DE102016200323A1

DE102016200323A1 - Verfahren zur Erkennung einer Blendungssituation und zur entsprechenden Ansteuerung zumindest eines lichtaussendenden Elements

Info

Publication number: DE102016200323A1
Application number: DE102016200323.2A
Authority: DE
Inventors: Ingo Hoffmann; Tina Wein; Matthias Herntrich
Original assignee: Hella KGaA Huek and Co
Current assignee: Cariad SE
Priority date: 2016-01-13
Filing date: 2016-01-13
Publication date: 2017-07-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Blendungssituation insbesondere eines Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150), mit einem Kraftfahrzeug (1, 23, 100) mit zumindest einem lichtaussendenden Element (4) und mit einer Überwachungsvorrichtung (6) zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (1, 23, 100) und mit einer Steuervorrichtung (11), wobei mittels der Überwachungsvorrichtung (6) das Vorhandensein und gegebenenfalls zumindest eine Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) ermittelt wird, wobei die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements (4) in Abhängigkeit des Vorhandenseins eines Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) und gegebenenfalls deren ermittelter Eigenschaften vorgenommen wird.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Blendungssituation, insbesondere von anderen Verkehrsteilnehmern und weiterhin insbesondere von anderen, entgegenkommenden Verkehrsteilnehmern, und ein Verfahren zur Ansteuerung zumindest eines lichtaussendenden Elements.
Stand der Technik
Derzeitige Lichtassistenzvorrichtungen und -funktionen bieten die Möglichkeit, eine über ein gegebenenfalls erweitertes Abblendlicht hinausgehende Lichtverteilungen zu erzeugen, wie beispielsweise ein Teilfernlicht bzw. ein Fernlicht, was die Überwachung des davon betroffenen Verkehrsraums bezüglich anderer und eventuell blendungsgefährdeter Fahrzeuge erfordert, um gegebenenfalls bei einer Blendungssituation dieser Verkehrsteilnehmer das von zumindest einem lichtaussendenden Element ausgesendete Licht derart zu steuern, dass die Blendungssituation aufgehoben wird. Diese Blendungssituation des Verkehrsteilnehmers kann erkannt werden, seine Lage vermessen werden und daraufhin seine Position beispielsweise vom Fernlicht ausgenommen bzw. die Scheinwerferintensität lokal reduziert werden. Die Erkennung der möglichen Blendungssituation erfolgt dabei üblicherweise anhand der Erkennung der Scheinwerfer des möglicherweise geblendeten Verkehrsteilnehmers.
Allerdings kann jedoch nach dem üblichen Verfahren nicht jede Blendungssituation erkannt werden. Nicht zu erkennen sind insbesondere Blendungssituationen, in welchen ein Verdeckungselement den oder die Scheinwerfer des anderen Verkehrsteilnehmers vor der eigenen, beobachtenden Kamera verdeckt, dies aber eine Blendung nicht verhindert, weil der Fahrer des Fahrzeugs des anderen Verkehrsteilnehmers höher sitzt bzw. seine Augen höher angeordnet sind als der verdeckte Scheinwerfer oder die verdeckten Scheinwerfer.
Diese Situation ist häufig auf Autobahnen zu beobachten, wo bei nur wenig Verkehr bei Dunkelheit eine erweiterte Lichtassistenz nützlich und sinnvoll ist. Dabei ist die üblicherweise vorhandene baulichen Trennung der beiden entgegengesetzten Fahrbahnen problematisch für eine dauerhaft zuverlässige Erkennung von Fahrzeugen auf der Gegenfahrbahn. Kann eine solche Erkennung nicht erfolgen, wäre eine intensive Blendung möglich.
Die DE 10 2011 083 265 A1 offenbart ein Verfahren zur Erkennung eines Vorhandenseins einer baulichen Trennung durch Überwachung eines lateralen Abstands, wobei die bauliche Trennung dann als vorhanden gilt, wenn der laterale Abstand des als Verkehrsteilnehmer identifizierten Lichtobjekts größer als ein Schwellenwert ist. Aus dem erkannten Vorhandensein einer baulichen Trennung wird dann die Ansteuerung des Scheinwerfers gewählt.
Die US 8 964 024 B2 offenbart ein Verfahren zum Steuern von Scheinwerfern, wobei ein Controller vorgesehen ist, um einen Semi-Truck zu erkennen und im Falle eines Erkennens des Semi-Trucks werden die Scheinwerfer entsprechend angesteuert.
Im Stand der Technik wird zum einen die Auffassung vertreten, dass nur dann, wenn Scheinwerfer erkennbar sind, auch eine Blendung vorliegen kann, was allerdings als falsch angesehen wird.
Das Problem der Blendung anderer Verkehrsteilnehmer bei verdeckten Scheinwerfern kann allerdings auch nicht durch eine Positionsvermessung der Scheinwerfer gelöst werden, wenn diese nicht sichtbar sind. Es zeigt sich, dass insbesondere bei LKWs und Bussen die Fahrer dennoch geblendet werden können, obwohl ihre Scheinwerfer verdeckt sind, weil ihre Augen jedoch nicht verdeckt sind, da sie höher sitzen und die als Verdeckungselement dienende Fahrbahntrennung oder Barriere dort keinen Schatten wirft.
Auch mehrspurige Straßen mit vollständiger baulicher Trennung und mit Sichttrennung können nicht erkannt werden, da keine Scheinwerfer sichtbar und/oder verfolgbar sind, deren lateraler Versatz bestimmbar wäre. Hier ist zwar auch keine Blendung möglich, es wäre dennoch gut, solche Situationen zu kennen.
Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Erkennung einer Blendungssituation und zur entsprechenden Ansteuerung zumindest eines Licht aussendenden Elements sowie eine diesbezügliche Vorrichtung zu schaffen, welche die Verkehrssicherheit auch bei maximaler und/oder für den Fahrer komfortablen Ausleuchtung der Fahrbahn erlaubt. Auch ist es die Aufgabe, ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Die Lösung der Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 erreicht.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Blendungssituation eines Verkehrsteilnehmers, mit einem Kraftfahrzeug mit zumindest einem lichtaussendenden Element und mit einer Überwachungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und optional mit einer Steuervorrichtung, wobei mittels der Überwachungsvorrichtung das Vorhandensein und gegebenenfalls zumindest eine Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements ermittelt wird, wobei die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements in Abhängigkeit des Vorhandenseins eines Fahrbahntrennungselements und gegebenenfalls zumindest eines von deren ermittelter Eigenschaften vorgenommen wird. Wird entsprechend kein Fahrbahntrennungselement erkannt, so kann eine Ansteuerung der Lichtverteilung gegebenenfalls mit lokaler Entblendung eines erkannten Verkehrsteilnehmers vorgenommen werden, während bei Erkennung eines Fahrbahntrennungselements eine unbeabsichtigte Blendung vorliegen könnte, was von den Eigenschaften des jeweils erkannten Fahrbahntrennelements abhängen kann. Dadurch kann jeweils situationsabhängig eine Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements vorgenommen werden. Dabei ist das zumindest eine lichtaussendende Element zumindest ein Scheinwerfer oder vorteilhaft zwei Scheinwerfer, der oder die jeweils zumindest ein Leuchtelement oder eine Mehrzahl von Leuchtelemente aufweisen kann bzw. können. Entsprechend wird eine vorgegebene Lichtverteilung erzeugt, um eine bestmögliche Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug zu erreichen und dennoch einen möglichen Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Vorhandensein eines Fahrbahntrennungselements und zumindest eine Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements derart ermittelt wird, dass mittels der Überwachungsvorrichtung mehrere Datensätze, wie beispielsweise Bilder, des zumindest einen Objekts und/oder des zumindest einen Lichtobjekts erzeugt werden und zumindest einzelne oder eine Mehrzahl von Datensätzen ausgewertet werden. Dadurch kann eine Sequenz von Datensätzen insbesondere zu verschiedenen Zeitpunkten und/oder von verschiedenen Perspektiven erzeugt und ausgewertet werden, was eine Analyse über das Vorhandensein und die Eigenschaften eines Fahrbahntrennelements erlaubt. Besonders vorteilhaft ist es wenn es sich bei der Überwachungsvorrichtung um eine bildgebende Vorrichtung handelt und als Datensätze Bilder beziehungsweise eine Sequenz von Bildern erzeugt werden.
So ist es vorteilhaft, wenn die Datensätzen zeitlich beabstandet zueinander aufgenommen werden, so dass aus der Folge der Datensätzen ein zeitlicher Verlauf in Bezug auf das zumindest eine Objekt und/oder auf das zumindest eine Lichtobjekt bestimmbar ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das eigene Fahrzeug, auch Egofahrzeug genannt, sich bei der Aufnahme der Bilder bewegt, um eine Sequenz von Datensätzen zu erzeugen. Dadurch erhält man eine jeweils unterschiedliche Perspektive, um das Fahrbahntrennungselement und gegebenenfalls seine Eigenschaften zu ermitteln.
Vorteilhaft ist es auch, wenn aus der Folge der Bilder oder Datensätze ein zeitlicher Verlauf des Vorhandenseins und/oder ein zeitlicher Verlauf zumindest einer Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements und/oder eine Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements ermittelt wird. Dadurch kann beispielsweise eine Dichte oder ein Verdeckungsgrad des Fahrbahntrennungselements ermittelt werden, wenn beispielsweise über eine Vielzahl von Bildern oder Datensätzen eine Auswertung vorgenommen werden kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zur Erkennung des Vorhandenseins des Fahrbahntrennungselements zumindest eines der nachstehenden Merkmale herangezogen wird:

– Sichtbarkeit von LKW Positionsleuchten, keine Sichtbarkeit dazugehöriger Scheinwerfer
– Scheinwerfer (als Verkehrsteilnehmer erkannte Lichtobjekte) des Gegenverkehrs sind nur zeitweise oder in gegebenenfalls ungleichen Intervallen erkennbar und/oder nicht oder nur kurzzeitig verfolgbar.

Darüber hinaus kann zusätzlich der laterale Abstand der als Verkehrsteilnehmer erkannten Lichtobjekte herangezogen werden. Hierduruch kann eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Erkennung des Vorhandenseins von Fahrbahntrennungselementen erfolgen.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn aus dem Vorhandensein von zumindest einem Fahrbahntrennungselement in einem vorherigen Zeitintervall auf das Vorhandensein von zumindest einem Fahrbahntrennungselement zum jetzigen Zeitpunkt oder sogar in der Zukunft zu schließen. Dabei kann eine Veränderung in der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges oder hohe Lenkwinkel mit einbezogen werden und dahingehend berücksichtigt werden, dass sich das Vorhandensein von Fahrbahntrennungselementen verändert haben könnte.
Auch ist es vorteilhaft, wenn als Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements der laterale Abstand des Fahrbahntrennungselements ermittelt wird. Diese Eigenschaft wird vorteilhafterweise in Bezug auf das Kraftfahrzeug ermittelt und bezeichnet den durch das Fahrbahntrennungselement entstehenden Abstand zwischen Kraftfahrzeug und der abgetrennten Fahrbahn. Aus dem lateralen Abstand des Fahrbahntrennungselements kann Aufschluss auf die Ausbildung des Fahrbahntrennungselements gewonnen werden, wie insbesondere der laterale Beginn des Fahrbahntrennungselements, wobei gegebenenfalls auch die laterale Ausdehnung, also die Breite, des Fahrbahntrennungselements ermittelt werden kann. Dies ist insbesondere bei bekannter Spurbreite und/oder Position des Fahrzeugs in der Fahrspur beziehungsweise gegenüber dem Fahrbahntrennungselement möglich. Sind diese Größen nicht bekannt, können diese geschätzt oder auch vernachlässigt werden. Besonders Vorteilhaft ist die Ermittlung des lateralen Abstands des Fahrbahntrennungselements, da somit auch der laterale Beginn der Gegenfahrbahn bekannt ist, auf der beispielsweise ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer blendungsgefährdet sein könnte.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es auch vorteilhaft, wenn als Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements die Dichte, der Verdeckungsgrad, die Reflektivität und/oder die Höhe des Fahrbahntrennungselements ermittelt wird. Solche Eigenschaften können helfen, das Fahrbahntrennungselement zu charakterisieren, um zu ermitteln, ob aufgrund des Fahrbahntrennungselements andere Verkehrsteilnehmer gefährdet sein könnten, weil das Fahrbahntrennungselement gegebenenfalls die Erkennung des Verkehrsteilnehmers erschwert oder verhindert.
So ist es auch vorteilhaft, wenn die ermittelte Höhe des Fahrbahntrennungselements bewertet wird und insbesondere einer Höhenkategorie zugeordnet wird. So kann aufgrund der Einstufung der ermittelten Höhe in eine charakteristische Höhenkategorie auch die Wirkung des Fahrbahntrennungselements einer der entsprechenden Kategorien zugeordnet werden bzw. aus dieser entnommen werden.
So ist es vorteilhaft, wenn die Höhe des Fahrbahntrennungselements in eine erste Höhenkategorie einstufbar ist, in welcher die Scheinwerfer der Verkehrsteilnehmer erkennbar sind oder die Höhe in eine zweite Höhenkategorie einstufbar ist, in welcher Positionsleuchten des Verkehrsteilnehmers erkennbar sind, wobei die Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers nicht erkennbar sind oder die Höhe in eine dritte Höhenkategorie einstufbar ist, in welcher weder die Positionsleuchten des Verkehrsteilnehmers noch die Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers erkennbar sind. Dabei sind die Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers typischerweise in einer eher geringen Höhe angeordnet, die im Bereich der Motorhaube und unterhalb der Augen des Fahrers des Fahrzeugs des Verkehrsteilnehmers angeordnet sind. Weiterhin sind die Positionsleuchten des Verkehrsteilnehmers typischerweise in einer eher großen Höhe angeordnet, die im Bereich der Oberkante der Fahrzeugkabine und oberhalb der Augen des Fahrers des Fahrzeugs des Verkehrsteilnehmers angeordnet sind. So ist zwischen der Höhe der Scheinwerfer und der Höhe der Positionsleuchte, je nach Fahrzeug, ein mehr oder weniger großer Höhenabstand ausgebildet, der bis zu mehreren Metern betragen kann, wie beispielsweise bei einem LKW. Verdeckt ein Fahrbahntrennungselement nicht die Scheinwerfer, so ist der Verkehrsteilnehmer quasi vollständig erkennbar und kann durch Entblendungsstrategien entblendet werden. Verdeckt ein Fahrbahntrennungselement zwar die Scheinwerfer aber nicht die Positionsleuchten, so ist der Verkehrsteilnehmer gegebenenfalls nicht erkennbar und kann nicht durch bekannte Entblendungsstrategien entblendet werden. Verdeckt ein Fahrbahntrennungselement sowohl die Scheinwerfer als auch die Positionsleuchten, so ist der Verkehrsteilnehmer im Wesentlichen nicht erkennbar, so dass auch eine unbeabsichtigte Blendung ausscheiden könnte.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Dichte des Fahrbahntrennungselements bewertet wird und insbesondere einer Dichtekategorie zugeordnet wird. So ist es vorteilhaft, wenn die Dichte des Fahrbahntrennungselements in eine erste Dichtekategorie einstufbar ist, in welcher die Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers verfolgbar sind oder die Dichte in eine zweite Höhenkategorie einstufbar ist, in welcher Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers nur kurzzeitig verfolgbar sind oder die Dichte in eine dritte Dichtekategorie einstufbar ist, in welcher die Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers weder erkennbar noch verfolgbar sind.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Dichte oder der Verdeckungsgrad des Fahrbahntrennungselements dadurch ermittelt wird, dass Scheinwerfer und/oder Positionsleuchten des Verkehrsteilnehmers dauerhaft oder nur zeitweise oder in gegebenenfalls ungleichen Intervallen erkennbar sind. Durch die nur zeitweise und insbesondere sich wiederholende Erkennbarkeit kann auf lichtdurchlässige Lücken in dem Fahrbahntrennungselement geschlossen werden, was zur Dichte bzw. zum Verdeckungsgrad führt.
So ist es auch vorteilhaft, wenn die Dichte des Fahrbahntrennungselements aufgrund einer statistischen Analyse der Erkennbarkeit der Scheinwerfer und/oder der Positionsleuchten ermittelt wird. So kann aus der Auswertung ein beispielsweise gemitteltes Ergebnis ermittelt werden, was das Fahrbahntrennungselement charakterisiert.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Höhe abhängig von der Dichte ermittelt wird. Insbesondere ist es vorteilhaft, die Höhe zu ermitteln, bis zu welcher die Scheinwerfer nie detektierbar sind, da eine besonders hohe Dichte, wie derdritten Dichtekategorie, unterhalb der Höhe vorliegt. Alternativ oder zusätzlich ist es vorteilhaft, die Höhe zu ermitteln, bis zu welcher die Scheinwerfer zeitweise zu erkennen, aber nicht verfolgbar, sind, da zumindest eine mittlere Dichte, wie etwa der zweiten Dichtekategorie, unterhalb der Höhe vorliegt.
Auch ist es vorteilhaft, wenn das Fahrbahntrennungselement als solches erkannt wird, also das Fahrbahntrennungselement aufgrund seiner Erscheinung als solches identifizierbar ist. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn das Fahrbahntrennungselement eine vorbekannte geometrische Form aufweist, die erkennbar bzw. identifizierbar ist.
Dabei ist es vorteilhaft wenn aufgrund der Erkennung des Vorhandenseins eines Fahrbahntrennungselements eines Verfahrens zur Erkennungs des Fahrbahntrennungselements als solches ausgeführt wird. Diese kann dazu dienen das Ergebnis des ersten Verfahrens zu plausibilisieren und/oder um weitere Eigenschäften des Fahrbahntrennungselements zu ermitteln und/oder zu überprüfen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements in einem ersten Betriebsmodus derart erfolgt, dass eine maximale Lichtverteilung angesteuert wird und erkannte Verkehrsteilnehmer entblendet werden. Dieser erste Modus wird insbesondere dann angesteuert, wenn das Fahrbahntrennungselement in seiner Höhe derart ermittelbar ist, dass die zu entblendenden Verkehrsteilnehmer mit ihren Scheinwerfern immer zu erkennen bzw. zu identifizieren sind. Dann wird vorteilhaft bei Bedarf die maximale Lichtverteilung angesteuert, weil im Falle eines Nichterkennens eines Verkehrsteilnehmers dann auch unter der Prämisse des niedrigen Fahrbahntrennungselements auch kein Verkehrsteilnehmer vorhanden ist, der zu entblenden wäre. Ist hingegen ein Verkehrsteilnehmer erkannt, so kann er entblendet werden, indem die Lichtverteilung beispielsweise raumwinkelweise reduziert wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements in einem zweiten Betriebsmodus derart erfolgt, dass eine Blendungsgefahr und eine Reflektivität des Fahrbahntrennungselements bestimmt wird, wobei bei Bestehen keiner oder geringer Blendungsgefahr und geringer Reflektivität eine maximale Lichtverteilung angesteuert wird und/oder bei Bestehen keiner oder geringer Blendungsgefahr und höherer Reflektivität im Raumbereich des Fahrbahntrennungselements eine reduzierte Lichtverteilung angesteuert wird und ansonsten in anderen Raumbereichen eine maximale Lichtverteilung angesteuert wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn bei Bestehen einer höheren Blendungsgefahr die Ansteuerung eine Lichtverteilung vorgenommen wird, welche grundsätzlich eine Reduktion der Beleuchtungsintensität auf der abgesetzten Fahrbahn bewirkt. Diese Ansteuerung kann optional auch in dem Fall, dass zu entblendende Verkehrsteilnehmer mit ihren Scheinwerfern immer zu erkennen bzw. zu identifizieren sind, vorgenommen werden. Dies kann insbesondere bei einem hohen Verkehrsaufkommen vorteilhaft sein, da hierdurch eine gleichmäßige Ansteuerung der Lichtverteilung erfolgt, welche den Komfort des Fahrers erhöht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung, ist es vorteilhaft wenn alternativ oder zusätzlich die Höhe und der laterale Abstand des Fahrbahntrennungselements bestimmt werden und die Ansteuerung der Lichtverteilung in Abhängigkeit von Höhe und lateraler Abstand des Fahrbahntrennungselements erfolgt. Abhängig von der Höhe kann dabei einerseits das Bestehen einer Blendungsgefahr ermittelt werden wenn das Fahrbahntrennungselement in seiner Höhe derart ermittelbar ist, dass die zu entblendenden Verkehrsteilnehmer mit ihren Scheinwerfern nicht immer eindeutig zu erkennen bzw. zu identifizieren sind. Daher wird eine grundsätzliche Blendungsgefahr bestimmt, um entsprechend die Ansteuerung der Lichtverteilung vornehmen zu können. Andererseits kann für die Ansteuerung einer Lichtverteilung, welche eine Reduktion der Beleuchtungsintensität auf der abgesetzten Fahrbahn bewirkt die Dimensionierung der Reduktion der Beleuchtungsintensität pro Raumwinkel abhängig vom lateralen Abstand und der Höhe erfolgen.
So ist es auch vorteilhaft, wenn eine Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements in Abhängigkeit des lateralen Abstands des Fahrbahntrennungselements derart erfolgt, dass am jenseitigen Rand des Fahrbahntrennungselements, ab dem Verkehrsteilnehmer zu erwarten sind, eine Blendungsintensität nicht mehr überschritten wird. Entsprechend kann die Gefahr einer Blendung reduziert werden, obgleich nicht unbedingt ein Verkehrsteilnehmer dort identifiziert ist, wo eine etwaige Blendung stattfinden könnte.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements in Abhängigkeit der Höhe des Fahrbahntrennungselements derart erfolgt, dass ab der Höhe des Fahrbahntrennungselements mit einem hohem Trennungsgrad bis zur Höhe, in der Verkehrsteilnehmer zu erwarten sind und geblendet werden könnten, eine Blendungsintensität nicht mehr überschritten wird. Entsprechend kann die Gefahr einer Blendung reduziert werden, obgleich ebenso nicht unbedingt ein Verkehrsteilnehmer dort identifiziert ist, wo eine etwaige Blendung stattfinden könnte.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Blendungsgefahr in Abhängigkeit der Dichte und/oder des Trennungsgrads des Fahrbahntrennungselements bestimmt wird. Bei hoher Dichte des Fahrbahntrennungselements kann die Blendungsgefahr reduziert angesetzt werden, während bei geringerer Dichte die Blendungsgefahr als demgegenüber erhöht angesehen werden kann.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn im Falle dessen, dass das Vorhandensein und/oder die Eigenschaften des Fahrbahntrennungselements nicht oder nur mit unzureichender Sicherheit bestimmt werden kann der Scheinwerfer im nächst sicheren Modus angesteuert wird. Hierbei ist es vorteilhaft den Scheinwerfer derart anzusteuern, dass eine Lichtverteilung erzeugt wird, welche bereits ab einem minimal anzunehmenden lateralen Abstand eine Reduktion der Beleuchtungsintensität derart vornimmt, dass eine Blendung nicht stattfinden kann.
Die Lösung der Aufgabe hinsichtlich des Kraftfahrzeugs wird mit den Merkmalen von Anspruch 17 erreicht.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Überwachungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten eine optische Kamera aufweist. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Überwachungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten alternativ und/oder zusätzlich eine Radarsensorvorrichtung, eine Lidarsensorvorrichtung und/oder eine Ultraschallsensorvorrichtung aufweist. Dadurch kann das Objekt oder das Lichtobjekt ermittelt und als Verkehrsteilnehmer identifiziert werden, insbesondere zur Durchführung der zuvor beschriebenen Verfahren.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind durch die nachfolgende Figurenbeschreibung und durch die Unteransprüche beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachstehend wird die Erfindung auf der Grundlage zumindest eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Darstellung von Kraftfahrzeugen mit einem Fahrbahntrennungselement zur Erläuterung der Erfindung,
2 eine schematische Ansicht eines Egofahrzeugs auf einer Fahrbahn mit Beleuchtung in einer ersten Betriebssituation,
3 eine schematische Ansicht eines Egofahrzeugs auf einer Fahrbahn mit Beleuchtung in einer zweiten Betriebssituation,
4 eine schematische Ansicht eines Egofahrzeugs auf einer Fahrbahn mit Beleuchtung in einer dritten Betriebssituation,
5 eine Darstellung zur Verdeutlichung der Ermittlung eines lateralen Abstands,
6 eine Darstellung zur Verdeutlichung der Ermittlung eines lateralen Abstands,
7 ein Diagramm,
8 eine Bilderfolge zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
9 eine Bilderfolge zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
10 eine Bilderfolge zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
11 eine Bilderfolge zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bevorzugte Ausführung der Erfindung
Die 1 zeigt eine Verkehrssituation mit einem eigenen Kraftfahrzeug 1, auch Egofahrzeug genannt, und einem weiteren Kraftfahrzeug als Verkehrsteilnehmer 2. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Vorrichtung 3 zur Durchführung eines Verfahrens zur Bestimmung einer Blendungssituation insbesondere eines Verkehrsteilnehmers 2 auf.
Das Verfahren zur Bestimmung einer Blendungssituation insbesondere eines Verkehrsteilnehmers 2 wird vorzugsweise von der Vorrichtung 3 durchgeführt, welche an oder in dem Kraftfahrzeug 1 vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft ist eine Anbringung dabei hinter der Windschutzscheibe oder auf dem Dach des Kraftfahrzeugs. Dabei weist das Kraftfahrzeug 1 weiterhin zumindest ein lichtaussendendes Element 4, wie zumindest einen Scheinwerfer auf. Vorteilhaft sind zumindest zwei solche lichtaussendenden Elemente 4 vorgesehen, wie zumindest zwei Scheinwerfer. Die lichtaussendenden Elemente 4 oder Scheinwerfer weisen zumindest jeweils ein Leuchtmittel oder mehrere Leuchtmittel auf, die einzeln und/oder in Gruppen ansteuerbar sind, um eine resultierende Lichtverteilung erzeugen zu können. Das derart ausgesendete Licht 5 könnte den Verkehrsteilnehmer 2 blenden. Zur diesbezüglichen Überwachung ist eine Überwachungsvorrichtung 6 vorgesehen zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten in der Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1. Dabei ist ein Objekt beispielsweise das Kraftfahrzeug des Verkehrsteilnehmers 2 selbst und ein Lichtobjekt ist beispielsweise die Lichterscheinung der Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs des Verkehrsteilnehmers 2.
Man erkennt in 1, dass das Kraftfahrzeug 1 einerseits eines Fahrbahntrennungselements 8 angeordnet ist. Das Kraftfahrzeug des Verkehrsteilnehmers 2 ist andererseits des Fahrbahntrennungselements 8 angeordnet. Das Fahrbahntrennungselement 8 kann verhindern, dass beispielsweise bei Dunkelheit die Scheinwerfer 9 des Kraftfahrzeugs des Verkehrsteilnehmers 2 erkennbar sind von der Überwachungsvorrichtung 6, weil die Scheinwerfer 9 relativ zum Fahrbahntrennungselement und zur Überwachungsvorrichtung so niedrig angeordnet sind, dass die Überwachungsvorrichtung abgeschattet ist, wie dies in 1 zu erkennen ist.
Dennoch ist es möglich, dass ein Teil des ausgesendeten Lichts 10 des lichtaussendenden Elements 4 das Auge des höher sitzenden Verkehrsteilnehmers erreicht und dieser geblendet sein kann. Das Problem ist dabei, dass der Verkehrsteilnehmer als solcher nicht gut erkennbar ist, aber dennoch eine Blendung vorliegen könnte. Alternativ ist es möglich, die Überwachungsvorrichtung niedriger, also beispielsweise in die Stoßstange des Fahrzeugs zu verbauen. Hierbei entsteht jedoch schnell ein hoher Grad an Verschmutzung, welches das Erkennungsergebnis verschlechtert oder eine Erkennung nicht mehr möglich macht. So ist es insbesondere beim Einsatz von Kamera und/oder Lidar nicht üblich, diese so weit unten zu verbauen.
Daher ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, mittels einer Steuervorrichtung 11 den oder die lichtaussendenden Elemente 4 derart zu steuern, dass eine Blendung des anderen Verkehrsteilnehmers nicht stattfindet.
Entsprechend wird erfindungsgemäß mittels der Überwachungsvorrichtung 6 das Vorhandensein und zumindest eine Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements 8 ermittelt, wobei die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements 4 in Abhängigkeit des Vorhandenseins eines Fahrbahntrennungselements 8 und deren ermittelter Eigenschaften vorgenommen wird.
Dieses geschilderte Problem der möglichen Blendung aufgrund einer Nichterkennung des Verkehrsteilnehmers 2 aufgrund vorhandener Fahrbahntrennungselementen ist insbesondere auf Autobahnen oder auch anderen Straßen mit Fahrtrichtungsabtrennung wahrscheinlich. Insbesondere bei nur wenig Verkehr ist bei Dunkelheit eine erweiterte Lichtassistenz nützlich und sinnvoll, weil gegebenenfalls mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wird und eine hohe Erkennungsreichweite von Hindernissen erforderlich oder erwünscht ist. Bei einer baulichen Trennung der Fahrbahnen, was besonders bei Richtungsfahrbahnen bekannt ist, was sehr häufig auf Autobahnen vorkommt, ist eine dauerhaft zuverlässige Erkennung von Fahrzeugen auf der Gegenfahrbahn nicht gewährleistet, was zu intensiven Blendungen führen kann, wenn mit einem erweiterten Abblendlicht oder mit Fernlicht gefahren wird.
Entsprechend ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, wenn eine Erkennung der jeweiligen Verkehrssituation vorgenommen wird und das Fahrbahntrennungselement 8 erkannt wird und damit auf eine Straße mit baulicher Trennung geschlossen wird. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn neben dem Vorhandensein des Fahrbahntrennungselements 8 auch zumindest eine Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements 8 ermittelt wird. Liegt eine solche Erkennung eines Fahrbahntrennungselements und optional zumindest eine seiner Eigenschaften vor, kann die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements bzw. zumindest eines Scheinwerfers derart vorgenommen werden, dass die Lichtfunktion geeignet parametriert wird, dass Blendungssituationen vermieden werden.
Entsprechend wird mittels der Überwachungsvorrichtung 6 eine Erkennung des Vorhandenseins zumindest eines Fahrbahntrennungselements 8 und zumindest einer Eigenschaft des zumindest einen Fahrbahntrennungselements zwischen Fahrbahnen, wie insbesondere zwischen Richtungsfahrbahnen, vorgenommen und abhängig davon eine Ansteuerung des Scheinwerfers vorgenommen.
Bestandteile eines Fahrbahntrennungselements können insbesondere Bäume, Büsche, Leitplanken, Schall- und/oder Sichtschutzzäune, Barrieren, Baustellenabgrenzungen, Rasen, Bewuchs etc. sein.
Eigenschaften eines Fahrbahntrennungselements sind insbesondere eine Dichte oder ein Verdeckungsgrad, eine Reflektivität, die laterale Breite, die Höhe und/oder die Länge in Fahrbahnlängsrichtung des Fahrbahntrennungselements 8.
Diese Eigenschaften oder zumindest eine davon kann bzw. können durch eine Überwachung mittels der Überwachungsvorrichtung 6 ermittelt werden. So kann die Überwachungsvorrichtung 6 beispielsweise eine optische Kamera aufweisen, mittels welcher Bilder erfasst werden können, welche von der Überwachungsvorrichtung oder von einer Steuereinheit ausgewertet werden können. Dabei werden insbesondere die Scheinwerfer 9 oder etwaige Positionsleuchten des Kraftfahrzeugs des Verkehrsteilnehmers insbesondere in mehreren Bildern überwacht und ausgewertet. Alternativ oder zusätzlich kann zum Ermitteln des Vorhandenseins einer Fahrbahntrennung beziehungsweise der zumindest einen Eigenschaft der Fahrbahntrennung mit Hilfe von Abstandsmessungen und/oder zusätzlicher Sensorik, wie insbesondere Lidar, Radar und/oder Ultraschall vorgenommen werden.
Besonders vorteilhafter Weise wird das Vorhandensein und zumindest eine Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements 8 derart ermittelt, dass mittels der Überwachungsvorrichtung 6 mehrere Bilder des zumindest einen Objekts und/oder des zumindest einen Lichtobjekts erzeugt werden und zumindest einzelne oder eine Mehrzahl von Bildern ausgewertet werden. Dabei werden die Bilder zeitlich beabstandet zueinander aufgenommen, so dass aus der Folge der Bilder ein zeitlicher Verlauf in Bezug auf das zumindest eine Objekt und/oder auf das zumindest eine Lichtobjekt bestimmbar ist. Auch können die Bilder aus räumlich unterschiedlichen Positionen aufgenommen werden, um das zumindest eine Objekt und/oder das zumindest eine Lichtobjekt zu bestimmen. Aus der Folge der Bilder kann dann ein zeitlicher und/oder räumlicher Verlauf des Vorhandenseins und/oder ein zeitlicher und/oder räumlicher Verlauf zumindest einer Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements 8 ermittelt werden.
Dabei kann als Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements 8 der laterale Abstand des Fahrbahntrennungselements 8 vom eigenen Fahrzeug 1 ermittelt werden.
Vorteilhaft erfolgt zusätzlich eine Bestimmung der Breite des Fahrbahntrennungselements 8 durch Erfassung des lateralen Abstands des Fahrbahntrennungselements 8.
Weiterhin vorteilhaft erfolgt eine Ermittlung der Höhe des Fahrbahntrennungselements und insbesondere eine Bewertung der Höhe des Fahrbahntrennungselements 8. Bei der Bewertung der Höhe wird die ermittelte Höhe des Fahrbahntrennungselements 8 insbesondere einer Höhenkategorie zugeordnet.
So kann die Höhe des Fahrbahntrennungselements 8 in eine erste Höhenkategorie eingestuft werden, in welcher die Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers 2 erkennbar sind. Dies erlaubt eine frühzeitige Erkennung des Verkehrsteilnehmers, weil das Fahrbahntrennungselement niedrig genug ist, dass es die weit leuchtenden Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs des Verkehrsteilnehmers 2 nicht verdeckt.
Auch kann die Höhe des Fahrbahntrennungselements 8 in eine zweite Höhenkategorie eingestuft werden, in welcher Positionsleuchten des Verkehrsteilnehmers 2 erkennbar sind, wobei die Scheinwerfer des Verkehrsteilnehmers nicht erkennbar sind. Das Fahrbahntrennungselement 8 ist so hoch, dass die eher in einem unteren Bereich am Kraftfahrzeug angebrachten Scheinwerfer verdeckt sind und eher am oberen Bereich eines Kraftfahrzeugs, wie eines LKWs, angebrachte Positionsleuchten erkennbar sind. Damit ist das Kraftfahrzeug, zumindest falls es sich um ein hohes Kraftfahrzeug, wie um einen LKW, handelt, zumindest teilweise noch erkennbar, nämlich an seinem oberen Bereich. Da die Positionsleuchten aber nicht so hell leuchten, ist die Identifikation mittels der Positionsleuchten nicht so frühzeitig möglich als mit den Scheinwerfern.
Auch kann die Höhe des Fahrbahntrennungselements 8 in eine dritte Höhenkategorie eingestuft werden, in welcher weder die Positionsleuchten des Verkehrsteilnehmers 2 noch die Scheinwerfer 9 des Verkehrsteilnehmers 2 erkennbar sind.
Das Bestimmen der Dichte des Fahrbahntrennungselements 8 wird vorteilhaft dadurch bewirkt, dass der oder die Scheinwerfer 9 und/oder die Positionsleuchte oder die Positionsleuchten nicht dauerhaft oder konstant sichtbar oder verfolgbar sind. Die Dichte des Fahrbahntrennungselements wird dabei dahingehend ermittelt, dass der oder die Scheinwerfer 9 und/oder die Positionsleuchte oder die Positionsleuchten gegebenenfalls dauerhaft oder auch nur zeitweise oder in Intervallen erkennbar sind. Dabei kann die Dichte des Fahrbahntrennungselements 8 aufgrund einer statistischen Analyse der Erkennbarkeit der Scheinwerfer 9 und/oder der Positionsleuchten ermittelt werden.
Alternativ dazu kann das Fahrbahntrennungselement auch als solches erkannt werden. Dies kann beispielsweise über eine Erkennung der Form des Fahrbahntrennungselements 8 erfolgen.
Ist das Vorhandensein eines Fahrbahntrennungselements 8 erkannt und optional eine Eigenschaft ermittelt, erfolgt die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements 4 entsprechend der dazu hinterlegten Verfahrensweise.
So kann die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements 4 in einem ersten Betriebsmodus derart erfolgen, dass eine maximale Lichtverteilung angesteuert wird und erkannte Verkehrsteilnehmer 2 entblendet werden. Dies wird vorzugsweise dann durchgeführt, wenn kein Fahrbahntrennungselement 8 erkannt ist oder ein Fahrbahntrennungselement 8 in einer niedrigen Höhenkategorie vorliegt, so dass entgegenkommende Verkehrsteilnehmer 2 gut erkennbar und dann auch entblendbar sind. Eine Blendungsgefahr liegt dann nicht vor. Dies wird in 2 gezeigt.
In 2 ist eine Fahrbahn 20 mit einem Fahrbahntrennungselement 21 und eine abgesetzte Fahrbahn, beispielsweise eine Gegenfahrbahn, 22 zu erkennen. Auf der Fahrbahn 20 ist das Kraftfahrzeug 23 zu erkennen, welches mit seinen lichtaussendenden Elementen eine Lichtverteilung 24 erzeugt, welche bis zur Gegenfahrbahn reicht und dort Verkehrsteilnehmer blenden könnte. Werden diese Verkehrsteilnehmer aufgrund eines niedrigen Fahrbahntrennungselements 21 sicher erkannt, können sie entblendet werden, was beispielsweise dadurch erfolgen kann, dass die Lichtverteilung raumwinkelabhängig reduziert wird und so die Lichtverteilung des Raumwinkelbereichs bzw. Raumsegments des Verkehrsteilnehmers abgeschwächt bzw. in ihrer Reichweite reduziert wird.
Wenn also das Vorhandensein des Fahrbahntrennungselements detektiert ist und die Höhe und/oder Dichte gering bzw. Verdeckung nicht vorhanden ist, erfolgt die oben beschriebene Ansteuerung der lichtaussendenden Elemente.
Alternativ dazu kann eine Aktivierung einer dedizierten Mehrspur-Lichtverteilung angesteuert werden. Dies bedeutet beispielsweise eine Reduktion der Beleuchtungsintensität auf der abgesetzten Fahrbahn 22, wie Gegenfahrbahn, da aus dieser Richtung die Gefahr von Hindernissen, wie Fußgänger, Wild etc. eher geringer ist. Beispiele für dedizierte Mehrspur-Lichtverteilungen sind in 3 und 4 gezeigt.
Dies in 3 gezeigte Ansteuerung erfolgt vorteilhaft dann, wenn die Breite des Fahrbahntrennungselements detektiert ist oder abschätzbar ist und der Grad der Verdeckung eine stabile Detektion von Verkehrsteilnehmern hinter Fahrbahntrennungselementen verhindert, aber dennoch eine Blendungsgefahr besteht. Auf diese Weise kann die Gegenfahrbahn genau so weit ausgeleuchtet werden, wie es möglich ist, ohne darauf fahrende Verkehrsteilnehmer zu blenden.
Die 3 zeigt also eine pauschale Reduktion der Beleuchtung 25 auf der Fahrbahn 22. Die Anwendung einer solchen Ansteuerung ist für den Fall einer geringen Höhe und/oder Dichte optional. Besonders vorteilhaft ist diese, wenn auf der Fahrbahn 22 ein nur instabil detektierbarer Verkehrsteilnehmer hinter dem Fahrbahntrennungselement auftaucht oder auftauchen kann. Auch in diesem Fall erfolgt die Reduktion der Beleuchtung bis dieser nicht mehr geblendet werden kann. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass eine regionale Reduktion der Intensität der Lichtverteilung abhängig von dem lateralen Abstand des Fahrbahntrennungselements erfolgt. Auf der Gegenfahrbahn 22 ist die Intensität der Lichtverteilung 25 zur Reduktion einer Blendungsgefahr deutlich reduziert im Gegensatz zur Lichtverteilung 26 auf der Fahrbahn 20. Zur Sicherstellung einer Entblendung, dass am jenseitigen Rand des Fahrbahntrennungselements 8, ab dem Verkehrsteilnehmer 2 auf der abgesetzten Fahrbahn 22 zu erwarten sind, auch bei lokal herabgesetzter Dichte des Fahrbahntrennungselements, wie einer Lücke, oder oberhalb des Fahrbahntrennungselements 21, Verkehrsteilnehmer vorhanden sind, wird entsprechend die Intensität der Lichtverteilung reduziert bis eine Blendungsintensität nicht mehr überschritten wird.
Die 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer dedizierten Mehrspur-Lichtverteilung. Diese wird optional für den Fall, dass die Breite des Fahrbahntrennungselements nicht abschätzbar ist angewendet. Alternativ kann eine minimale Breite des Fahrbahntrennungselements ermittelt und bei der Ansteuerung der Scheinwerfer berücksichtigt werden. In dem Fall, dass der Grad der Verdeckung maximal ist, und eine große Höhe vorliegt, kann die Gegenfahrbahn nicht mehr ausgeleuchtet werden. Dennoch ist eine Beleuchtung des Fahrbahntrennungselements vorteilhaft, da dieses dem Fahrer dann Orientierung und Sicherheit geben kann. Für eine Beleuchtung des Fahrbahntrennungselements reicht es vorteilhafter Weise aus, dieses anzuleuchten, Die Intensität kann dabei so gewählt werden, dass dies für diese Entfernung ausreicht. Auch bei der Beleuchtung des Fahrbahntrennungselements ist es jedoch vorteilhaft diese zusätzlich oder alternativ abhängig von den Eigenschaften des Fahrbahntrennungselements vorzunehmen. Denn eine Beleuchtung des nahen und dichten Fahrbahntrennungselements könnte eine Eigenblendung des Fahrers des Egofahrzeugs verursachen. Daher wird eine Bewertung der Reflektivität des Fahrbahntrennungselements vorgenommen und bedarfsweise eine Reduktion der Beleuchtung in diesem Raumsegment des Fahrbahntrennungselements 21 vorgenommen. Es resultiert eine Lichtverteilung 27, die asymmetrisch ist und im Wesentlichen nur die Fahrbahn 20 und Bereiche rechts davon ausleuchtet.
Wenn die Höhe des Fahrbahntrennungselements ausreichend gering ist und daher eine Blendung von hohen Objekten, wie beispielsweise von LKWs über dem Fahrbahntrennungselement möglich ist, erfolgt eine Reduktion der Beleuchtung in dem Raumsegment oberhalb des Fahrbahntrennungselements. Die Reduktion stellt eine eher pauschale Reduktion in dem entsprechenden Raumsegment zur generellen Vermeidung einer Blendungsgefahr dar. Sollte trotz der hohen Dichte der laterale Abstand des Fahrbahntrennungselements bekannt oder bestimmbar sein, kann die Reduktion oberhalb des Fahrbahntrennungselements vorteilhafter Weise abhängig davon erfolgen.
Auch kann die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements 4 in einem zweiten Betriebsmodus derart erfolgen, dass eine Blendungsgefahr und eine Reflektivität des Fahrbahntrennungselements 8 bestimmt wird, wobei bei Bestehen keiner oder geringer Blendungsgefahr und geringer Reflektivität eine maximale Lichtverteilung angesteuert wird und/oder bei Bestehen keiner oder geringer Blendungsgefahr und höherer Reflektivität im Raumbereich des Fahrbahntrennungselements 8 eine reduzierte Lichtverteilung angesteuert wird und ansonsten in anderen Raumbereichen eine maximale Lichtverteilung angesteuert wird und/oder bei Bestehen einer höheren Blendungsgefahr die Höhe und Breite des Fahrbahntrennungselements 8 bestimmt wird und die Ansteuerung der Lichtverteilung in Abhängigkeit von Höhe und Breite des Fahrbahntrennungselements 8 erfolgt. Es ist also vorteilhaft, auch im Falle der Wahl einer Lichtverteilung nach 3 oder 4 die Relativität des Fahrbahntrennungselements zu ermitteln und gegebenenfalls eine Reduktion der Beleuchtung zur Vermeidung der Blendung des Fahrers des Egofahrzeugs vorzunehmen.
Weiterhin kann eine Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements 4 in Abhängigkeit des lateralen Abstands derart erfolgen, dass am jenseitigen Rand des Fahrbahntrennungselements 8, ab dem Verkehrsteilnehmer 2 zu erwarten sind, eine Blendungsintensität nicht mehr überschritten wird.
Gemäß einem erfindungsgemäßen Gedanken ist eine Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements in Abhängigkeit der Höhe derart vorzunehmen, dass ab der Höhe des Fahrbahntrennungselements mit einem hohem Trennungsgrad bis zur Höhe, in der Verkehrsteilnehmer zu erwarten sind und geblendet werden könnten, eine Blendungsintensität nicht mehr überschritten wird. So wird erreicht, dass unabhängig von einem Vorhandensein eines Verkehrsteilnehmers in diesem Raumsegment eine Blendung vermieden wird.
Weiterhin kann alternativ oder zusätzlich die Blendungsgefahr in Abhängigkeit der Dichte und/oder des Trennungsgrads des Fahrbahntrennungselements bestimmt werden.
Zur Bestimmung des lateralen Abstands der Fahrbahntrennung wird zunächst der laterale Abstand zu einem entgegenkommenden Fahrzeug als Verkehrsteilnehmer ermittelt. Aus dieser kann dann durch ermitteln oder Schätzen des Abstands des entgegenkommenden Fahrzeugs zur Fahrbahntrennung der laterale Abstand der Fahrbahntrennung ermittelt werden. Alternativ kann der Abstand vernachlässigt werden, sodass sich der laterale Abstand der Fahrbahntrennung unmittelbar aus dem lateralen Abstand zu einem entgegenkommenden Fahrzeug ergibt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der laterale Abstand zu einem entgegenkommenden Fahrzeug auf der nächstgelegenen Spur vorgenommen wird. Dieser kann auch dadurch ermittelt werden, dass mehrere laterale Abstände zu mehreren entgegenkommenden Fahrzeugen aufgezeichnet werden und der minimal verwendet werden. Zusätzlich können die lateralen Abstände davor noch plausibilisiert werden. Zur Bestimmung des lateralen Abstands zu einem entgegenkommenden Fahrzeug als Verkehrsteilnehmer kann eine Abschätzung aus einer Klassifikation des Fahrzeugs und/oder der Fahrbahn erfolgen. Auch kann aus einer Winkelgeschwindigkeit des Objekts im Bild der Überwachungsvorrichtung unter Berücksichtigung des Abstands zum Fluchtpunkt ein lateraler Abstand ermittelt werden. Dabei kann vorausgesetzt werden, dass die Geschwindigkeit des Objekts etwa mit der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs, also des Egofahrzeugs, übereinstimmt. Weiterhin kann die Zeitdauer bis zum Passieren des Objekts an dem Egofahrzeug abgeschätzt werden bzw. die ermittelte Zeitdauer verwendet werden. Dabei ist die Winkelgeschwindigkeit bei größerem lateralen Abstand geringer und die Zeitdauer größer als bei geringerem lateralen Abstand.
Auch können mehrere Nachbarfahrspuren mittels einer Spurerkennung erkannt werden. Dazu können beispielsweise die Linien zur Fahrspurtrennung erkannt werden oder es können Kartendaten herangezogen werden.
Die 5 verdeutlicht das Verfahren zum Bestimmen des lateralen Abstands l eines Verkehrsteilnehmers bei einem nahen Passiervorgang. Dabei werden von dem Verkehrsteilnehmer 50 zwei Bilder zu verschiedenen Zeitpunkten gemacht. Der jeweilige Abstand l1 reflektiert dabei die Summe der Bewegungen des Verkehrsteilnehmers 50 und des Egofahrzeugs 51. Das Egofahrzeug 51 ist auf der Fahrbahn 52 und der Verkehrsteilnehmer 50 ist auf der Fahrbahn 53. Es werden zwei Sichtlinien 54, 55 zu zwei verschiedenen Zeitpunkten gebildet und ausgewertet. Aus dem Differenzwinkel 56 der beiden Sichtlinien 54, 55 sowie aus der bekannten eigenen und der geschätzten Geschwindigkeit des beobachteten Fahrzeugs kann der laterale Abstand l des Verkehrsteilnehmers 50 abgeschätzt werden. Aus einer großen Lateralbewegung der Sichtlinien kann auf einen geringen lateralen Abstand l geschlossen werden.
Die 6 verdeutlicht das Verfahren zum Bestimmen des lateralen Abstands eines Verkehrsteilnehmers 60 mit einem größeren lateralen Abstand l. Dabei werden von dem Verkehrsteilnehmer 60 wieder zwei Bilder zu verschiedenen Zeitpunkten gemacht. Der jeweilige Abstand l1 reflektiert dabei entsprechend die Summe der Bewegungen des Verkehrsteilnehmers 60 und des Egofahrzeugs 61. Das Egofahrzeug 61 ist auf der Fahrbahn 62 und der Verkehrsteilnehmer 60 ist auf der Fahrbahn 63. Es werden zwei Sichtlinien 64, 65 zu zwei verschiedenen Zeitpunkten gebildet und ausgewertet. Aus dem Differenzwinkel 66 der beiden Sichtlinien 64, 65 kann der laterale Abstand l des Verkehrsteilnehmers 60 abgeschätzt werden. Aus einer kleineren Lateralbewegung der Sichtlinien kann auf einen größeren lateralen Abstand l geschlossen werden.
Der Vergleich der beiden 5 und 6 zeigt, dass bei gleichen Winkeln der ersten Sichtlinien 54 und 64 und gleichen Summenbewegungen der Fahrzeuge l1 die auszuwertende Lateralbewegung der Sichtlinien abhängig vom lateralen Abstand der Fahrzeuge bzw. ihrer Fahrbahnen sehr unterschiedlich ist.
Aus mindestens zwei Beobachtungen kann aus der lateralen Bewegung der Sichtlinien auf die Zeit bis zum Passiervorgang (Time To Contact – TTC) geschlossen werden. Aus der bekannten eigenen und der geschätzten Geschwindigkeit des beobachteten Fahrzeugs kann wiederum der noch zurückzulegende Weg l2 bis zur Passierposition, an der sich beide Fahrzeuge auf gleicher Höhe befinden geschätzt werden. Aus gleichen Ausgangswinkeln der Sichtlinien 54 und 64 wird im nächsten Schritt mit den zweiten Winkeln 55 und 65 die TTC bestimmt sowie mit den bekannten bzw. geschätzten Geschwindigkeiten der Weg l2. Wiederum zeigt sich, dass bei gleichen Startwinkelpositionen und gleichen Geschwindigkeiten der verbleibende Weg l2 abhängig vom lateralen Abstand der Fahrzeuge bzw. ihrer Fahrbahnen sehr unterschiedlich ist
Um das Verfahren mit einem absehbar sicheren Ergebnis durchführen zu können, ist eine Zustandsstabilisierung vorteilhaft. Als Eingangsbedingung zur Erkennung eines Zustands „baulich getrennte Fahrbahnen“ ist es zumindest hilfreich oder notwendig, wenn die Fahrbahn mit plausibel großem Kurvenradius über einen längeren Weg vorliegt, damit eine sinnvolle Auswertung unter stabilen Randbedingungen vorgenommen werden kann.
Auch ist eine Erkennung von mehreren ausreichend sicheren Verdeckungsereignissen durch Sichthindernisse zwischen den Fahrbahnen vorteilhaft oder notwendig. Dabei ist die Fahrbahn vorzugsweise parametrierbar.
Als Ausgangsbedingungen aus dem Zustand „baulich getrennte Fahrbahnen“ kann beispielsweise eine Passage eines Fahrbahnstücks mit geringem Kurvenradius und großer Richtungsänderung dienen, was als Ausfahrt definiert werden kann. Eine erkannte bauliche Trennung kann also so lange weiter als vorhanden angenommen werden, bis eine der Ausgangsbedingungen beobachtet wird. Auch kann eine Verfolgung mehrerer entgegenkommender Fahrzeuge ohne Sichtbehinderung als Ausgangsbedingung dienen. Auch könnte eine Passage mehrerer entgegenkommender Kraftfahrzeuge mit geringem seitlichen Abstand, geringem Abstand in Längsrichtung oder einer kleinen Position aus der Scheinwerfer-Paardistanz herangezogen werden.
Eine zusätzliche Plausibilisierung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass eine Fahrt mit höherer Geschwindigkeit erkannt wird, eine Erkennung von mehreren Nachbarfahrspuren, beispielsweise mittels Spurerkennung vorliegt, insbesondere wenn keine Verdeckung vorliegt. Auch können Informationen aus Kartendaten, wie aus fahrzeuginternen Karten oder öffentliche zugängliche Kartendaten, genutzt werden.
Die Erkennung eines Fahrbahntrennungselements ist für den Fall, dass die Scheinwerfer des entgegenkommenden Verkehrsteilnehmers nicht dauerhaft bzw. konstant sichtbar bzw. verfolgbar sind.
Die Problemstellung ist dabei folgende: Die bauliche Trennung durch das Fahrbahntrennungselement verdeckt den Gegenverkehr nicht permanent, aber häufig und unvorhersehbar. Problemvarianten sind das Vorhandensein einer Mittelbarriere und/oder eines Bewuchses zwischen den Fahrbahnen.
Dies hat in der Regel zur Folge, dass die eigenen Scheinwerfer des Egofahrzeugs nicht ausreichend verdeckt werden und eine kontinuierliche Verfolgung entgegenkommender Kraftfahrzeuge nicht möglich ist. Diese Kraftfahrzeuge können damit nicht sicher entblendet werden, was zur Folge haben könnte, dass eine Blendung entgegenkommender Kraftfahrzeuge auftreten könnte.
Dabei besteht auch die Gefahr, dass entgegenkommende Fahrzeuge mehrmals geblendet werden könnten, sobald sie aus der Verdeckungssituation des Fahrbahntrennungselements auftauchen und die Erkennungszeit der Sensorik noch nicht abgelaufen ist. Zur Ermittlung der Dichte der Fahrbahntrennung ist vorteilhafter Weise die Verfolgbarkeit vorrausfahrender Fahrzeuge zu unterscheiden. Diese kann anhand der Klassifikation der Lichtquellen als Scheinwerfer oder Rücklichter erfolgen und alternativ oder zusätzlich aus der Verfolgungsstatistik selbst hervorgehen.
Für die Verfolgung vorausfahrender Objekte kann eine Auswertung einer Klassifikation der Straße vorgenommen werden. Auch kann eine Auswertung der Häufigkeit und/oder der Beobachtungszeit vorgenommen werden. Dabei liegt eine allgemeine Erwartung zugrunde, dass, verglichen mit dem Gegenverkehr, eine eher lange Beobachtungszeit und eine geringere Häufigkeit des Auftretens vorliegen.
Bei einer Verfolgung entgegenkommender Objekte als Verkehrsteilnehmer kann eine Auswertung der Häufigkeit und der Beobachtungszeit vorgenommen werden. Dabei liegt die allgemeine Erwartung zugrunde, dass, verglichen mit dem Vorausverkehr, eine kürzere Beobachtungszeit und eine höhere Häufigkeit bzw. Frequenz vorliegen. Diese kommt durch die mit der unterschiedlichen Fahrtrichtung verbundene Relativgeschwindigkeit zu Stande.
Die Erwartung zu einer baulich getrennten Gegenfahrbahn mit Verdeckungen umfasst dabei eine Unterbrechung des Passiervorgangs des Fahrzeugs des Verkehrsteilnehmers in mehreren Teilvorgängen. Somit würde eine Erkennung eines mehrfach unterbrochenen Vorgangs vorliegen oder die Vorgänge als mehrere unabhängige Einzelvorgänge bewertet werden. Daraus resultiert eine erhöhte Anzahl von Verfolgungsvorgängen mit stark verkürzter Dauer. Auch kann eine Auswertung der Klassifikation durchgeführt werden, was eine stabile Erkennung erschwert, wobei ein ungünstigeres Verhältnis von Zeitdauer bei unsicherer Klassifikation zu Beobachtungsdauer vorliegen kann. Auch ist evtl. eine Klassifikation nicht möglich.
Die 7 zeigt ein Diagramm, in welchem die Anzahl der Beobachtungen über der Beobachtungsdauer aufgetragen ist. Man erkennt, dass bei einer entgegenkommenden Autobahn, also bei entgegenkommenden Kraftfahrzeugen auf der Autobahn, eine hohe Anzahl von Beobachtungen stattfindet, während die Beobachtungsdauer kurz ist. Man erkennt weiterhin, dass bei einer entgegenkommenden Landstraße, also entgegenkommende Kraftfahrzeuge auf der Landstraße, eine mittlere Anzahl von Beobachtungen stattfindet, während die Beobachtungsdauer ebenfalls mittel ist. Man erkennt weiterhin, dass bei vorausfahrendem Verkehr eine geringe Anzahl von Beobachtungen stattfindet, während die Beobachtungsdauer lang ist. Dabei liegen in den gekennzeichneten Bereichen besonders viele Beobachtungen vor, während außerhalb der Bereich nur einzelne Beobachten auftauchen. Auf diese Weise kann durch ein Klassifikationsverfahren, beispielsweise eines welches Clustering enthält, eine Zuordnung der letzten Beobachtungen zu den jeweiligen Klassen (bauliche Trennung, Normal, Vorrausfahrende) vorgenommen werden und daraus die Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen einer Fahrbahntrennung ermittelt werden. Zusätzlich kann anhand der Position des Clusters der Entgegenkommenden Fahrzeuge der Dichtegrad bestimmt werden. Je geringer die Beobachtungsdauer ist, desto höher ist die Dichte.
Die 8 zeigt fünf Beobachtungen in jeweils einem Bild, in welchem ein Kraftfahrzeug 100 mit Scheinwerfer hinter einem Fahrbahntrennungselement 103 auf einer Fahrbahn 101 fährt. Das Egofahrzeug bewegt sich auf der diesseitigen Fahrbahn 102.
Man erkennt in der linken oberen ersten Teilfigur das Kraftfahrzeug 100 weit entfernt. Es ist allerdings sichtbar und von der Überwachungsvorrichtung identifizierbar.
Man erkennt in dem zeitlich nächsten Bild in der rechten oberen zweiten Teilfigur das Kraftfahrzeug 100 nicht mehr, weil es oder seine Scheinwerfer hinter einem Busch versteckt ist bzw. sind.
Man erkennt in dem zeitlich nächsten Bild in der linken mittleren dritten Teilfigur das Kraftfahrzeug 100 wieder, es ist in dieser Teilfigur nicht mehr verdeckt bzw. der oder die Scheinwerfer sind nicht verdeckt.
Man erkennt in dem zeitlich nächsten Bild in der rechten unteren vierten Teilfigur das Kraftfahrzeug 100 nicht mehr, weil es oder seine Scheinwerfer hinter einem Busch versteckt ist bzw. sind.
Man erkennt in dem zeitlich nächsten Bild in der linken unteren fünften Teilfigur das Kraftfahrzeug 100 wieder, es ist in dieser Teilfigur nicht mehr verdeckt bzw. der oder die Scheinwerfer sind nicht verdeckt.
Dies ist ein Beispiel für ein Kraftfahrzeug, welches nicht konstant sichtbar bzw. verfolgbar ist, weil das Fahrzeug durch das in seiner Erscheinung wechselnde Fahrbahntrennungselement teilweise verdeckt und teilweise freigegeben ist.
Die 9 zeigt einen Verkehrsteilnehmer 150 als LKW hinter einem Fahrbahntrennungselement 151 auf einer Fahrbahn 152. Man erkennt, dass die Scheinwerfer nicht mehr hinter dem Fahrbahntrennungselement 151 erkennbar sind. Allerdings sind die oben an der Fahrzeugkabine angebrachten Positionsleuchten 153 erkennbar. Es kann damit eine Erkennung des Vorhandenseins von Fahrbahntrennungselementen und eine damit verbundene bauliche Trennung anhand der sichtbaren Positionsleuchten des entgegenkommenden LKWs ohne erkannte Scheinwerfer durchgeführt werden.
Für die Situationserkennung „verdeckte Scheinwerfer aber sichtbare Positionsleuchten“ ist eine Unterscheidung der Positionsleuchten von anderen Lichtquellen vorteilhaft oder notwendig. Dabei kann eine Erkennung der Positionsleuchten als solche durch eine Detektionsfunktion der Lichtfunktion der Positionsleuchten durchgeführt werden. Mögliche Kriterien der Unterstützung und/oder Plausibilisierung der Erkennung von Positionsleuchten sind:
Die Höhe im Bild. Im Nahbereich bzw. im Kamerarandbereich kann, unter Annahme einer ebenen Fahrbahn, die Bildhöhe als Unterscheidungsmerkmal zu anderen aktiven oder retroreflektierenden Lichtquellen herangezogen werden.
Die Intensität der Lichtquelle. Positionsleuchten haben vergleichsweise geringe Intensitäten gegenüber beispielsweise Straßenlampen. Paarbildung. Positionsleuchten sind vorschriftsgemäß auf gleicher Höhe links und rechts am Fahrzeug angebracht.
Bewegungsschätzung mithilfe verfolgter Lichtquellenpaare und geschätzter Paarentfernung. Unter Annahme einer festen Fahrzeugbreite kann aus dem Bildabstand des Positionsleuchtenpaares auf die Entfernung geschlossen werden und durch Auswertung des zeitlichen Verlaufs die Relativgeschwindigkeit bestimmt bzw. eine Unterscheidung statischer und/oder bewegter Objekte getroffen werden.
Untersuchung der Helligkeitsänderung zur Unterscheidung von Straßenlampen. Netzbetriebene Lichtquellen erzeugen im Kamerabild variierende Intensitäten in Abhängigkeit der Bildfrequenz. Fahrzeuglampen erzeugen keine variierende Intensität in Abhängigkeit der Bildfrequenz, da sie mit Gleichspannung betrieben werden.
Das Fahrbahntrennungselement ist auch gegebenenfalls selbst erkennbar, beispielsweise anhand seiner dreidimensionalen Form bzw. Struktur, anhand statischer Lichtquellen auf dem Fahrbahntrennungselement oder anhand von Reflexionseigenschaften oder anhand von Reflektorflächen oder Reflektoren an dem Fahrbahntrennungselement.
Bauliche Trennungen durch Fahrbahntrennungselemente können unter anderem in folgenden Ausprägungen auftreten: Leitplanken 200 mit Reflektoren 201 im Abstand von etwa 10m, insbesondere beispielsweise in Spanien, als Baustelle mit Baustellenbaken. Die Leitplanken 200 mit Reflektoren sind in 10 zu erkennen, während die Baustellenbaken 210 der Baustellenabgrenzung in 11 mit Reflektoren oder Leuchten 211 gut zu erkennen sind.
So ist eine Erkennung der baulichen Trennung anhand einer Reflektorenreihe bzw. der Baustellenbaken durchführbar.
In dem Falle, dass das Fahrbahntrennungselement selbst erkennbar ist, kann das Fahrbahntrennungselement anhand statischer Lichtquellen auf dem Fahrbahntrennungselement erkannt werden. Die angebrachten Reflektoren und/oder Baken können nachts durch die Kamera der Überwachungsvorrichtung erkannt werden und zu Strukturen zusammengefasst werden. Eine 3D-Positionsschätzung ist ebenfalls für die erkannte Struktur möglich. Auch kann der Verlauf der Leitplanke mittels des erkannten Fahrspurverlaufs durch die Kamera plausibilisiert werden. Treten entgegenkommende Fahrzeuge hinter der erkannten Struktur des Fahrbahntrennungselements auf, welches beispielsweise anhand der 3D-Position plausibilisiert ist, so ist die eigene Fahrbahn von der entgegenkommenden Fahrbahn baulich getrennt. Treten vorausfahrende Fahrzeuge hinter der erkannten Struktur auf, plausibilisiert anhand der 3D-Position, so ist die eigene Fahrbahn baulich getrennt von einer weiteren Fahrbahn mit der gleichen Fahrtrichtung. Treten entgegenkommende Fahrzeuge vor der erkannten Struktur auf, so ist keine bauliche Trennung zwischen den Fahrbahnen vorhanden.
Auch kann eine Reflektivitätsbestimmung durchgeführt werden. Dabei erfolgt eine Bestimmung der Beleuchtung durch eigene Scheinwerfer.
Bei einer Bestimmung der Reflektivität des Fahrbahntrennungselements kann eine Bestimmung der vom eigenen Scheinwerfersystem abgegebenen Lichtmenge in Richtung des Fahrbahntrennungselements vorgenommen werden. Dabei kann eine Auswertung der aktuellen Anforderung der Überwachungsvorrichtung bzw. der Kamera durchgeführt werden und/oder eine Rückmeldung vom Scheinwerfersteueralgorithmus ausgewertet werden. Auch kann eine Bewertung der Umgebungshelligkeit durchgeführt werden. Dies erfolgt vorteilhaft unabhängig von der Beleuchtung durch die Scheinwerfer des Egofahrzeugs. Auch kann eine Bestimmung der Rückstreuung aus einer Messung der Intensität der Abbildung von Elementen des Fahrbahntrennungselements durch die Fahrzeugsensorik, wie beispielsweise eine Kamera, erfolgen. Auch kann eine Berechnung der Reflektivität als Verhältnis aus umgebungshelligkeitsbereinigter Beleuchtung und Rückstreuung aus der Abbildung erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich kann ein Verfahren zur mit Hilfe von Abstandsmessungen und/oder zusätzlicher Sensorik, wie insbesondere Lidar, Radar und/oder Ultraschall vorgenommen werden. Auch hierdurch kann das Fahrbahntrennungselement selbst auf Basis seiner Höhe im Vergleich zur Fahrbahnebene erkannt werden. Weiterhin kann aus der Abstandsinformation auf dem Fahrbahntrennungselement eine Homogenität der Fläche ermittelt werden, aus welcher unmittelbar die Dichte ermittelt werden kann. Sofern hinter dem Fahrbahntrennungselement bewegte Objekte detektierbar sind, ist auch in diesem Fall die Erkennung des lateralen Abstands aus dem Abstand zum Bewegten Objekt möglich. Bei aktiven Sensoren kann zudem aus der Stärke des zurückgesendeten Signals die Relativität des Fahrbahntrennungselements bestimmt werden. Die Erfindung ist daher nicht auf die Verwendung einer Kamera beschränkt.
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei weist die Überwachungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten eine optische Kamera auf. Zusätzlich oder alternativ kann die Überwachungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten eine Radarsensorvorrichtung, eine Lidarsensorvorrichtung und/oder eine Ultraschallsensorvorrichtung aufweisen.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Verkehrsteilnehmer
3: Vorrichtung
4: lichtaussendendes Element
5: Licht
6: Überwachungsvorrichtung
7: Umgebung
8: Fahrbahntrennungselement
9: Scheinwerfer
10: Licht
11: Steuervorrichtung
20: Fahrbahn
21: Fahrbahntrennungselement
22: Gegenfahrbahn
23: Kraftfahrzeug
24: Lichtverteilung
25: Beleuchtung
26: Lichtverteilung
27: Lichtverteilung
50: Verkehrsteilnehmer
51: Egofahrzeug
52: Fahrbahn
53: Fahrbahn
54: Sichtlinie
55: Sichtlinie
56: Differenzwinkel
60: Verkehrsteilnehmer
61: Egofahrzeug
62: Fahrbahn
63: Fahrbahn
64: Sichtlinien
65: Sichtlinien
66: Differenzwinkel
100: Kraftfahrzeug
101: Fahrbahn
102: Fahrbahn
103: Fahrbahntrennungselement
150: Verkehrsteilnehmer
151: Fahrbahntrennungselement
152: Fahrbahn
153: Positionsleuchte
200: Leitplanken
201: Reflektoren
210: Baustellenbake
211: Leuchte
l: lateraler Abstand
l1: Abstand
l2: Abstand (TTC)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011083265 A1 [0005]
US 8964024 B2 [0006]

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer Blendungssituation insbesondere eines Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150), mit einem Kraftfahrzeug (1, 23, 100) mit zumindest einem lichtaussendenden Element (4) und mit einer Überwachungsvorrichtung (6) zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (1, 23, 100) und optional mit einer Steuervorrichtung (11), wobei mittels der Überwachungsvorrichtung (6) das Vorhandensein und gegebenenfalls zumindest eine Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) ermittelt wird, wobei die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements (4) in Abhängigkeit des Vorhandenseins eines Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) und gegebenenfalls zumindest einer von deren ermittelter Eigenschaften vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorhandensein und zumindest eine Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) derart ermittelt wird, dass mittels der Überwachungsvorrichtung (6) mehrere Bilder des zumindest einen Objekts und/oder des zumindest einen Lichtobjekts erzeugt werden und zumindest einzelne oder eine Mehrzahl von Bildern ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bilder zeitlich beabstandet zueinander aufgenommen werden, so dass aus der Folge der Bilder ein zeitlicher Verlauf in Bezug auf das zumindest eine Objekt und/oder auf das zumindest eine Lichtobjekt bestimmbar ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Folge der Bilder ein zeitlicher Verlauf des Vorhandenseins und/oder ein zeitlicher Verlauf zumindest einer Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) und/oder eine Eigenschaft eines Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) der laterale Abstand (l, l1, l2) des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Eigenschaft des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) die Dichte, der Verdeckungsgrad, die Reflektivität, die laterale Breite, die Höhe und/oder die Länge in Fahrbahnlängsrichtung des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Höhe des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) bewertet wird und insbesondere einer Höhenkategorie zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe in eine erste Höhenkategorie einstufbar ist, in welcher die Scheinwerfer (9) des Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150) erkennbar sind oder die Höhe in eine zweite Höhenkategorie einstufbar ist, in welcher Positionsleuchten (153) des Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150) erkennbar sind, wobei die Scheinwerfer (9) des Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150) nicht erkennbar sind oder die Höhe in eine dritte Höhenkategorie einstufbar ist, in welcher weder die Positionsleuchten (153) des Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150) noch die Scheinwerfer (9) des Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150) erkennbar sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichte des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) dadurch ermittelt wird, dass Scheinwerfer (9) und/oder Positionsleuchten (153) des Verkehrsteilnehmers (2, 50, 60, 150) dauerhaft oder nur zeitweise oder in Intervallen erkennbar sind.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichte des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) aufgrund einer statistischen Analyse der Erkennbarkeit der Scheinwerfer (9) und/oder der Positionsleuchten (153) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbahntrennungselement (8, 21, 103, 151) also solches erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements (4) in einem ersten Betriebsmodus derart erfolgt, dass eine maximale Lichtverteilung (24, 26, 27) angesteuert wird und erkannte Verkehrsteilnehmer (2, 50, 60, 150) entblendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements (4) in einem zweiten Betriebsmodus derart erfolgt, dass eine Blendungsgefahr und eine Reflektivität des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) bestimmt wird, wobei bei Bestehen keiner oder geringer Blendungsgefahr und geringer Reflektivität eine maximale Lichtverteilung (24, 26, 27) angesteuert wird und/oder bei Bestehen keiner oder geringer Blendungsgefahr und höherer Reflektivität im Raumbereich des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) eine reduzierte Lichtverteilung (24, 26, 27) angesteuert wird und ansonsten in anderen Raumbereichen eine maximale Lichtverteilung (24, 26, 27) angesteuert wird und/oder bei Bestehen einer höheren Blendungsgefahr die Höhe und Breite des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) bestimmt wird und die Ansteuerung der Lichtverteilung (24, 26, 27) in Abhängigkeit von Höhe und Breite des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements (4) in Abhängigkeit der Breite derart erfolgt, dass am jenseitigen Rand des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151), ab dem Verkehrsteilnehmer (2, 50, 60, 150) zu erwarten sind, eine Blendungsintensität nicht mehr überschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung des zumindest einen lichtaussendenden Elements (4) in Abhängigkeit der Höhe derart erfolgt, dass ab der Höhe des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) mit einem hohem Trennungsgrad bis zur Höhe, in der Verkehrsteilnehmer (2, 50, 60, 150) zu erwarten sind und geblendet werden könnten, eine Blendungsintensität nicht mehr überschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Blendungsgefahr in Abhängigkeit der Dichte und/oder des Trennungsgrads des Fahrbahntrennungselements (8, 21, 103, 151) bestimmt wird.
Kraftfahrzeug (1, 23, 100) mit einer Vorrichtung (3) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Kraftfahrzeug (1, 23, 100) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsvorrichtung (6) zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten eine optische Kamera aufweist.
Kraftfahrzeug (1, 23, 100) nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsvorrichtung (6) zur Erkennung von Objekten und/oder Lichtobjekten eine Radarsensorvorrichtung, eine Lidarsensorvorrichtung und/oder eine Ultraschallsensorvorrichtung aufweist.