク及び角度センサ（ＴＡＳ）３８は、操舵入力制御部１０６のプライマリ側に対応して設けられ、第１舵角センサ（ＳＡＳ－１）１０８と第１操作トルクセンサ（ＴＲＱ－１）１１０で構成される。電源３７は、第１ＭＣＵ３１、ＣＡＮドライバ３３及び第１操作トルクセンサ１１０に電力を供給する。
　操舵入力制御部１０６のセカンダリ側（第２系統）は、第２マイクロコンピュータ（第２ＭＣＵ）４１、車両ＣＡＮ（ＶＣＡＮ－２）用のＣＡＮドライバ４２、プライベートＣＡＮ（ＰＣＡＮ－２）用のＣＡＮドライバ４３、第２コイル１１２ｂ２を駆動するためのインバータ４４、電動モータ１１２の回転角を検出するモータポジションセンサ（ＭＰＳ）４５、第２ＭＣＵ４１と第２操作トルクセンサ（ＴＲＱ－２）１１１との間のインターフェース部４６、及び電源４７で構成されている。トルク及び角度センサ（ＴＡＳ）４８は、操舵入力制御部１０６のセカンダリ側に対応して設けられ、第２舵角センサ（ＳＡＳ－２）１０９と第２操作トルクセンサ（ＴＲＱ－２）１１１で構成される。電源４７は、第２ＭＣＵ４１、ＣＡＮドライバ４３及び第２操作トルクセンサ１１１に電力を供給する。
　転舵制御部１０７のプライマリ側（第１系統）は、第３マイクロコンピュータ（第３ＭＣＵ）５１、プライベートＣＡＮ（ＰＣＡＮ－１）用のＣＡＮドライバ５２、ＣＡＮドライバ５３、第２電動モータ１１６の第１コイル１１６ｂ１を駆動するためのインバータ５４、第２電動モータ１１６の回転角を検出するモータポジションセンサ（ＭＰＳ）５５、第３ＭＣＵ５１と第１ピニオン角センサ（ＰＡＳ－１）１１４との間のインターフェース部５６、第３ＭＣＵ５１と第１舵角センサ（ＳＡＳ－１）１０８との間のインターフェース部５７及び電源５８で構成されている。第１ピニオン角センサ１１４は、転舵制御部１０７のプライマリ側に対応して設けられる。電源５８は、第３ＭＣＵ５１、ＣＡＮドライバ５２、第１ピニオン角センサ１１４及び第１舵角センサ１０８に電力を供給する。
　転舵制御部１０７のセカンダリ側（第２系統）は、第４マイクロコンピュータ（第４ＭＣＵ）６１、プライベートＣＡＮ（ＰＣＡＮ－２）用のＣＡＮドライバ６２、ＣＡＮドライバ６３、第２電動モータ１１６の第２コイル１１６ｂ２を駆動するためのインバータ６４、第２電動モータ１１６の回転角を検出するモータポジションセンサ（ＭＰＳ）６５、第４ＭＣＵ６１と第２ピニオン角センサ（ＰＡＳ－２）１１５との間のインターフェース部６６、第４ＭＣＵ６１と第２舵角センサ（ＳＡＳ－２）１０９との間のインターフェース部６７及び電源６８で構成されている。第２ピニオン角センサ１１５は、転舵制御部１０７のプライマリ側に対応して設けられる。電源６８は、第４ＭＣＵ６１、ＣＡＮドライバ６２、第２ピニオン角センサ１１５及び第２舵角センサ１０９に電力を供給する。
　通信回路１２７は、第１、第２プライベートＣＡＮ通信線１２３，１２４と、系統間通信線（第３通信線）１２８により構成されている。第１プライベートＣＡＮ通信線１２３は、ＣＡＮドライバ３３，５２間に接続され、第２プライベートＣＡＮ通信線１２４は、ＣＡＮドライバ４３，６２間に接続される。これら第１、第２プライベートＣＡＮ通信線１２３，１２４は、操舵入力制御部１０６内において系統間通信線１２８により共通接続されている。
　なお、第１、第２プライベートＣＡＮ通信線１２３，１２４は、転舵制御部１０７内において系統間通信線１２８により共通接続してもよい。
　図４は、図３において通信系（ここではＣＡＮドライバ３３）の故障が発生したときの動作について説明するためのブロック図である。この故障では、第２ＭＣＵ４１で得たデータは、プライベートＣＡＮ通信線１２４を介してＣＡＮドライバ６２に入力される。一方、第１ＭＣＵ３１で得たデータは、ＭＣＵ間通信により第２ＭＣＵ４１からＣＡＮドライバ４３によりプライベートＣＡＮ通信線１２４に送信され、系統間通信線１２８とプライベートＣＡＮ通信線１２３を介してＣＡＮドライバ５２に入力される。これら第１、第２ＭＣＵ３１，４１で得たデータに基づき第３、第４ＭＣＵ５１，６１による電動モータ１１６の制御が行われる。
　他のＣＡＮドライバ４３，５２，６２に異常が発生したときにも同様に、ＣＡＮドライバが故障した系統のデータを、ＭＣＵ間通信により故障していない系統に伝送し、ＣＡＮドライバが正常な系統のデータとともに、プライベートＣＡＮ通信線１２３，１２４と系統間通信線１２８を用いて２系統で伝送する。これによって、故障した系統のＭＣＵ間通信による通信遅延を抑制できる。
　図５は、図３に示した通信回路の他の構成例を示している。この通信回路１２７は、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３と第２プライベートＣＡＮ通信線１２４の接続／分離を操舵入力制御部１０６内または転舵制御部１０７内で選択的に行う切替装置７０（スイッチの記号で表す）を備える。
　他の構成は、図３と同様であるので、同一部分に同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
　上記のような構成において、インターフェース部３６，４６，５７，５８，６６，６７の何れか１つに異常が発生したときには、切替装置７０で第１プライベートＣＡＮ通信線１２３と第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を接続する。これによって、図４を用いて説明したような動作を行うことができ、故障した系統のＭＣＵ間通信による通信遅延を抑制できる。
　また、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３または第２プライベートＣＡＮ通信線１２４に地絡や天絡などの異常が発生したときには、切替装置７０で第１プライベートＣＡＮ通信線１２３と第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を分離する。このように、第１、第２プライベートＣＡＮ通信線１２３，１２４を分離することで、地絡や天絡などの異常が発生した通信線から正常な通信線を切り離し、正常な通信線のみを利用した通信が可能となる。
　更に、第１マイクロコンピュータ３１と第４マイクロコンピュータ６１、または第２マイクロコンピュータ４１と第３マイクロコンピュータ５１のように、同一系統で一つずつマイクロコンピュータに異常が発生したときには、切替装置７０で第１プライベートＣＡＮ通信線１２３と第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を接続する。
　これによって、例えば第１、第４マイクロコンピュータ３１，６１に異常がある場合には、第２マイクロコンピュータ４１からＣＡＮドライバ４３、第２プライベートＣＡＮ通信線１２４、系統間通信線１２８（切替装置７０）、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３及びＣＡＮドライバ５２を介して第３マイクロコンピュータ５１と通信し、第１電動モータ１１２の第２コイル１１２ｂ２と第２電動モータ１１６の第１コイル１１６ｂ１を使って駆動（ステアリング操作）を継続することが可能となる。この場合、第１、第２電動モータ１１２，１１６の出力トルクは約１／２に低下することになる。
　一方、例えば第２、第３マイクロコンピュータ４１，５１に異常がある場合には、第１マイクロコンピュータ３１からＣＡＮドライバ３３、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３、系統間通信線１２８（切替装置７０）、第２プライベートＣＡＮ通信線１２４及びＣＡＮドライバ６２を介して第４マイクロコンピュータ６１と通信し、第１電動モータ１１２の第１コイル１１２ｂ１と第２電動モータ１１６の第２コイル１１６ｂ２を使って駆動（ステアリング操作）を継続することが可能となる。この場合にも、第１、第２電動モータ１１２，１１６の出力トルクは約１／２に低下することになる。
　加えて、第１マイクロコンピュータ３１と第３マイクロコンピュータ５１、または第２マイクロコンピュータ４１と第４マイクロコンピュータ６１のように、第１系統または第２系統のマイクロコンピュータに異常が発生したときには、切替装置７０で第１プライベートＣＡＮ通信線１２３と第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を分離する。
　これによって、例えば第１、第３マイクロコンピュータ３１，５１に異常がある場合には、第２マイクロコンピュータ４１からＣＡＮドライバ４３、第２プライベートＣＡＮ通信線１２４及びＣＡＮドライバ５２を介して第４マイクロコンピュータ６１と通信し、第１電動モータ１１２の第２コイル１１２ｂ２と第２電動モータ１１６の第２コイル１１６ｂ２を使って駆動を継続することが可能となる。この場合、第１、第２電動モータ１１２，１１６の出力トルクは約１／２に低下することになる。
　一方、例えば第２、第４マイクロコンピュータ４１，６１に異常がある場合には、第１マイクロコンピュータ３１からＣＡＮドライバ３３、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３及びＣＡＮドライバ５２を介して第３マイクロコンピュータ５１と通信し、第１電動モータ１１２の第１コイル１１２ｂ１と第２電動モータ１１６の第１コイル１１６ｂ１を使って駆動を継続することが可能となる。この場合にも、第１、第２電動モータ１１２，１１６の出力トルクは約１／２に低下することになる。
　図６は、図５の通信回路１２７とその周囲の要部を抽出して切替装置７０の具体的な構成例を示している。ここでは、「２線式差動電圧方式」のＣＡＮバス線により通信を行なう場合を示しており、系統間通信線１２８に切替装置７０としてリレーや半導体素子等の２つのスイッチＳＷ１，ＳＷ２を設けている。そして、これらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２を異常や故障の状況に応じて選択的にオン／オフ制御する。
　上記のような構成において、例えば第１プライベートＣＡＮ通信線１２３に地絡（グランド記号で表す）が発生すると、バスオフが発生して通信停止となる。そこで、第１、第２プライベートＣＡＮ通信線（ＣＡＮバス線）１２３，１２４の地絡／天絡、ＣＡＮドライバ、ＭＣＵのＣＡＮモジュールのバスオフが発生した場合に、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオフする。これによって、正常側のプライベートＣＡＮ通信線を介した通信が行われ、バスオフによる通信停止を回避できる。
　図７は、図６における切替装置７０とその制御の具体的な構成例を示す回路図である。ここでは、ＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－１Ｈ，ＰＣＡＮ－２Ｈに着目して示している。切替装置７０は、ＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－１Ｈ，ＰＣＡＮ－２Ｈ間に、ソース、ドレイン間の電流通路が直列接続されたＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴ７１，７２で構成される。ＭＯＳＦＥＴ７１，７２の寄生ダイオード７１ｄ，７２ｄは、互いに通電方向が逆に配置されている。これらＭＯＳＦＥＴ７１，７２のゲートには、ＰＮＰ型バイポーラトランジスタ７３のコレクタが接続される。バイポーラトランジスタ７３のエミッタは電源ＶＢに接続され、ベースは抵抗器７４を介してＮＰＮ型バイポーラトランジスタ７５のコレクタに接続される。バイポーラトランジスタ７５のベースは、抵抗器７６を介して第１ＭＣＵ３１の第１切替信号の出力端子に接続され、エミッタはＮＰＮ型バイポーラトランジスタ７８のコレクタに接続される。バイポーラトランジスタ７８のベースは、抵抗器７９を介して第１ＭＣＵ３１の第２切替信号の出力端子に接続され、エミッタは接地点に接続される。バイポーラトランジスタ７５のベースと接地点間には抵抗器７７が接続され、バイポーラトランジスタ７８のベースと接地点間には抵抗器８０が接続される。
　バイポーラトランジスタ７５と抵抗器７６，７７は、第１ＭＣＵ３１の制御により切替装置を切り替える第１切替信号を出力する第１切替信号出力部として機能する。また、バイポーラトランジスタ７８と抵抗器７９，８０は、第２ＭＣＵ４１の制御により、切替装置を切り替える第２切替信号を出力する第２切替信号出力部として機能する。そして、第１切替信号と第２切替信号とに基づいて、バイポーラトランジスタ７３をオン／オフ制御する。バイポーラトランジスタ７３のオンによりＭＯＳＦＥＴ７１，７２がともにオンするとＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－１ＨとＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－２Ｈが接続され、バイポーラトランジスタ７３のオフによりＭＯＳＦＥＴ７１，７２がともにオフするとＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－１ＨとＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－２Ｈが分離される。
　第１ＭＣＵ３１または第２ＭＣＵ４１は、ＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－１ＨまたはＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－２Ｈのいずれか一方に異常が発生したときに、切替装置７０によりＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－１ＨとＣＡＮバス線ＰＣＡＮ－２Ｈを分離する制御を行う。具体的には、第１ＭＣＵ３１から出力される第１切替信号、または第２ＭＣＵ４１から出力される第２切替信号のどちらかがロウレベル（“Ｌ”レベル）、もしくは第１ＭＣＵ３１の出力端または第２ＭＣＵ４１の出力端がハイインピーダンス（Ｈｉ－Ｚ）状態となると、ＭＯＳＦＥＴ７１，７２がオフ状態となる（スイッチＳＷ１，ＳＷ２はオープン状態）。
　図８及び図９は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、反力装置（ＦＢＡ）のプライマリ側（第１ＭＣＵ側）の動作を示すフローチャートである。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０３０と仮定する。
　まず、車両のイグニッションキーがオンすると（ステップＳＴ１）、プライベートＣＡＮリレーがオンし（ステップＳＴ２）、制御タイミングか否かの判定が行われる（ステップＳＴ３）。制御タイミングであると判定されると、車両ＣＡＮ通信の受信が行われ（ステップＳＴ４）、制御タイミングではないと判定されると、制御タイミングになるまでステップＳＴ３の判定が継続される。
　続くステップＳＴ５では、ＲＷＡのプライマリ側からのプライベートＣＡＮデータが受信され、ステップＳＴ６では、ＲＷＡのセカンダリ側からのプライベートＣＡＮデータが受信される。
　次に、ＲＷＡのプライマリ側からのプライベートＣＡＮの故障判定が行われ（ステップＳＴ７）、引き続きＲＷＡのセカンダリ側からのプライベートＣＡＮの故障判定が行われる（ステップＳＴ８）。
　その後、ＭＣＵ間通信のデータが受信され（ステップＳＴ９）、プライベートＣＡＮの故障判定が行われる（ステップＳＴ１０）。
　次に、目標とする操舵反力の演算が行われ（ステップＳＴ１１）、目標転舵角用の信号が生成される（ステップＳＴ１２）。引き続き、目標とするモータトルクの演算が行われ（ステップＳＴ１３）、ＭＣＵ間通信のデータが生成される（ステップＳＴ１４）。生成されたＭＣＵ間通信のデータが送信された後（ステップＳＴ１５）、プライベートＣＡＮデータが生成され（ステップＳＴ１６）、プライベートＣＡＮのバスオフ故障か否か判定される（ステップＳＴ１７）。
　ステップＳＴ１７で、バスオフ故障と判定されると、プライベートＣＡＮを接続している切替装置（リレー）７０をオフした後（ステップＳＴ１８）、プライベートＣＡＮのデータを送信し（ステップＳＴ１９）、電動モータ１１２のベクトル制御が行われる（ステップＳＴ２０）。
　バスオフ故障ではないと判定された場合には、そのままプライベートＣＡＮのデータを送信して（ステップＳＴ１９）、電動モータ１１２のベクトル制御が行われる（ステップＳＴ２０）。
　次に、モータのＰＷＭ制御のためのデューティ演算が行われ（ステップＳＴ２１）、演算結果のＰＷＭ信号が出力されて電動モータ１１２がＰＷＭ制御される（ステップＳＴ２２）。
　そして、車両のイグニッションキーがオフされたか否か判定され（ステップＳＴ２３）、イグニッションオフでないと判定されると、ステップＳＴ３に戻って上述したステップＳＴ３からステップＳＴ２２の動作が繰り返される。一方、イグニッションオフと判定されると、シャットダウン処理が実行されて終了する（ステップＳＴ２４）。
　図１０及び図１１は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、反力装置のセカンダリ側（第２ＭＣＵ４１側）の動作を示すフローチャートである。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０３２と仮定する。反力装置のセカンダリ側の動作（ステップＳＴ３１～ＳＴ５４）は、プライマリ側の動作（ステップＳＴ１～ＳＴ２４）と同じであるので詳細な説明は省略する。
　図１２乃至図１４は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、転舵装置（ＲＷＡ）のプライマリ側（第３ＭＣＵ５１側）の動作を示すフローチャートである。また、図１５は、故障時におけるＲＷＡのプライマリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０４０と仮定する。
　まず、車両のイグニッションキーがオンすると（ステップＳＴ６１）、制御タイミングか否かの判定が行われる（ステップＳＴ６２）。制御タイミングであると判定されると、ＦＢＡのプライマリ側からのプライベートＣＡＮの受信が行われ（ステップＳＴ６３）、制御タイミングではないと判定されると、制御タイミングになるまで判定が継続される。
　続いて、ＦＢＡのセカンダリ側からのプライベートＣＡＮの受信が行われる（ステップＳＴ６４）。次に、ＦＢＡのプライマリ側からのプライベートＣＡＮの故障判定が行われ（ステップＳＴ６５）、ＦＢＡのセカンダリ側からのプライベートＣＡＮの故障判定が行われる（ステップＳＴ６６）。その後、ＭＣＵ間通信のデータを受信し（ステップＳＴ６７）、第１、第２舵角センサ１０８，１０９により実転舵角が検出される（ステップＳＴ６８）。
　そして、プライマリ側から送信されるＣＡＮデータが正常か否か判定される（ステップＳＴ６９）。すなわち、図１５における破線の矢印ＡＬ１で示すように、第１ＭＣＵ３１と第３ＭＣＵ５１との間で、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３を介してＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ３３とＣＡＮドライバ５２に異常がないか順次判定する。正常であると判定されると、目標転舵角演算用データにＦＢＡのプライマリ側から送信されるＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ７０）。
　正常でないと判定された場合には、セカンダリ側から送信されるＣＡＮデータが正常か否か判定される（ステップＳＴ７１）。この判定は、図１５に一点鎖線の矢印ＡＬ２で示すように、第２ＭＣＵ４１から第２プライベートＣＡＮ通信線１２４、系統間通信線１２８（切替装置７０）、及び第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介して第３ＭＣＵ５１との間でＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ４３に異常がないか判定する。正常と判定されると、目標転舵角演算用データにＦＢＡのセカンダリ側から送信されるＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ７２）。
　ステップＳＴ７１において、正常でないと判定された場合には、ＭＣＵ間通信で得たセカンダリ側ＣＡＮデータ正常か否か判定する（ステップＳＴ７３）。この判定は、図１５に破線の矢印ＡＬ３で示すように、第２ＭＣＵ４１から第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介した第４ＭＣＵ６１とのＣＡＮ通信、及び第４ＭＣＵ６１と第３ＭＣＵ５１とのＭＣＵ間通信を実行し、異常がないか判定する。正常と判定されると、目標転舵角演算用データにＦＢＡのセカンダリ側から送信されるＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ７４）。ステップＳＴ７３で正常でないと判定された場合には、目標転舵角演算用データに舵角センサの受信データを設定する（ステップＳＴ７５）。この舵角センサの受信データは、図１５に破線の矢印ＡＬ４で示すように、ＦＢＡのプライマリ側の第１舵角センサ１０８から取得する。
　続くステップＳＴ７６では、目標転舵角の演算を行い、プライマリ側データによる転舵フィードバック制御（プライマリ目標モータトルク演算）を実行する（ステップＳＴ７７）。次に、ＭＣＵ間通信のデータを生成し（ステップＳＴ７８）、生成したＭＣＵ間通信のデータを送信する（ステップＳＴ７９）。また、プライベートＣＡＮのデータを生成し（ステップＳＴ８０）、生成したプライベートＣＡＮのデータを送信する（ステップＳＴ８１）。そして、電動モータ１１６のベクトル制御が行われる（ステップＳＴ８２）。
　次に、モータのＰＷＭ制御のためのデューティ演算が行われ（ステップＳＴ８３）、演算結果のＰＷＭ信号が出力されて電動モータ１１６がＰＷＭ制御される（ステップＳＴ８４）。
　そして、車両のイグニッションキーがオフされたか判定され（ステップＳＴ８５）、イグニッションオフでないと判定されると、ステップＳＴ６２に戻って上述したステップＳＴ６２からステップＳＴ８４の動作が繰り返される。一方、イグニッションオフと判定されると、シャットダウン処理が実行されて終了する（ステップＳＴ８６）。
　図１６乃至図１８は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで異なっている場合における、転舵装置（ＲＷＡ）のセカンダリ側（第４ＭＣＵ６１側）の動作を示すフローチャートである。また、図１９は、故障時におけるＲＷＡのセカンダリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０４３と仮定する。
　図１６に示す反力装置のセカンダリ側の動作（ステップＳＴ９１～ＳＴ９８）は、図１２に示したプライマリ側の動作（ステップＳＴ６１～ＳＴ６８）と同じであるので詳細な説明は省略する。
　図１７に示すステップＳＴ９９においては、プライマリ側から送信されるＣＡＮデータが正常か否か判定する。すなわち、図１９における破線の矢印ＡＬ１で示すように、第１ＭＣＵ３１と第３ＭＣＵ５１との間で、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３を介してＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ３３とＣＡＮドライバ５２に異常がないか順次判定する。正常であると判定されると、目標転舵角演算用データにＦＢＡのプライマリ側から送信されるＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ１００）。
　ステップＳＴ９９でＦＢＡのプライマリ側から送信されるＣＡＮデータが正常でないと判定されると、セカンダリ側から送信されるＣＡＮデータが正常か否か判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、図１９に一点鎖線の矢印ＡＬ２で示すように、第１ＭＣＵ３１から第１プライベートＣＡＮ通信線１２３、系統間通信線１２８（切替装置７０）、及び第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介して第４ＭＣＵ６１との間でＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ３３に異常がないか判定する。正常と判定されると、目標転舵角演算用データにＦＢＡのセカンダリ側から送信されるＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ１０２）。
　ステップＳＴ１０１でＦＢＡのセカンダリ側から送信されるＣＡＮデータが正常でないと判定されると、ＭＣＵ間通信で得たセカンダリ側ＣＡＮデータ正常か否か判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、図１９に破線の矢印ＡＬ３で示すように、第１ＭＣＵ３１から第１プライベートＣＡＮ通信線１２３を介した第３ＭＣＵ５１とのＣＡＮ通信、及び第３ＭＣＵ５１と第４ＭＣＵ６１とのＭＣＵ間通信を実行し、異常がないか判定する。正常と判定されると、目標転舵角演算用データにＭＣＵ間通信を介して取得したプライマリ側で受信したＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ１０４）。一方、正常でないと判定された場合には、目標転舵角演算用データに舵角センサの受信データを設定する（ステップＳＴ１０５）。この舵角センサの受信データは、図１９に破線の矢印ＡＬ４で示すように、ＦＢＡのセカンダリ側の第２舵角センサ１０９から取得する。
　続くステップＳＴ１０６では、目標転舵角の演算を行い、プライマリ側が正常か否か判定する（ステップＳＴ１０７）。正常であると判定されると、セカンダリ目標トルク値にプライマリ側目標トルク値を設定し（ステップＳＴ１０８）、正常でないと判定されると、セカンダリデータで転舵フィードバック制御（セカンダリ目標モータトルク演算）を実行する（ステップＳＴ１０９）。
　図１８に示す以降の動作（ステップＳＴ１１０～ＳＴ１１８）は、図１４に示したプライマリ側の動作（ステップＳＴ７８～ＳＴ８６）と同じであるので、詳細な説明は省略する。
　図２０及び図２１は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリが同じ場合における、反力装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０３０と仮定する。
　まず、車両のイグニッションキーがオンすると（ステップＳＴ２００）、プライベートＣＡＮリレーがオンし（ステップＳＴ２０１）、制御タイミングか否かの判定が行われる（ステップＳＴ２０２）。制御タイミングであると判定されると、車両ＣＡＮ通信の受信が行われ（ステップＳＴ２０３）、制御タイミングではないと判定されると、制御タイミングになるまでステップＳＴ２０２の判定が行われる。
　続くステップＳＴ２０４では、ＲＷＡからのプライベートＣＡＮデータが受信され、ステップＳＴ２０５では、ＲＷＡからのプライベートＣＡＮデータによる故障判定が実行される。
　次に、ＭＣＵ間通信のデータが受信され（ステップＳＴ２０６）、プライベートＣＡＮの故障判定が行われる（ステップＳＴ２０７）。続いて、目標とする操舵反力の演算が行われ（ステップＳＴ２０８）、目標転舵角用の信号が生成される（ステップＳＴ２０９）。
　次に、目標とするモータトルクの演算が行われ（ステップＳＴ２１０）、ＭＣＵ間通信のデータが生成される（ステップＳＴ２１１）。生成されたＭＣＵ間通信のデータを送信した後（ステップＳＴ２１２）、プライベートＣＡＮデータが生成され（ステップＳＴ２１３）、プライベートＣＡＮのバスオフ故障か否か判定される（ステップＳＴ２１４）。
　そして、バスオフ故障と判定されると、プライベートＣＡＮを接続している切替装置（リレー）７０をオフした後（ステップＳＴ２１５）、プライベートＣＡＮのデータを送信し（ステップＳＴ２１６）、バスオフ故障ではないと判定されると、そのままプライベートＣＡＮデータを送信して（ステップＳＴ２１６）、電動モータ１１２のベクトル制御が行われる（ステップＳＴ２１７）。
　次に、モータのＰＷＭ制御のためのデューティ演算が行われ（ステップＳＴ２１８）、演算結果のＰＷＭ信号が出力されて電動モータ１１２がＰＷＭ制御される（ステップＳＴ２１９）。
　その後、車両のイグニッションキーがオフされたか判定され（ステップＳＴ２２０）、イグニッションオフでないと判定されると、ステップＳＴ２０２に戻って上述したステップＳＴ２０２からステップＳＴ２２０の動作が繰り返される。一方、イグニッションオフと判定されると、シャットダウン処理が実行されて終了する（ステップＳＴ２２１）。
　図２２及び図２３は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリで同じ場合における、転舵装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０３０と仮定する。
　車両のイグニッションキーがオンすると（ステップＳＴ２３１）、プライベートＣＡＮリレーがオンし（ステップＳＴ２３２）、制御タイミングか否かの判定が行われる（ステップＳＴ２３３）。制御タイミングであると判定されると、車両ＣＡＮ通信の受信が行われ（ステップＳＴ２３４）、制御タイミングではないと判定されると、制御タイミングになるまでステップＳＴ２３３の判定が行われる。
　続くステップＳＴ２３５では、ＦＢＡのプライマリ側からのプライベートＣＡＮデータが受信され、ステップＳＴ２３６では、ＲＷＡからのプライベートＣＡＮデータが受信される。次に、ＦＢＡのプライマリ側からのプライベートＣＡＮデータによる故障判定が実行される（ステップＳＴ２３７）。引き続き、ＲＷＡからのプライベートＣＡＮデータによる故障判定が実行される（ステップＳＴ２３８）。
　次に、ＭＣＵ間通信のデータが受信され（ステップＳＴ２３９）、プライベートＣＡＮの故障判定が行われる（ステップＳＴ２４０）。続いて、目標とする操舵反力の演算が行われ（ステップＳＴ２４１）、目標転舵角用の信号が生成される（ステップＳＴ２４２）。
　引き続き、目標とするモータトルクの演算が行われ（ステップＳＴ２４３）、ＭＣＵ間通信のデータが生成される（ステップＳＴ２４４）。生成されたＭＣＵ間通信のデータを送信した後（ステップＳＴ２４５）、プライベートＣＡＮデータが生成され（ステップＳＴ２４６）、ＦＢＡのプライマリ側から送信されるプライベートＣＡＮデータが正常か否か判定される（ステップＳＴ２４７）。
　そして、正常であると判定されると、ステップＳＴ２５１に移動して電動モータ１１６のベクトル制御が実行される。一方、正常でないと判定されると、プライベートＣＡＮのバスオフ故障か否か判定される（ステップＳＴ２４８）。
　ステップＳＴ２４８で、バスオフ故障と判定されると、プライベートＣＡＮを接続している切替装置（リレー）７０をオフした後（ステップＳＴ２４９）、プライベートＣＡＮのデータを送信し（ステップＳＴ２５０）、バスオフ故障ではないと判定されると、そのままプライベートＣＡＮデータを送信して（ステップＳＴ２５０）、電動モータ１１２のベクトル制御が行われる（ステップＳＴ２５１）。
　次に、モータのＰＷＭ制御のためのデューティ演算が行われ（ステップＳＴ２５２）、演算結果のＰＷＭ信号が出力されて電動モータ１１２がＰＷＭ制御される（ステップＳＴ２５３）。
　その後、車両のイグニッションキーがオフされたか判定され（ステップＳＴ２５４）、イグニッションオフでないと判定されると、ステップＳＴ２３３に戻って上述したステップＳＴ２３３からステップＳＴ２５４の動作が繰り返される。一方、イグニッションオフと判定されると、シャットダウン処理が実行されて終了する（ステップＳＴ２５５）。
　図２４及び図２５は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリが同じ場合における、転舵装置のプライマリ側の動作を示すフローチャートである。また、図２６は、故障時におけるＲＷＡのプライマリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０４０と仮定する。
　まず、車両のイグニッションキーがオンすると（ステップＳＴ２６１）、制御タイミングか否かの判定が行われる（ステップＳＴ２６２）。制御タイミングであると判定されると、ＦＢＡからのプライベートＣＡＮデータが受信され（ステップＳＴ２６３）、ＦＢＡからのプライベートＣＡＮデータによる故障判定が実行される（ステップＳＴ２６４）。
　次に、ＭＣＵ間通信のデータが受信され（ステップＳＴ２６５）、実転舵角の検出が行われる（ステップＳＴ２６６）。
　続いて、受信したＦＢＡからのプライベートＣＡＮデータが正常か否か判定される（ステップＳＴ２６７）。図２６における破線の矢印ＡＬ１で示すように第１ＭＣＵ３１と第３ＭＣＵ５１との間で、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３を介してＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ３３とＣＡＮドライバ５２に異常がないか順次判定する。また、一点鎖線の矢印ＡＬ２で示すように第２ＭＣＵ４１から第２プライベートＣＡＮ通信線１２４、系統間通信線１２８（切替装置７０）及び第１プライベートＣＡＮ通信線１２３を介して第３ＭＣＵ５１との間でＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ４３に異常がないか順次判定する。正常であると判定されると、目標転舵角演算用データにＦＢＡのプライマリ側で受信したＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ２６８）。
　ステップＳＴ２６７では、例えばＦＢＡのプライマリ側のＣＡＮドライバ３３が故障した場合、ＦＢＡのセカンダリ側から同一のＣＡＮ情報が送信されるため、受信ＣＡＮデータは正常となり、ステップＳＴ２６８に移動することになる。
　正常でないと判定された場合には、ＭＣＵ間通信で得たセカンダリ側のＣＡＮデータが正常か否か判定され（ステップＳＴ２６９）、正常と判定されると目標転舵角演算用データにＭＣＵ間通信を介して取得したセカンダリ側で受信したＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ２７０）。この判定は、図２６に破線の矢印ＡＬ３で示すように、第２ＭＣＵ４１から第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介した第４ＭＣＵ６１とのＣＡＮ通信、及び第４ＭＣＵ６１と第３ＭＣＵ５１とのＭＣＵ間通信を実行し、異常がないか判定する。正常ではないと判定された場合には、目標転舵角演算用データに舵角センサから受信したデータ（センサ検出値）を設定する（ステップＳＴ２７１）。この舵角センサの受信データは、図２６に破線の矢印ＡＬ４で示すように、ＦＢＡのプライマリ側の第１舵角センサ１０８から取得する。
　続くステップＳＴ２７２では、目標転舵角の演算を行い、プライマリ側データによる転舵フィードバック制御（プライマリ目標モータトルク演算）を実行する（ステップＳＴ２７３）。次に、ＭＣＵ間通信のデータを生成し（ステップＳＴ２７４）、生成したＭＣＵ間通信のデータを送信する（ステップＳＴ２７５）。また、プライベートＣＡＮのデータを生成し（ステップＳＴ２７６）、生成したプライベートＣＡＮのデータを送信する（ステップＳＴ２７７）。そして、電動モータ１１６のベクトル制御が行われる（ステップＳＴ２７８）。
　次に、モータのＰＷＭ制御のためのデューティ演算が行われ（ステップＳＴ２７９）、演算結果のＰＷＭ信号が出力されて電動モータ１１６がＰＷＭ制御される（ステップＳＴ２８０）。
　そして、車両のイグニッションキーがオフされたか判定され（ステップＳＴ２８１）、イグニッションオフでないと判定されると、ステップＳＴ２６２に戻って上述したステップＳＴ２６２からステップＳＴ２８１の動作が繰り返される。一方、イグニッションオフと判定されると、シャットダウン処理が実行されて終了する（ステップＳＴ２８２）。
　図２７及び図２８は、反力装置と転舵装置から送信されるプライベートＣＡＮのＩＤが、プライマリとセカンダリが同じ場合における、転舵装置のセカンダリ側の動作を示すフローチャートである。また、図２９は、故障時におけるＲＷＡのプライマリ側のデータの流れについて説明するための概略図である。ここでは、プライベートＣＡＮの送信ＩＤ＝０ｘ０４０と仮定する。
　まず、車両のイグニッションキーがオンすると（ステップＳＴ２９１）、制御タイミングか否かの判定が行われる（ステップＳＴ２９２）。制御タイミングであると判定されると、ＦＢＡからのプライベートＣＡＮデータが受信される（ステップＳＴ２９３）。引き続き、ＲＷＡのプライマリ側からのプライベートＣＡＮデータが受信される（ステップＳＴ２９４）。次に、ＦＢＡからのプライベートＣＡＮデータによる故障判定が実行される（ステップＳＴ２９５）。また、ＲＷＡからのプライベートＣＡＮデータによる故障判定が実行される（ステップＳＴ２９６）。
　次に、ＭＣＵ間通信のデータが受信され（ステップＳＴ２９７）、実転舵角の検出が行われる（ステップＳＴ２９８）。
　続いて、受信したＦＢＡからのプライベートＣＡＮデータが正常か否か判定される（ステップＳＴ２９９）。図２９における破線の矢印ＡＬ１で示すように、第１ＭＣＵ３１と第４ＭＣＵ６１との間で、第１プライベートＣＡＮ通信線１２３、系統間通信線１２８（切替装置７０）及び第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介してＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ３３とＣＡＮドライバ６２に異常がないか順次判定する。また、一点鎖線の矢印ＡＬ２で示すように第２ＭＣＵ４１から第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介して第４ＭＣＵ６１との間でＣＡＮ通信を実行し、ＣＡＮドライバ４３に異常がないか順次判定する。正常であると判定されると、目標転舵角演算用データにＦＢＡのセカンダリ側で受信したＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ３００）。
　ステップＳＴ２９９では、例えばＦＢＡのプライマリ側のＣＡＮドライバ３３が故障した場合、ＦＢＡのセカンダリ側から同一のＣＡＮ情報が送信されるため、受信ＣＡＮデータは正常となり、ステップＳＴ３００に移動することになる。
　ステップＳＴ２９９で正常でないと判定された場合には、ＭＣＵ間通信で得たプライマリ側のＣＡＮデータが正常か否か判定され（ステップＳＴ３０１）、正常と判定されると目標転舵角演算用データにＭＣＵ間通信を介して取得したプライマリ側で受信したＣＡＮデータを設定する（ステップＳＴ３０２）。この判定は、図２９に破線の矢印ＡＬ３で示すように、第２ＭＣＵ４１から第２プライベートＣＡＮ通信線１２４を介した第４ＭＣＵ６１とのＣＡＮ通信、及び第４ＭＣＵ６１と第３ＭＣＵ５１とのＭＣＵ間通信を実行し、異常がないか判定する。正常ではないと判定された場合には、目標転舵角演算用データに舵角センサから受信したデータ（センサ検出値）を設定する（ステップＳＴ３０３）。この舵角センサの受信データは、図２９に破線の矢印ＡＬ４で示すように、ＦＢＡのセカンダリ側の第２舵角センサ１０９から取得する。
　続くステップＳＴ３０４では、目標転舵角の演算を行う。その後、プライマリ側プライマリ側が正常か否か判定し（ステップＳＴ３０５）、正常と判定されるとセカンダリ目標トルク値にプライマリ側の目標トルク値を設定する（ステップＳＴ３０６）。正常ではないと判定された場合には、セカンダリ側のデータで転舵フィードバック制御（セカンダリ目標モータトルク演算）を実行する（ステップＳＴ３０７）。
　続いて、ＭＣＵ間通信のデータを生成し（ステップＳＴ３０８）、生成したＭＣＵ間通信のデータを送信する（ステップＳＴ３０９）。また、プライベートＣＡＮのデータを生成する（ステップＳＴ３１０）。そして、ＲＷＡのプライマリ側から送信されるＣＡＮデータが正常か判定し（ステップＳＴ３１１）、正常であれば生成したプライベートＣＡＮのデータを送信する（ステップＳＴ３１２）。そして、電動モータ１１６のベクトル制御が行われる（ステップＳＴ３１３）。正常でない場合には、ステップＳＴ３１３に移動して電動モータ１１６のベクトル制御が行われる。
　次に、モータのＰＷＭ制御のためのデューティ演算が行われ（ステップＳＴ３１４）、演算結果のＰＷＭ信号が出力されて電動モータ１１６がＰＷＭ制御される（ステップＳＴ３１５）。
　そして、車両のイグニッションキーがオフされたか判定され（ステップＳＴ３１６）、イグニッションオフでないと判定されると、ステップＳＴ２９２に戻って上述したステップＳＴ２９２からステップＳＴ３１６の動作が繰り返される。一方、イグニッションオフと判定されると、シャットダウン処理が実行されて終了する（ステップＳＴ３１７）。
　上述したように、本発明の実施形態に係るステアリング装置によれば、操舵入力装置１０５の第１マイクロコンピュータ３１から出力される第１の操舵操作量信号を含む転舵輪の転舵に関係するデータと、操舵入力装置１０５の第２マイクロコンピュータ４１から出力される第２の操舵操作量信号を含む転舵輪の転舵に関係するデータを、マイクロコンピュータ間通信による遅延を発生させることなく、転舵装置１０４の第３、第４マイクロコンピュータ５１，６１に伝達することができる。これによって、故障時であっても車両の制御性と安全性を両立できる。
　なお、上述した各実施形態で説明された構成や方法等については、本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものに過ぎない。従って、本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
　１０…運転操作入力部、１１，１２…第１、第２アクチュエータ、１３，１４…第１、第２制御装置、１５…通信回路、１６，１７…第１、第２マイクロコンピュータ、１８，１９…第１、第２インターフェース部、２０，２１…第３、第４マイクロコンピュータ、２２，２３…第３、第４インターフェース部、２４，２５…第１、第２通信線、２６…系統間通信線（第３通信線）、７０…切替装置、１０１…ステアリング装置、１０２…ステアリングホイール、１０３…前輪（転舵輪）、１０４…転舵装置、１０５…操舵入力装置、１０６…操舵入力制御部、１０７…転舵制御部、１２３，１２４…第１、第２プライベートＣＡＮ通信線（第１、第２通信線）、１２７…通信回路、１２８…系統間通信線（第３通信線）
                                                                                

Claims (14)

  1. 　車両に搭載されたアクチュエータを制御するアクチュエータ制御システムであって、
    　運転者の運転操作を受け付けるように構成された運転操作入力部と、
    　前記運転操作入力部の操作量に基づいて、第１の操作量信号を出力可能に構成された第１マイクロコンピュータと、前記運転操作入力部の操作量に基づいて、第２の操作量信号を出力可能に構成された第２マイクロコンピュータと、前記第１マイクロコンピュータに対して通信データの送受信を行うように構成されたインターフェースである第１インターフェース部と、前記第２マイクロコンピュータに対して通信データの送受信を行うように構成されたインターフェースである第２インターフェース部と、を有する第１制御装置と、
    　前記第１の操作量信号または前記第２の操作量信号に基づいて第１アクチュエータへ第１の駆動信号を出力するように構成された第３マイクロコンピュータと、前記第２の操作量信号または前記第１の操作量信号に基づいて第２アクチュエータへ第２の駆動信号を出力するように構成された第４マイクロコンピュータと、前記第３マイクロコンピュータに対して通信データの送受信を行うように構成されたインターフェースである第３インターフェース部と、前記第４マイクロコンピュータに対して通信データの送受信を行うように構成されたインターフェースである第４インターフェース部と、を有する第２制御装置と、
    　前記第１インターフェース部から送信される前記第１の操作量信号を含むデータを、前記第３インターフェース部と前記第４インターフェース部とに伝達し、前記第２インターフェース部から送信される前記第２の操作量信号を含むデータを、前記第４インターフェース部と前記第３インターフェース部とに伝達するように構成された通信回路と、
    　を備えるアクチュエータ制御システム。
  2. 　請求項１に記載のアクチュエータ制御システムであって、
    　前記通信回路は、前記第１インターフェース部と前記第３インターフェース部との通信を行うように接続された第１通信線と、前記第２インターフェース部と前記第４インターフェース部との通信を行うように接続された第２通信線と、前記第１通信線と前記第２通信線の接続／分離を前記第１制御装置内または前記第２制御装置内で選択的に行うように構成された切替装置とを備える、
    　アクチュエータ制御システム。
  3. 　請求項２に記載のアクチュエータ制御システムであって、
    　前記切替装置は、
    　　前記第１乃至第４インターフェース部の何れか１つに異常が発生したときに前記第１通信線と前記第２通信線を接続し、
    　　前記第１通信線または前記第２通信線に異常が発生したときに、前記第１通信線と前記第２通信線を分離し、
    　　前記第１マイクロコンピュータと前記第４マイクロコンピュータ、または前記第２マイクロコンピュータと前記第３マイクロコンピュータに異常が発生したときに、前記第１通信線と前記第２通信線を接続する、
    　ように構成されたアクチュエータ制御システム。
  4. 　操舵入力装置と転舵装置とが通信回路で接続されたステアリング装置であって、
    　前記操舵入力装置は、
    　　運転者の操舵操作を受け付けるように構成された操舵入力部と、
    　　前記操舵入力部の操舵操作量に基づいて第１の操舵操作量信号を出力可能に構成された第１マイクロコンピュータと、前記操舵入力部の操舵操作量に基づいて第２の操舵操作量信号を出力可能に構成された第２マイクロコンピュータと、前記第１マイクロコンピュータに対してＣＡＮ通信によるデータの送受信を行うように構成されたインターフェースである第１ＣＡＮインターフェース部と、前記第２マイクロコンピュータに対してＣＡＮ通信によるデータの送受信を行うように構成されたインターフェースである第２ＣＡＮインターフェース部と、を有する第１制御装置とを備え、
    　前記転舵装置は、
    　　前記車両の転舵輪に可動部材を介して転舵力を付与するように構成されたモータと、
    　　前記第１の操舵操作量信号または前記第２の操舵操作量信号に基づいて前記モータへ第１の駆動信号を出力するように構成された第３マイクロコンピュータと、前記第２の操舵操作量信号または前記第１の操舵操作量信号に基づいて前記モータへ第２の駆動信号を出力するように構成された第４マイクロコンピュータと、前記第３マイクロコンピュータに対してＣＡＮ通信によるデータの送受信を行うように構成されたインターフェースである第３ＣＡＮインターフェース部と、前記第４マイクロコンピュータに対してＣＡＮ通信によるデータの送受信を行うように構成されたインターフェースである第４ＣＡＮインターフェース部と、を有する第２制御装置とを備え、
    　前記通信回路は、前記第１ＣＡＮインターフェース部から送信される前記第１の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係する情報を、前記第３ＣＡＮインターフェース部と前記第４ＣＡＮインターフェース部とに伝達し、前記第２ＣＡＮインターフェース部から送信される前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係する情報を、前記第４ＣＡＮインターフェース部と前記第３ＣＡＮインターフェース部とに伝達するように構成された、
    　ステアリング装置。
  5. 　請求項４に記載のステアリング装置であって、
    　前記通信回路は、前記第１ＣＡＮインターフェース部と前記第３ＣＡＮインターフェース部とを接続する第１通信線と、前記第２ＣＡＮインターフェース部と前記第４ＣＡＮインターフェース部とを接続する第２通信線と、前記第１通信線と前記第２通信線とを前記第１制御装置内または前記第２制御装置内で接続する第３通信線と、を有する、
    　ステアリング装置。
  6. 　請求項５に記載のステアリング装置であって、
    　前記第３通信線に設けられ、前記第１、第２通信線間の接続／分離を切り替え可能に構成された切替装置を有する、
    　ステアリング装置。
  7. 　請求項６に記載のステアリング装置であって、
    　前記第１マイクロコンピュータは、前記第１制御装置における前記第１ＣＡＮインターフェース部を含む第１系統内の異常の有無を判断するように構成され、
    　前記第２マイクロコンピュータは、前記第１制御装置における前記第２ＣＡＮインターフェース部を含む第２系統内の異常の有無を判断するように構成され、
    　前記第１マイクロコンピュータまたは前記第２マイクロコンピュータは、前記第１系統内または前記第２系統内のいずれか一方に異常が発生したときに、前記切替装置で前記第１通信線と前記第２通信線を接続するように構成された、
    　ステアリング装置。
  8. 　請求項７に記載のステアリング装置であって、
    　前記第１マイクロコンピュータは、前記第１ＣＡＮインターフェース部の異常の有無を判断するように構成された第１異常判断部を有し、
    　前記第２マイクロコンピュータは、前記第２ＣＡＮインターフェース部の異常の有無を判断するように構成された第２異常判断部を有する、
    　ステアリング装置。
  9. 　請求項８に記載のステアリング装置であって、
    　前記第３マイクロコンピュータは、前記第１の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第１の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づき前記第１の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第１の駆動信号を求めるように構成され、
    　前記第４マイクロコンピュータは、前記第１の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第１の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づき前記第２の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第２の駆動信号を求めるように構成された、
    　ステアリング装置。
  10. 　請求項９に記載のステアリング装置であって、
    　前記第３マイクロコンピュータは、更に前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第１の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第４マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第１の駆動信号を求めるように構成され、
    　前記第４マイクロコンピュータは、更に前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第２の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第３マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第２の駆動信号を求めるように構成された、
    　ステアリング装置。
  11. 　請求項１０に記載のステアリング装置であって、
    　前記操舵入力装置の第１系統に設けられ、前記操舵入力部の運動量に関する信号を出力可能に構成された第１操舵操作量センサと、
    　前記操舵入力装置の第２系統に設けられ、前記操舵入力部の運動量に関する信号を出力可能に構成された第２操舵操作量センサとを更に備え、
    　前記第３マイクロコンピュータは、更に前記第４マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第４マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第１の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第１操舵操作量センサから出力される信号に基づいて前記第１の駆動信号を求めるように構成され、
    　前記第４マイクロコンピュータは、更に前記第３マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第３マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第２の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第２操舵操作量センサから出力される信号に基づいて前記第２の駆動信号を求めるように構成された、
    　ステアリング装置。
  12. 　請求項５に記載のステアリング装置であって、
    　前記第３マイクロコンピュータは、前記第１の操舵操作量信号または前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第１の操舵操作量信号または前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第１の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第４マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第１の駆動信号を求めるように構成され、
    　前記第４マイクロコンピュータは、前記第１の操舵操作量信号または前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータが正常であるか否かを判断し、正常である場合は、前記第１の操舵操作量信号または前記第２の操舵操作量信号を含む前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第２の駆動信号を求め、正常でない場合は、前記第３マイクロコンピュータから得られる前記転舵輪の転舵に関係するデータに基づいて前記第２の駆動信号を求めるように構成された、
    　ステアリング装置。
  13. 　請求項６に記載のステアリング装置であって、
    　前記第１マイクロコンピュータまたは前記第２マイクロコンピュータは、前記第１通信線または前記第２通信線のいずれか一方に異常が発生したときに、前記切替装置により前記第１通信線と前記第２通信線を分離するように構成された、
    　ステアリング装置。
  14. 　請求項６に記載のステアリング装置であって、
    　前記操舵入力装置は、前記第１マイクロコンピュータの制御により、前記切替装置を切り替える第１切替信号を出力するように構成された第１切替信号出力部と、前記第２マイクロコンピュータの制御により、前記切替装置を切り替える第２切替信号を出力するように構成された第２切替信号出力部とを更に備え、前記第１切替信号と前記第２切替信号とに基づいて前記第１通信線と前記第２通信線の接続／分離を切り替える、
    　ステアリング装置。
                                                                                    
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