WO2024256088A1 - Verfahren zum betreiben eines fernlichtassistenten und fahrzeug - Google Patents

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WO2024256088A1
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Carsten Gut
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Mercedes Benz Group AG
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    • B60Q2300/40—Indexing codes relating to other road users or special conditions
    • B60Q2300/45—Special conditions, e.g. pedestrians, road signs or potential dangers

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a high beam assistant of an ego vehicle with matrix headlights according to the type defined in more detail in the preamble of claim 1 and to a vehicle according to the type defined in more detail in the preamble of claim 11.
  • high beam allows for a stronger illumination of the vehicle's surroundings, so that a driver can see surrounding objects and the road better.
  • using high beam carries the risk of blinding other road users ahead and oncoming traffic. A driver must therefore "dim" their headlights in such situations.
  • High beam assistants can increase the comfort of the driver and reduce the risk of forgetting to dim the headlights.
  • Such a high beam assistant is based on detecting road users using environmental sensors and controlling the vehicle headlights in such a way that the areas of the light distribution thrown into the environment by the vehicle headlights in which road users are located are excluded from the high beam.
  • movable headlights can be swiveled or individual pixels of a matrix headlight can be darkened in a targeted manner.
  • the road is often curved, which can lead to raised obstacles such as crash barriers, grass verges, concrete barriers and the like obscuring the vehicle lights of other road users, particularly oncoming traffic or vehicles driving far ahead.
  • the high beam assistant is not able to correctly identify the relevant road users, so the headlights are not dimmed. This increases the risk of other road users being dazzled.
  • a method for operating a driver information system in an ego vehicle and a driver information system are known from DE 102019 202 592 A1.
  • the driver information system described in the publication makes it possible to record the environment of the ego vehicle and to display it in a realistic manner on a display in the ego vehicle.
  • a radius of curvature of curves ahead can be determined and this can be transferred to a representation of the corresponding route on the display.
  • demarcation markings such as lane markings or guard rails can be detected, classified and also correctly displayed on the display.
  • Sensor-generated environmental data can be merged with map data.
  • the operation of a high beam assistant is not the subject of the publication.
  • DE 102006 016 071 A1 discloses the control of the headlight range of a motor vehicle.
  • the document describes a predictive control of the headlight range.
  • the course of the road is recorded and a headlight beam is raised when approaching a depression, lowered when approaching a crest and tilted into the curve when approaching a curve.
  • headlight adjustment linked to a steering wheel position this makes it possible to illuminate the curve at an early stage.
  • the course of the road can be recognized by evaluating sensor data generated by environmental sensors. Road markings or road boundaries can be taken into account for this purpose.
  • the course of the road can also be determined using data recorded in camera images. detected lights, such as reflections from guide posts or lights from road users, are plausible.
  • the present invention is based on the object of specifying an improved method for operating a high beam assistant of an ego vehicle with matrix headlights, which allows particularly safe operation of the high beam assistant.
  • Advantageous embodiments and further developments as well as a corresponding vehicle for carrying out the method arise from the dependent claims.
  • a generic method for operating a high beam assistant of an ego vehicle with matrix headlights, wherein the matrix headlights project a light distribution into the environment, is further developed according to the invention by the following method steps:
  • the method according to the invention therefore allows, in situations in which the lights of road users ahead or oncoming traffic are potentially blocked by raised obstacles such as crash barriers, green strips, concrete walls and the like in curves, to use a signal behind a corresponding to assume the presence of road users on a section of road with a raised obstacle, so that no high beam is projected onto this section of road in particular. This reduces the risk of blinding other road users or even completely prevents blinding other road users. It is irrelevant whether there are actually road users on the section of road in question or not.
  • the ego vehicle has two matrix headlights.
  • the ego vehicle could also have more matrix headlights.
  • a matrix headlight comprises a large number of light sources, for example LEDs, arranged in a grid or field to form a large number of pixels. Such an arrangement is also referred to as an LED array.
  • a small number of light sources, in particular one light source can be provided, in which case a corresponding light matrix is generated with the aid of micro lenses and/or micro mirrors.
  • individual LEDs or micro lenses and/or micro mirrors By specifically controlling the individual LEDs or micro lenses and/or micro mirrors, individual pixels can then be darkened in a targeted manner. This enables the brightness to be reduced in those areas of the light distribution that fall on the section of road behind the raised obstacle.
  • the matrix headlights can radiate the light distribution unchanged into the surroundings, for example a high beam distribution.
  • the method according to the invention describes the operation of a high beam assistant.
  • the light distribution does not necessarily have to be high beam.
  • the light distribution can also be a dipped beam, a parking light or another light.
  • Environment detection is possible with a wide variety of environmental sensors, such as cameras, laser scanners such as a LiDAR, radar sensors, ultrasonic sensors and the like. Such sensor systems can be used to obtain depth information, which can be used to detect raised obstacles based on geometric features.
  • the evaluation of camera images also allows a classification of static and dynamic environmental objects based on characteristic image features.
  • the ego vehicle has positioning means such as a navigation system.
  • the navigation system can determine a geoposition by evaluating signals from global navigation satellites, for example based on GPS, Galileo, Beidou or the like.
  • the vehicle can carry the digital road map with it, for example stored in a database included in the computing unit.
  • the ego vehicle can also use a telecommunications unit to wirelessly access a central computing device, such as the cloud server of a vehicle manufacturer or a map material service provider, and thus read out digital road maps as required.
  • the ego vehicle i.e. the computing unit, compares the location with the digital road map.
  • the orientation of the ego vehicle is automatically taken into account based on the direction of travel on the respective section of the route, so that the computing unit can easily check whether there are corresponding sections of road behind the raised obstacle. This is particularly the case with winding or curved roads.
  • the computing unit is then able to determine, by comparing the corresponding geometric information of the vehicle orientation, the arrangement of the matrix headlights on the vehicle, the course of the raised obstacle and the road section behind it, which areas of the light distribution must be darkened in order to create the dimming tunnel and project it correctly onto the road section.
  • An advantageous development of the method according to the invention provides that the computing unit, when comparing the location of the ego vehicle with the digital road map, only considers those road sections to be behind the raised obstacle that are up to a maximum lateral distance of 30 m from the raised obstacle. Since the area-specific brightness of the light distribution, better known as luminous flux density, increases with increasing distance to the matrix headlights, the risk of glare decreases accordingly at greater distances from the ego vehicle. Aiming the dimming tunnel at correspondingly distant road sections can therefore only reduce the risk of glare to a limited extent, since the risk of glare automatically decreases with increasing distance. The method according to the invention is therefore advantageously only carried out for road sections that are a certain distance behind the raised obstacle.
  • lateral distance here means a distance extending orthogonally away from a corresponding curve element within which corresponding road sections are searched for in the digital road map. This is a simple and reliable method of checking whether a road course exists that could lead to a risk of glare for other road users.
  • this makes it particularly easy to project the dimming tunnel onto the opposite lane behind a structural separation, for example on a motorway or a dual carriageway with a guard rail between the two directions of travel.
  • the computing unit determines a height of surrounding objects by evaluating the sensor data and classifies only those surrounding objects as raised obstacles whose upper edge is at a geodetic height in the range between 30 cm and 120 cm. If surrounding objects extend to a height in the range between 30 cm and 120 cm, the corresponding surrounding objects are at a typical height at which lights are attached to vehicles. The risk that such surrounding objects will obscure the lights of vehicles potentially present on the section of road behind a raised obstacle is correspondingly high. Such surrounding objects are thus particularly advantageously classified as raised obstacles.
  • a camera image analysis can be carried out to classify the surrounding objects.
  • a further advantageous embodiment of the method according to the invention further provides that the computing unit enters detected raised obstacles in the digital road map.
  • information about existing raised obstacles is aggregated and advantageously included in the digital road map for later use. This can be used, for example, to improve the reliability of the method according to the invention. There could be a risk that individual ego vehicles do not correctly detect raised obstacles, i.e. overlook them.
  • the computing unit can then read out the presence of raised obstacles from the digital road map in addition to the course of the road, so that the existence of raised obstacles can be inferred even if they have been overlooked by purely sensor-based detection.
  • Various information describing the raised obstacles can be entered into the digital road map, with at least the location or course of raised obstacles being saved.
  • the dimensions of the raised obstacles such as height, width and/or depth as well as distances from one another can be saved.
  • a classification of the raised obstacles for example “guard rail”, “green strip” or the like can also be saved.
  • a time stamp such as a date and/or time can also be saved so that the digital road map can be used to track when and how often corresponding raised obstacles were detected. This makes it possible to identify temporary raised obstacles and delete them from the digital road map if they are not detected again within a certain time window.
  • the dimming tunnel expands horizontally with a first opening angle between a left and a right tunnel boundary from the perspective of the ego vehicle, wherein the computing unit places the left tunnel boundary at the outermost left edge of the light distribution in right-hand traffic and dynamically changes the first opening angle to shift the right tunnel boundary so that the right tunnel boundary hits a road section furthest to the right from the digital road map within a maximum distance in front of the ego vehicle, and vice versa in left-hand traffic.
  • This ensures that only relevant areas of the light distribution are darkened to create the dimming tunnel.
  • the right tunnel boundary moves back and forth within the light distribution emitted by the ego vehicle. If the rightmost section of the road is outside the light distribution, the dimming tunnel then extends horizontally across the entire light distribution. In extreme cases, the right tunnel boundary can coincide with the extreme right edge of the light distribution.
  • a further advantageous embodiment of the method according to the invention also provides that the computing unit sets 400 m as the maximum distance.
  • 400 m has proven to be an advantageous value for the maximum distance, so that an overly large dimming tunnel is prevented from being generated for road sections that are particularly far ahead, since this would only achieve a small or no advantageous reduction in the risk of glare due to the great distance to the ego vehicle. Accordingly, the frequency with which sections of the light distribution that are particularly far to the right remain bright increases, so that the person driving the vehicle can better see the surroundings in this area.
  • the brightness in the dimming tunnel is reduced by up to 80% compared to the rest of the light distribution.
  • the dimming tunnel then has a brightness that corresponds to at least 20% of the brightness of the rest of the light distribution.
  • Darkening the brightness in the dimming tunnel to 20% of the standard brightness has proven to be particularly advantageous for reducing the risk of glare. This represents a compromise that reliably prevents other road users from being dazzled, but still ensures sufficient illumination of the surroundings so that the person driving the vehicle can still see the surroundings sufficiently well even in darkened areas of the light distribution.
  • Detecting vehicles in the vehicle environment is possible using proven methods, for example based on geometric features and/or image recognition methods.
  • the dimming tunnel extends vertically with a second opening angle between a lower and an upper tunnel boundary from the perspective of the ego vehicle, with the computing unit placing the lower tunnel boundary above the outer lower edge of the light distribution and the upper tunnel boundary below the outer upper edge of the light distribution.
  • the dimming tunnel can extend vertically over the entire spread of the light distribution.
  • the second opening angle can assume different values in different horizontal angle ranges. This enables an even more extensive adaptation of the dimming tunnel to the respective driving situation.
  • the dimming tunnel can thus be opened from a direction that coincides with the direction of light propagation. Viewing direction may also assume a cross-sectional shape other than a square, rectangle, ellipse or circle, such as an L-shape, T-shape or triangular shape.
  • a further advantageous embodiment of the method according to the invention further provides that the computing unit reads the course of raised obstacles along at least one of the next stretches of road ahead of the ego vehicle from the digital road map, determines a distance between two consecutive raised obstacles, compares the distance with a specified tolerance distance and prevents the dimming tunnel from being deactivated during a journey along a stretch of road between two raised obstacles if the distance between the two raised obstacles is smaller than the tolerance distance. This prevents the dimming tunnel from being alternately switched on and off when driving along a non-continuous raised obstacle. This can be disruptive for the person driving the vehicle and thus endanger safe ferry operation.
  • the tolerance distance can assume any fixed value, for example 50 cm, 1 m, 10 m or even fractions or multiples thereof.
  • a vehicle comprising at least one environmental sensor, matrix headlights, position determination means and a computing unit
  • the at least one environmental sensor, the matrix headlights, the position determination means and the computing unit are set up according to the invention to carry out a method described above.
  • the vehicle can be any ego vehicle such as a car, truck, van, bus or the like.
  • the computing unit can be formed by a single computer system or also several distributed computer systems that are communicatively coupled to one another. Such a computer system, or the computing unit, can be For example, it could be a central on-board computer or the control unit of a vehicle subsystem.
  • Fig. 1 is a schematic plan view of a vehicle according to the invention which carries out a method according to the invention for operating a high beam assistant;
  • Fig. 2 is a perspective view of a traffic situation from the viewpoint of the vehicle shown in Figure 1;
  • Fig. 3 is a side view of the vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 shows a vehicle according to the invention, hereinafter referred to as ego vehicle 1.
  • the ego vehicle 1 drives along a road 9.
  • the road 9 can have any number of lanes, although there does not necessarily have to be an oncoming lane.
  • the ego vehicle 1 has matrix headlights for projecting a light distribution 2 into the surroundings.
  • the light distribution 2 is limited horizontally by a left edge 6.L and a right edge 6.R. In general, there is a risk that other road users will be blinded by the light distribution 2.
  • a classic high beam assistant is able to detect other road users and control matrix headlights to darken the areas of the light distribution 2 in which other road users are located.
  • Such systems can reach their limits, particularly at night, for example because other road users who are far away from the ego vehicle 1 are not illuminated enough to be difficult to recognize in camera images. For this reason, camera images are typically searched for vehicle lights, such as tail lights, headlights, position lights and the like, which makes it possible to detect the presence of other road users, even if the actual silhouette of such a vehicle cannot be recognized.
  • Raised obstacles 3, such as guard rails can be located at the edge of the road, as shown in Figure 2, which can obscure the view of the ego vehicle 1 of the corresponding vehicle lights.
  • the ego vehicle 1 detects its vehicle surroundings using at least one environmental sensor. Sensor data generated by the at least one environmental sensor are processed by an internal vehicle computing unit in order to detect the presence of said raised obstacles 3 at the edge of the road. Both the left and right edges of the road can be monitored. If corresponding raised obstacles 3 are present, the computing unit determines a location of the ego vehicle 1, compares this with a digital road map, and determines whether, from the perspective of the ego vehicle 1 on the raised obstacle 3, the course of a road section behind the raised obstacle 3 is recognized in the digital road map. If this is the case, the computing unit controls the matrix headlights of the ego vehicle 1 in order to provide a dimming tunnel 4 in the light distribution 2.
  • the brightness of the light distribution 2 is reduced in the dimming tunnel 4 compared to the rest of the light distribution, in particular to 20% of the standard brightness.
  • the dimming tunnel 4 is specifically aimed at the road section behind the raised obstacle 3.
  • the computing unit assumes that there are generally other road users behind a raised obstacle 3, so that the corresponding areas of the light distribution 2 are excluded as a precaution. This reduces the risk of glare.
  • the dimming tunnel 4 extends horizontally with a first opening angle ßi between a left 5.L and right tunnel boundary 5.R from the perspective of the ego vehicle 1.
  • the computing unit places the left tunnel boundary 5.L at the extreme left edge 6.L of the light distribution 2 and dynamically changes the first opening angle ßi to shift the right tunnel boundary 5.R. This takes place depending on the course of the road, taking into account a maximum distance d max .
  • the computing unit determines which point 10 of road 9 is furthest to the right with respect to ego vehicle 1 within the maximum distance d max and aligns the right tunnel boundary 5.R to it. This ensures that when ego vehicle 1 travels along road 9, relevant surrounding areas are covered by dimming tunnel 4 at all times. Point 10 is therefore an intersection with road 9.
  • the left tunnel boundary 5.L coincides with the outermost left edge 6.L of the light distribution 2.
  • the computing unit uses a value of 400 m as the maximum distance d max . Due to the large distance to the ego vehicle 1, there is no longer any risk of glare for other road users in an area 11, even at full intensity of the light distribution 2.
  • Figure 2 shows a traffic situation from the perspective of the ego vehicle 1.
  • a driving situation at night is shown, which is indicated by a darkly hatched sky.
  • Two guard rails are present as a raised obstacle 3, which delimit the roadway driven by the ego vehicle 1 to the right and left. This is a right-hand bend, so that in an area 12 behind the guard rail there is also a section of road in which other road users can be lying.
  • the dimming tunnel 4 is to be directed accordingly. Furthermore, from the perspective of the ego vehicle 1, there is an oncoming lane behind the left guardrail, where other road users may also be. The dimming tunnel 4 is also to be directed accordingly towards an area 13. In the embodiment shown in Figure 2, the dimming tunnel 4 also extends between areas 12 and 13. However, it would also be possible to emit the full light intensity here and not to dim it. It would also be possible to use only one of the two areas 12 or 13 to form the dimming tunnel 4.
  • Figure 2 shows the embodiment in which the dimming tunnel 4 extends vertically over only a portion of the light distribution 2.
  • the dimming tunnel 4 has an L-shape from the perspective of the ego vehicle 1. In general, however, the dimming tunnel 4 could also extend vertically over the entire light distribution 2.
  • Figure 2 shows a vehicle 7 driving ahead of the ego vehicle 1. Since the vehicle 7 is comparatively close to the ego vehicle 1, it can be reliably detected by the ego vehicle 1 in a tried and tested manner. In a classic manner, the area 8 is thus left out of the light distribution 2 so that the person driving the vehicle 7 is not blinded.
  • the area 8 can remain dark or can be illuminated with light, with a lower brightness than in the rest of the light distribution 2 being selected, in particular the same brightness with which the dimming tunnel 4 is illuminated. This also prevents the blinding of vehicles (not shown in more detail) that enter the field of view of the ego vehicle 1 from the area 12 when the ego vehicle 1 is driving quickly.
  • Figure 3 shows the vertical extension of the light distribution 2 and the dimming tunnel 4 in a side view.
  • the dimming tunnel 4 has a second opening angle ß2 in the vertical.
  • a lower tunnel boundary 5.U is placed over a lower edge 6.U of the light distribution 2.
  • an upper tunnel boundary 5.0 is placed under an upper edge 6.0 of the light distribution 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenten eines Ego-Fahrzeugs (1) mit Matrixscheinwerfern, wobei die Matrixscheinwerfer eine Lichtverteilung (2) in die Umgebung werfen. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte: - Erfassen eines Fahrzeugumfelds mittels wenigstens eines Umgebungssensors des Ego-Fahrzeugs (1); - Verarbeiten von dem wenigstens einen Umgebungssensor erzeugter Sensordaten durch eine fahrzeuginterne Recheneinheit, um die Anwesenheit von erhabenen Hindernissen (3) am Fahrbahnrand festzustellen; - bei Anwesenheit wenigstens eines erhabenen Hindernisses (3): Bestimmen eines Aufenthaltsorts des Ego-Fahrzeugs (1), Abgleichen des Aufenthaltsorts mit einer digitalen Straßenkarte und Ermitteln, durch die Recheneinheit, ob aus Sicht des Ego-Fahrzeugs (1) auf das erhabene Hindernis (3) aus der digitalen Straßenkarte der Verlauf eines Straßenabschnitts hinter dem erhabenen Hindernis (3) ausgelesen werden kann; und wenn ja: - Ansteuern zumindest des dem erhabenen Hindernis (3) zugewandten Matrixscheinwerfers durch die Recheneinheit zur Erzeugung eines Dimmtunnels (4) in der Lichtverteilung (2), wobei die Helligkeit im Dimmtunnel (4) gegenüber der restlichen Lichtverteilung (2) reduziert ist, und wobei die Recheneinheit den Dimmtunnel (4) zumindest auf den hinter dem erhabenen Hindernis (3) liegenden Straßenabschnitt ausrichtet.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenten und Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenten eines Ego- Fahrzeugs mir Matrixscheinwerfern nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art sowie ein Fahrzeug nach der im Oberbegriff von Anspruch 11 näher definierten Art.
Im Vergleich zu Abblendlicht erlaubt Fernlicht eine stärkere Ausleuchtung der Fahrzeugumgebung, sodass eine fahrzeugführende Person Umgebungsobjekte sowie die Fahrbahn besser wahrnehmen kann. Durch die Verwendung von Fernlicht besteht allerdings die Gefahr vorausfahrende weitere Verkehrsteilnehmer sowie den Gegenverkehr zu blenden. Eine fahrzeugführende Person muss daher in entsprechenden Situationen „abblenden“.
Mit Hilfe von Fernlichtassistenten lässt sich der Komfort für die fahrzeugführende Person erhöhen und das Risiko, dass das Abblenden vergessen wird, reduzieren. Ein solcher Fernlichtassistent basiert auf dem Detektieren von Verkehrsteilnehmern mit Hilfe von Umgebungssensoren und einer Ansteuerung der Fahrzeugscheinwerfer, derart, dass die Bereiche der von den Fahrzeugscheinwerfern in die Umgebung geworfenen Lichtverteilung in denen sich Verkehrsteilnehmer befinden vom Fernlicht ausgenommen werden. Hierzu können beispielsweise bewegbare Scheinwerfer verschwenkt werden oder einzelne Pixel eines Matrixscheinwerfers gezielt abgedunkelt werden.
Für die korrekte Funktionsweise des Fernlichtassistenten ist eine zuverlässige Detektion von Verkehrsteilnehmern erforderlich. Aufgrund von schlechten Sichtverhältnissen bei Dunkelheit haben hier kameragestützte Sensorsysteme Probleme, insbesondere weit entfernte Fahrzeuge anhand ihrer Silhouette zu erkennen und zu klassifizieren. Daher wird gezielt in Kamerabildern nach Fahrzeugleuchten wie Heckleuchten, Positionslichtern oder Frontscheinwerfern potenzieller weiterer Verkehrsteilnehmer gesucht und beim Detektieren solcher Leuchten auf die Anwesenheit eines Verkehrsteilnehmers geschlossen.
Der Straßenverlauf ist oftmals kurvig, was dazu führen kann, dass erhabene Hindernisse wie Leitplanken, Grünstreifen, Betonabgrenzungen und dergleichen, Fahrzeugleuchten von weiteren Verkehrsteilnehmern, insbesondere dem Gegenverkehr oder weit vorausfahrenden Fahrzeugen, verdecken können. In diesem Falle ist der Fernlichtassistent nicht dazu in der Lage die entsprechenden Verkehrsteilnehmer korrekt zu erkennen, sodass nicht abgeblendet wird. Dies erhöht das Risiko, dass weitere Verkehrsteilnehmer geblendet werden.
Aus der DE 102019 202 592 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems in einem Ego-Fahrzeug und ein Fahrerinformationssystem bekannt. Das in der Druckschrift beschriebene Fahrerinformationssystem ermöglicht es, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs zu erfassen und diese auf realistische Art und Weise auf einer Anzeige im Ego-Fahrzeug darzustellen. Dabei kann unter anderem ein Krümmungsradius vorausliegender Kurven ermittelt werden und dieser auf eine Darstellung des entsprechenden Fahrwegs auf der Anzeige übertragen werden. Ferner können Abgrenzungsmarkierungen wie Fahrbahnmarkierungen oder Leitplanken detektiert, klassifiziert und ebenfalls korrekt auf der Anzeige dargestellt werden. Dabei können sensorisch generierte Umfelddaten mit Kartendaten fusioniert werden. Der Betrieb eines Fernlichtassistenten ist nicht Gegenstand der Druckschrift.
Ferner offenbart die DE 102006 016 071 A1 die Steuerung der Leuchtweite von Scheinwerfern eines Kraftfahrzeugs. Die Druckschrift beschreibt eine vorausschauende Ansteuerung der Leuchtweite der Scheinwerfer. So wird der Straßenverlauf erfasst und beim Annähern einer Senke ein Scheinwerferstrahl angehoben, beim Annähern einer Kuppe abgesenkt und beim Annähern an eine Kurve in die Kurve hineingekippt. Dies ermöglicht es im Gegensatz zu einer an einer Lenkradstellung gekoppelten Scheinwerferverstellung bereits frühzeitig die Kurve auszuleuchten. Der Straßenverlauf kann dabei durch das Auswerten von Umfeldsensoren erzeugter Sensordaten erkannt werden. Hierzu können Fahrbahnmarkierungen oder Fahrbahnbegrenzungen berücksichtigt werden. Der Straßenverlauf lässt sich zudem anhand von in Kamerabildern erkannter Lichter, wie beispielsweise Reflektionen von Leitpfosten oder Leuchten von Verkehrsteilnehmern, plausibilisieren.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenten eines Ego-Fahrzeugs mit Matrixscheinwerfern anzugeben, welches einen besonders sicheren Betrieb des Fernlichtassistenten erlaubt. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie ein entsprechendes Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens ergeben sich aus den hiervon abhängigen Ansprüchen.
Ein gattungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenten eines Ego- Fahrzeugs mit Matrixscheinwerfern, wobei die Matrixscheinwerfer eine Lichtverteilung in die Umgebung werfen, wird erfindungsgemäß durch die folgenden Verfahrensschritte weitergebildet:
Erfassen eines Fahrzeugumfeld mittels wenigstens eines Umgebungssensors des Ego-Fahrzeugs;
Verarbeiten von dem wenigstens einen Umgebungssensor erzeugter Sensordaten durch eine fahrzeuginterne Recheneinheit, um die Anwesenheit von erhabenen Hindernissen am Fahrbahnrand festzustellen; bei Anwesenheit wenigstens eines erhabenen Hindernisses: Bestimmen eines Aufenthaltsorts des Ego-Fahrzeugs, Abgleichen des Aufenthaltsorts mit einer digitalen Straßenkarte und Ermitteln, durch die Recheneinheit, ob aus Sicht des Ego-Fahrzeugs auf das erhabene Hindernis aus der digitalen Straßenkarte der Verlauf eines Straßenabschnitts hinter dem erhabenen Hindernis ausgelesen werden kann; und wenn ja:
Ansteuern zumindest des dem erhabenen Hindernis zugewandten Matrixscheinwerfers durch die Recheneinheit zur Erzeugung eines Dimmtunnels in der Lichtverteilung, wobei die Helligkeit im Dimmtunnel gegenüber der restlichen Lichtverteilung reduziert ist, und wobei die Recheneinheit den Dimmtunnel zumindest auf den hinter dem erhabenen Hindernis liegenden Straßenabschnitt ausrichtet.
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es also in Situationen in denen potenziell die Leuchten von vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern, beziehungsweise dem Gegenverkehr, durch erhabene Hindernisse wie Leitplanken, Grünstreifen, Betonmauern und dergleichen in Kurven versperrt werden, auf einem hinter einem entsprechenden erhabenen Hindernis verlaufendem Straßenabschnitt die Anwesenheit von Verkehrsteilnehmern anzunehmen, sodass speziell auf diesen Straßenabschnitt kein Fernlicht geworfen wird. Hierdurch wird das Risiko weitere Verkehrsteilnehmer zu blenden reduziert oder sogar das Blenden von weiteren Verkehrsteilnehmern vollständig verhindert. Dabei ist es unerheblich, ob sich auf dem entsprechenden Straßenabschnitt tatsächlich Verkehrsteilnehmer befinden oder nicht.
Typischerweise weist das Ego-Fahrzeug zwei Matrixscheinwerfer auf. Generell könnte das Ego-Fahrzeug auch mehr Matrixscheinwerfer aufweisen. Ein solcher Matrixscheinwerfer umfasst eine Vielzahl in einem Raster oder Feld angeordnete Leuchtmittel, beispielsweise LEDs, zur Ausbildung von einer Vielzahl an Pixeln. Eine solche Anordnung wird auch als LED-Array bezeichnet. Alternativ kann auch eine geringe Anzahl an Leuchtmitteln, insbesondere ein Leuchtmittel, vorgesehen sein, wobei dann eine entsprechende Lichtmatrix mit Hilfe von Mikrolinsen und/oder Mikrospiegeln erzeugt wird. Durch das gezielte Ansteuern der einzelnen LEDs beziehungsweise Mikrolinsen und/oder Mikrospiegel lassen sich dann einzelne Pixel gezielt abdunkeln. Dies ermöglicht das Reduzieren der Helligkeit in denjenigen Bereichen der Lichtverteilung, die auf den hinter dem erhabenen Hindernis liegenden Straßenabschnitt fallen. Zum Verhindern des Blendens des Gegenverkehrs kann es dabei bereits ausreichen lediglich einen der Matrixscheinwerfer anzusteuern, um den Dimmtunnel zu erzeugen. Bei Rechtsverkehr wäre dies der linke Scheinwerfer und bei Linksverkehr der rechte Scheinwerfer des Ego- Fahrzeugs. Der jeweils andere Scheinwerfer kann die Lichtverteilung unverändert in die Umgebung abstrahlen, beispielsweise eine Fernlichtverteilung.
Das erfindungsgemäße Verfahren beschreibt den Betrieb eines Fernlichtassistenten. Bei der Lichtverteilung muss es sich aber nicht zwangsweise um Fernlicht handeln. Generell kann es sich bei der Lichtverteilung auch um ein Abblendlicht, ein Standlicht oder einem sonstigen Licht handeln.
Eine Umfelderfassung ist mit den unterschiedlichsten Umgebungssensoren möglich, wie beispielsweise mittels Kameras, Laserscannern wie einem LiDAR, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und dergleichen. Mit solchen Sensorsystemen lassen sich Tiefeninformationen gewinnen, wodurch aufgrund von geometrischen Merkmalen erhabene Hindernisse erkannt werden können. Die Auswertung von Kamerabildern erlaubt zudem eine Klassifizierung von statischen und dynamischen Umgebungsobjekten anhand charakteristischer Bildmerkmale.
Zur Bestimmung des Aufenthaltsorts verfügt das Ego-Fahrzeug über Positionsbestimmungsmittel wie ein Navigationssystem. Das Navigationssystem kann eine Geoposition unter Auswertung von globalen Navigationssatelliten bezogener Signale, beispielsweise basierend auf GPS, Galileo, Beidou oder dergleichen, ermitteln. Das Fahrzeug kann die digitale Straßenkarte mitführen, beispielsweise abgespeichert in einer von der Recheneinheit umfassten Datenbank. Das Ego-Fahrzeug kann jedoch auch mit Hilfe einer Telekommunikationseinheit drahtlos auf eine zentrale Recheneinrichtung, wie den Cloudserver eines Fahrzeugherstellers oder eines Kartenmaterialdienstleisters, zugreifen und dadurch digitale Straßenkarten nach Bedarf auslesen. Das Ego-Fahrzeug, sprich die Recheneinheit, gleicht den Aufenthaltsort mit der digitalen Straßenkarte ab. Dabei wird die Ausrichtung des Ego-Fahrzeugs aufgrund der Fahrtrichtung auf dem jeweiligen Streckenabschnitt automatisch berücksichtigt, sodass die Recheneinheit einfach prüfen kann, ob hinter dem erhabenen Hindernis entsprechende Straßenabschnitte liegen. Dies ist insbesondere bei kurvigen bzw. gekrümmten Straßen der Fall.
Die Recheneinheit ist dann dazu in der Lage durch Abgleich der entsprechenden geometrischen Informationen der Fahrzeugausrichtung, der Anordnung der Matrixscheinwerfer am Fahrzeug, dem Verlauf des erhabenen Hindernisses und des dahinter liegenden Straßenabschnitts zu bestimmen, welche Bereiche der Lichtverteilung abgedunkelt werden müssen, um den Dimmtunnel zu erzeugen und korrekt auf den Straßenabschnitt zu werfen.
Dies erlaubt es insbesondere zuverlässig weitere Verkehrsteilnehmer, die sich in einer Distanz von größer als 150 m zum Ego-Fahrzeug befinden, nicht zu blenden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Recheneinheit beim Abgleichen des Aufenthaltsorts des Ego-Fahrzeugs mit der digitalen Straßenkarte nur solche Straßenabschnitte als hinter dem erhabenen Hindernis liegend erachtet, welche sich bis zu einem maximalen lateralen Abstand von 30 m entfernt zum erhabenen Hindernis befinden. Da die flächenspezifische Helligkeit der Lichtverteilung, besser bekannt als Lichtstromdichte, mit zunehmendem Abstand zu den Matrixscheinwerfern abnimmt, sinkt entsprechend das Blendrisiko in größerer Entfernung zum Ego-Fahrzeug. Das Richten des Dimmtunnels auf entsprechend weit entfernte Straßenabschnitte kann daher nur noch bedingt das Blendrisiko reduzieren, da das Blendrisiko mit zunehmender Distanz automatisch abnimmt. Vorteilhaft wird das erfindungsgemäße Verfahren daher nur für solche Straßenabschnitte durchgeführt, die in einer bestimmten Distanz hinter dem erhabenen Hindernis liegen. Besonders vorteilhaft hat sich hierbei ein lateraler Abstand von 30 m herausgestellt. „Lateraler Abstand“ meint hierbei einen sich von einem entsprechenden Kurvenelement orthogonal weg erstreckenden Abstand innerhalb dessen nach entsprechenden Straßenabschnitten in der digitalen Straßenkarte gesucht wird. Dies ist eine einfache und zuverlässige Methode, um zu überprüfen, ob ein solcher Straßenverlauf gegeben ist, der zu einem Blendrisiko für weitere Verkehrsteilnehmer führen kann.
Zudem lässt sich derart auf besonders einfache Art und Weise der Dimmtunnel auf die hinter einer baulichen Trennung liegende Gegenfahrbahn werfen, beispielsweise auf einer Autobahn oder einer Kraftfahrstraße mit Leitplanke zwischen den beiden Fahrtrichtungen.
Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt die Recheneinheit unter Auswertung der Sensordaten eine Höhe von Umgebungsobjekten und klassifiziert nur solche Umgebungsobjekte als erhabene Hindernisse, deren Oberkante auf einer geodätischen Höhe im Bereich zwischen 30 cm und 120 cm liegt. Erstrecken sich Umgebungsobjekte in eine Höhe im Bereich zwischen 30 cm und 120 cm, so liegen die entsprechenden Umgebungsobjekte auf einer typischen Höhe zu der Leuchten an Fahrzeugen angebracht sind. Entsprechend hoch ist das Risiko, dass solche Umgebungsobjekte die Leuchten von potentiell auf dem hinter einem erhabenen Hindernis liegenden Straßenabschnitt vorliegenden Fahrzeugen verdecken. Somit werden besonders vorteilhaft solche Umgebungsobjekte als erhabenes Hindernis klassifiziert. Optional ergänzend kann zum Klassifizieren der Umgebungsobjekte eine Kamerabildauswertung erfolgen. Mit Hilfe bewährter Bilderkennungsalgorithmen lassen sich so in Kamerabildern charakteristische Merkmale erkennen und so beispielsweise erkennen, ob es sich bei dem erhabenen Hindernis um eine Leitplanke, einen Grünstreifen, Betonklötze, Absperrband oder dergleichen handelt. Dies erlaubt eine noch zuverlässigere Erkennung und Klassifizierung erhabener Hindernisse. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die Recheneinheit erkannte erhabene Hindernisse in der digitalen Straßenkarte einträgt. Somit werden Informationen über vorhandene erhabene Hindernisse aggregiert und für spätere Einsatzzwecke vorteilhaft in der digitalen Straßenkarte inkludiert. Dies kann beispielsweise dazu genutzt werden, die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verbessern. So könnte die Gefahr bestehen, dass einzelne Ego-Fahrzeuge erhabene Hindernisse nicht korrekt erfassen, also übersehen. Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Recheneinheit dann neben dem Straßenverlauf auch das Vorhandensein erhabener Hindernisse aus der digitalen Straßenkarte auslesen, sodass auch dann auf die Existenz von erhabenen Hindernissen geschlossen werden kann, sollten diese durch eine rein sensorbasierte Detektion übersehen worden sein.
Es können verschiedene, die erhabenen Hindernisse beschreibende Informationen in der digitalen Straßenkarte eingetragen werden, wobei zumindest der Ort, beziehungsweise Verlauf, erhabener Hindernisse gespeichert wird. Ergänzend können beispielsweise die Dimensionen der erhabenen Hindernisse wie Höhe, Breite und/oder Tiefe sowie Abstände zueinander gespeichert werden. Auch kann eine Klassifizierung der erhabenen Hindernisse, also beispielsweise „Leitplanke“, „Grünstreifen“ oder dergleichen gespeichert werden. Ebenfalls kann ein Zeitstempel wie ein Datum und/oder eine Uhrzeit gespeichert werden, sodass in der digitalen Straßenkarte nachverfolgt werden kann, wann und wie oft entsprechende erhabene Hindernisse detektiert wurden. Hierdurch lassen sich temporäre erhabene Hindernisse erkennen und diese entsprechend nach Ausbleiben einer erneuten Detektion innerhalb eines bestimmten Zeitfensters aus der digitalen Straßenkarte wieder löschen.
Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, breitet sich der Dimmtunnel in der Horizontalen mit einem ersten Öffnungswinkel zwischen einer aus Sicht des Ego-Fahrzeugs linken und einer rechten Tunnelgrenze aus, wobei die Recheneinheit bei Rechtsverkehr die linke Tunnelgrenze an den äußersten linken Rand der Lichtverteilung legt und den ersten Öffnungswinkel zur Verlagerung der rechten Tunnelgrenze dynamisch ändert, sodass die rechte Tunnelgrenze einen aus der digitalen Straßenkarte innerhalb einer Maximaldistanz vor dem Ego-Fahrzeug am weitesten rechts liegenden Straßenabschnitt trifft, und umgekehrt bei Linksverkehr. Hierdurch wird gewährleistet, dass lediglich relevante Bereiche der Lichtverteilung zur Erzeugung des Dimmtunnels abgedunkelt werden. Insbesondere aus Sicht des Ego- Fahrzeugs besonders weit rechts liegende Bereiche der Lichtverteilung bleiben hell, sodass die fahrzeugführende Person nahe am Ego-Fahrzeug liegende Umgebungsobjekte besonders gut erkennen kann. Je nach dem wie die Straße verläuft, wandert dann die rechte Tunnelgrenze innerhalb der vom Ego-Fahrzeug abgestrahlten Lichtverteilung hin und her. Liegt der am weitesten rechts liegende Straßenabschnitt außerhalb der Lichtverteilung, erstreckt sich der Dimmtunnel horizontal dann über die vollständige Lichtverteilung. Im Extremfall kann also die rechte Tunnelgrenze mit dem äußersten rechten Rand der Lichtverteilung zusammenfallen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die Recheneinheit 400 m als Maximaldistanz einstellt. 400 m hat sich hierbei als vorteilhafter Wert für die Maximaldistanz herausgestellt, sodass verhindert wird, dass ein übergroßer Dimmtunnel für besonders weit vorausliegende Straßenabschnitte generiert wird, da hierdurch aufgrund der hohen Entfernung zum Ego-Fahrzeug nur eine geringe beziehungsweise keine vorteilhafte Reduktion des Blendrisikos mehr erreicht werden könnte. Entsprechend steigt die Häufigkeit zu der besonders weit rechts liegende Abschnitte der Lichtverteilung hell bleiben, sodass die fahrzeugführende Person die Umgebung in diesem Bereich besser erkennen kann.
Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wird die Helligkeit im Dimmtunnel gegenüber der restlichen Lichtverteilung bis zu 80 % reduziert. Mit anderen Worten weist dann der Dimmtunnel eine Helligkeit auf, welche mindestens 20 % der Helligkeit der restlichen Lichtverteilung entspricht. Das Abdunkeln der Helligkeit im Dimmtunnel auf 20 % der Standardhelligkeit hat sich dabei als besonders vorteilhaft für die Reduktion des Blendrisikos herausgestellt. Dies stellt ein Kompromiss dar, welcher zuverlässig das Blenden weiterer Verkehrsteilnehmer verhindert, aber dennoch eine ausreichende Ausleuchtung der Umgebung gewährleistet, sodass die fahrzeugführende Person auch in abgedunkelten Bereichen der Lichtverteilung die Umgebung noch ausreichend gut erkennen kann.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die Recheneinheit die Sensordaten verarbeitet, um Fahrzeuge im Fahrzeugumfeld zu detektieren und die Recheneinheit die Matrixscheinwerfer ansteuert, um die Helligkeiten in solchen Bereichen der Lichtverteilung zu reduzieren, in denen detektierte Fahrzeuge liegen. Dies erlaubt es aus dem hinter einem erhabenen Hindernis liegenden Straßenabschnitt heraustretende, das Sichtfeld des Ego-Fahrzeugs betretende Verkehrsteilnehmer, ebenfalls von der Lichtverteilung auszusparen. Hierdurch wird also das Blendrisiko für weitere Verkehrsteilnehmer reduziert, welche vormals durch das erhabene Hindernis verdeckt wurden und dann in das Sichtfeld des Ego-Fahrzeugs wandern, entweder weil sich Gegenverkehr dem Ego-Fahrzeug nähert oder weil das Ego- Fahrzeug aufgrund einer höheren Fahrgeschwindigkeit zu weiter vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern aufschließt.
Das Detektieren der Fahrzeuge im Fahrzeugumfeld ist dabei mit Hilfe bewährter Methoden möglich, beispielsweise basierend auf geometrischen Merkmalen und/oder Bilderkennungsmethoden.
Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, breitet sich der Dimmtunnel in der Vertikalen mit einem zweiten Öffnungswinkel zwischen einer aus Sicht des Ego-Fahrzeugs unteren und einer oberen Tunnelgrenze aus, wobei die Recheneinheit die untere Tunnelgrenze über den äußeren unteren Rand der Lichtverteilung und die obere Tunnelgrenze unter den äußeren oberen Rand der Lichtverteilung legt. Hierdurch ist es möglich den unteren und oberen Bereich der Lichtverteilung vergleichsweise hell auszuführen, sodass auch hier das Erkennen der Umgebung für die fahrzeugführende Person verbessert wird. Insbesondere vergleichsweise nahe vor dem Ego-Fahrzeug liegende Fahrbahnabschnitte lassen sich hell ausleuchten, sodass ein sicherer Fährbetrieb gewährleistet wird. Das Wahren der hohen Helligkeit im oberen Bereich der Lichtverteilung ermöglicht eine starke Ausleuchtung von beispielsweise Schilderbrücken, sodass diese auch bei Nacht, insbesondere in großer Entfernung, zuverlässig von der fahrzeugführenden Person erfasst werden können.
Generell wäre es jedoch auch möglich, dass sich der Dimmtunnel in der Vertikalen betrachtet über die vollständige Ausbreitung der Lichtverteilung erstreckt. Besonders bevorzugt kann der zweite Öffnungswinkel in verschiedenem horizontalen Winkelbereichen verschiedene Werte annehmen. Hierdurch ist eine noch umfangreichere Anpassung des Dimmtunnels an die jeweilige Fahrsituation möglich. Somit kann der Dimmtunnel aus einer mit der Lichtausbreitungsrichtung zusammenfallenden Betrachtungsrichtung auch eine von einem Quadrat, einem Rechteck, einer Ellipse oder einem Kreis abweichende Querschnittsform annehmen, wie beispielsweise eine L-Form, T-Form oder Dreiecksform.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die Recheneinheit den Verlauf von erhabenen Hindernissen entlang zumindest eines nächsten dem Ego-Fahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitts aus der digitalen Straßenkarte ausliest, einen Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden erhabenen Hindernissen bestimmt, den Abstand mit einem festgelegten Toleranzabstand vergleicht und das Deaktivieren des Dimmtunnels während einer Fahrt entlang eines zwischen zwei erhabenen Hindernissen liegenden Streckenabschnitts unterbindet, wenn für die beiden erhabenen Hindernisse der Abstand kleiner ist, als der Toleranzabstand. Hierdurch lässt sich verhindern, dass der Dimmtunnel beim Entlangfahren eines nicht durchgehenden erhabenen Hindernisses alternierend ein- und ausgeschaltet wird. Dies kann für die fahrzeugführende Person störend sein und somit den sicheren Fährbetrieb gefährden. Der toleranzabstand kann dabei einen beliebigen fest vorgegebenen Wert annehmen, beispielsweise 50 cm, 1 m, 10 m oder auch Bruchteile oder Vielfache hiervon.
Ergänzend oder alternativ wäre es auch möglich die Unterbrechung zwischen benachbarten erhabenen Hindernissen durch das Auswerten der Sensordaten zu erfassen. Aufgrund der Krümmung des Straßenverlaufs in der Kurve ist dies jedoch nur bis zu einer eingeschränkten Entfernung vor dem Ego-Fahrzeug möglich, wenn es sich um Rechtsverkehr und eine Rechtskurve beziehungsweise wenn es sich um Linksverkehr und eine Linkskurve handelt. Vorteilhaft wird daher der Abstand zwischen erhabenen Hindernissen aus der digitalen Straßenkarte ausgelesen.
Bei einem Fahrzeug, umfassend wenigstens ein Umgebungssensor, Matrixscheinwerfer, Positionsbestimmungsmittel und eine Recheneinheit, sind erfindungsgemäß der wenigstens eine Umgebungssensor, die Matrixscheinwerfer, die Positionsbestimmungsmittel und die Recheneinheit zur Durchführung eines im vorigen beschriebenen Verfahrens eingerichtet. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein beliebiges Ego-Fahrzeug wie ein PKW, LKW, Transporter, Bus oder dergleichen handeln. Die Recheneinheit kann durch ein einzelnes Computersystem oder auch mehrere kommunikativ miteinander gekoppelte verteilte Computersysteme ausgebildet sein. Bei einem solchen Computersystem, beziehungsweise bei der Recheneinheit, kann es sich beispielsweise um einen zentralen Bordcomputer oder das Steuergerät eines Fahrzeuguntersystems handeln.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Fernlichtassistenten und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ergeben sich auch aus den Ausführungsbeispielen, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben werden.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematisierte Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Fernlichtassistenten ausführt;
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer Verkehrssituation aus Sicht des in Figur 1 gezeigten Fahrzeugs; und
Fig. 3 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, im Folgenden als Ego-Fahrzeug 1 bezeichnet. Das Ego-Fahrzeug 1 fährt entlang einer Straße 9. Die Straße 9 kann dabei über eine beliebige Anzahl an Fahrspuren verfügen, wobei nicht zwangsweise eine Gegenfahrspur vorhanden sein muss. Das Ego-Fahrzeug 1 weist Matrixscheinwerfer zum Werfen einer Lichtverteilung 2 in die Umgebung auf. Die Lichtverteilung 2 ist horizontal durch einen linken Rand 6.L und einen rechten Rand 6.R begrenzt. Generell besteht das Risiko, dass weitere Verkehrsteilnehmer durch die Lichtverteilung 2 geblendet werden.
Ein klassischer Fernlichtassistent ist dazu in der Lage weitere Verkehrsteilnehmer zu erkennen und Matrixscheinwerfer anzusteuern, um die Bereiche der Lichtverteilung 2 abzudunkeln, in denen entsprechende weitere Verkehrsteilnehmer liegen. Insbesondere nachts können entsprechende Systeme an ihre Grenzen stoßen, beispielsweise weil weit zum Ego-Fahrzeug 1 entfernt liegende weitere Verkehrsteilnehmer zu schwach beleuchtet werden, sodass sie in Kamerabildern nur schwer erkennbar sind. Aufgrund dessen wird in Kamerabildern typischerweise nach Fahrzeugleuchten gesucht, wie Rückleuchten, Frontscheinwerfer, Positionslichter und dergleichen, was es erlaubt die Anwesenheit von weiteren Verkehrsteilnehmern zu erkennen, auch wenn die eigentliche Silhouette eines solchen Fahrzeugs nicht erkannt werden kann. Am Fahrbahnrand können sich in Figur 2 gezeigte erhabene Hindernisse 3, wie beispielsweise Leitplanken befinden, welche die Sicht des Ego-Fahrzeugs 1 auf die entsprechenden Fahrzeugleuchten verdecken können. In einem solchen Fall besteht das Risiko, dass der Fernlichtassistent die weiteren Verkehrsteilnehmer nicht erkennt, und somit die Lichtverteilung 2 in den entsprechenden Bereichen nicht abdunkelt. Somit besteht ein Blendrisiko für die weiteren Verkehrsteilnehmer. Mit Hilfe eines erfindungsgemäßen Verfahrens lässt sich dieses Risiko abmindern oder sogar das Blenden der weiteren Verkehrsteilnehmer gänzlich verhindern.
Hierzu erfasst das Ego-Fahrzeug 1 mittels wenigstens eines Umgebungssensors sein Fahrzeugumfeld. Von dem wenigstens einem Umgebungssensor erzeugte Sensordaten werden durch eine fahrzeuginterne Recheneinheit verarbeitet, um die Anwesenheit besagter erhabener Hindernisse 3 am Fahrbahnrand zu detektieren. Dabei kann sowohl der linke, als auch der rechte Fahrbahnrand überwacht werden. Bei Anwesenheit entsprechender erhabener Hindernisse 3 bestimmt die Recheneinheit einen Aufenthaltsort des Ego-Fahrzeugs 1 , gleicht diesen mit einer digitalen Straßenkarte ab, und ermittelt, ob aus Sicht des Ego-Fahrzeugs 1 auf das erhabene Hindernis 3 in der digitalen Straßenkarte der Verlauf eines Straßenabschnitts hinter dem erhabenen Hindernis 3 erkannt wird. Ist dies der Fall, so steuert die Recheneinheit die Matrixscheinwerfer des Ego-Fahrzeugs 1 an, um in der Lichtverteilung 2 einen Dimmtunnel 4 vorzusehen. Die Helligkeit der Lichtverteilung 2 wird im Dimmtunnel 4 gegenüber der restlichen Lichtverteilung reduziert, insbesondere auf 20 % der Standardhelligkeit. Der Dimmtunnel 4 wird gezielt auf den hinter dem erhabenen Hindernis 3 liegenden Straßenabschnitt ausgerichtet. Mit anderen Worten geht die Recheneinheit davon aus, dass hinter einem erhabenen Hindernis 3 liegenden Straßenabschnitt generell weitere Verkehrsteilnehmer unterwegs sind, sodass die entsprechenden Bereiche der Lichtverteilung 2 vorsorglich ausgespart werden. Somit wird das Blendrisiko abgemindert.
Vorzugsweise erstreckt sich dabei der Dimmtunnel 4 in der Horizontalen mit einem ersten Öffnungswinkel ßi zwischen einer aus Sicht des Ego-Fahrzeugs 1 linken 5.L und rechten Tunnelgrenze 5.R. Die Recheneinheit legt dabei die linke Tunnelgrenze 5.L an den äußersten linken Rand 6.L der Lichtverteilung 2 und ändert den ersten Öffnungswinkel ßi zur Verlagerung der rechten Tunnelgrenze 5.R dynamisch. Dies geschieht in Abhängigkeit des Straßenverlaufs unter Berücksichtigung einer Maximaldistanz dmax. So ermittelt die Recheneinheit, wie in Figur 1 dargestellt, welcher Punkt 10 der Straße 9 innerhalb der Maximaldistanz dmax am weitesten rechts bezüglich des Ego-Fahrzeugs 1 liegt, und richtet die rechte Tunnelgrenze 5.R darauf aus. Dies stellt sicher, dass bei der Fahrt des Ego-Fahrzeugs 1 entlang der Straße 9 zu jeder Zeit relevante Umgebungsbereiche durch den Dimmtunnel 4 abgedeckt werden. Es handelt sich bei dem Punkt 10 somit um einen Schnittpunkt mit der Straße 9.
Bevorzugt fällt dabei die linke tunnelgrenze 5.L mit dem äußersten linken Rand 6.L der Lichtverteilung 2 zusammen.
Als Maximaldistanz dmax verwendet die Recheneinheit insbesondere einen Wert von 400 m. So besteht nämlich aufgrund des großen Abstands zum Ego-Fahrzeug 1 in einem Bereich 11 kein Blendrisiko mehr für weitere Verkehrsteilnehmer, auch bei voller Intensität der Lichtverteilung 2.
Figur 2 zeigt die Ansicht einer Verkehrssituation aus Sicht des Ego-Fahrzeugs 1. Es ist eine Fahrsituation bei Nacht gezeigt, was durch einen dunkel schraffierten Himmel angedeutet ist. Als erhabenes Hindernis 3 sind zwei Leitplanken vorhanden, welche die vom Ego-Fahrzeug 1 befahrene Fahrbahn nach rechts und links abgrenzen. Es handelt sich hier um eine Rechtskurve, sodass in einem Bereich 12 hinter der Leitplanke ebenfalls ein Straßenabschnitt vorliegt, in dem weitere Verkehrsteilnehmer liegen können.
Entsprechend ist hierauf der Dimmtunnel 4 zu richten. Ferner befindet sich aus Sicht des Ego-Fahrzeugs 1 hinter der linken Leitplanke eine Gegenfahrbahn, auf der sich ebenfalls weitere Verkehrsteilnehmer aufhalten können. Entsprechend ist der Dimmtunnel 4 auch auf einen Bereich 13 zu richten. In dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Dimmtunnel 4 auch zwischen den Bereichen 12 und 13. Es wäre jedoch auch möglich hier die volle Lichtintensität abzustrahlen und nicht zu dimmen. Es wäre auch möglich lediglich einen der beiden Bereiche 12 oder 13 zur Ausbildung des Dimmtunnels 4 zu nutzen.
Figur 2 zeigt dabei das Ausführungsbeispiel, dass der Dimmtunnel 4 sich in der Vertikalen nur über einen Teilbereich der Lichtverteilung 2 erstreckt. So weist der Dimmtunnel 4 aus Sicht des Ego-Fahrzeugs 1 eine L-Form auf. Generell könnte sich der Dimmtunnel 4 in der Vertikalen jedoch auch über die vollständige Lichtverteilung 2 erstrecken. Ferner zeigt Figur 2 ein dem Ego-Fahrzeug 1 vorausfahrendes Fahrzeug 7. Da sich das Fahrzeug 7 vergleichsweise nah vor dem Ego-Fahrzeug 1 befindet, kann es auf bewährte Art und Weise zuverlässig durch das Ego-Fahrzeug 1 erkannt werden. Auf klassische Art und Weise wird somit der Bereich 8 von der Lichtverteilung 2 ausgespart, sodass die fahrzeugführende Person des Fahrzeugs 7 nicht geblendet wird. Der Bereich 8 kann dabei dunkel bleiben oder aber mit Licht beschienen werden, wobei eine geringere Helligkeit als in der übrigen Lichtverteilung 2 gewählt wird, insbesondere dieselbe Helligkeit mit der der Dimmtunnel 4 ausgeleuchtet wird. Somit lässt sich auch das Blenden von nicht näher dargestellten Fahrzeugen verhindern, die aus dem Bereich 12 bei einer schnellen Fahrt des Ego-Fahrzeugs 1 in das Sichtfeld des Ego-Fahrzeugs 1 eintreten.
Figur 3 verdeutlicht in einer Seitenansicht noch einmal die vertikale Erstreckung der Lichtverteilung 2 und des Dimmtunnels 4. So weist der Dimmtunnel 4 einen zweiten Öffnungswinkel ß2 in der Vertikalen auf. Eine untere Tunnelgrenze 5.U wird dabei über einen unteren Rand 6.U der Lichtverteilung 2 gelegt. Analog wird eine obere Tunnelgrenze 5.0 unter einen oberen Rand 6.0 der Lichtverteilung 2 gelegt. Dies ermöglicht die in Figur 2 dargestellte Ausführung der Lichtverteilung 2. Somit lassen sich Bodenbereiche der vor dem Ego-Fahrzeug 1 liegenden Fahrbahn hell ausleuchten, was die Erkennbarkeit der Fahrbahn sowie von Umgebungsobjekten in diesem Bereich für die fahrzeugführende Person des Ego-Fahrzeugs 1 erleichtert. Durch das helle Ausleuchten oberer Bereiche der Lichtverteilung 2 können zudem relevante Objekte, wie beispielsweise Schilderbrücken oder herabhängende Äste leichter erkannt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenten eines Ego-Fahrzeugs (1) mit Matrixscheinwerfern, wobei die Matrixscheinwerfer eine Lichtverteilung (2) in die Umgebung werfen, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:
- Erfassen eines Fahrzeugumfelds mittels wenigstens eines Umgebungssensors des Ego-Fahrzeugs (1);
- Verarbeiten von dem wenigstens einen Umgebungssensor erzeugter
Sensordaten durch eine fahrzeuginterne Recheneinheit, um die Anwesenheit von erhabenen Hindernissen (3) am Fahrbahnrand festzustellen;
- bei Anwesenheit wenigstens eines erhabenen Hindernisses (3): Bestimmen eines Aufenthaltsorts des Ego-Fahrzeugs (1), Abgleichen des Aufenthaltsorts mit einer digitalen Straßenkarte und Ermitteln, durch die Recheneinheit, ob aus Sicht des Ego-Fahrzeugs (1) auf das erhabene Hindernis (3) aus der digitalen Straßenkarte der Verlauf eines Straßenabschnitts hinter dem erhabenen Hindernis (3) ausgelesen werden kann; und wenn ja:
- Ansteuern zumindest des dem erhabenen Hindernis (3) zugewandten
Matrixscheinwerfers durch die Recheneinheit zur Erzeugung eines Dimmtunnels (4) in der Lichtverteilung (2), wobei die Helligkeit im Dimmtunnel (4) gegenüber der restlichen Lichtverteilung (2) reduziert ist, und wobei die Recheneinheit den Dimmtunnel (4) zumindest auf den hinter dem erhabenen Hindernis (3) liegenden Straßenabschnitt ausrichtet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit beim Abgleichen des Aufenthaltsorts des Ego-Fahrzeugs (1) mit der digitalen Straßenkarte nur solche Straßenabschnitte als hinter dem erhabenen Hindernis (3) liegend erachtet, welche sich bis zu einem maximalen lateralen Abstand von 30 Metern entfernt zum erhabenen Hindernis (3) befinden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit unter Auswertung der Sensordaten eine Höhe von Umgebungsobjekten ermittelt und nur solche Umgebungsobjekte als erhabene Hindernisse (3) klassifiziert, deren Oberkante auf einer geodätischen Höhe im Bereich zwischen 30 cm und 120 cm liegt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit erkannte erhabene Hindernisse (3) in der digitalen Straßenkarte einträgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Dimmtunnel (4) in der Horizontalen mit einem ersten Öffnungswinkel (ßi) zwischen einer aus Sicht des Ego-Fahrzeugs (1) linken (5.L) und einer rechten Tunnelgrenze (5.R) ausbreitet, wobei die Recheneinheit bei Rechtsverkehr die linke Tunnelgrenze (5.L) an den äußersten linken Rand (6.L) der Lichtverteilung (2) legt und den ersten Öffnungswinkel (ßi) zur Verlagerung der rechten Tunnelgrenze (5.R) dynamisch ändert, sodass die rechte Tunnelgrenze (5.R) einen aus der digitalen Straßenkarte innerhalb einer Maximaldistanz (dmax) vor dem Ego-Fahrzeug (1) am weitesten rechts liegenden Straßenabschnitt trifft, und umgekehrt bei Linksverkehr.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit 400 Meter als Maximaldistanz (dmax) einstellt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Helligkeit im Dimmtunnel (4) gegenüber der restlichen Lichtverteilung (2) bis zu 80% reduziert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit die Sensordaten verarbeitet, um Fahrzeuge (7) im Fahrzeugumfeld zu detektieren und die Recheneinheit die Matrixscheinwerfer ansteuert, um die Helligkeit in solchen Bereichen (8) der Lichtverteilung (2) zu reduzieren, in denen detektierte Fahrzeuge (7) liegen.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Dimmtunnel (4) in der Vertikalen mit einem zweiten Öffnungswinkel (ß2) zwischen einer aus Sicht des Ego-Fahrzeugs (1) unteren (5.U) und einer oberen Tunnelgrenze (5.0) ausbreitet, wobei die Recheneinheit die untere Tunnelgrenze (5.U) über den äußeren unteren Rand (6.U) der Lichtverteilung (2) und die obere Tunnelgrenze (5.0) unter den äußeren oberen Rand (6.0) der Lichtverteilung (2) legt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit den Verlauf von erhabenen Hindernissen (3) entlang zumindest eines nächsten dem Ego-Fahrzeug (1) vorausliegenden Streckenabschnitts aus der digitalen Straßenkarte ausließt, einen Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden erhabenen Hindernissen (3) bestimmt, den Abstand mit einem festgelegten Toleranzabstand vergleicht und das Deaktivieren des Dimmtunnels (4) während einer Fahrt entlang eines zwischen zwei erhabenen Hindernissen (3) liegenden Streckenabschnitts unterbindet, wenn für die beiden erhabenen Hindernisse (3) der Abstand kleiner ist, als der Toleranzabstand.
11. Fahrzeug, umfassend wenigstens einen Umgebungssensor, Matrixscheinwerfer, Positionsbestimmungsmittel und eine Recheneinheit, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens einen Umgebungssensor, die Matrixscheinwerfer, die Positionsbestimmungsmittel und die Recheneinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 eingerichtet sind.
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