WO2025022845A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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祥平 蛭田
明 菱ヶ江
俊吾 藤田
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    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane

Definitions

  • the present invention relates to pneumatic tires.
  • the objective of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved grip performance.
  • the gist and configuration of the present invention are as follows.
  • a pneumatic tire having one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on a tread surface, A plurality of land portions are defined between the circumferential main groove and a tread edge or between the circumferential main grooves,
  • the tire has a plurality of first width direction grooves extending in the tire width direction and having at least one end terminated within an outermost land portion when mounted on a vehicle, the outermost land portion when mounted on a vehicle being the outermost land portion in the tire width direction when mounted on a vehicle, and a plurality of second width direction grooves extending in the tire width direction,
  • the first widthwise grooves and the second widthwise grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction while being spaced apart from each other in the tire circumferential direction,
  • One of the first widthwise grooves and one of the second widthwise grooves adjacent to the one of the first widthwise grooves on one side in the tire circumferential direction are paired, The
  • tread surface refers to the surface extending around the entire circumferential direction of the tire of the outer surface of the tread that comes into contact with the road surface when the pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to the specified internal pressure, and subjected to the maximum load.
  • the term “tread edge” refers to both outermost points of the tread surface in the tire width direction.
  • the term “circumferential main groove” refers to a groove that extends in the circumferential direction of the tire and has a groove width (opening width) of 2 mm or more in a standard state in which the pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to a specified internal pressure, and no load is applied.
  • first widthwise groove refers to a groove extending in the tire width direction, the groove width (opening width) in the reference state being 2 mm or more over 80% or more of its extension length
  • second widthwise groove refers to a groove extending in the tire width direction, the groove width (opening width) in the reference state being 2 mm or more over 80% or more of its extension length
  • inclination angle of the shallow groove described below refers to the inclination angle of a line segment connecting both ends of the shallow groove when the shallow groove does not extend linearly.
  • appcable rim refers to the applicable size, which is an industrial standard valid in the region where the tire is manufactured and used, and is described or will be described in the applicable size in the applicable size chart ...
  • standard rim refers to the standard rim for a tire in the industry (Measuring Rim in the ETRTO Standards Manual, Design Rim in the TRA Year Book) (i.e., “rim” above includes not only current sizes but also sizes that may be included in the above industry standards in the future.
  • An example of "sizes to be described in the future” is the size listed as “FUTURE DEVELOPMENTS" in the 2013 edition of ETRTO).
  • “prescribed internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating as listed in the above JATMA etc.
  • “prescribed internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is to be fitted.
  • maximum load refers to the load that corresponds to the maximum load capacity mentioned above.
  • a pneumatic tire having one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on a tread surface, A plurality of land portions are defined between the circumferential main groove and a tread edge or between the circumferential main grooves,
  • the tire has a plurality of first width direction grooves extending in the tire width direction and having at least one end terminated within an outermost land portion when mounted on a vehicle, the outermost land portion when mounted on a vehicle being the outermost land portion in the tire width direction when mounted on a vehicle, and a plurality of second width direction grooves extending in the tire width direction,
  • the first widthwise grooves and the second widthwise grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction while being spaced apart from each other in the tire circumferential direction,
  • One of the first widthwise grooves and one of the second widthwise grooves adjacent to the one of the first widthwise grooves on one side in the tire circumferential direction are paired,
  • the first widthwise groove of the pair has a first portion extending
  • the present invention provides a pneumatic tire with improved grip performance.
  • FIG. 1 is a diagram showing a tread pattern of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a diagram showing a tread pattern of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an example of an arrangement of communication devices.
  • the internal structure of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention (hereinafter, simply referred to as the "tire") can be the same as that of a conventional tire, and therefore a detailed description thereof will be omitted.
  • the tire can include a pair of bead portions, a carcass that spans the pair of bead portions in a toroidal shape, and a belt that is disposed on the radially outer side of the crown portion of the carcass.
  • FIG. 1 shows the tread pattern of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
  • dimensions refer to dimensions in the standard state unless otherwise specified.
  • this tire has one or more (two in the illustrated example) circumferential main grooves 2 (2a, 2b) extending in the tire circumferential direction on the tread surface 1.
  • the tire also has a plurality of land portions 3 (3a, 3b (3b1, 3b2)) defined between the circumferential main groove 2 and the tread edge TE or between the circumferential main grooves 2 (2a, 2b).
  • the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle is defined by the circumferential main groove 2a and the tread edge TE.
  • the inner land portion 3b when mounted on the vehicle is defined between the circumferential main grooves 2a, 2b or by the circumferential main groove 2b and the tread edge TE.
  • an inner land portion 3b2 of the inner land portion when mounted on the vehicle is defined, and an outer land portion 3b1 of the inner land portion when mounted on the vehicle is defined by the circumferential main groove 2a and the tread edge TE.
  • This tire has a plurality of first widthwise grooves 4 that extend in the tire width direction and have at least one end (both ends in the illustrated example) terminate within the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle, which is the outermost land portion in the tire width direction when mounted on the vehicle, and a plurality of second widthwise grooves 5 that extend in the tire width direction.
  • the first widthwise grooves 4 and the second widthwise grooves 5 are alternately arranged in the tire circumferential direction while being spaced apart from each other in the tire circumferential direction.
  • one first widthwise groove 4 and one second widthwise groove 5 adjacent to the one first widthwise groove 4 on one side in the tire circumferential direction form a pair, and a plurality of such pairs are provided at intervals in the tire circumferential direction.
  • the pitch interval of the first widthwise grooves 4 in the tire circumferential direction is not particularly limited, but may be, for example, 40 to 140 mm.
  • the pitch interval of the second widthwise grooves 5 in the tire circumferential direction is not particularly limited, but may be, for example, 40 to 140 mm.
  • the shortest distance between the pair of first widthwise grooves 4 and second widthwise grooves 5 is not particularly limited, but may be, for example, 15 to 60 mm.
  • a first widthwise groove 4 of the pair has a first portion 41 that extends from the outer side in the tire width direction toward the inside, toward one side in the tire circumferential direction.
  • the first widthwise groove 4 also has a second portion 42 that extends from the inner end of the first portion 41 in the tire width direction toward one side in the tire circumferential direction. This second portion 42 can further ensure drainage.
  • the groove width (opening width) of the first widthwise groove 4 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 20 mm, in consideration of the balance between drainage (compliance with regulations when used in racing tires; the same applies below) and the rigidity of the land portion.
  • the groove depth (maximum depth) of the first widthwise groove 4 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 8 mm, in consideration of the balance between drainage and the rigidity of the land portion.
  • the inclination angle of the first portion 41 with respect to the tire width direction is not particularly limited, but can be, for example, 10 to 20°.
  • the rigidity against the input in the width direction (rigidity against shear deformation due to the input from the outside to the inside in the width direction during vehicle cornering) can be increased, and by making it 10° or more, the difference in the direction of inclination with the second widthwise groove 5 can be made clearer, as described later, and both can improve grip performance.
  • the inclination angle of the second portion 42 with respect to the tire circumferential direction is not particularly limited, but can be, for example, 10 to 15°.
  • one of the pair of second widthwise grooves 5 extends from the outer side in the tire width direction toward the inner side toward the other side in the tire circumferential direction.
  • the first widthwise groove 4 and the second widthwise groove 5 are inclined in opposite directions in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction.
  • the groove width (opening width) of the second widthwise groove 5 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 20 mm, in consideration of the balance between drainage (compliance with regulations when used in racing tires; the same applies below) and the rigidity of the land portion.
  • the groove depth (maximum depth) of the second widthwise groove 5 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 8 mm, in consideration of the balance between drainage and the rigidity of the land portion.
  • the inclination angle of the second widthwise groove 5 with respect to the tire width direction is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 15°.
  • the rigidity against the input in the width direction (rigidity against shear deformation due to input from the outside to the inside in the width direction while the vehicle is cornering) can be increased, and by making it 5° or more, the difference in the direction of inclination with the first widthwise groove 4 can be made clearer, as described later, and both can improve grip performance.
  • the tire width direction inner end of one second width direction groove 5 constituting the pair is located outside in the tire width direction from the tire width direction inner end of one first width direction groove 4 constituting the pair (in this example, the tire width direction inner end of the second portion 42).
  • the tire width direction inner end of one second width direction groove 5 constituting the pair is located outside in the tire width direction by a distance of 50 to 80% of the tire width direction width (tire width direction width when projected in the tire circumferential direction) of the first width direction groove 4 from the tire width direction inner end of one first width direction groove 4 constituting the pair (in this example, the tire width direction inner end of the second portion 42).
  • the second width direction groove 5 (its tire width direction outer end) is connected to the outer tread edge TE when mounted on the vehicle.
  • one first width direction groove 4 constituting the pair and one second width direction groove 5 constituting the pair have an overlapping portion when projected in the tire circumferential direction.
  • This overlap width is not particularly limited, but can be, for example, 20 to 50% of the width of the first widthwise groove 4 in the tire width direction (the width in the tire width direction when projected in the tire circumferential direction).
  • At least a part of the first portion 41 or at least a part of the second portion 42 has a chamfered portion at the opening to the tread surface 1. This ensures high drainage when new (easier to comply with regulations when used in racing tires), while at the same time ensuring grip performance by suppressing the decrease in rigidity compared to when the opening width is the same as the groove bottom.
  • a chamfered portion can be formed only on the first portion 41 (whole circumference or part) (no chamfered portion is formed on the second portion 42).
  • a chamfered portion can be formed only on the second portion 42 (whole circumference or part) (no chamfered portion is formed on the first portion 41).
  • a chamfered portion can be formed on both the first portion 41 (whole circumference or part) and the second portion 42 (whole circumference or part).
  • a chamfered portion is formed on the whole circumference of the first portion 41 and the whole circumference of the second portion 42.
  • at least a part of the second widthwise groove 5 (whole circumference or part, in this example, the whole circumference) has a chamfered portion at the opening to the tread surface 1.
  • the inclination angle of the tapered surface of the chamfer of the second portion 42 with respect to the tire radial direction is greater than the inclination angle of the tapered surface of the chamfer of the first portion 41 with respect to the tire radial direction. This is because the second portion 42 can further suppress the decrease in rigidity when ensuring drainage performance when new.
  • this tire has only two circumferential main grooves 2a, 2b in the inner land portion 3b, which is on the inside when mounted on the vehicle. This ensures a good balance between drainage and rigidity of the land portion.
  • third widthwise grooves 6 When mounted on a vehicle, multiple third widthwise grooves 6 extending in the tire width direction are arranged in the outer land portion 3b1 of the inner land portion 3b.
  • the third widthwise grooves 6 (their outer ends in the tire width direction) are connected to the tread edge TE. This can improve drainage.
  • the third widthwise grooves 6 (their inner ends in the tire width direction) are not connected to the circumferential main groove 2a. This can ensure the rigidity of the land portion.
  • the groove width (opening width) of the third widthwise groove 6 is not particularly limited, but can be, for example, 10 to 25 mm in consideration of the balance between drainage (compliance with regulations when used in racing tires; the same applies below) and the rigidity of the land portion.
  • the groove depth (maximum depth) of the third widthwise groove 6 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 8 mm in consideration of the balance between drainage and the rigidity of the land portion.
  • the inclination angle of the third widthwise groove 6 with respect to the tire width direction is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 15°.
  • the opening of the third widthwise groove 6 also has a chamfer formed on at least a part (all or a part) of the opening.
  • cutouts 7 that communicate with the circumferential main groove 2a are provided on the inner side of the circumferential main groove 2a in the tire width direction. This allows the rigidity of the land portion where the cutouts 7 are provided to be appropriately reduced, improving grip performance. In addition, since the cutouts 7 are provided within the inner land portion 3b when mounted on the vehicle, they are less susceptible to the effects of lateral forces during cornering.
  • first widthwise groove 4 and the second widthwise groove 5 provided in the outermost land portion 3a when mounted on a vehicle and the third widthwise groove 6 provided in the inner land portion 3b when mounted on a vehicle do not overlap each other or only their chamfered portions overlap each other when projected in the tire width direction, because this allows for balancing of the rigidity of the land portions in the tire circumferential direction.
  • the pneumatic tire of the first embodiment has, first, a plurality of first widthwise grooves 4 extending in the tire width direction and having at least one end (both ends in the illustrated example) terminating within the outermost land portion 3a when mounted on a vehicle, which is the land portion that is outermost in the tire width direction on the outside when mounted on a vehicle, and a plurality of second widthwise grooves 5 extending in the tire width direction. Therefore, it is possible to increase rigidity against input in the width direction (rigidity against shear deformation due to input from the outside to the inside in the width direction during vehicle cornering) and improve grip performance.
  • the first widthwise groove 4 of the pair has a first portion 41 extending from the outside to the inside in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction
  • the second widthwise groove 5 of the pair extends from the outside to the inside in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction.
  • the first portion 41 and the second widthwise groove 5 are spaced apart from each other in the circumferential direction of the tire greater the further outward in the tire width direction they are, so that a larger area of the land portion on the outer side in the tire width direction can be secured, thereby improving grip performance.
  • the circumferential distance between the first portion 41 and the second widthwise groove 5 becomes smaller the further inward in the tire width direction they are.
  • the tire widthwise inner end of one of the paired second widthwise grooves 5 is located outward in the tire width direction than the tire widthwise inner end of one of the paired first widthwise grooves 4.
  • the second widthwise groove 5 communicates with the outer tread edge when the tire is mounted on the vehicle. This is because it is possible to further improve drainage.
  • one of the pair of first widthwise grooves 4 and one of the pair of second widthwise grooves 5 have an overlapping portion when projected in the tire circumferential direction. This is because it is easier to ensure a sufficient extension length of the widthwise grooves even when taking into account the positional relationship with other grooves (in the example of FIG. 1, the circumferential main groove 2a).
  • each first widthwise groove 4 further has a second portion 42 extending from the inner end of the first portion 41 in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and that at least a part of the first portion 41 or at least a part of the second portion 42 has a chamfered portion at the opening to the tread surface. This is because it is possible to further improve drainage performance when new while minimizing loss of rigidity.
  • the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the second portion 42 relative to the tire radial direction is greater than the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the first portion 41 relative to the tire radial direction. This is because it is possible to further improve the drainage performance when new while minimizing the decrease in rigidity.
  • both the direction of inclination of the first portion of the first widthwise groove in the tire circumferential direction relative to the tire width direction and the direction of inclination of the second widthwise groove in the tire circumferential direction relative to the tire width direction may be opposite to those of the first embodiment described above.
  • the tire of the second embodiment has a basic configuration similar to that of the first embodiment described above, and has one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on its tread surface, and has a plurality of land portions partitioned between the circumferential main grooves and the tread ends or between the circumferential main grooves, and has a plurality of first widthwise grooves extending in the tire width direction and having at least one end (preferably both ends) terminating within the outermost land portion as mounted on the vehicle, which is the land portion that is the outermost in the tire width direction when mounted on the vehicle, and a plurality of second widthwise grooves extending in the tire width direction, the first widthwise grooves and the second widthwise grooves being arranged alternately in the tire circumferential direction while being spaced apart from each other in the tire circumferential direction, and one first widthwise groove is paired with one second widthwise groove adjacent to one first widthwise groove on one circumferential side of the one first widthwise groove.
  • a first widthwise groove of the pair has a first portion extending from the inner side in the tire width direction toward the outer side, toward one side in the tire circumferential direction, and a second widthwise groove of the pair extends from the inner side in the tire width direction toward the outer side, toward the other side in the tire circumferential direction, and the tire widthwise outer end of the second widthwise groove of the pair is located outward in the tire width direction than the tire widthwise outer end of the first widthwise groove of the pair.
  • the tire has a plurality of first widthwise grooves extending in the tire width direction and having at least one end (preferably both ends) terminating within the outermost land portion when mounted on the vehicle, which is the land portion that is outermost in the tire width direction when mounted on the vehicle, and a plurality of second widthwise grooves extending in the tire width direction. Therefore, it is possible to increase rigidity against input in the width direction (rigidity against shear deformation due to input from the outside to the inside in the width direction during vehicle cornering) and improve grip performance.
  • the first widthwise groove of the pair has a first portion extending from the inside to the outside in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and the second widthwise groove of the pair extends from the inside to the outside in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction.
  • the first portion and the second widthwise groove are spaced apart from each other in the circumferential direction of the tire greater the further inward in the tire width direction, thereby ensuring a large area of the land portion on the inner side in the tire width direction, thereby improving grip performance.
  • the circumferential distance between the first portion and the second widthwise groove becomes smaller the further outward in the tire width direction they are; however, in the pneumatic tire of the second embodiment, the tire widthwise outer end of one second widthwise groove that constitutes a pair is located further outward in the tire width direction than the tire widthwise outer end of one first widthwise groove that constitutes the pair.
  • the grip performance can also be improved by the pneumatic tire of the second embodiment.
  • the second widthwise groove communicates with the outer tread edge when the tire is mounted on the vehicle. This is because drainage can be further improved.
  • a first widthwise groove that constitutes a pair and a second widthwise groove that constitutes a pair have an overlapping portion when projected in the tire circumferential direction. This is because it is easier to ensure a sufficient extension length of the widthwise groove even when taking into account the positional relationship with other grooves.
  • one first widthwise groove further has a second portion extending from the inner end of the first portion in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and that at least a part of the first portion or at least a part of the second portion has a chamfered portion at the opening to the tread surface. This is because it is possible to further improve drainage performance when new while minimizing loss of rigidity.
  • the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the second portion with respect to the tire radial direction is greater than the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the first portion with respect to the tire radial direction. This is because it is possible to further improve the drainage performance when new while minimizing the decrease in rigidity.
  • the inner land portion it is preferable to have only two circumferential main grooves on the inner land portion, which is on the inside when the tire is installed on the vehicle. This ensures a good balance between drainage and rigidity of the land portion.
  • first widthwise groove first portion, second portion
  • second widthwise groove in the second embodiment can be the same as those of the first embodiment described above, except for the direction of inclination in the tire circumferential direction relative to the tire width direction.
  • overlap width in the tire width direction of the first widthwise groove and the second widthwise groove, and the separation distance in the tire width direction between the outer ends can also be the same as those of the first embodiment described above.
  • the tire has one or more (two in the illustrated example) circumferential main grooves 2 (2a, 2b) extending in the tire circumferential direction on the tread surface 1.
  • the tire has a plurality of land portions 3 (3a, 3b (3b1, 3b2)) defined between the circumferential main groove 2 and the tread end TE or between the circumferential main grooves 2 (2a, 2b).
  • land portions 3a, 3b (3b1, 3b2) defined between the circumferential main groove 2 and the tread end TE or between the circumferential main grooves 2 (2a, 2b.
  • an inner land portion 3b when mounted on the vehicle is defined between the circumferential main grooves 2a, 2b or by the circumferential main groove 2b and the tread end TE.
  • An inner land portion 3b2 of the inner land portion when mounted on a vehicle is defined between the circumferential main grooves 2a, 2b, and an outer land portion 3b1 of the inner land portion when mounted on a vehicle is defined by the circumferential main groove 2a and the tread edge TE.
  • This tire has a plurality of first widthwise grooves 4 that extend in the tire width direction in the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle, which is the land portion that is outermost in the tire width direction when mounted on the vehicle, and at least one end (both ends in the illustrated example) terminate within the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle, and a plurality of second widthwise grooves 5 that extend in the tire width direction and at least one end (one end in the illustrated example) terminate within the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle.
  • the first widthwise grooves 4 and the second widthwise grooves 5 are alternately arranged in the tire circumferential direction while being spaced apart from each other in the tire circumferential direction.
  • one first widthwise groove 4 and one second widthwise groove 5 adjacent to the one first widthwise groove 4 on one side in the tire circumferential direction form a pair, and a plurality of such pairs are provided at intervals in the tire circumferential direction.
  • the pitch interval of the first widthwise grooves 4 in the tire circumferential direction is not particularly limited, but may be, for example, 40 to 140 mm.
  • the pitch interval of the second widthwise grooves 5 in the tire circumferential direction is not particularly limited, but may be, for example, 40 to 140 mm.
  • the shortest distance between the pair of first widthwise grooves 4 and second widthwise grooves 5 is not particularly limited, but may be, for example, 15 to 60 mm.
  • a first widthwise groove 4 of the pair has a first portion 41 that extends from the outer side in the tire width direction toward the inside, toward one side in the tire circumferential direction.
  • the first widthwise groove 4 also has a second portion 42 that extends from the inner end of the first portion 41 in the tire width direction toward one side in the tire circumferential direction. This second portion 42 can further ensure drainage.
  • the groove width (opening width) of the first widthwise groove 4 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 20 mm, in consideration of the balance between drainage (compliance with regulations when used in racing tires; the same applies below) and the rigidity of the land portion.
  • the groove depth (maximum depth) of the first widthwise groove 4 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 8 mm, in consideration of the balance between drainage and the rigidity of the land portion.
  • the inclination angle of the first portion 41 with respect to the tire width direction is not particularly limited, but can be, for example, 10 to 20°.
  • the rigidity against the input in the width direction (rigidity against shear deformation due to the input from the outside to the inside in the width direction during vehicle cornering) can be increased, and by making it 10° or more, the difference in the direction of inclination with the second widthwise groove 5 can be made clearer, as described later, and both can improve grip performance.
  • the inclination angle of the second portion 42 with respect to the tire circumferential direction is not particularly limited, but can be, for example, 10 to 15°.
  • one of the pair of second widthwise grooves 5 extends from the outer side in the tire width direction toward the inner side toward the other side in the tire circumferential direction.
  • the first widthwise groove 4 and the second widthwise groove 5 are inclined in opposite directions in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction.
  • the groove width (opening width) of the second widthwise groove 5 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 20 mm, in consideration of the balance between drainage (compliance with regulations when used in racing tires; the same applies below) and the rigidity of the land portion.
  • the groove depth (maximum depth) of the second widthwise groove 5 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 8 mm, in consideration of the balance between drainage and the rigidity of the land portion.
  • the inclination angle of the second widthwise groove 5 with respect to the tire width direction is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 15°.
  • the rigidity against the input in the width direction (rigidity against shear deformation due to input from the outside to the inside in the width direction while the vehicle is cornering) can be increased, and by making it 5° or more, the difference in the direction of inclination with the first widthwise groove 4 can be made clearer, as described later, and both can improve grip performance.
  • the tire width direction inner end of one second width direction groove 5 constituting the pair is located outside in the tire width direction from the tire width direction inner end of one first width direction groove 4 constituting the pair (in this example, the tire width direction inner end of the second portion 42).
  • the tire width direction inner end of one second width direction groove 5 constituting the pair is located outside in the tire width direction by a distance of 50 to 80% of the tire width direction width (tire width direction width when projected in the tire circumferential direction) of the first width direction groove 4 from the tire width direction inner end of one first width direction groove 4 constituting the pair (in this example, the tire width direction inner end of the second portion 42).
  • the second width direction groove 5 (its tire width direction outer end) is connected to the outer tread edge TE when mounted on the vehicle.
  • one first width direction groove 4 constituting the pair and one second width direction groove 5 constituting the pair have an overlapping portion when projected in the tire circumferential direction.
  • This overlap width is not particularly limited, but can be, for example, 20 to 50% of the width of the first widthwise groove 4 in the tire width direction (the width in the tire width direction when projected in the tire circumferential direction).
  • At least a part of the first portion 41 or at least a part of the second portion 42 has a chamfered portion at the opening to the tread surface 1. This ensures high drainage when new (easier to comply with regulations when used in racing tires), while at the same time ensuring grip performance by suppressing the decrease in rigidity compared to when the opening width is the same as the groove bottom.
  • a chamfered portion can be formed only on the first portion 41 (whole circumference or part) (no chamfered portion is formed on the second portion 42).
  • a chamfered portion can be formed only on the second portion 42 (whole circumference or part) (no chamfered portion is formed on the first portion 41).
  • a chamfered portion can be formed on both the first portion 41 (whole circumference or part) and the second portion 42 (whole circumference or part).
  • a chamfered portion is formed on the whole circumference of the first portion 41 and the whole circumference of the second portion 42.
  • at least a part of the second widthwise groove 5 (whole circumference or part, in this example, the whole circumference) has a chamfered portion at the opening to the tread surface 1.
  • the inclination angle of the tapered surface of the chamfer of the second portion 42 with respect to the tire radial direction is greater than the inclination angle of the tapered surface of the chamfer of the first portion 41 with respect to the tire radial direction. This is because the second portion 42 can further suppress the decrease in rigidity when ensuring drainage performance when new.
  • this tire has only two circumferential main grooves 2a, 2b in the inner land portion 3b, which is on the inside when mounted on the vehicle. This ensures a good balance between drainage and rigidity of the land portion.
  • the outer land portion 3b1 of the inner land portion 3b has a plurality of third widthwise grooves 6 arranged therein, extending in the tire width direction.
  • the third widthwise grooves 6 (at their tire widthwise outer ends) are connected to the tread edge TE. This allows for improved drainage.
  • the third widthwise grooves 6 (at their tire widthwise inner ends) are not connected to the circumferential main grooves 2a. This allows for the rigidity of the land portion to be ensured.
  • a fourth widthwise groove 9 is further arranged between the third widthwise grooves 6 in the tire circumferential direction. This allows for further improved drainage. Both ends of the fourth widthwise groove 9 terminate within the outer land portion 3b1. This allows for the rigidity of the land portion to be ensured.
  • the groove width of the fourth widthwise groove 9 is smaller than the groove width of the third widthwise groove 6.
  • the groove width (opening width) of the third widthwise groove 6 is not particularly limited, but can be, for example, 10 to 25 mm in consideration of the balance between drainage (compliance with regulations when used in racing tires; the same applies below) and the rigidity of the land portion.
  • the groove depth (maximum depth) of the third widthwise groove 6 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 8 mm in consideration of the balance between drainage and the rigidity of the land portion.
  • the inclination angle of the third widthwise groove 6 with respect to the tire width direction is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 15°.
  • the groove width (opening width) of the fourth widthwise groove 9 is not particularly limited, but can be, for example, 2 to 6 mm in consideration of the balance between drainage (compliance with regulations when used in racing tires; the same applies below) and the rigidity of the land portion.
  • the groove depth (maximum depth) of the fourth widthwise groove 9 is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 8 mm in consideration of the balance between drainage and the rigidity of the land portion.
  • the inclination angle of the fourth widthwise groove 9 with respect to the tire width direction is not particularly limited, but can be, for example, 5 to 15°. By making it 15° or less, the rigidity against the input in the width direction (rigidity against shear deformation due to input from the outside to the inside in the width direction during vehicle cornering) can be increased, and by making it 5° or more, the rigidity can be prevented from being locally reduced in the tire circumferential direction. It is preferable that the openings of the third widthwise groove 6 and the fourth widthwise groove 9 also have chamfered portions formed at least on a part thereof (all around or a part of the circumference).
  • cutouts 7 that communicate with the circumferential main groove 2a are provided on the inner side of the circumferential main groove 2a in the tire width direction. This allows the rigidity of the land portion where the cutouts 7 are provided to be appropriately reduced, improving grip performance. In addition, since the cutouts 7 are provided within the inner land portion 3b when mounted on the vehicle, they are less susceptible to the effects of lateral forces during cornering.
  • the first width direction groove 4 and the second width direction groove 5 provided in the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle and the third width direction groove 6 provided in the inner land portion 3b when mounted on the vehicle do not overlap each other or that only the chamfered portions overlap. This is because it is possible to balance the rigidity of the land portions in the tire circumferential direction.
  • the first width direction groove 4 and the second width direction groove 5 provided in the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle and the fourth width direction groove 9 provided in the inner land portion 3b when mounted on the vehicle do not overlap each other or that only the chamfered portions overlap when projected in the tire width direction.
  • This tire further includes a shallow groove 8 in the outermost land portion 3a when mounted on a vehicle, one end of which is connected to the other end of the first widthwise groove 4.
  • the other end of the shallow groove 8 is connected to the circumferential main groove 2b.
  • the groove depth (maximum depth) of the shallow groove 8 is shallower than the groove depth (maximum depth) of the first widthwise groove 4.
  • the groove depth (maximum depth) of the shallow groove 8 is preferably 1.0 mm or more and 2.5 mm or less. By making it 1.0 mm or more, drainage can be further improved, while by making it 2.5 mm or less, a decrease in rigidity of the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle can be suppressed.
  • the groove width (opening width) of the shallow groove 8 is preferably 3.0 to 10.0 mm. By making it 3.0 mm or more, drainage can be further improved, while by making it 10.0 mm or less, a decrease in rigidity of the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle can be suppressed.
  • the shallow grooves 8 extend from the outer side in the tire width direction to the inner side on one side in the tire circumferential direction. It is preferable that the shallow grooves 8 extend at an inclination angle of 40 to 60 degrees with respect to the tire circumferential direction. By making the angle 40 degrees or more, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of localized land portions due to the formation of acute angles, while by making the angle 60 degrees or less, it is possible to further improve drainage.
  • the shallow groove 8 is connected to the end of the first widthwise groove 4 (in the illustrated example, the second portion 42) on one circumferential side of the tire (the kick-out side in this example). This is because it encourages water that has entered the first widthwise groove 4 to be drained via the shallow groove 8 into the circumferential main groove 2a, thereby further improving drainage.
  • the first widthwise groove 4, the second widthwise groove 5, and the shallow groove 8 as configured above are provided only in the outermost land portion 3a when mounted on a vehicle.
  • the effects of the pneumatic tire of the third embodiment will be described below.
  • the pneumatic tire of the third embodiment first has a plurality of first widthwise grooves 4 extending in the tire width direction and having at least one end (both ends in the illustrated example) terminating within the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle, and a plurality of second widthwise grooves 5 extending in the tire width direction and having at least one end (one end in the illustrated example) terminating within the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle, in the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle, which is the land portion that is outermost in the tire width direction on the outside when mounted on the vehicle.
  • the first widthwise groove 4 of the pair has a first portion 41 extending from the outside to the inside in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction
  • the second widthwise groove 5 of the pair extends from the outside to the inside in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction.
  • the first portion 41 and the second widthwise groove 5 are spaced apart from each other in the circumferential direction of the tire greater the further outward in the tire width direction they are, so that a larger area of the land portion on the outer side in the tire width direction can be secured, thereby improving grip performance.
  • the circumferential distance between the first portion 41 and the second widthwise groove 5 becomes smaller the further inward in the tire width direction they are.
  • the inner end in the tire width direction of one of the paired second widthwise grooves 5 is located outward in the tire width direction than the inner end in the tire width direction of one of the paired first widthwise grooves 4.
  • the first widthwise groove 4 is closed within the contact patch, and the air in the closed space is compressed by the load, generating a pumping sound when released, which can result in pattern noise.
  • the tire of the third embodiment further includes a shallow groove 8, one end of which communicates with the other end of the first widthwise groove 4, and the other end of the shallow groove 8 communicates with the circumferential main groove 2b.
  • the drainage performance can be further improved by the drainage by the shallow grooves 8 themselves and by the effective drainage by the shallow grooves 8 connecting the circumferential main grooves 2b and the first width direction grooves 4.
  • the groove depth of the shallow grooves 8 is shallower than the groove depth of the first width direction grooves 4, the decrease in rigidity of the land portion can also be suppressed.
  • the shallow grooves 8 may disappear.
  • the groove depth of the first widthwise grooves 4 also becomes shallow, so that the pumping noise that may be generated is also reduced.
  • the second widthwise groove 5 communicates with the outer tread edge when the tire is mounted on the vehicle. This is because it is possible to further improve drainage.
  • one of the pair of first widthwise grooves 4 and one of the pair of second widthwise grooves 5 have an overlapping portion when projected in the tire circumferential direction. This is because it is easier to ensure a sufficient extension length of the widthwise grooves even when taking into consideration the positional relationship with other grooves (in the example of FIG. 2, the circumferential main groove 2a).
  • each first widthwise groove 4 further has a second portion 42 extending from the inner end of the first portion 41 in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and that at least a part of the first portion 41 or at least a part of the second portion 42 has a chamfered portion at the opening to the tread surface. This is because it is possible to further improve drainage performance when new while minimizing loss of rigidity.
  • the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the second portion 42 relative to the tire radial direction is greater than the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the first portion 41 relative to the tire radial direction. This is because it is possible to further improve the drainage performance when new while minimizing the decrease in rigidity.
  • both the direction of inclination of the first portion of the first widthwise groove in the tire circumferential direction relative to the tire width direction and the direction of inclination of the second widthwise groove in the tire circumferential direction relative to the tire width direction may be opposite to those in the third embodiment described above.
  • the tire of the fourth embodiment has a basic configuration similar to that of the third embodiment described above, and has, on its tread surface, one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions partitioned between the circumferential main groove and the tread edge or between the circumferential main grooves, and has, in an outermost land portion as mounted on a vehicle, which is the land portion that is the outermost in the tire width direction on the outside when mounted on a vehicle, a plurality of first widthwise grooves that extend in the tire width direction and have at least one end (e.g., both ends) terminate within the outermost land portion as mounted on a vehicle, and a plurality of second widthwise grooves that extend in the tire width direction and have at least one end (e.g., one end) terminate within the outermost land portion as mounted on a vehicle, the first widthwise grooves and the second widthwise grooves are arranged alternately in the tire circumferential direction while being spaced apart from each other in the tire circumfer
  • the shallow groove 8 further includes a shallow groove 8 having one end communicating with the other end of the first widthwise groove 4, the shallow groove 8 having a groove depth shallower than the groove depth of the first widthwise groove 4, and the other end of the shallow groove 8 communicating with the circumferential main groove 2a.
  • the shallow groove 8 also extends from the outer side toward the inner side in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction.
  • a first widthwise groove of the pair has a first portion extending from the inner side in the tire width direction toward the outer side, toward one side in the tire circumferential direction, and a second widthwise groove of the pair extends from the inner side in the tire width direction toward the outer side, toward the other side in the tire circumferential direction, and the tire widthwise outer end of the second widthwise groove of the pair is located outward in the tire width direction than the tire widthwise outer end of the first widthwise groove of the pair.
  • the tire has a plurality of first widthwise grooves that extend in the tire width direction and have at least one end (e.g., both ends) terminating within the outermost land portion when mounted on the vehicle, and a plurality of second widthwise grooves that extend in the tire width direction and have at least one end (e.g., one end) terminating within the outermost land portion when mounted on the vehicle, in the outermost land portion when mounted on the vehicle, which is the land portion that is outermost in the tire width direction on the outside when mounted on the vehicle. Therefore, it is possible to increase rigidity against widthwise input (rigidity against shear deformation due to input from the outside to the inside in the width direction during vehicle cornering) and improve grip performance.
  • first widthwise grooves that extend in the tire width direction and have at least one end (e.g., both ends) terminating within the outermost land portion when mounted on the vehicle
  • second widthwise grooves that extend in the tire width direction and have at least one end (e.g., one end) terminating within the outermost
  • the first widthwise groove of the pair has a first portion extending from the inside to the outside in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and the second widthwise groove of the pair extends from the inside to the outside in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction.
  • the first portion and the second widthwise groove are spaced apart from each other in the circumferential direction of the tire greater the further inward in the tire width direction, thereby ensuring a large area of the land portion on the inner side in the tire width direction, thereby improving grip performance.
  • the circumferential distance between the first portion and the second widthwise groove becomes smaller the further outward in the tire width direction they are; however, in the pneumatic tire of the fourth embodiment, the tire widthwise outer end of one second widthwise groove that constitutes a pair is located further outward in the tire width direction than the tire widthwise outer end of one first widthwise groove that constitutes the pair.
  • the pneumatic tire of the fourth embodiment can also improve the grip performance.
  • the tire of the fourth embodiment also includes a shallow groove 8, one end of which communicates with the other end of the first widthwise groove 4, and the other end of the shallow groove 8 communicates with the circumferential main groove 2a.
  • the shallow groove 8 functions as an escape route for air, thereby suppressing the generation of the above-mentioned pattern noise.
  • the drainage performance can be further improved by the drainage of the shallow grooves 8 themselves and by the effective drainage caused by the shallow grooves 8 connecting the circumferential main grooves 2b and the first width direction grooves 4.
  • the groove depth of the shallow grooves 8 is shallower than the groove depth of the first width direction grooves 4, the decrease in rigidity of the land portion can also be suppressed.
  • the shallow grooves 8 may disappear.
  • the groove depth of the first widthwise grooves 4 also becomes shallow, so that the pumping noise that may be generated is also reduced.
  • the groove depth (maximum depth) of the shallow groove 8 is preferably 1.0 mm or more and 2.5 mm or less. By making it 1.0 mm or more, drainage can be further improved, while by making it 2.5 mm or less, a decrease in rigidity of the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle can be suppressed.
  • the groove width (opening width) of the shallow groove 8 is preferably 3.0 to 10.0 mm. By making it 3.0 mm or more, drainage can be further improved, while by making it 10.0 mm or less, a decrease in rigidity of the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle can be suppressed.
  • the shallow grooves 8 extend at an inclination angle of 40 to 60 degrees with respect to the tire circumferential direction.
  • the angle 40 degrees or more it is possible to suppress a decrease in the rigidity of local land portions due to the formation of acute angles, while by making the angle 60 degrees or less, it is possible to further improve drainage.
  • the shallow groove 8 communicates with the end of the first widthwise groove 4 (in the illustrated example, the second portion 42) on one side in the tire circumferential direction (the kick-out side in this example). This is because water that has entered the first widthwise groove 4 is encouraged to drain via the shallow groove 8 to the circumferential main groove 2b, thereby further improving drainage.
  • the first widthwise groove 4, the second widthwise groove 5, and the shallow groove 8 are provided only in the outermost land portion 3a when mounted on the vehicle.
  • the second widthwise grooves communicate with the outer tread edge when the tire is mounted on the vehicle. This is because drainage can be further improved.
  • a first widthwise groove that constitutes a pair and a second widthwise groove that constitutes a pair have an overlapping portion when projected in the tire circumferential direction. This is because it is easier to ensure a sufficient extension length of the widthwise groove even when taking into account the positional relationship with other grooves.
  • one first widthwise groove further has a second portion extending from the inner end of the first portion in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and that at least a part of the first portion or at least a part of the second portion has a chamfered portion at the opening to the tread surface. This is because it is possible to further improve drainage performance when new while minimizing loss of rigidity.
  • the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the second portion with respect to the tire radial direction is greater than the inclination angle of the tapered surface of the chamfered portion of the first portion with respect to the tire radial direction. This is because it is possible to further improve the drainage performance when new while minimizing the decrease in rigidity.
  • the fourth embodiment it is preferable to have only two circumferential main grooves on the inner land portion, which is on the inside when the tire is installed on the vehicle. This ensures a good balance between drainage and rigidity of the land portion.
  • first widthwise groove (first portion, second portion) and the second widthwise groove in the fourth embodiment can be the same as those of the third embodiment, except for the direction of inclination in the tire circumferential direction relative to the tire width direction.
  • overlap width in the tire width direction of the first widthwise groove and the second widthwise groove, and the separation distance in the tire width direction between the outer ends can also be the same as those of the third embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining an example of the arrangement of the communication device.
  • this tire may be equipped with an RF tag as a communication device 91.
  • the RF tag includes an IC chip and an antenna.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between a plurality of members of the same or different types that constitute the tire. In this way, the RF tag can be easily attached during tire production, and the productivity of tires equipped with RF tags can be improved.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between a bead filler and another member adjacent to the bead filler.
  • the RF tag may be embedded in any of the members that constitute the tire. In this way, the load applied to the RF tag can be reduced compared to when the RF tag is arranged by being sandwiched between a plurality of members that constitute the tire. This can improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be embedded in a rubber member such as a tread rubber or a side rubber. It is preferable that the RF tag is not placed at a position that is a boundary between members having different rigidity in the periphery length direction, which is a direction along the tire outer surface in a cross-sectional view in the tire width direction. In this way, the RF tag is not placed at a position where distortion is likely to concentrate due to a rigidity step.
  • the RF tag is not placed at a position that is a boundary between the end of the carcass and a member adjacent to the end of the carcass (e.g., side rubber, etc.) in a cross-sectional view in the tire width direction.
  • the number of RF tags is not particularly limited.
  • the tire may include only one RF tag, or may include two or more RF tags.
  • an RF tag is illustrated as an example of a communication device, but a communication device other than the RF tag may be used.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tread portion of the tire. In this way, the RF tag is not damaged by a side cut of the tire.
  • the RF tag may be placed, for example, in the center of the tread in the tire width direction.
  • the center of the tread is a position in the tread portion where bending is unlikely to concentrate. In this way, the load applied to the RF tag can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/2 the tread width with the tire equatorial plane as the center in the tire width direction.
  • the RF tag may be placed, for example, at the tread end in the tire width direction. If the position of the reader that communicates with the RF tag is predetermined, the RF tag may be placed, for example, at the tread end on one side closer to the reader. In this example, the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/4 the tread width with the tread end as the outer end in the tire width direction.
  • the RF tag may be arranged, for example, on the tire cavity side of the carcass, which includes one or more carcass plies that span between the bead portions. In this way, the RF tag is less likely to be damaged by impacts applied from outside the tire, or damage such as side cuts and nail penetration.
  • the RF tag may be arranged in close contact with the surface of the carcass on the tire cavity side.
  • the RF tag may be arranged, for example, between the carcass and another member located on the tire cavity side of the carcass.
  • An example of another member located on the tire cavity side of the carcass is an inner liner that forms the tire inner surface.
  • the RF tag may be attached to the tire inner surface facing the tire cavity.
  • the RF tag By configuring the RF tag to be attached to the tire inner surface, it is easy to attach the RF tag to the tire and to inspect and replace the RF tag. In other words, the ease of attachment and maintenance of the RF tag can be improved.
  • the RF tag by attaching the RF tag to the inner surface of the tire, the RF tag can be prevented from becoming the core of tire failure, compared to a configuration in which the RF tag is embedded in the tire.
  • the RF tag may be positioned between the overlapped carcass plies.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tread portion of the tire, on the tire radial outside of the belt including one or more belt plies.
  • the RF tag may be arranged on the tire radial outside of the belt and in close contact with the belt.
  • the RF tag may be arranged on the tire radial outside of the reinforcing belt layer and in close contact with the reinforcing belt layer.
  • the RF tag may be embedded in the tread rubber on the tire radial outside of the belt.
  • the RF tag By arranging the RF tag on the tire radial outside of the belt in the tread portion of the tire, communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction is less likely to be hindered by the belt. Therefore, it is possible to improve communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tire tread portion of the tire, on the tire radial inside of the belt. In this way, the tire radial outside of the RF tag is covered by the belt, so that the RF tag is less likely to be damaged by impact from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between the belt and the carcass located radially inward of the belt. Also, if the belt has multiple belt plies, the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between any two belt plies. In this way, the outer side of the RF tag in the tire radial direction is covered by one or more belt plies, making the RF tag less susceptible to damage from impacts from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be placed, for example, at the sidewall or bead of the tire.
  • the RF tag may be placed, for example, at one sidewall or one bead that is close to a reader that can communicate with the RF tag. In this way, the communication between the RF tag and the reader can be improved.
  • the RF tag may be placed between the carcass and the side rubber, or between the tread rubber and the side rubber.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tire radial direction, between the position where the tire is at its maximum width and the position of the tread surface.
  • the communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction can be improved compared to a configuration in which the RF tag is placed on the inner side in the tire radial direction from the position where the tire is at its maximum width.
  • the RF tag may be placed, for example, on the inner side in the tire radial direction from the position where the tire is at its maximum width. In this way, the RF tag is placed near the bead portion that has high rigidity. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be disposed adjacent to the bead core in the tire radial direction or tire width direction. Distortion is unlikely to concentrate near the bead core.
  • the load applied to the RF tag can be reduced. This can improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag is disposed in a position that is radially inward of the maximum tire width position and radially outward of the bead core of the bead portion. In this way, the durability of the RF tag can be improved, and communication between the RF tag and the reader is unlikely to be hindered by the bead core, thereby improving the communication performance of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the multiple rubber members that make up the side rubber.
  • the RF tag may be disposed by being sandwiched between the bead filler and a member adjacent to the bead filler. In this way, the RF tag can be disposed in a position where distortion is less likely to be concentrated due to the placement of the bead filler. This reduces the load applied to the RF tag. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be disposed, for example, sandwiched between the bead filler and the carcass. The portion of the carcass that sandwiches the RF tag together with the bead filler may be located on the outer side of the bead filler in the tire width direction, or may be located on the inner side of the tire width direction.
  • the bead filler may have a portion disposed adjacent to the side rubber.
  • the RF tag may be disposed sandwiched between the bead filler and the side rubber.
  • the bead filler may have a portion disposed adjacent to the rubber chafer. In such a case, the RF tag may be disposed sandwiched between the bead filler and the rubber chafer.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between the rubber chafer and the side rubber. In this way, the RF tag can be arranged in a position where distortion is less likely to be concentrated due to the placement of the rubber chafer. This makes it possible to reduce the load on the RF tag. This makes it possible to improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between the rubber chafer and the carcass. In this way, it makes it possible to reduce the load on the RF tag due to impacts and damage from the rim. This makes it possible to improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the wire chafer and another adjacent member on the inside or outside of the wire chafer in the tire width direction. This makes it difficult for the position of the RF tag to fluctuate when the tire deforms. This reduces the load applied to the RF tag when the tire deforms. This improves the durability of the RF tag.
  • the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may be, for example, a rubber member such as a rubber chafer. Also, the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may be, for example, a carcass.
  • a belt reinforcing layer may be further provided on the radially outer side of the belt.
  • the belt reinforcing layer may be formed by winding a cord made of polyethylene terephthalate continuously in a spiral shape in the tire circumferential direction.
  • the cord may be adhesive-treated under a tension of 6.9 ⁇ 10 ⁇ 2 N/tex or more, and may have an elastic modulus of 2.5 mN/dtex ⁇ % or more at a load of 29.4 N measured at 160° C.
  • the belt reinforcing layer may be arranged so as to cover the entire belt or only both ends of the belt.
  • the winding density per unit width of the belt reinforcing layer may differ depending on the position in the width direction. In this way, road noise and flat spots can be reduced without reducing high-speed durability.

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Abstract

本発明の空気入りタイヤは、第１の幅方向溝と第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列され、対を構成する前記一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向外（内）側から内（外）側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向外（内）側から内（外）側に向かって、タイヤ周方向他方側に延び、前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向内（外）側端は、前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向内（外）側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、走行速度が１５０ｋｍ／ｈを超えるような高速走行する空気入りタイヤにおいては、車両装着時外側のショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝を配置することにより、陸部の剛性を適度に緩和してグリップ性能の向上を図ることが提案されている。
国際公開２０２１／０５４２６１号パンフレット
　しかしながら、特許文献１のような技術では、主に同じ方向に延在する複数本の幅方向溝（７１）を配列しているため、幅方向溝の延在方向からの入力に対しては剛性が高い一方で、例えば幅方向溝の延在方向に対して鉛直方向からの入力に対しては剛性が低く、陸部が変形しやすいという問題があり、グリップ性能の向上には改善の余地があった。
　本発明は、グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有する、空気入りタイヤであって、
　前記周方向主溝とトレッド端との間又は前記周方向主溝間に区画された、複数の陸部を有し、
　車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、前記車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝と、を有し、
　前記第１の幅方向溝と前記第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列され、
　一の前記第１の幅方向溝と、該一の前記第１の幅方向溝に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の前記第２の幅方向溝とが対をなし、
　前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、
　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向他方側に延び、
　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向内側端は、前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。
　ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態において、路面と接することとなるトレッド外表面のタイヤ周方向全周にわたる面をいう。
　また、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のタイヤ幅方向両最外側点をいう。
　また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態における溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
　また、「第１の幅方向溝」とは、タイヤ幅方向に延びる溝であって、前記基準状態における溝幅（開口幅）がその延在長さの８０％以上にわたって２ｍｍ以上のものをいい、「第２の幅方向溝」とは、タイヤ幅方向に延びる溝であって、前記基準状態における溝幅（開口幅）がその延在長さの８０％以上にわたって２ｍｍ以上のものをいう。
　ここで、後述の浅溝に関する「傾斜角度」は、浅溝が、直線状に延びていない場合は、両端を結んだ線分の傾斜角度をいうものとする。
　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいう。
（２）トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有する、空気入りタイヤであって、
　前記周方向主溝とトレッド端との間又は前記周方向主溝間に区画された、複数の陸部を有し、
　車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、前記車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝と、を有し、
　前記第１の幅方向溝と前記第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列され、
　一の前記第１の幅方向溝と、該一の前記第１の幅方向溝に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の前記第２の幅方向溝とが対をなし、
　前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、
　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向他方側に延び、
　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端は、前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。
　本発明によれば、グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 本発明の第３の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 通信装置の配置例について説明するための図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
（第１の実施形態）
　本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）の内部構造等については、従来のそれと同様とすることができるため、詳細な説明は省略する。一方で、一例としては、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を備えたものとすることができる。
　図１は、本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。以下の説明において寸法等は、特に断りのない限り、前記基準状態における寸法をいうものとする。
　図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、１本以上の（図示例では２本の）タイヤ周方向に延びる周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を有している。そして、このタイヤは、周方向主溝２とトレッド端ＴＥとの間又は周方向主溝２（２ａ、２ｂ）間に区画された、複数の陸部３（３ａ、３ｂ（３ｂ１、３ｂ２））を有している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側には、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、車両装着時最外側陸部３ａが区画されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時内側には、周方向主溝２ａ、２ｂ間又は周方向主溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、車両装着時内側陸部３ｂが区画されている。周方向主溝２ａ、２ｂ間には、車両装着時内側陸部の内側陸部３ｂ２が区画され、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、車両装着時内側陸部の外側陸部３ｂ１が区画されている。
　このタイヤは、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部３ａに、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部３ａ内で少なくとも一端（図示例では両端）が終端する、複数本の第１の幅方向溝４と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝５と、を有している。
　図示のように、第１の幅方向溝４と第２の幅方向溝５とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列されている。換言すれば、一の第１の幅方向溝４と、該一の第１の幅方向溝４に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の第２の幅方向溝５とが対をなし、当該対がタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられている。第１の幅方向溝４のタイヤ周方向のピッチ間隔は、特には限定されないが、例えば４０～１４０ｍｍとすることができる。また、第２の幅方向溝５のタイヤ周方向のピッチ間隔は、特には限定されないが、例えば４０～１４０ｍｍとすることができる。対をなす第１の幅方向溝４と第２の幅方向溝５との最短距離は、特には限定されないが、例えば１５～６０ｍｍとすることができる。
　対を構成する一の第１の幅方向溝４は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分４１を有している。また、当該第１の幅方向溝４は、第１の部分４１のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分４２をさらに有している。この第２の部分４２により、排水性をより一層確保することができる。
　第１の幅方向溝４の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、排水性（レース用タイヤに用いる場合は規則への適合。以下同じ。）と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～２０ｍｍとすることができる。第１の幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、排水性と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～８ｍｍとすることができる。また、第１の部分４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、１０～２０°とすることができる。２０°以下とすることにより、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めることができ、１０°以上とすることにより、後述するように第２の幅方向溝５との傾斜の向きの違いをより明確にすることができ、いずれもグリップ性能を向上させ得るからである。また、第２の部分４２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、１０～１５°とすることができる。
　また、図示のように、対を構成する一の第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向他方側に延びている。すなわち、第１の幅方向溝４と、第２の幅方向溝５とは、タイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向の互いに反対方向に傾斜している。
　第２の幅方向溝５の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、排水性（レース用タイヤに用いる場合は規則への適合。以下同じ。）と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～２０ｍｍとすることができる。第２の幅方向溝５の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、排水性と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～８ｍｍとすることができる。また、第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、５～１５°とすることができる。１５°以下とすることにより、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めることができ、５°以上とすることにより、後述するように第１の幅方向溝４との傾斜の向きの違いをより明確にすることができ、いずれもグリップ性能を向上させ得るからである。
　ここで、対を構成する一の第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向内側端は、対を構成する一の第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向内側端（本例では第２の部分４２のタイヤ幅方向内側端）よりもタイヤ幅方向外側に位置している。特には限定されないが、対を構成する一の第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向内側端は、対を構成する一の第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向内側端（本例では第２の部分４２のタイヤ幅方向内側端）よりも、第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向の幅（タイヤ周方向に投影した際のタイヤ幅方向の幅）の５０～８０％の距離の分だけタイヤ幅方向外側に位置していることが好ましい。また、図示例では、第２の幅方向溝５は、（そのタイヤ幅方向外側端が）車両装着時外側のトレッド端ＴＥに連通している。図示例では、対を構成する一の第１の幅方向溝４と、対を構成する一の第２の幅方向溝５とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有する。この重なり幅は、特には限定されないが、タイヤ幅方向に、例えば第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向の幅（タイヤ周方向に投影した際のタイヤ幅方向の幅）の２０～５０％とすることができる。
　第１の部分４１の少なくとも一部又は第２の部分４２の少なくとも一部は、トレッド踏面１への開口部に面取り部を有している。これにより、新品時には排水性を大きく確保し（レース用タイヤに用いる場合には規則により一層適合しやすくなり）、一方で溝底まで開口幅と同じとする場合よりも剛性の低下を抑えてグリップ性能を確保することができる。第１の部分４１（全周又は一部）のみに面取り部を形成する（第２の部分４２には、面取り部を形成しない）こともできる。あるいは、第２の部分４２（全周又は一部）のみに面取り部を形成する（第１の部分４１には、面取り部を形成しない）こともできる。あるいは、第１の部分４１（全周又は一部）と第２の部分４２（全周又は一部）との両方に面取り部を形成することもできる。本例では、第１の部分４１の全周及び第２の部分４２の全周に面取り部を形成している。同様に、第２の幅方向溝５の少なくとも一部（全周又は一部、本例では全周）は、トレッド踏面１への開口部に面取り部を有している。第１の幅方向溝４に関し、前記基準状態において、第２の部分４２の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、第１の部分４１の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。第２の部分４２により新品時の排水性を確保するに当たって、剛性の低下をより一層抑制することができるからである。
　また、このタイヤは、車両装着時内側となる車両装着時内側陸部３ｂに、２本のみの周方向主溝２ａ、２ｂを有している。これにより、排水性と陸部の剛性をバランス良く確保することができる。
　車両装着時内側陸部３ｂの外側陸部３ｂ１には、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第３の幅方向溝６が配置されている。第３の幅方向溝６は、（そのタイヤ幅方向外側端が）トレッド端ＴＥに連通している。これにより、排水性を向上させることができる。一方で、第３の幅方向溝６は、（そのタイヤ幅方向内側端が）周方向主溝２ａには連通していない。これにより、陸部の剛性を確保することができる。
　第３の幅方向溝６の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、排水性（レース用タイヤに用いる場合は規則への適合。以下同じ。）と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば１０～２５ｍｍとすることができる。第３の幅方向溝６の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、排水性と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～８ｍｍとすることができる。また、第３の幅方向溝６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、５～１５°とすることができる。１５°以下とすることにより、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めることができ、５°以上とすることにより、タイヤ周方向で局所的に剛性が低くならないようにすることができるからである。
　第３の幅方向溝６の開口部においても、その少なくとも一部（全周又は一部）に面取り部が形成されていることが好ましい。
　また、周方向主溝２ａのタイヤ幅方向内側には、周方向主溝２ａと連通する複数の切り欠き部７が設けられている。これにより、当該切り欠き部７が設けられた陸部の剛性を適度に緩和してグリップ性能を向上させることができる。また、当該切り欠き部７が設けられているのは、車両装着時内側陸部３ｂ内であるため、コーナリング時の横力の影響も受けにくい。
　車両装着時最外側陸部３ａに設けられた、第１の幅方向溝４及び第２の幅方向溝５と、車両装着時内側陸部３ｂに設けられた、第３の幅方向溝６とは、タイヤ幅方向に投影した際に、互いに重ならないか、又は、面取り部同士のみが重なることが好ましい。タイヤ周方向における陸部の剛性のバランス化を図ることができるからである。
　以下、第１の実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
　第１の実施形態の空気入りタイヤは、まず、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部３ａに、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部３ａ内で少なくとも一端（図示例では両端）が終端する、複数本の第１の幅方向溝４と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝５と、を有しているため、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めてグリップ性能を向上させることができる。
　また、第１の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第１の幅方向溝４は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分４１を有し、対を構成する一の第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向他方側に延びている。これにより、様々な方向からの入力に対して、常に（タイヤ幅方向に対する、タイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対となる）２種類の延在方向の幅方向溝が存在することになるため、特定の方向からの入力に対して陸部が変形しやすくなるといった問題を解消することができ、グリップ性能を向上させることができる。
　さらに、このような構成によれば、第１の部分４１及び第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向外側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が大きくなるため、タイヤ幅方向外側における陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　一方で、傾斜の向きのみだけで考えると、第１の部分４１及び第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向内側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が小さくなるが、第１の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向内側端が、対を構成する一の第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に位置しているため、第１の幅方向溝４と第２の幅方向溝５とがタイヤ周方向に近づく領域をなるべく生じさせないようにして、タイヤ幅方向内側においても、陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　以上のように、第１の実施形態の空気入りタイヤによれば、グリップ性能を向上させることができる。
　ここで、第２の幅方向溝５は、車両装着時外側のトレッド端に連通することが好ましい。排水性をさらに向上させることができるからである。
　また、対を構成する一の第１の幅方向溝４と、対を構成する一の第２の幅方向溝５とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有することが好ましい。他の溝（図１の例では、周方向主溝２ａ）との配置の関係を考慮しても、幅方向溝の延在長さを十分に確保するようにしやすくなるからである。
　一の第１の幅方向溝４は、第１の部分４１のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分４２をさらに有し、第１の部分４１の少なくとも一部又は第２の部分４２の少なくとも一部は、は、トレッド踏面への開口部に面取り部を有していることが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　前記基準状態において、第２の部分４２の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、第１の部分４１の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　車両装着時内側となる車両装着時内側陸部３ｂに、２本のみの周方向主溝２ａ、２ｂを有することが好ましい。これにより、排水性と陸部の剛性をバランス良く確保することができる。
（第２の実施形態）
　ここで、第２の実施形態としては、第１の幅方向溝の第１の部分のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の向きと第２の幅方向溝のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の向きとの両方が、上記の第１の実施形態と反対側であっても良い。すなわち、第２の実施形態のタイヤは、基本構成は上記の第１の実施形態と同様であり、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、周方向主溝とトレッド端との間又は周方向主溝間に区画された、複数の陸部を有し、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が（好ましくは両端が）終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝と、を有し、第１の幅方向溝と第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列され、一の第１の幅方向溝と、該一の第１の幅方向溝に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の第２の幅方向溝とが対をなす。
　一方で、上記の第１の実施形態とは異なり、第２の実施形態のタイヤでは、対を構成する一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、対を構成する一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向他方側に延び、対を構成する一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端は、対を構成する一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する。
　第２の実施形態のタイヤであっても、まず、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が（好ましくは両端が）終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝と、を有しているため、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めてグリップ性能を向上させることができる。
　また、第２の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、対を構成する一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向他方側に延びている。これにより、様々な方向からの入力に対して、常に（タイヤ幅方向に対する、タイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対となる）２種類の延在方向の幅方向溝が存在することになるため、特定の方向からの入力に対して陸部が変形しやすくなるといった問題を解消することができ、グリップ性能を向上させることができる。
　さらに、このような構成によれば、第１の部分及び第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が大きくなるため、タイヤ幅方向内側における陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　一方で、傾斜の向きのみだけで考えると、第１の部分及び第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向外側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が小さくなるが、第２の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端が、対を構成する一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置しているため、第１の幅方向溝と第２の幅方向溝とがタイヤ周方向に近づく領域をなるべく生じさせないようにして、タイヤ幅方向外側においても、陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　以上のように、第２の実施形態の空気入りタイヤによっても、グリップ性能を向上させることができる。
　ここで、第２の実施形態において、第２の幅方向溝は、車両装着時外側のトレッド端に連通することが好ましい。排水性をさらに向上させることができるからである。
　また、第２の実施形態において、対を構成する一の第１の幅方向溝と、対を構成する一の第の幅方向溝とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有することが好ましい。他の溝との配置の関係を考慮しても、幅方向溝の延在長さを十分に確保するようにしやすくなるからである。
　第２の実施形態において、一の第１の幅方向溝は、第１の部分のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分をさらに有し、第１の部分の少なくとも一部又は第２の部分の少なくとも一部は、は、トレッド踏面への開口部に面取り部を有していることが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　第２の実施形態において、前記基準状態において、第２の部分の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、第１の部分の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　第２の実施形態において、車両装着時内側となる車両装着時内側陸部に、２本のみの周方向主溝を有することが好ましい。これにより、排水性と陸部の剛性をバランス良く確保することができる。
　第２の実施形態における、第１の幅方向溝（第１の部分、第２の部分）、及び第２の幅方向溝の寸法や傾斜角度については、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の向きの方向を除いては、上記の第１の実施形態と同様にすることができる。同様に、第１の幅方向溝及び第２の幅方向溝のタイヤ幅方向の重なり幅や、外側端同士のタイヤ幅方向の離間距離についても、上記の第１の実施形態と同様とすることができる。
（第３の実施形態）
　図３に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、１本以上の（図示例では２本の）タイヤ周方向に延びる周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を有している。そして、このタイヤは、周方向主溝２とトレッド端ＴＥとの間又は周方向主溝２（２ａ、２ｂ）間に区画された、複数の陸部３（３ａ、３ｂ（３ｂ１、３ｂ２））を有している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側には、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、車両装着時最外側陸部３ａが区画されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時内側には、周方向主溝２ａ、２ｂ間又は周方向主溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、車両装着時内側陸部３ｂが区画されている。周方向主溝２ａ、２ｂ間には、車両装着時内側陸部の内側陸部３ｂ２が区画され、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、車両装着時内側陸部の外側陸部３ｂ１が区画されている。
　このタイヤは、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部３ａに、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部３ａ内で少なくとも一端（図示例では両端）が終端する、複数本の第１の幅方向溝４と、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部３ａ内で少なくとも一端（図示例では一端）が終端する、複数本の第２の幅方向溝５と、を有している。
　図示のように、第１の幅方向溝４と第２の幅方向溝５とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列されている。換言すれば、一の第１の幅方向溝４と、該一の第１の幅方向溝４に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の第２の幅方向溝５とが対をなし、当該対がタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられている。第１の幅方向溝４のタイヤ周方向のピッチ間隔は、特には限定されないが、例えば４０～１４０ｍｍとすることができる。また、第２の幅方向溝５のタイヤ周方向のピッチ間隔は、特には限定されないが、例えば４０～１４０ｍｍとすることができる。対をなす第１の幅方向溝４と第２の幅方向溝５との最短距離は、特には限定されないが、例えば１５～６０ｍｍとすることができる。
　対を構成する一の第１の幅方向溝４は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分４１を有している。また、当該第１の幅方向溝４は、第１の部分４１のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分４２をさらに有している。この第２の部分４２により、排水性をより一層確保することができる。
　第１の幅方向溝４の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、排水性（レース用タイヤに用いる場合は規則への適合。以下同じ。）と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～２０ｍｍとすることができる。第１の幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、排水性と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～８ｍｍとすることができる。また、第１の部分４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、１０～２０°とすることができる。２０°以下とすることにより、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めることができ、１０°以上とすることにより、後述するように第２の幅方向溝５との傾斜の向きの違いをより明確にすることができ、いずれもグリップ性能を向上させ得るからである。また、第２の部分４２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、１０～１５°とすることができる。
　また、図示のように、対を構成する一の第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向他方側に延びている。すなわち、第１の幅方向溝４と、第２の幅方向溝５とは、タイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向の互いに反対方向に傾斜している。
　第２の幅方向溝５の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、排水性（レース用タイヤに用いる場合は規則への適合。以下同じ。）と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～２０ｍｍとすることができる。第２の幅方向溝５の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、排水性と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～８ｍｍとすることができる。また、第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、５～１５°とすることができる。１５°以下とすることにより、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めることができ、５°以上とすることにより、後述するように第１の幅方向溝４との傾斜の向きの違いをより明確にすることができ、いずれもグリップ性能を向上させ得るからである。
　ここで、対を構成する一の第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向内側端は、対を構成する一の第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向内側端（本例では第２の部分４２のタイヤ幅方向内側端）よりもタイヤ幅方向外側に位置している。特には限定されないが、対を構成する一の第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向内側端は、対を構成する一の第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向内側端（本例では第２の部分４２のタイヤ幅方向内側端）よりも、第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向の幅（タイヤ周方向に投影した際のタイヤ幅方向の幅）の５０～８０％の距離の分だけタイヤ幅方向外側に位置していることが好ましい。また、図示例では、第２の幅方向溝５は、（そのタイヤ幅方向外側端が）車両装着時外側のトレッド端ＴＥに連通している。図示例では、対を構成する一の第１の幅方向溝４と、対を構成する一の第２の幅方向溝５とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有する。この重なり幅は、特には限定されないが、タイヤ幅方向に、例えば第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向の幅（タイヤ周方向に投影した際のタイヤ幅方向の幅）の２０～５０％とすることができる。
　第１の部分４１の少なくとも一部又は第２の部分４２の少なくとも一部は、トレッド踏面１への開口部に面取り部を有している。これにより、新品時には排水性を大きく確保し（レース用タイヤに用いる場合には規則により一層適合しやすくなり）、一方で溝底まで開口幅と同じとする場合よりも剛性の低下を抑えてグリップ性能を確保することができる。第１の部分４１（全周又は一部）のみに面取り部を形成する（第２の部分４２には、面取り部を形成しない）こともできる。あるいは、第２の部分４２（全周又は一部）のみに面取り部を形成する（第１の部分４１には、面取り部を形成しない）こともできる。あるいは、第１の部分４１（全周又は一部）と第２の部分４２（全周又は一部）との両方に面取り部を形成することもできる。本例では、第１の部分４１の全周及び第２の部分４２の全周に面取り部を形成している。同様に、第２の幅方向溝５の少なくとも一部（全周又は一部、本例では全周）は、トレッド踏面１への開口部に面取り部を有している。第１の幅方向溝４に関し、前記基準状態において、第２の部分４２の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、第１の部分４１の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。第２の部分４２により新品時の排水性を確保するに当たって、剛性の低下をより一層抑制することができるからである。
　また、このタイヤは、車両装着時内側となる車両装着時内側陸部３ｂに、２本のみの周方向主溝２ａ、２ｂを有している。これにより、排水性と陸部の剛性をバランス良く確保することができる。
　車両装着時内側陸部３ｂの外側陸部３ｂ１には、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第３の幅方向溝６が配置されている。第３の幅方向溝６は、（そのタイヤ幅方向外側端が）トレッド端ＴＥに連通している。これにより、排水性を向上させることができる。一方で、第３の幅方向溝６は、（そのタイヤ幅方向内側端が）周方向主溝２ａには連通していない。これにより、陸部の剛性を確保することができる。第３の幅方向溝６のタイヤ周方向の間には、第４の幅方向溝９がさらに配置されている。これにより、排水性をさらに向上させることができる。第４の幅方向溝９は、両端が外側陸部３ｂ１内で終端している。これにより、陸部の剛性を確保することができる。本例では、第４の幅方向溝９の溝幅は、第３の幅方向溝６の溝幅よりも小さい。
　第３の幅方向溝６の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、排水性（レース用タイヤに用いる場合は規則への適合。以下同じ。）と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば１０～２５ｍｍとすることができる。第３の幅方向溝６の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、排水性と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～８ｍｍとすることができる。また、第３の幅方向溝６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、５～１５°とすることができる。１５°以下とすることにより、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めることができ、５°以上とすることにより、タイヤ周方向で局所的に剛性が低くならないようにすることができるからである。
　第４の幅方向溝９の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、排水性（レース用タイヤに用いる場合は規則への適合。以下同じ。）と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば２～６ｍｍとすることができる。第４の幅方向溝９の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、排水性と陸部の剛性とのバランスに鑑みて、例えば５～８ｍｍとすることができる。また、第４の幅方向溝９のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、５～１５°とすることができる。１５°以下とすることにより、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めることができ、５°以上とすることにより、タイヤ周方向で局所的に剛性が低くならないようにすることができるからである。
　第３の幅方向溝６及び第４の幅方向溝９の開口部においても、その少なくとも一部（全周又は一部）に面取り部が形成されていることが好ましい。
　また、周方向主溝２ａのタイヤ幅方向内側には、周方向主溝２ａと連通する複数の切り欠き部７が設けられている。これにより、当該切り欠き部７が設けられた陸部の剛性を適度に緩和してグリップ性能を向上させることができる。また、当該切り欠き部７が設けられているのは、車両装着時内側陸部３ｂ内であるため、コーナリング時の横力の影響も受けにくい。
　車両装着時最外側陸部３ａに設けられた、第１の幅方向溝４及び第２の幅方向溝５と、車両装着時内側陸部３ｂに設けられた、第３の幅方向溝６とは、タイヤ幅方向に投影した際に、互いに重ならないか、又は、面取り部同士のみが重なることが好ましい。タイヤ周方向における陸部の剛性のバランス化を図ることができるからである。同様に、車両装着時最外側陸部３ａに設けられた、第１の幅方向溝４及び第２の幅方向溝５と、車両装着時内側陸部３ｂに設けられた、第４の幅方向溝９とは、タイヤ幅方向に投影した際に、互いに重ならないか、又は、面取り部同士のみが重なることが好ましい。
　このタイヤは、車両装着時最外側陸部３ａにおいて、一端が第１の幅方向溝４の他端に連通する浅溝８をさらに備えている。浅溝８の他端は、周方向主溝２ｂに連通している。浅溝８の溝深さ（最大深さ）は、第１の幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）よりも浅い。
　浅溝８の溝深さ（最大深さ）は、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下とすることが好ましい。１．０ｍｍ以上とすることで排水性をさらに向上させることができ、一方で、２．５ｍｍ以下とすることで車両装着時最外側陸部３ａの剛性の低下を抑制することができるからである。浅溝８の溝幅（開口幅）は、３．０～１０．０ｍｍとすることが好ましい。３．０ｍｍ以上とすることで排水性をさらに向上させることができ、一方で、１０．０ｍｍ以下とすることで車両装着時最外側陸部３ａの剛性の低下を抑制することができるからである。
　浅溝８は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びている。浅溝８は、タイヤ周方向に対して４０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。４０°以上とすることで鋭角部分の形成による局所的な陸部の剛性の低下を抑制することができ、一方で、６０°以下とすることで排水性をさらに向上させ得るからである。
　浅溝８は、第１の幅方向溝４（図示例では、第２の部分４２）のタイヤ周方向一方側（本例では蹴り出し側）の端部に連通していることが好ましい。第１の幅方向溝４内に侵入した水が浅溝８を経由して周方向主溝２ａに排水されることを促して排水性をさらに向上させ得るからである。
　本例では、上記の構成のような、第１の幅方向溝４、第２の幅方向溝５、及び浅溝８は、車両装着時最外側陸部３ａのみに設けられている。
　以下、第３の実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
　第３の実施形態の空気入りタイヤは、まず、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部３ａに、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部３ａ内で少なくとも一端（図示例では両端）が終端する、複数本の第１の幅方向溝４と、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部３ａ内で少なくとも一端（図示例では一端）が終端する、複数本の第２の幅方向溝５と、を有しているため、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めてグリップ性能を向上させることができる。
　また、第３の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第１の幅方向溝４は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分４１を有し、対を構成する一の第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向他方側に延びている。これにより、様々な方向からの入力に対して、常に（タイヤ幅方向に対する、タイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対となる）２種類の延在方向の幅方向溝が存在することになるため、特定の方向からの入力に対して陸部が変形しやすくなるといった問題を解消することができ、グリップ性能を向上させることができる。
　さらに、このような構成によれば、第１の部分４１及び第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向外側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が大きくなるため、タイヤ幅方向外側における陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　一方で、傾斜の向きのみだけで考えると、第１の部分４１及び第２の幅方向溝５は、タイヤ幅方向内側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が小さくなるが、第３の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第２の幅方向溝５のタイヤ幅方向内側端が、対を構成する一の第１の幅方向溝４のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に位置しているため、第１の幅方向溝４と第２の幅方向溝５とがタイヤ周方向に近づく領域をなるべく生じさせないようにして、タイヤ幅方向内側においても、陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　以上のように、第３の実施形態の空気入りタイヤによれば、グリップ性能を向上させることができる。
　ここで、第３の実施形態のようなタイヤでは、第１の幅方向溝４が接地面内で閉口し、閉空間内の空気が荷重により圧縮され、解放される際にポンピング音が発生することによる、パターンノイズが発生し得る。
　これに対し、第３の実施形態のタイヤは、一端が第１の幅方向溝４の他端に連通する浅溝８をさらに備え、浅溝８の他端は、周方向主溝２ｂに連通している。これにより、第１の幅方向溝４が接地面内に位置した際に、浅溝８が空気の逃げ道として機能するため、上記のパターンノイズの発生を抑制することができる。
　さらに、このような浅溝８自体による排水や、浅溝８により周方向主溝２ｂと第１の幅方向溝４とが連通することによる効果的な排水により、排水性がさらに向上し得る。また、このような浅溝８の溝深さが、第１の幅方向溝４の溝深さよりも浅いことにより、陸部の剛性の低下も抑制することができる。
　なお、摩耗進展時には、浅溝８は消失し得るものであるが、摩耗進展時には、第１の幅方向溝４の溝深さも浅くなるため、発生し得るポンピング音も低減する。
　ここで、第２の幅方向溝５は、車両装着時外側のトレッド端に連通することが好ましい。排水性をさらに向上させることができるからである。
　また、対を構成する一の第１の幅方向溝４と、対を構成する一の第２の幅方向溝５とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有することが好ましい。他の溝（図２の例では、周方向主溝２ａ）との配置の関係を考慮しても、幅方向溝の延在長さを十分に確保するようにしやすくなるからである。
　一の第１の幅方向溝４は、第１の部分４１のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分４２をさらに有し、第１の部分４１の少なくとも一部又は第２の部分４２の少なくとも一部は、は、トレッド踏面への開口部に面取り部を有していることが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　前記基準状態において、第２の部分４２の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、第１の部分４１の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　車両装着時内側となる車両装着時内側陸部３ｂに、２本のみの周方向主溝２ａ、２ｂを有することが好ましい。これにより、排水性と陸部の剛性をバランス良く確保することができる。
（第４の実施形態）
　ここで、第４の実施形態としては、第１の幅方向溝の第１の部分のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の向きと第２の幅方向溝のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の向きとの両方が、上記の第３の実施形態と反対側であっても良い。すなわち、第４の実施形態のタイヤは、基本構成は上記の第３の実施形態と同様であり、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、周方向主溝とトレッド端との間又は周方向主溝間に区画された、複数の陸部を有し、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端（例えば両端）が終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端（例えば一端）が終端する、複数本の第２の幅方向溝と、を有し、第１の幅方向溝と第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列され、一の第１の幅方向溝と、該一の第１の幅方向溝に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の第２の幅方向溝とが対をなす。また、一端が第１の幅方向溝４の他端に連通する浅溝８をさらに備え、浅溝８の溝深さは、第１の幅方向溝４の溝深さよりも浅く、浅溝８の他端は、周方向主溝２ａに連通する。また、浅溝８は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向他方側に延びる。
　一方で、上記の第３の実施形態とは異なり、第４の実施形態のタイヤでは、対を構成する一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、対を構成する一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向他方側に延び、対を構成する一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端は、対を構成する一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置する。
　第４の実施形態のタイヤであっても、まず、車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端（例えば両端）が終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延び、車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端（例えば一端）が終端する、複数本の第２の幅方向溝と、を有しているため、幅方向の入力に対する剛性（車両旋回走行中に幅方向の外側から内側に向かう入力によるせん断変形に対する剛性）を高めてグリップ性能を向上させることができる。
　また、第４の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、対を構成する一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向他方側に延びている。これにより、様々な方向からの入力に対して、常に（タイヤ幅方向に対する、タイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対となる）２種類の延在方向の幅方向溝が存在することになるため、特定の方向からの入力に対して陸部が変形しやすくなるといった問題を解消することができ、グリップ性能を向上させることができる。
　さらに、このような構成によれば、第１の部分及び第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が大きくなるため、タイヤ幅方向内側における陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　一方で、傾斜の向きのみだけで考えると、第１の部分及び第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向外側ほど互いにタイヤ周方向の離間距離が小さくなるが、第４の実施形態の空気入りタイヤでは、対を構成する一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端が、対を構成する一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置しているため、第１の幅方向溝と第２の幅方向溝とがタイヤ周方向に近づく領域をなるべく生じさせないようにして、タイヤ幅方向外側においても、陸部の面積を大きく確保して、グリップ性能を向上させることができる。
　以上のように、第４の実施形態の空気入りタイヤによっても、グリップ性能を向上させることができる。
　また、第４の実施形態のタイヤでも、一端が第１の幅方向溝４の他端に連通する浅溝８をさらに備え、浅溝８の他端は、周方向主溝２ａに連通している。これにより、第１の幅方向溝４が接地面内に位置した際に、浅溝８が空気の逃げ道として機能するため、上記のパターンノイズの発生を抑制することができる。
　さらに、このような浅溝８自体の排水や、浅溝８により周方向主溝２ｂと第１の幅方向溝４とが連通することによる効果的な排水により、排水性がさらに向上し得る。また、このような浅溝８の溝深さが、第１の幅方向溝４の溝深さよりも浅いことにより、陸部の剛性の低下も抑制することができる。
　なお、摩耗進展時には、浅溝８は消失し得るものであるが、摩耗進展時には、第１の幅方向溝４の溝深さも浅くなるため、発生し得るポンピング音も低減する。
　第４の実施形態においても、浅溝８の溝深さ（最大深さ）は、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下とすることが好ましい。１．０ｍｍ以上とすることで排水性をさらに向上させることができ、一方で、２．５ｍｍ以下とすることで車両装着時最外側陸部３ａの剛性の低下を抑制することができるからである。浅溝８の溝幅（開口幅）は、３．０～１０．０ｍｍとすることが好ましい。３．０ｍｍ以上とすることで排水性をさらに向上させることができ、一方で、１０．０ｍｍ以下とすることで車両装着時最外側陸部３ａの剛性の低下を抑制することができるからである。
　第４の実施形態においても、浅溝８は、タイヤ周方向に対して４０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。４０°以上とすることで鋭角部分の形成による局所的な陸部の剛性の低下を抑制することができ、一方で、６０°以下とすることで排水性をさらに向上させ得るからである。
　第４の実施形態においても、浅溝８は、第１の幅方向溝４（図示例では、第２の部分４２）のタイヤ周方向一方側（本例では蹴り出し側）の端部に連通していることが好ましい。第１の幅方向溝４内に侵入した水が浅溝８を経由して周方向主溝２ｂに排水されることを促して排水性をさらに向上させ得るからである。
　第４の実施形態でも、上記の構成のような、第１の幅方向溝４、第２の幅方向溝５、及び浅溝８は、車両装着時最外側陸部３ａのみに設けられていることが好ましい。
　ここで、第４の実施形態において、第２の幅方向溝は、車両装着時外側のトレッド端に連通することが好ましい。排水性をさらに向上させることができるからである。
　また、第４の実施形態において、対を構成する一の第１の幅方向溝と、対を構成する一の第の幅方向溝とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有することが好ましい。他の溝との配置の関係を考慮しても、幅方向溝の延在長さを十分に確保するようにしやすくなるからである。
　第４の実施形態において、一の第１の幅方向溝は、第１の部分のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分をさらに有し、第１の部分の少なくとも一部又は第２の部分の少なくとも一部は、は、トレッド踏面への開口部に面取り部を有していることが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　第４の実施形態において、前記基準状態において、第２の部分の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、第１の部分の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。新品時の排水性をさらに向上させつつも、剛性の低下をなるべく抑制することができるからである。
　第４の実施形態において、車両装着時内側となる車両装着時内側陸部に、２本のみの周方向主溝を有することが好ましい。これにより、排水性と陸部の剛性をバランス良く確保することができる。
　第４の実施形態における、第１の幅方向溝（第１の部分、第２の部分）、及び第２の幅方向溝の寸法や傾斜角度については、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の向きの方向を除いては、上記の第３の実施形態と同様にすることができる。同様に、第１の幅方向溝及び第２の幅方向溝のタイヤ幅方向の重なり幅や、外側端同士のタイヤ幅方向の離間距離についても、上記の第３の実施形態と同様とすることができる。
　以下、タイヤに通信装置を設ける場合について説明する。図３は、通信装置の配置例について説明するための図である。図３に示すように、このタイヤは、通信装置９１としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
　ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。 
　ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５　ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
１：トレッド踏面、
２、２ａ、２ｂ：周方向主溝、
３：陸部、
３ａ：車両装着時最外側陸部、
３ｂ：車両装着時内側陸部、
３ｂ１：車両装着時内側陸部の外側陸部、
３ｂ２：車両装着時内側陸部の内側陸部、
４：第１の幅方向溝、
４１：第１の部分、
４２：第２の部分、
５：第２の幅方向溝、
６：第３の幅方向溝、
７：切り欠き部、
８：浅溝、
９：第４の幅方向溝、
９１：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端
 

Claims (20)

  1. 　トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有する、空気入りタイヤであって、
    　前記周方向主溝とトレッド端との間又は前記周方向主溝間に区画された、複数の陸部を有し、
    　車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、前記車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝と、を有し、
    　前記第１の幅方向溝と前記第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列され、
    　一の前記第１の幅方向溝と、該一の前記第１の幅方向溝に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の前記第２の幅方向溝とが対をなし、
    　前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、
    　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、タイヤ周方向他方側に延び、
    　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向内側端は、前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１の幅方向溝は、前記車両装着時最外側陸部内で両端が終端する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第２の幅方向溝は、車両装着時外側のトレッド端に連通する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝と、前記対を構成する前記一の前記第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有する、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記一の第１の幅方向溝は、前記第１の部分のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分をさらに有し、
    　前記第１の部分の少なくとも一部又は前記第２の部分の少なくとも一部は、前記トレッド踏面への開口部に面取り部を有する、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態において、
    　前記第２の部分の前記面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記第１の部分の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第１の幅方向溝は、前記車両装着時最外側陸部内で一端が終端し、
    　前記第２の幅方向溝は、前記車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が終端し、
    　一端が前記第１の幅方向溝の他端に連通する浅溝をさらに備え、
    　前記浅溝の溝深さは、前記第１の幅方向溝の溝深さよりも浅く、
    　前記浅溝の他端は、前記周方向主溝に連通する、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記浅溝の溝深さは、２．５ｍｍ以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記浅溝は、タイヤ周方向に対して４０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びる、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記浅溝は、前記第１の幅方向溝のタイヤ周方向一方側の端部に連通している、請求項７～９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有する、空気入りタイヤであって、
    　前記周方向主溝とトレッド端との間又は前記周方向主溝間に区画された、複数の陸部を有し、
    　車両装着時外側のタイヤ幅方向最外側の陸部である車両装着時最外側陸部に、タイヤ幅方向に延び、前記車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が終端する、複数本の第１の幅方向溝と、タイヤ幅方向に延びる、複数本の第２の幅方向溝と、を有し、
    　前記第１の幅方向溝と前記第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に互いに離間させながらタイヤ周方向に交互に配列され、
    　一の前記第１の幅方向溝と、該一の前記第１の幅方向溝に対してタイヤ周方向一方側に隣接する一の前記第２の幅方向溝とが対をなし、
    　前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向一方側に延びる第１の部分を有し、
    　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ周方向他方側に延び、
    　前記対を構成する前記一の第２の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端は、前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。
  12. 　前記第１の幅方向溝は、前記車両装着時最外側陸部内で両端が終端する、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記第２の幅方向溝は、車両装着時外側のトレッド端に連通する、請求項１１又は１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記対を構成する前記一の第１の幅方向溝と、前記対を構成する前記一の前記第２の幅方向溝とは、タイヤ周方向に投影した際に、重なる部分を有する、請求項１１～１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記一の第１の幅方向溝は、前記第１の部分のタイヤ幅方向内側端からタイヤ周方向一方側に延びる第２の部分をさらに有し、
    　前記第１の部分の少なくとも一部又は前記第２の部分の少なくとも一部は、前記トレッド踏面への開口部に面取り部を有する、請求項１１～１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態において、
    　前記第２の部分の前記面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記第１の部分の面取り部のテーパー面のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記第１の幅方向溝は、前記車両装着時最外側陸部内で一端が終端し、
    　前記第２の幅方向溝は、前記車両装着時最外側陸部内で少なくとも一端が終端し、
    　一端が前記第１の幅方向溝の他端に連通する浅溝をさらに備え、
    　前記浅溝の溝深さは、前記第１の幅方向溝の溝深さよりも浅く、
    　前記浅溝の他端は、前記周方向主溝に連通する、請求項１１～１６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記浅溝の溝深さは、２．５ｍｍ以下である、請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
  19. 　前記浅溝は、タイヤ周方向に対して４０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びる、請求項１７又は１８に記載の空気入りタイヤ。
  20. 　前記浅溝は、前記第１の幅方向溝のタイヤ周方向一方側の端部に連通している、請求項１７～１９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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